CN104755781A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其在从不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感。通过在空档惯性行驶过程中降低管道压力，从而确保了在恢复时使离合器(C1)朝向卡合而进行控制时的向离合器(C1)供给的离合器卡合压力的控制性进而抑制了卡合冲击。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中提高管道压力，从而能够提高离合器(C1)的离合器转矩，从而即使在恢复时立刻被传递了较大的动力也能够防止离合器(C1)的离合器滑转。此外，通过在气缸休止惯性行驶过程中使离合器(C1)的离合器转矩增加，从而能够在恢复时迅速地输出驱动力而满足驾驶员的期待。相反地，由于在空档惯性行驶过程中与通常行驶相比发动机转速(Ne)降低，因此，即使是与通常行驶时不同的加速性能，驾驶员也不易感到不适。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备将发动机与车轮断开的离合器的车辆的行驶控制装置，尤其涉及一种能够实施解除惯性行驶的过程有所不同的多个惯性行驶时的技术。

背景技术

在具备将发动机与车轮断开的离合器的车辆中，为了延长惯性行驶的行驶距离而改善耗油率，从而考虑到使在将发动机与车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶的通常行驶过程中满足预定条件，从而使发动机制动力减少以使车辆进行惯性行驶的技术。例如，在专利文献1中提出了如下的车辆的控制装置，其通过以加速器关闭等作为条件，在车辆行驶过程中释放离合器从而将发动机与车轮断开而进行惯性行驶(称为空档惯性行驶)。此外，在专利文献2中，提出了一种通过在车辆行驶过程中休止发动机的一部分气缸从而使泵气损失降低而进行惯性行驶(称为气缸休止惯性行驶)的车辆的控制装置。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-227885号公报

专利文献2：日本特开平5-79364号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，虽然上述空档惯性行驶与上述气缸休止惯性行驶这两种惯性行驶在减少发动机制动力的这一点上是共通的，但是是离合器被释放、还是气缸被休止等的实施方式具有较大的不同。根据该实施方式的差异，解除惯性行驶时的(例如从惯性行驶向上述通常行驶恢复时的)恢复的顺序有所不同。例如，在从空档惯性行驶进行恢复的情况下，成为了在恢复判断后，在将离合器卡合之后将发动机的动力向车轮侧传递这样的顺序。在从气缸休止惯性行驶进行恢复的情况下，成为了在恢复判断后，将发动机的动力向车轮侧传递这样的顺序。由此，由于在从空档惯性行驶进行恢复时具有使离合器卡合的步骤，因此，在从气缸休止惯性行驶进行恢复时，与从空档惯性行驶进行恢复时相比能够快速地将发动机的动力向车轮侧传递。此处，在一般情况下，离合器通过对调节了油泵的输出油压的管道压力进行控制，从而使与向该离合器所供给的卡合压力(以下，称为“离合器卡合压力”)相对应的卡合力(也与“转矩容量”同义)产生。此外，该离合器的转矩容量(以下，称为“离合器转矩”)越大，则能够传递越大的动力(也与“转矩”同义)。因此，如果管道压力较大，则能够产生传递较大的动力所需的离合器转矩。然而，当管道压力较大时，存在使离合器朝向卡合而进行控制时的(即将离合器转矩从零起上升时的)离合器卡合压力的控制性恶化，从而由于急剧的卡合而导致卡合冲击增大的可能性。因此，如果不考虑上述方式的从惯性行驶进行恢复的顺序的不同的情况以及与离合器的控制相关的油压的特性，而在空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这两个不同的惯性行驶中设为统一的管道压力，则从惯性行驶进行恢复时，存在不易获得所期望的驱动力或者离合器的卡合冲击恶化而导致使驾驶员(用户)容易产生不适感的可能性。另外，上述的课题并未公知，并且尚未提出关于考虑到与不同种类的惯性行驶中的各自的恢复时的顺序的差异或离合器的控制相关的油压的特性，而在该各自的惯性行驶过程中为了对恢复时进行准备从而对管道压力适当地进行控制的技术方案。

本发明是以如上的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在从不同种类的惯性行驶进行各自的恢复时不易带给驾驶员不适感的车辆的行驶控制装置。

用于解决课题的方法

为了达到上述目的第一发明的要旨为，一种车辆的行驶控制装置，(a)具备具有多个气缸的发动机、和将该发动机与车轮断开的离合器，并对调节了油泵的输出油压的管道压力进行控制且向该离合器供给，并且能够进行在将该发动机与该车轮断开了的状态下进行惯性行驶的空档惯性行驶、和在将该发动机与该车轮连结了的状态下停止该发动机的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶，(b)在所述空档惯性行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述管道压力较低。

发明效果

通过采用这种方式，由于至管道压力的实际值如指令值所示而升高存在时滞，因此，针对于期望考虑到恢复时所需的管道压力而预先对惯性行驶过程中的管道压力进行设定，从而通过在空档惯性行驶过程中预先降低管道压力，来确保在恢复时使离合器朝向卡合而进行控制时的向该离合器所供给的离合器卡合压力的控制性，进而抑制了卡合冲击。另一方面，原本离合器被卡合的气缸休止惯性行驶能够在恢复时迅速地输出驱动力(也与驱动转矩等同义)，相对于此通过在行驶过程中提高管道压力从而能够提高离合器转矩，因此即使在恢复时立即被传递了较大的动力也能够防止离合器滑转。尤其在气缸休止惯性行驶过程中，由于成为与将发动机和车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶的通常行驶过程中相同的发动机转速，因此，对于在恢复时驾驶员期待与通常行驶相比未改变的加速性能的情况，通过增加离合器转矩，从而能够在恢复时迅速地输出驱动力进而能够应对驾驶员的期待。相反地，由于在空档惯性行驶过程中与通常行驶相比发动机转速降低，因此，即使是与通常行驶时不同的加速性能驾驶员也不易感到不适。因此，能够实现在从空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感。

此外，离合器从释放状态至使其卡合需要相应的时间。另一方面，只要确保与在卡合完成时间点处向车轮侧传递的转矩量相适应的离合器转矩就不会发生离合器滑转的情况。因此，即使在空档惯性行驶过程中降低管道压力，但由于能够在使离合器卡合之前充分地提高管道压力从而增大离合器转矩，因此在离合器的卡合完成后也不易发生离合器滑转。因此，在空档惯性行驶过程中，更重视耗油率，并通过降低管道压力而减少由油泵造成的损失。由此，由于配合惯性行驶的特性来控制管道压力，因此，作为次要的效果，能够同时实现耗油率的改善和加速时的离合器滑转的防止。

此处，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的行驶控制装置中，能够实施发动机制动行驶，所述发动机制动行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下不使该发动机的气缸中的动作停止而进行惯性行驶，在所述发动机制动行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述管道压力较高。通过采用这种方式，发动机制动行驶与气缸休止惯性行驶相比，与不使气缸中的动作停止的量相对应，在恢复时能够更加迅速地输出驱动力，相对于此通过在发动机制动行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中相比而提高管道压力，从而与从气缸休止惯性行驶进行的恢复时同样地，能够在恢复时防止离合器滑转。此外，由于在发动机制动行驶过程中成为与通常行驶过程中相同的发动机转速，因此，在恢复时驾驶员期待与通常行驶相比未改变的加速性能，相对于此通过与气缸休止惯性行驶过程相比而使离合器转矩增加，从而与从气缸休止惯性行驶进行的恢复时同样地，能够在恢复时迅速地输出驱动力进而能够应对驾驶员的期待。因此，与空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶这不同种类的惯性行驶同样地，即使在从发动机制动行驶进行的恢复时也不易带给驾驶员不适感。

此外，第三发明为，在所述第一发明或第二发明所记载的车辆的行驶控制装置中，所述气缸休止惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下停止对该发动机的燃料供给，并且使该发动机的至少一部分气缸的活塞以及进排气阀中的至少一方的动作停止的惯性行驶。通过采用这种方式，从而可靠地执行气缸休止惯性行驶。

此外，第四发明为，在所述第一发明至第三发明中的任意一个所记载的车辆的行驶控制装置中，所述空档惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮断开了的状态下，停止对该发动机的燃料供给以使旋转停止的惯性行驶、或者向该发动机供给燃料以使该发动机工作的惯性行驶。通过采用这种方式，无论对于发动机的燃料供给的有无，均通过在空档惯性行驶过程中降低管道压力，从而抑制了恢复时的离合器的卡合冲击。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆中所具备的驱动装置的简要结构进行说明的图，并且为对车辆中的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对通过图1的车辆而被执行的四个行驶模式进行说明的图。

图3为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于从空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感的控制工作进行说明的流程图。

图4为执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

图5为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于从不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感的控制工作进行说明的流程图，并且与图3的流程图一并被执行。

图6为执行了图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

具体实施方式

在本发明中，优选为，所述车辆具备向所述车轮侧传递所述发动机的动力的变速器。该变速器由自动变速器单体或者具有流体式传动装置的自动变速器等构成。例如，该自动变速器由公知的行星齿轮式自动变速器、虽然为公知的同步啮合型平行双轴式变速器但通过油压作动器而自动地切换齿轮级的同步啮合型平行双轴式自动变速器、虽然为同步啮合型平行双轴式自动变速器但以双系统而具备输入轴的型式的所谓的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合自动变速器)、或者公知的带式无级变速器或环式无级变速器等构成。

此外，优选为，所述离合器只要为能够将所述发动机与所述车轮断开的油压式的卡合装置即可，在广义上也包括制动器。在具备所述变速器的车辆中，还能够将构成可以实现空档的自动变速器的一部分的油压式摩擦卡合装置作为所述离合器来使用。

此外，优选为，所述发动机为通过例如燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。此外，虽然所述车辆只要作为驱动力源而至少具备所述发动机即可，但除了该发动机之外，也可以具备电动发电机等其他的驱动力源。

此外，优选为，所述发动机制动行驶为，通过由所述发动机被驱动旋转而引起的泵气损失或冲击转矩等的旋转阻力而产生发动机制动力的行驶模式，所述发动机可以为停止燃料供给的燃油切断(F/C)状态，也可以为与怠速运转状态等同样地供给预定量的燃料的工作状态。即使在供给燃料的情况下，也通过以与车速等相对应的转速而被驱动旋转，从而产生发动机制动力。

此外，优选为，所述气缸休止惯性行驶中的活塞或进排气阀的停止，例如能够通过切断被配置在其与曲轴之间的离合器机构而机械性地实施。关于进排气阀，例如在使用能够独立于曲轴的旋转而进行开闭控制的电磁式等的进排气阀的情况下，只要使所述进排气阀的工作停止即可。进排气阀的停止位置虽然例如均成为闭阀状态的压缩行程是适当的，但也可以适当设定成在均成为开阀状态的位置处使其停止等。在通过上述气缸休止惯性行驶而使一部分的气缸中的动作停止的情况下，其余的气缸与曲轴的旋转同步而使活塞以及进排气阀工作。例如在八气缸发动机的情况下，以如下方式而构成，即，仅一半的四气缸休止而使其余的四气缸工作，或者仅六气缸休止而使其余的两气缸工作。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1为对应用了本发明的车辆10中所具备的驱动装置12的简要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12具备：具有多个气缸的发动机14和自动变速器16，作为驱动力源的发动机14的动力从自动变速器16经由差动齿车装置18而被传递至左右的车轮20。虽然在发动机14与自动变速器16之间例如设置有减震器装置或变矩器等的动力传递装置，但也可以设置作为驱动力源而发挥功能的电动发电机。

发动机14具备发动机控制装置30，所述发动机控制装置30具有：电子节气阀、燃料喷射装置或点火装置等发动机14的输出控制所必需的各种各样的设备或气缸休止装置等。电子节气门、燃料喷射装置和点火装置分别为对吸入空气量、燃料的供给量、点火正时进行控制的装置，基本上按照由驾驶员实施的与对车辆10的驱动要求量相对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc而被控制。燃料喷射装置即使在车辆行驶过程中也能够在加速器操作量θacc被判断为零的加速器关闭时等停止燃料供给(燃油切断F/C)。由于气缸休止装置能够将例如八气缸等的多个气缸中的一部分或全部的进排气阀利用离合器机构等而从曲轴上机械性地断开从而使其停止，因此例如在进排气阀均成为闭阀状态的压缩行程中使其停止。由此，能够在燃油切断F/C时发动机14被驱动旋转时的泵气损失减少，并且发动机制动力降低而延长惯性行驶的行驶距离。另外，在通过气缸休止装置而实施的气缸休止中，例如也可以采用进排气阀均在开阀状态下使之停止的方式，还可以代替使进排气阀停止的方式或者除了该方式之外而采用将活塞从曲轴断开而使之停止的方式。

自动变速器16为，根据多个油压式摩擦卡合装置(离合器或制动器)的卡合释放状态而使变速比e不同的多个齿轮级成立的行星齿轮式等的有级自动变速器。在自动变速器16中，通过利用被设置在油压控制装置32上的电磁式的油压控制阀或切换阀等而对油压式摩擦卡合装置进行各自的卡合释放控制，从而根据驾驶员的加速器操作或车速V等而使预定的齿轮级成立。离合器C1作为自动变速器20的输入离合器而发挥功能，且为同样地通过油压控制装置32而被卡合释放控制的油压式摩擦卡合装置。该离合器C1相当于将发动机14与车轮20之间连接或切断的断开连接装置(离合器)。作为自动变速器16，可以代替有级变速器而使用带式等的无级变速器。油压控制装置32通过供给被设置在车辆10上的机械式油泵34以及电动式油泵36之中的至少一个的输出油压，从而将该输出油压调节为管道压力。而且，油压控制装置32通过对该管道压力进行控制，从而分别向包括离合器C1在内的各油压式摩擦卡合装置中供给离合器卡合压力。各油压式摩擦卡合装置产生与各自的离合器卡合压力相对应的离合器转矩，并且该离合器转矩越大，则能够传递越大的转矩。机械式油泵34通过利用发动机14而被旋转驱动，从而向油压控制装置32输出油压。电动式油泵36通过利用电动机而被旋转驱动，从而向油压控制装置32输出油压。因此，在发动机14处于旋转停止时需要油压的情况下，使电动式油泵36工作。

在车辆10上具备电子控制装置70，所述电子控制装置70包括例如与离合器C1的卡合释放控制等相关的车辆10的行驶控制装置。电子控制装置70以包括所谓的微型计算机的方式而构成，所述微型计算机例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时依据预先被存储于ROM中的程序而执行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机14的输出控制、自动变速器16的变速控制、离合器C1的转矩容量控制等，并且根据需要而区分构成为发动机控制用和油压控制用等。在电子控制装置70中，分别被供给有基于由各种传感器(例如发动机转速传感器50、涡轮转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器操作量传感器58等)所检测出的检测值而获得的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为变矩器的涡轮轴的转速的涡轮转速Nt、作为自动变速器16的输入转速的变速器输入转速Nin、与车速V对应的作为自动变速器16的输出转速的变速器输出转速Nout、加速器操作量θacc等)。从电子控制装置70分别向发动机控制装置30或油压控制装置32等输出例如用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于离合器C1的卡合控制或自动变速器16的变速控制的油压指令信号Sp等。

电子控制装置70功能性地具备：发动机输出控制单元即发动机输出控制部72、变速控制单元即变速控制部74、发动机制动行驶单元即发动机制动行驶部76、空档惯性行驶单元即空档惯性行驶部78、气缸休止惯性行驶单元即气缸休止惯性行驶部80、行驶模式判断单元即行驶模式判断部82。

发动机输出控制部72例如向发动机控制装置30输出发动机输出控制指令信号Se，以获得所要求的发动机转矩Te(以下，也称为“要求发动机转矩Tedem”)，所述发动机输出控制指令信号Se对电子节气门进行开闭控制、或者通过燃料喷射装置而对燃料喷射量进行控制、或者通过点火装置而对点火正时进行控制。发动机输出控制部72例如将加速器操作量θacc作为参数，根据车速V与要求驱动力Fdem之间的被预先存储的未图示的关系(驱动力映射图)并基于实际的加速器操作量θacc以及车速V，来对作为驱动要求量的要求驱动力Fdem进行计算，并且基于当前的自动变速器16的齿轮级中的变速比e等，而对获得该要求驱动力Fdem的要求发动机转矩Tedem进行计算。作为所述驱动要求量，除了车轮20中的要求驱动力Fdem“N”之外，还能够使用车轮20中的要求驱动转矩Touttgt“Nm”、车轮20中的要求驱动电力“W”、自动变速器16中的要求变速器输出转矩、以及自动变速器16中的要求变速器输入转矩、要求发动机转矩Tedem等。此外，作为驱动要求量也能够单独使用加速器操作量θacc“％”或节气门开度“％”或发动机14的吸入空气量“g/sec”等。

变速控制部74执行自动变速器16的变速控制。具体而言，变速控制部74根据将车速V及驱动要求量作为变数而预先存储的公知的关系(变速映射图、变速线图)并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而实施变速判断。而且，变速控制部74在判断为应该执行自动变速器16的变速的情况下，向油压控制装置32输出使与自动变速器16的变速相关的油压式摩擦卡合装置卡合以及/或者释放的油压指令信号Sp，以达成该判断出的齿轮级。

发动机输出控制部72、变速控制部74、发动机制动行驶部76、空档惯性行驶部78、气缸休止惯性行驶部80分别执行图2所示的四种行驶模式。发动机输出控制部72以及变速控制部74实施在将发动机14与车轮20连结了的状态下(即在将离合器C1卡合了的状态下)通过发动机14的动力而进行行驶的通常行驶。具体而言，通过上述的方式，发动机输出控制部72执行发动机14的输出控制以获得驱动要求量，并且变速控制部74根据上述变速映射图并基于由实际的车速V及驱动要求量所示的车辆状态而执行包括离合器C1的卡合在内的自动变速器16的变速控制。

发动机制动行驶部76实施发动机制动行驶，所述发动机制动行驶为，在将发动机14与车轮20连结了的状态下不使发动机14的气缸中的动作停止而进行惯性行驶(也称为发动机行驶)。该发动机制动行驶为，例如在加速器关闭时维持发动机14与车轮20的连结状态而进行行驶的模式，并且通过由发动机14的被驱动旋转而引起的泵气损失或冲击转矩等而产生发动机制动。虽然发动机14可以处于与加速器关闭时的怠速运转状态同样地被供给最少量的燃料的状态，但在本实施例中被控制为停止了对发动机14的燃料供给的燃油切断状态。此外，自动变速器16依据车速V等而使预定的齿轮级成立，并且使离合器C1保持卡合状态。由此，发动机14以依据车速V及变速比e而确定的预定的转速而被驱动旋转，从而产生与转速相对应的大小的发动机制动力。

空档惯性行驶部78实施在将发动机14与车轮20断开了的状态下(即、在释放了离合器C1的状态下)进行惯性行驶的空档惯性行驶(也称为“N惯性”)。在该空档惯性行驶过程中，可以停止对发动机14的燃料供给以使旋转停止，或者也可以向发动机14供给燃料以使其工作。即，可以将发动机14设为实施燃油切断F/C而使旋转停止的状态，也可以将其设为自动运转的怠速运转状态。在该空档惯性行驶过程中，由于从离合器C1被释放起发动机制动力成为大致零，因此，行驶阻力减小从而由惯性行驶实现的行驶距离变长，由此能够改善耗油率。另外，虽然在使发动机14以怠速运转状态而进行工作的情况下燃料被消耗，但由于与发动机制动行驶相比惯性行驶的距离变长，因此，再加速的频率减少从而作为整体而言耗油率改善。此外，由于在发动机14被燃油切断F/C的情况下机械式油泵34未被驱动，因此，为了对向离合器C1等的离合器卡合油压进行控制而使电动式油泵36工作。

气缸休止惯性行驶部80实施在将发动机14与车轮20连结了的状态下停止发动机14的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶(也称为“气缸休止惯性”)。该气缸休止惯性行驶在维持离合器C1的卡合状态并将发动机14与车轮20连结了的状态下，停止对发动机14的燃料供给(燃油切断F/C)，并且通过发动机控制装置30的气缸休止装置而使发动机14的至少一部分气缸的进排气阀的动作在均成为闭阀状态的位置处停止。虽然在该情况下，曲轴依据车速V或自动变速器16的齿轮级而被驱动旋转，但由于进排气阀在闭阀状态下停止，因此，与同步于曲轴而进行开闭的情况相比由抽吸作用而引起的损失减小，从而与发动机制动行驶相比使发动机制动力减少。由此，由惯性行驶实现的行驶距离变长，从而使耗油率改善。此外，虽然气缸休止惯性行驶与空档惯性行驶相比发动机制动力较大，并且由惯性行驶实现的行驶距离较短，但由于仅使发动机14燃油切断而被驱动旋转，因此，作为耗油率而言，可以获得与使发动机14在怠速运转状态下工作的情况下的空档惯性行驶相同程度或同等以上的效率。

行驶模式判断部82对利用上述通常行驶、发动机制动行驶、空档惯性行驶、以及气缸休止惯性行驶这四种行驶模式的哪一种模式而进行车辆行驶进行判断，并向该判断出的行驶模式进行切换，或者对实际上处于以哪一种模式而进行行驶进行判断。具体而言，行驶模式判断部82例如在加速器操作量θacc未被判断为零的加速器开启时，基本上判断为通常行驶的执行。另一方面，行驶模式判断部82在通常行驶过程中，例如在预定的时间以上连续地设为加速器关闭的情况下，基于被预先设定的惯性行驶条件而对发动机制动行驶、空档惯性行驶、或气缸休止惯性行驶的执行进行判断。上述惯性行驶条件例如以车速V、制动操作力、转向角，行驶道路、其他车辆的状况等而进行区分，并以执行发动机制动行驶、空档惯性行驶、或气缸休止惯性行驶的方式而被预先设定。例如，在制动操作力较小的区域中预先设定空档惯性行驶或气缸休止惯性行驶、而在较大的区域中预先设定发动机制动行驶。此外，在行驶道路为平坦道路或较缓的下坡、直行前进过程中、无前车、与前车之间的车距为预定的车距以上等的情况下预先设定为，空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶相比而易于执行。此外，虽然在空档惯性行驶过程中也可以预先设定为，基本上执行耗油率改善效果较高的燃油切断F/C，但在需要发动机14的暖机的情况下、在需要通过发动机14的动力而实现蓄电池的充电的情况下、在需要通过发动机14的动力而实现机械式油泵34的驱动的情况下等，也可以预先设定为，将发动机14设为怠速运转状态。

行驶模式判断部82在发动机制动行驶过程中、空档惯性行驶过程中、或者气缸休止惯性行驶过程中，解除惯性行驶的解除条件成立了的情况下，判断为解除该惯性行驶并向其他的行驶模式进行切换。上述解除条件为，例如所述驱动要求量的增大(例如加速器开启)这样的、用于向通常行驶恢复的预定的恢复条件。行驶模式判断部82在该预定的恢复条件成立了的情况下判断为向通常行驶的恢复。此外，上述解除条件为，例如在空档惯性行驶过程中或者气缸休止惯性行驶过程中，制动操作力成为预定的制动操作力以上、转向角成为预定的转向角以上、或者车距成为预定的车距以下等的、用于向发动机制动行驶转移的预定的转移条件。行驶模式判断部82在该预定的转移条件成立了的情况下，判断为向发动机制动行驶的转移。

行驶模式判断部82基于例如图2所示的发动机14的状态或离合器C1的状态，而对实际上在通常行驶、发动机制动行驶、空档惯性行驶、以及气缸休止惯性行驶之中的哪一种行驶模式下行驶进行判断。或者，在预先设定有表示行驶模式的标记时，行驶模式判断部82也可以基于实际的标记而对实际上在哪一种行驶模式下行驶进行判断。

另外，在从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况下具有使离合器C1卡合的步骤，而另一方面，在从原本离合器C1被卡合的气缸休止惯性行驶向通常行驶进行恢复的情况下无该步骤。因此，在从气缸休止惯性行驶进行恢复时，能够与从空档惯性行驶进行的恢复时相比较快速地将发动机14的动力向车轮20侧传递并输出驱动力。此处，虽然只要油压控制装置32中的管道压力较大就能够产生传递较大的动力所需的离合器转矩，但至实际的管道压力如油压指令信号Sp所示而升高为止存在时滞。另一方面，当管道压力较大时，存在使离合器C1朝向卡合而进行控制时的离合器卡合压力的控制性恶化，并且由急剧的卡合而引起的卡合冲击增大的可能性。此外，使离合器C1从释放状态至卡合为止需要相应的时间。另一方面，只要在离合器C1的卡合完成的时间点处确保与向车轮20侧传递的转矩量相符的离合器转矩就不会发生离合器滑转的情况。因此，即使在空档惯性行驶过程中降低管道压力，但由于能够在使离合器C1卡合之前充分地提高管道压力从而增大离合器转矩，因此在离合器C1的卡合完成后也不易发生离合器滑转。根据以上的情况，优选为考虑到在恢复时所需的管道压力而设定惯性行驶过程中的管道压力。在其他的观点中认为，由于在气缸休止惯性行驶过程中，成为与通常行驶过程中相同的发动机转速Ne，因此在恢复时驾驶员期望获得与通常行驶相比未改变的加速性能。另一方面，认为由于在空档惯性行驶过程中与通常行驶相比发动机转速Ne降低，因此在恢复时驾驶员不期待获得通常行驶时的程度上的加速性能。因此，若不考虑空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶这两种惯性行驶中的各自的恢复时的顺序的差异或与离合器C1的控制相关的油压的特性而对惯性行驶过程中的管道压力进行设定，则在从惯性行驶的恢复时，存在不易获得所期望的驱动力或者使离合器C1的卡合冲击恶化从而使驾驶员容易产生不适感的可能性。

因此，电子控制装置70在空档惯性行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中，为了对通常行驶的恢复进行准备，而对管道压力进行设定。具体而言，变速控制部74在空档惯性行驶的执行过程中与气缸休止惯性行驶的执行过程中相比而降低管道压力。例如，变速控制部74在空档惯性行驶过程中向油压控制装置32输出油压指令信号Sp，所述油压指令信号Sp将管道压力设为作为必要最低限度的管道压力而被预先规定的管道压力最小值。变速控制部74在气缸休止惯性行驶过程中向油压控制装置32输出油压指令信号Sp，所述油压指令信号Sp将管道压力设为，作为用于在恢复时不会发生离合器C1的滑移的管道压力而被预先设定的管道预定值。

图3为对电子控制装置70的控制工作的主要部分、即用于从空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶这不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感的控制工作进行说明的流程图，并且例如以数毫秒至数十毫秒左右的极短的循环时间而被反复执行。在该图3的流程图中，将通过在通常行驶过程中被设为加速器关闭从而执行惯性行驶的情况作为前提。图4为执行了图3的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

在图3中，首先，在与行驶模式判断部82相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，例如对实际上在空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶之中的哪一种行驶模式下行驶进行判断。在上述S10中被判断为处于空档惯性行驶的情况下，在与变速控制部74相对应的S20中，例如将管道压力设为被预先设定的管道压力最小值(图4的T3时间点至T4时间点)。另一方面，在上述S10中被判断为处于气缸休止惯性行驶的情况下，在与变速控制部74相对应的S30中，例如将管道压力维持在被预先设定的管道预定值以上(图4的T1时间点至T2时间点)。

在图4中，当在通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为气缸休止惯性行驶时(T1时间点)，执行气缸休止惯性行驶。在该气缸休止惯性行驶过程中管道压力被维持在被预先设定的管道预定值(T1时间点至T2时间点)。当随着加速器开启而做出恢复判断(T2时间点)时，向通常行驶进行恢复。当在该通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为空档惯性行驶时(T3时间点)，执行空档惯性行驶。在该空档惯性行驶过程中管道压力被维持在被预先设定的管道压力最小值(T3时间点至T4时间点)。当随着加速器开启而做出恢复判断(T4时间点)时，向通常行驶进行恢复。由于从空档惯性行驶进行恢复时存在离合器C1的卡合控制，因此，在恢复后的离合器C1的卡合完成时间点之前可充分地提高管道压力。因此，在空档惯性行驶过程中更重视耗油率，并通过降低管道压力从而减少由油泵(机械式油泵34、电动式油泵36)造成的损失。另一方面，由于在从气缸休止惯性行驶进行恢复时不存在离合器C1的卡合控制，因此，需要用于确保离合器转矩的管道压力，以便能够从恢复后的加速初期起就传递较大的驱动力。因此，在气缸休止惯性行驶过程中，通过将管道压力维持在预定值以上从而在确保恢复时的加速响应性的同时，防止了离合器C1的滑移。由此，由于配合惯性行驶的特性来控制管道压力，因此，能够同时实现耗油率的改善和加速时的离合器滑转的防止。

通过采用上述的方式，根据本实施例，通过在空档惯性行驶过程中降低管道压力，从而确保了在恢复时使离合器C1朝向卡合而进行控制时的向离合器C1所供给的离合器卡合压力的控制性，进而抑制了卡合冲击。另一方面，通过在气缸休止惯性行驶过程中提高管道压力，从而能够提高离合器C1的离合器转矩，因此即使在恢复时立即被传递了较大的动力也能够防止离合器C1的离合器滑转。除此之外，在气缸休止惯性行驶过程中，通过增加离合器C1的离合器转矩，从而能够在恢复时迅速地输出驱动力并且能够应对驾驶员的期待。相反地，由于在空档惯性行驶过程中与通常行驶相比发动机转速Ne降低，因此，即使为与通常行驶时不同的加速性能，驾驶员也不易感到不适。因此，能够实现在从空档惯性行驶与气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感。

此外，根据本实施例，由于空档惯性行驶为，在将发动机14与车轮20断开了的状态下对发动机14进行燃油切断F/C以使旋转停止的惯性行驶、或者使发动机14在怠速运转状态下工作的惯性行驶，因此，无论对发动机14的燃料供给的有无，均通过在空档惯性行驶过程中降低管道压力从而对恢复时的离合器C1的卡合冲击进行抑制。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对与实施例共通的部分标记相同的符号并省略说明。

实施例2

在所述的实施例1中，作为在对恢复时进行准备而适当地对管道压力进行控制的不同种类的惯性行驶，而列举了空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶。由于在惯性行驶中也存在发动机制动行驶，因此，在本实施例中，对于该发动机制动行驶进行列举。该发动机制动行驶与气缸休止惯性行驶相比，与并未通过发动机控制装置30的气缸休止装置而使发动机14的气缸中的动作停止相对应，能够更加迅速地向车轮20侧传递发动机14的动力并输出驱动力。此外，由于在发动机制动行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中同样地成为与通常行驶过程中相同的发动机转速Ne，因此认为在恢复时驾驶员期待与通常行驶相比而未改变的加速性能。

因此，在本实施例中，除了所述的实施例1之外，电子控制装置70即使在发动机制动行驶过程中，也为了准备向通常行驶的恢复，而对管道压力进行设定。具体而言，变速控制部74在发动机制动行驶的执行过程中与气缸休止惯性行驶的执行过程中相比而提高管道压力。例如，在上述的实施例1的基础上，变速控制部74在发动机制动行驶过程中向油压控制装置32输出油压指令信号Sp，所述油压指令信号Sp为，将管道压力设为，在作为气缸休止惯性行驶过程中的管道压力的被预先设定的管道预定值上，加上作为与气缸未休止的量相对应的用于在恢复时不会发生离合器C1的滑移的管道压力增加量的被预先设定的增加量α而得到的值(＝管道预定值+α)。

图5为对电子控制装置70的控制工作的主要部分、即用于从不同种类的惯性行驶进行的各自的恢复时不易带给驾驶员不适感的控制工作进行说明的流程图，并且例如以数毫秒至数十毫秒左右的极短的循环时间而被反复执行。该图5的流程图为在图3的流程图的基础上被执行的流程图。图6为在执行了图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图。

在图5中，首先，在与行驶模式判断部82相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S110中，例如对实际上在气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶之中的哪一种行驶模式下行驶进行判断。在上述S110中被判断为气缸休止惯性行驶的情况下，在与变速控制部74相对应的S120中，例如将管道压力维持在被预先规定的管道预定值以上(图6的T1时间点至T2时间点)。另一方面，在上述S110中被判断为发动机制动行驶的情况下，在与变速控制部74相对应的S130中，例如将管道压力维持在被预先规定的(管道预定值+α)以上(图6的T3时间点至T4时间点)。

在图6中，当在通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为气缸休止惯性行驶时(T1时间点)，执行气缸休止惯性行驶。在该气缸休止惯性行驶过程中管道压力被维持在被预先规定的管道预定值(T1时间点至T2时间点)。当随着加速器开启而做出恢复判断(T2时间点)时，向通常行驶进行恢复。当在该通常行驶过程中随着加速器关闭而判断为发动机制动行驶时(T3时间点)，执行发动机制动行驶。在该发动机制动行驶过程中管道压力维持在被预先设定的值(管道预定值+α)(T3时间点至T4时间点)。当随着加速器开启而做出恢复判断(T4时间点)时，向通常行驶进行恢复。

通过采用上述的方式，根据本实施例，通过在发动机制动行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中相比而提高管道压力，从而与从气缸休止惯性行驶进行的恢复时同样地，即使在恢复时立即被传递较大的动力也能够防止离合器C1的离合器滑转。除此之外，通过在发动机制动行驶过程中与气缸休止惯性行驶过程中相比而增加离合器C1的离合器转矩，从而与从气缸休止惯性行驶进行的恢复时同样地，能够在恢复时迅速地输出驱动力并能够回应驾驶员的期待。因此，与空档惯性行驶和气缸休止惯性行驶这样的不同种类的惯性行驶同样地，能够实现在从发动机制动行驶进行的恢复时不易带给驾驶员不适感。

以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明可以将实施例相互组合而实施并且也可应用于其他的方式中。

例如，虽然在所述的实施例中，作为将发动机14与车轮20断开的离合器而例示了构成自动变速器16的一部分的离合器C1，但并不限定于此。例如，离合器C1也可以独立于自动变速器16而设置。此外，虽然在自动变速器16为例如带式无级变速器的情况下离合器C1与该无级变速器独立地被设置，但也可以作为被包含在与带式无级变速器同时被车辆所具备的公知的前进后退切换装置中的卡合装置。另外，本发明也可以被应用于不具备变速器的车辆中。

此外，虽然在所述的实施例中，空档惯性行驶过程中的管道压力被设为预先设定的管道压力最小值，但并不限定于此，例如只要小于气缸休止惯性行驶过程中的管道压力、即被预先设定的管道预定值即可。采用这种方式，也可以获得本发明的一定的效果。

此外，虽然在所述的实施例中，在车辆10上作为油泵而设置有机械式油泵34以及电动式油泵36，但并不限定于此。例如，也可以仅设置电动式油泵36。或者，如果在空档惯性行驶过程中未采用对发动机14进行燃油切断F/C以使旋转停止的方式，则仅设置机械式油泵34而不需要设置电动式油泵36。

另外，上述的方式终究只是一个实施方式，本发明能够根据本领域相关技术人员的知识而以加以各种各样的变更、改良的方式而实施。

符号说明

10：车辆；

14：发动机；

20：车轮；

34：机械式油泵(油泵)；

36：电动式油泵(油泵)；

70：电子控制装置(行驶控制装置)；

C1：离合器。

Claims (4)

1.一种车辆的行驶控制装置，具备具有多个气缸的发动机、和将该发动机与车轮断开的离合器，并对调节了油泵的输出油压的管道压力进行控制且向该离合器供给，并且能够进行在将该发动机与该车轮断开了的状态下进行惯性行驶的空档惯性行驶、和在将该发动机与该车轮连结了的状态下停止该发动机的至少一部分气缸中的动作而进行惯性行驶的气缸休止惯性行驶，

所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

在所述空档惯性行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述管道压力较低。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

能够实施发动机制动行驶，所述发动机制动行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下不使该发动机的气缸中的动作停止而进行惯性行驶，

在所述发动机制动行驶的执行过程中，与所述气缸休止惯性行驶的执行过程中相比所述管道压力较高。

3.如权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述气缸休止惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮连结了的状态下停止对该发动机的燃料供给，并且使该发动机的至少一部分气缸的活塞以及进排气阀中的至少一方的动作停止的惯性行驶。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述空档惯性行驶为，在将所述发动机与所述车轮断开了的状态下，停止对该发动机的燃料供给以使旋转停止的惯性行驶、或者向该发动机供给燃料以使该发动机工作的惯性行驶。