CN104755727A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在车辆的惯性行驶中能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保的车辆的行驶控制装置。从自由运转惯性行驶恢复为通常行驶的车速判定值(Va)设定为比从空档惯性行驶恢复为上述通常行驶的车速判定值(Vb)小。因此，当车速(V)比车速判定值(Va)大而制动负压的必要性变大时，进行使发动机(12)旋转的上述空档惯性行驶，因此，在需要制动时，发动机(12)旋转而确保制动负压。并且，当车速(V)为车速判定值(Va)以下而制动负压的必要性变小时，能够实施使发动机(12)停止的上述自由运转惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下的技术：在能够进行以发动机制动力比发动机制动行驶降低的状态行驶的惯性行驶的车辆中，兼顾该惯性行驶时的车辆的燃料利用率和运转性的提高。

背景技术

相对于在保持连结发动机与驱动轮之间的动力传递的状态下利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动发挥作用并进行行驶的通常行驶(发动机制动行驶)，为了延长行驶距离、改善车辆的燃料利用率，考虑与该通常行驶相比降低发动机制动力而进行行驶的惯性行驶。专利文献1所记载的装置是其一个例子，记载了如下技术：若在车辆的行驶中判定出加速器踏板的返回操作，则使在发动机与驱动轮之间的动力传递路径设置的离合器释放而开始惯性行驶，从而改善车辆的燃料利用率。此外，专利文献1中执行的惯性行驶并不区分是离合器释放并且以使发动机停止旋转的状态进行的惯性行驶、还是以保持使发动机旋转的状态进行的惯性行驶。

专利文献1：日本特开2002－227885号公报

然而，作为上述车辆的惯性行驶，考虑在行驶中使发动机停止并使上述发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第一惯性行驶、和在行驶中保持使发动机旋转的状态并使上述发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，由于在上述第一惯性行驶中使发动机停止，因此在燃料利用率方面是有利的。

然而，上述的车辆具备制动助力器，该制动助力器利用通过发动机的旋转而在吸气管产生的负压来对制动装置的制动力进行放大。因此，例如在需要进行制动的场面中，在上述第一惯性行驶中，由于发动机停止，因此无法确保在上述制动助力器中使用的负压、即制动负压。并且，与此相对，在上述第二惯性行驶中，由于发动机旋转，因此能够确保上述制动负压，但在需要进行制动的场面以外，发动机仍为运转状态，因此存在车辆的燃料利用率恶化的问题。此外，在上述制动助力器具备负压罐的情况下，并不是在发动机停止之后制动力的放大功能立即消失，而是每当进行制动操时负压被消耗而其放大功能降低。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供在车辆的惯性行驶中能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保的车辆的行驶控制装置。

为了实现上述目的，本发明的主旨在于，(a)具备发动机以及制动助力器，上述制动助力器利用通过上述发动机的旋转产生的制动负压对制动力进行放大，车辆的行驶控制装置进行如下的行驶：(b)连结上述发动机和驱动轮而进行行驶的通常行驶；在行驶中使上述发动机停止并使发动机制动力比上述通常行驶降低而进行行驶的第一惯性行驶；以及在行驶中保持使上述发动机旋转的状态并使发动机制动力比上述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，并且具有在上述第一惯性行驶或者上述第二惯性行驶中判断制动负压的必要性的单元，在从上述第一惯性行驶和上述第二惯性行驶恢复至上述通常行驶的条件中的至少一个中包括上述制动负压的必要性，其中，(c)从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值设定为比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值小。

根据以这种方式构成的车辆的行驶控制装置，从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值设定为比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值小。因此，当上述制动负压的必要性比较大时，进行使上述发动机旋转的上述第二惯性行驶，因此，在需要制动时上述发动机旋转而确保上述制动负压。并且，当上述制动负压的必要性比较小时，能够实施使上述发动机停止的上述第一惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。由此，在车辆的惯性行驶中，能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保。

此处，优选形成为，(a)判断上述制动负压的必要性的单元构成为：在与先行车辆之间的距离较近的情况下判断为上述制动负压的必要性大，(b)或者，在车辆正在行驶的路面的下坡斜度大的情况下判断为上述制动负压的必要性大，(c)或者，在车辆正在行驶时的车速大的情况下判断为上述制动负压的必要性大。因此，能够利用判断上述制动负压的必要性的单元，根据与上述先行车辆之间的距离、路面的下坡斜度或者车速来预测惯性行驶时的驾驶员的此后的制动输入频率，能够适当地确保制动时的制动输入的稳定性。

并且，优选形成为，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使上述发动机和上述驱动轮分离并使上述发动机停止从而进行惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在行驶中使上述发动机和上述驱动轮分离并使上述发动机自主运转从而进行惯性行驶。因此，在上述自由运转惯性行驶以及上述空档惯性行驶中，上述发动机与上述驱动轮分离，因此，上述发动机制动力基本不起作用，通过惯性行驶所行驶的行驶距离适当地变长。

并且，优选形成为，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使上述发动机与上述驱动轮分离并使上述发动机停止从而进行惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结上述发动机和上述驱动轮的状态而停止对上述发动机的燃料供给、并且使上述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止，因此，上述自由运转惯性行驶以及上述气缸休止惯性行驶与上述通常行驶相比较上述发动机制动力均降低，因此通过惯性行驶所行驶的行驶距离适当地变长。

并且，优选形成为，上述制动负压的必要性是指：为了使规定的制动操作时的制动助力器的放大作用充足而要求的负压的大小，基于该负压的大小的上限值而从惯性行驶恢复至上述通常行驶。

并且，优选形成为，(a)在上述第一惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第一惯性行驶恢复为上述通常行驶，(b)在上述第二惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第二惯性行驶恢复为上述通常行驶，因此，在车辆的惯性行驶中，当需要制动时能够适当地确保上述制动负压。

并且，优选形成为，(a)在上述第一惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第一惯性行驶恢复为上述第二惯性行驶，(b)在上述第二惯性行驶中，若上述制动负压的必要性比从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大，则从该第二惯性行驶恢复为上述通常行驶。因此，与例如若上述制动负压的必要性比从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值大则从该第一惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况比较，上述制动负压的必要性在从上述第一惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值与从上述第二惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值之间，上述发动机制动力比上述通常行驶降低，因此车辆的惯性行驶时的车辆的燃料利用率适当地提高。

并且，优选形成为，本发明能够用于作为驱动力源至少具备发动机的车辆，例如，能够适当地用于发动机的动力经由自动变速器传递至驱动轮的车辆，但也能够用于作为驱动力源除具备发动机之外还具备电动马达、电动发电机的混合动力车辆等。发动机是借助燃料的燃烧而产生动力的内燃机等。

并且，优选形成为，在发动机与驱动轮之间配设对它们之间的动力传递路径进行连接以及切断的离合器装置，构成为能够将发动机从驱动轮分离。作为该离合器装置，能够适当地使用串联设置于上述动力传递路径的液压式摩擦卡合装置、例如液压式离合器，但也能够采用能够以电气方式控制反力来连接或切断动力传递等各种形式的离合器。也能够利用具备多个离合器、制动器而能够多级变速的自动变速器内的前进离合器。并且，作为连接以及切断上述动力传递路径的离合器装置，例如也可以是由行星齿轮装置和液压式制动器构成的离合器装置，上述行星齿轮装置具有夹设于上述动力传递路径、且与该动力传递路径连接的一对旋转构件，上述液压式制动器阻止上述行星齿轮装置的旋转构件中的不与动力传递路径连接的其它旋转构件的旋转。在自动变速器是带式无级变速器的情况下，设置于变速器的前进后退切换机构的前进用摩擦卡合装置以及后退用摩擦卡合装置被用作离合器装置。并且，在自动变速器是平行轴式常态啮合型变速器的情况下，设置于该变速器的同步机构的套筒以及驱动该同步机构的套筒的促动器相当于离合器装置。

并且，优选形成为，上述自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的开始条件例如为：在从发动机至驱动轮的动力传递路径通过离合器连接、自动变速器的变速档设定为规定的高速侧变速档以上的前进档、车速V为规定车速V1以上的比较高速的稳定行驶状态下，加速器踏板被朝原位置或其附近的位置返回操作。

并且，优选形成为，上述自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的中止在以下情况下进行：为了向发动机制动行驶或其它行驶模式切换，上述比较高速的稳定行驶状态的判定条件中的至少一个不满足时以及/或者进行了制动操作时。

并且，优选形成为，上述自由运转惯性行驶的非开始条件或者中止条件中，因发动机水温为规定温度以下而要求制热的情况、需要朝液压式摩擦卡合装置等液压控制设备供给液压的情况、或者需要利用设于发动机的交流发电机进行电池的发电的情况，可以设定为独立条件。这是为了优先向使发动机旋转的空档惯性行驶、发动机制动行驶等切换而进行制热、电池充电。

附图说明

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置的骨架图中一并示出电子控制装置的控制功能的主要部分的简要结构图。

图2是说明由图1的车辆用驱动装置执行的惯性行驶中的、与本发明相关的三个惯性行驶的图。

图3是说明在图1的电子控制装置的惯性行驶切换控制中与车速关联地从惯性行驶恢复的上述惯性行驶即空档惯性行驶与自由运转惯性行驶之间的关系的图。

图4是说明与由图1的电子控制装置执行的从惯性行驶的恢复判定相关的控制动作的流程图。

图5是与图4的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在自由运转惯性行驶中，由于车速比从该自由运转惯性行驶恢复的车速判定值大，因此从该自由运转惯性行驶恢复至通常行驶。

图6是与图4的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在空档惯性行驶中，由于车速比从该空档惯性行驶恢复的车速判定值大，因此从该空档惯性行驶恢复至通常行驶。

图7是示出表示本发明的其它实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置的图，是与图1对应的图。

图8是在图7的电子控制装置设置的车间距离判定部中示出与先行车辆之间的车间距离的图。

图9是说明与由图7的电子控制装置执行的从惯性行驶的恢复判定相关的控制动作的流程图。

图10是与图9的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在自由运转惯性行驶中，由于车间距离成为从该自由运转惯性行驶恢复的车间距离判定值以下，因此从该自由运转惯性行驶恢复至通常行驶。

图11是与图9的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在空档惯性行驶中，由于车间距离成为从该空档惯性行驶恢复的车间距离判定值以下，因此从该空档惯性行驶恢复至通常行驶。

图12是示出表示本发明的其它实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置，是与图1以及图7对应的图。

图13是在图12的电子控制装置设置的下坡斜度判定部中示出路面的下坡斜度的图。

图14是说明与由图12的电子控制装置执行的从惯性行驶的恢复判定相关的控制动作的流程图。

图15是与图14的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在自由运转惯性行驶中，由于下坡斜度成为从该自由运转惯性行驶恢复的斜度判定值以上，因此从该自由运转惯性行驶恢复至通常行驶。

图16是与图14的控制动作对应的时序图，示出如下情况：在空档惯性行驶中，由于下坡斜度成为从该空档惯性行驶恢复的斜度判定值以上，因此从该空档惯性行驶恢复至通常行驶。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置10中一并示出与其行驶控制装置对应的电子控制装置50的控制功能的主要部分的简要结构图。车辆用驱动装置10作为驱动力源具备通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机、柴油发动机等内燃机亦即发动机12，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18传递至左右的驱动轮20。在发动机12与自动变速器16之间，能够设置减振装置、变矩器等动力传递装置，但能够也配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等发动机12的输出控制所需要的各种设备、气缸休止装置等。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上根据与驾驶员的输出要求量对应的加速器踏板70的操作量即加速器开度θacc来进行控制。对于燃料喷射装置，即便在车辆行驶中，当加速器开度θacc为0的加速器不工作(OFF)时等，也能够停止燃料供给(停止供油F/C)。气缸休止装置能够利用离合机构等使例如八缸等多个气缸中的一部分或者全部的进排气门从曲轴机械分离而使其停止，例如以使进排气门都成为闭阀状态或者开阀状态的方式停止。由此，在上述停止供油状态下，发动机12被驱动旋转时的泵浦损失降低，发动机制动力降低，能够延长惯性行驶的行驶距离。此外，代替使进排气门停止，也可以使活塞从曲轴分离而使其停止。

自动变速器16例如是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态使变速比e不同的多个变速档成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设置于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等进行变速控制。离合器(离合器装置)C1作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32进行卡合释放控制。该离合器C1相当于对发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径进行连接或切断的断接离合器。作为上述自动变速器16，也能够使用平行轴式常态啮合型有级变速器、带有前进后退切换用齿轮机构的带式等的无级变速器。在为平行轴式常态啮合型有级变速器的情况下，通过使用促动器使该同步啮合装置的啮合释放，来释放动力传递路径，在为无级变速器的情况下，通过使该前进后退切换用齿轮机构所具备的前进用以及后退用摩擦卡合装置释放，来释放动力传递路径。

在驱动轮20具备车轮制动器34，与由驾驶员踩踏操作的制动踏板40的制动操作力(踩踏力)Brk对应地产生制动力。制动操作力Brk相当于制动要求量，在本实施例中，与该制动操作力Brk对应地机械式地从制动主缸44经由制动助力器42产生制动液压，利用该制动液压产生制动力。制动助力器42利用通过发动机12的旋转产生的制动负压(负压)来对制动操作力Brk进行放大，并对从制动主缸44输出的制动液压进行放大，从而得到大的制动力。

以上述方式构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50。电子控制装置50构成为包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储于ROM的程序来进行信号处理。对于电子控制装置50，从制动器操作量传感器66供给表示制动操作力Brk(kPa)的信号，并且从加速器操作量传感器68供给表示加速器踏板70的操作量亦即加速器开度θacc(％)的信号。并且，从发动机旋转速度传感器72供给表示发动机12的旋转速度NE(rpm)的信号，从车速传感器74供给表示车速V(km/h)的信号。除此之外，供给各种控制所需要的各种信息。

上述电子控制装置50执行如下的控制等：按照与驾驶员的加速意思对应的加速器开度θacc以及制动器操作量等的发动机12的输出控制以及旋转停止控制；根据预先存储的变速线图，按照基于与驾驶员的加速意思对应的加速器开度θacc的要求输出、或者按照加速器开度θacc以及车速V，控制自动变速器16的变速档的变速控制。在加速器开度θacc为零的惯性行驶状态下，自动变速器16专门与车速V等对应地使规定的变速档成立，离合器C1被保持为卡合状态。在该发动机制动行驶中，发动机12以与车速V以及变速比e对应而确定的规定的旋转速度被驱动旋转，产生与该旋转速度对应的大小的发动机制动力。并且，由于发动机12以规定的旋转速度被驱动旋转，因此能够适当地得到由利用了通过该发动机旋转产生的制动负压的制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，能够充分得到由制动操作产生的制动力的控制性能。

除此之外，电子控制装置50还具备通常行驶部52、自由运转惯性行驶部54、空档惯性行驶部56、惯性行驶判定部60、具有车速判定部62的惯性行驶切换控制部64等。上述通常行驶部52通过使离合器C1卡合来执行使发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径连结而进行行驶的通常行驶。此外，在通常行驶部52中，当加速器不工作时，如图2所示，执行利用由发动机12的被驱动旋转产生的泵浦损失、摩擦转矩等来产生发动机制动的发动机制动行驶。此外，上述发动机制动行驶中，发动机12可以是停止了燃料供给的停止供油F/C状态，但在本实施例中控制为与后述的空档惯性行驶同样供给最小量的燃料的怠速状态。

自由运转惯性行驶部54通过在加速器踏板70的返回操作时进行停止供油F/C而在惯性行驶中以使发动机12的旋转停止的状态释放离合器C1，由此来执行自由运转惯性行驶(第一惯性行驶)。此时，发动机制动力比上述发动机制动行驶的情况小，离合器C1释放从而发动机制动力大致为0，因此，行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率。并且，空档惯性行驶部56通过在加速器踏板70的返回操作时不进行停止供油F/C而在惯性行驶中以维持发动机12旋转的状态释放离合器C1，由此来执行空档惯性行驶(第二惯性行驶)。在该情况下，发动机制动力比上述发动机制动行驶的情况小，离合器C1被释放从而发动机制动力大致为0，因此，行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率，但需要用于维持发动机12的加速器不工作时的旋转速度的燃料。对于该空档惯性行驶时即加速器踏板70返回时的发动机12的旋转速度NE，在制热后例如是700rpm左右的怠速旋转速度，但在制热中、充电中等例如是1200rpm左右的旋转速度。

惯性行驶判定部60例如在从发动机12至驱动轮20的动力传递路径由离合器C1连接、且自动变速器16的变速档被设定为规定的高速侧变速档以上的前进档、且车速V(km/h)为规定以上的比较高速的稳定行驶状态下，判定为加速器踏板70被朝原位置或其附近的位置返回操作的惯性行驶开始条件成立，例如根据图2所示的发动机12的状态以及离合器C1的状态，判定上述惯性行驶的种类是上述自由运转惯性行驶还是上述空档惯性行驶、即判定上述惯性行驶的种类是否是上述自由运转惯性行驶。

车速判定部62判定由车速传感器74检测到的车速V是否比预先设定的车速判定值Va大、以及由车速传感器74检测到的车速V是否比预先设定的车速判定值Vb大。此外，上述车速判定值Va是在上述自由运转惯性行驶中从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶的例如通过实验等预先设定的车速V的上限值，上述车速判定值Vb是在上述空档惯性行驶中从该空档惯性行驶恢复至上述通常行驶的例如通过实验等预先设定的车速V的上限值，车速判定值Va比车速判定值Vb小，且上述车速判定值Va、Vb设定为比0(km/h)大(0＜Va＜Vb)。此外，上述预先设定的车速V的上限值亦即车速判定值Va、Vb，与为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值对应，例如随着车速判定值Va、Vb变大，为了使上述规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值变大。

并且，在本实施例中，车速V是预测驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率即上述制动负压的必要性的参数、亦即表示为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的参数，在车速V大的情况下，驾驶员的此后的制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性变大。而且，上述车速判定值Va、Vb是判定上述制动负压的必要性的判定值，例如在自由运转惯性行驶时，若车速V为车速判定值Va以下，则驾驶员进行此后的制动器输入的可能性低，上述制动负压的必要性低，若车速V比车速判定值Va大，则驾驶员进行此后的制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性高。也就是说，上述车速判定部62是在上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶中判断上述制动负压的必要性的单元。

在加速器踏板70的返回操作例如包括加速器不工作操作的惯性行驶开始条件成立的情况下，惯性行驶切换控制部64根据预先确定的关系而基于车辆行驶状态，选择性地切换成自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶这两种行驶模式中的任一个。并且，在该惯性行驶结束条件成立的情况下，结束至此为止的惯性行驶。并且，在上述惯性行驶开始条件不成立的情况下，惯性行驶切换控制部64实施上述发动机制动行驶(通常行驶)。

并且，对于惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施自由运转惯性行驶、且由车速判定部62判定出车速V比车速判定值Va大即上述制动负压的必要性比较大，则使发动机12再启动且使离合器C1卡合，从上述自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判定出正实施自由运转惯性行驶、且由车速判定部62判定出车速V为车速判定值Va以下即上述制动负压的必要性比较小，则继续执行上述自由运转惯性行驶。

并且，对于惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由车速判定部62判定出车速V比车速判定值Vb大，则使离合器C1卡合而从上述空档惯性行驶恢复至上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由车速判定部62判定出车速V为车速判定值Vb以下，则继续执行上述空档惯性行驶。

此外，对于与车速V相关的从上述自由运转惯性行驶以及上述空档惯性行驶恢复的恢复条件，如图3所示，从上述自由运转惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值即车速V的车速判定值(上限值)Va设定为比从上述空档惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的上限值即车速V的车速判定值(上限值)Vb小(Va＜Vb)，例如，如图4的(a)所示，从上述自由运转惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的下限值即车速V的下限值(例如0)与从上述空档惯性行驶恢复的上述制动负压的必要性的下限值即车速V的下限值(例如0)能够设定为相同的值，或者如图4的(b)所示，从上述自由运转惯性行驶恢复的车速V的上限值Va能够设定为与从上述空档惯性行驶恢复的车速V的下限值Va相同的值。

例如当由惯性行驶判定部60判定出上述的所述比较高速的稳定行驶状态的判定条件的至少一个不满足时、以及/或者进行了制动操作时，惯性行驶切换控制部64为了切换至发动机制动行驶或其它行驶模式，执行中止上述自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的作业。

图4是说明电子控制装置50的控制动作的主要部分，即、基于车速判定部62的判定利用惯性行驶切换控制部64进行从上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶的恢复判定、从上述惯性行驶例如恢复至上述通常行驶的控制动作的流程图。此外，图5是与图4的电子控制装置50的控制动作的主要部分对应的时序图，示出在自由运转惯性行驶中因车速V变得比车速判定值Va大而从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶的情况。并且，图6是与图4的电子控制装置50的控制动作的主要部分对应的时序图，示出在空档惯性行驶中因车速V变得比车速判定值Vb大而从该空档惯性行驶恢复至上述通常行驶的情况。

在图4中，在与惯性行驶判定部60对应的步骤S1(以下，省略“步骤”)中，判定上述惯性行驶开始条件是否成立、即惯性行驶(上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶)是否处于实施中。在该S1的判定为否定的情况下，反复执行S1，但例如如图5的t1时刻以及图6的t1时刻所示当在上述比较高速的稳定行驶状态下加速器踏板70的踩踏消除(OFF)而开始惯性行驶的情况下，S1的判定为肯定，执行与惯性行驶判定部60对应的S2。

在S2中，判定实施中的惯性行驶是上述自由运转惯性行驶还是上述空档惯性行驶。而且，若在S2中判定出例如正实施如图5的t2至t3之间的期间那样离合器C1断开且发动机12的旋转停止的自由运转惯性行驶，则执行与车速判定部62对应的S3。并且，若在S2中判定为例如正实施如图6的t2至t3之间的期间那样离合器C1断开且发动机12处于怠速状态的空档惯性行驶，则执行与车速判定部62对应S4。

在S3中，判定车速V是否比车速判定值Va大、即是否此后驾驶员进行制动器输入的可能性高而上述制动负压的必要性比较大。在该S3的判定为否定的情况下，反复执行S3，但例如在图5的t3时刻车速V变得比车速判定值Va大而S3的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应S5。而且，在S5中，如图5的t3时刻所示地开始燃料喷射而后使离合器C1卡合，由此从上述自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶。

在S4中，判定车速V是否比车速判定值Vb大。在该S4的判定为否定的情况下，反复执行S4，但例如在图6的t4时刻车速V比车速判定值Vb大而S4的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应的S6。而且，在S6中，如图6的t4时刻所示，使离合器C1卡合，从上述空档惯性行驶恢复至上述通常行驶。

此外，与本实施例的电子控制装置50的控制动作不同，例如若仅重视燃料利用率而一律执行上述自由运转惯性行驶，则在需要上述制动负压的行驶时，存在制动力不足的可能性，例如存在另外设置产生上述制动负压以外的制动力的电子控制式制动器(ECB等)或者成为制动助力器42的负压源的负压泵来填补上述不足量的必要性，因此会导致成本变高。但是，通过如本实施例的电子控制装置50的控制动作那样，利用车速判定部62判定车速V是否比车速判定值Va大、即上述制动负压的必要性是否较大，由此来继续进行上述自由运转惯性行驶或从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶，不需要ECB装置、负压泵或者能够抑制ECB装置、负压泵的使用，能够实现小型化，因此能够抑制成本变高。

如上所述，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置50，从上述自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶的车速V的车速判定值Va设定为比从上述空档惯性行驶恢复为上述通常行驶的车速V的车速判定值Vb小。因此，当车速V比车速判定值Va大且上述制动负压的必要性比较大时，利用具有车速判定部62的惯性行驶切换控制部64进行使发动机12旋转的上述空档惯性行驶，因此，在需要制动时，发动机12旋转，能够确保上述制动负压。并且，当车速V为车速判定值Va以下且上述制动负压的必要性比较小时，能够实施使发动机12停止的上述自由运转惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。由此，在车辆的惯性行驶中，能够兼顾车辆的燃料利用率的提高和需要制动时的制动负压的确保。

并且，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置50，车速判定部62在车辆行驶时的车速V比车速判定值Va大的情况下判断为上述制动负压的必要性较大。因此，利用车速判定部62，能够通过车速V预测惯性行驶时的驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率，能够适当地确保制动时的制动器输入的稳定性。

并且，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置50，上述自由运转惯性行驶是在行驶中使发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径分离且使发动机12停止而进行惯性行驶，上述空档惯性行驶是在行驶中使发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径分离且使发动机12自主运转而进行惯性行驶。因此，在上述自由运转惯性行驶以及上述空档惯性行驶中，由于使发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径分离，因此基本没有发动机制动力，通过惯性行驶所行驶的行驶距离适当地变长。

并且，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置50，在上述自由运转惯性行驶中，若车速V变得比从该自由运转惯性行驶恢复的车速判定值Va大，则从该自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶，在上述空档惯性行驶中，若车速V变得比从该空档惯性行驶开始恢复的车速判定值Vb大，则从该空档惯性行驶恢复为上述通常行驶，因此，在车辆的惯性行驶中，当需要制动时，能够适当地确保上述制动负压。

接着，基于附图对本发明的其它实施例进行详细说明。在以下的说明中，对在实施例中相互共通的部分标注相同的标号并省略说明。

实施例2

如图7所示，本实施例的车辆用驱动装置10的电子控制装置(行驶控制装置)76与上述的实施例1的电子控制装置50相比，在该电子控制装置50所设置的车速判定部62被变更为车间距离判定部78这点上不同，除此之外与实施例1的电子控制装置50大致相同。并且，如图7以及图8所示，在车辆用驱动装置10中，利用设置于车辆80的前部的前方雷达82向电子控制装置76供给表示与先行车辆84之间的车间距离(距离)D的信号等。

车间距离判定部78判定由前方雷达82检测到的车间距离D是否为预先设定的车间距离判定值Dα以下、以及由前方雷达82检测到的车间距离D是否为预先设定的车间距离判定值Dβ以下。此外，上述车间距离判定值Dα是在上述自由运转惯性行驶中从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶的、例如通过实验等预先设定的车间距离D的下限值，上述车间距离判定值Dβ是在上述空档惯性行驶中从该空档惯性行驶恢复至上述通常行驶的、例如通过实验等预先设定的车间距离D的下限值，车间距离判定值Dβ设定为比车间距离判定值Dα小。此外，上述预先设定的车间距离D的下限值亦即车间距离判定值Dα、Dβ与为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值对应，例如随着车间距离判定值Dα、Dβ变小，为了使上述规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值变大。

并且，在本实施例中，车间距离D是预测为了避免与先行车辆84碰撞而驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率的参数、即表示上述制动负压的必要性亦即为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的参数，在车间距离D近的情况下，驾驶员的此后的制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性大。而且，上述车间距离判定值Dα、Dβ是判定上述制动负压的必要性的判定值，例如在自由运转惯性行驶时，若车间距离D比车间距离判定值Dα大，则驾驶员进行此后的制动器输入的可能性低，上述制动负压的必要性低，若车间距离D为车间距离判定值Dα以下，则驾驶员进行此后的制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性高。也就是说，上述车间距离判定部78是在上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶中判断上述制动负压的必要性的单元。

对于具有车间距离判定部78的惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施自由运转惯性行驶、且由车间距离判定部78判定出车间距离D为车间距离判定值Dα以下、即判定出上述制动负压的必要性比较大，则使发动机12再启动且使离合器C1卡合，从上述自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判定出正实施自由运转惯性行驶、且由车间距离判定部78判定出车间距离D比车间距离判定值Dα大、即判定出上述制动负压的必要性比较小，则继续执行上述自由运转惯性行驶。

并且，对于具有车间距离判定部78的惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由车间距离判定部78判定出车间距离D为车间距离判定值Dβ以下，则使离合器C1卡合而从上述空档惯性行驶恢复为上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由车间距离判定部78判定出车间距离D比车间距离判定值Dβ大，则继续执行上述空档惯性行驶。

图9是说明电子控制装置76的控制动作的主要部分、即基于车间距离判定部78的判定利用惯性行驶切换控制部64进行从上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶的恢复判定、从上述惯性行驶恢复为上述通常行驶的控制动作的流程图。此外，图10是与图9的电子控制装置76的控制动作的主要部分对应的时序图，示出因在自由运转惯性行驶中车间距离D为车间距离判定值Dα以下而从该自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况。并且，图11是与图9的电子控制装置76的控制动作的主要部分对应的时序图，示出因在空档惯性行驶中车间距离D为车间距离判定值Dβ以下而从该空档惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况。

在图9中，在与惯性行驶判定部60对应的S11中，判定上述惯性行驶开始条件是否成立、即惯性行驶(上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶)是否在实施中。在该S11的判定为否定的情况下，反复执行S11，但例如在上述比较高速的稳定行驶状态下，当加速器踏板70的踩踏消除而开始惯性行驶的情况下，S11的判定为肯定而执行与惯性行驶判定部60对应的S12。

在S12中，判定实施中的惯性行驶是否是上述自由运转惯性行驶。而且，若在S12中判定出例如正实施如图10的t1至t2之间的期间那样离合器C1断开且燃料喷射关闭的自由运转惯性行驶，则该S12的判定为肯定而执行与车间距离判定部78对应的S13。并且，若在S12中判定出例如正实施如图11的t3至t4之间的期间那样离合器C1断开且发动机12为怠速状态的空档惯性行驶，则该S12的判定为否定而执行与车间距离判定部78对应的S14。

在S13中，判定车间距离D是否为车间距离判定值Dα以下、即是否此后驾驶员进行制动器输入的可能性高而上述制动负压的必要性比较大。在该S13的判定为否定的情况下，反复执行S13，但例如在图10的t2时刻车间距离D变为车间距离判定值Dα以下而S13的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应的S15。而且，在S15中，如图10的t2时以后所示，燃料喷射开始而发动机12再启动、之后使离合器C1卡合(ON)，由此从上述自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶。

在S14中，判定车间距离D是否为车间距离判定值Dβ以下。在该S14的判定为否定的情况下，反复执行S14，但例如在图11的t4时刻车间距离D变为车间距离判定值Dβ以下而S14的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应的S16。而且，在S16中，如图11的t4时所示，使离合器C1卡合，从上述空档惯性行驶恢复为上述通常行驶。

如上所述，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置76，车间距离判定部78在与先行车辆84之间的车间距离D为车间距离判定值Dα以下的情况下判定为上述制动负压的必要性比较大。因此，利用车间距离判定部78，能够根据与先行车辆84之间的车间距离D预测惯性行驶时的驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率，能够适当地确保制动时的制动器输入的稳定性。

实施例3

如图12所示，本实施例的车辆用驱动装置10的电子控制装置(行驶控制装置)86与上述的实施例1的电子控制装置50相比，在该电子控制装置50所设置的车速判定部62被变更为下坡斜度判定部88这点上不同，其它与实施例1的电子控制装置50大致相同。并且，对于电子控制装置86，例如从检测前后加速度的路面斜度传感器90供给表示路面R的下坡斜度(斜度)Φ(角度)的信号。此外，上述下坡斜度Φ在下坡斜度的情况下如图13所示为正的值，在上坡斜度的情况下为负的值。

下坡斜度判定部88判定由路面斜度传感器90检测到的下坡斜度Φ是否为预先设定的斜度判定值α以上、以及由路面斜度传感器90检测到的下坡斜度Φ是否为预先设定的斜度判定值β以上。此外，上述斜度判定值α是在上述自由运转惯性行驶中从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶的、例如通过实验等预先设定的下坡斜度Φ的上限值，上述斜度判定值β是在上述空档惯性行驶中从该空档惯性行驶恢复至上述通常行驶恢复的、例如通过实验等预先设定的下坡斜度Φ的上限值，斜度判定值α设定为比斜度判定值β小。此外，上述预先设定的下坡斜度Φ的上限值亦即斜度判定值α、β与为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值对应，例如随着斜度判定值α、β变大，为了使上述规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小的上限值、即上述制动负压的必要性的上限值变大。

并且，本实施例中，下坡斜度Φ是预测驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率的参数、即表示上述制动负压的必要性亦即为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小，在下坡斜度Φ大的情况下，驾驶员的此后的制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性变大。而且，上述斜度判定值α、β是判定上述制动负压的必要性的判定值，例如在自由运转惯性行驶时，若下坡斜度Φ比斜度判定值α小，则驾驶员此后进行制动器输入的可能性低，上述制动负压的必要性比较低，若下坡斜度Φ为斜度判定值α以上，则驾驶员此后进行制动器输入的可能性高，上述制动负压的必要性比较高。也就是说，上述下坡斜度判定部88是在上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶中判断上述制动负压的必要性的单元。

对于具有下坡斜度判定部88的惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施自由运转惯性行驶、且由下坡斜度判定部88判定出下坡斜度Φ为斜度判定值α以上、即判定出上述制动负压的必要性比较大，则使发动机12再启动且使离合器C1卡合，从上述自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判断出正实施自由运转惯性行驶、且由下坡斜度判定部88判定出下坡斜度Φ比斜度判定值α小、即上述制动负压的必要性比较小，则继续执行上述自由运转惯性行驶。

并且，对于具有下坡斜度判定部88的惯性行驶切换控制部64，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由下坡斜度判定部88判定出下坡斜度Φ为斜度判定值β以上，则使离合器C1卡合而从上述空档惯性行驶恢复为上述通常行驶。此外，若由惯性行驶判定部60判定出正实施上述空档惯性行驶、且由下坡斜度判定部88判定出下坡斜度Φ比斜度判定值β小，则继续执行上述空档惯性行驶。

图14是说明电子控制装置86的控制动作的主要部分、即基于下坡斜度判定部88的判定利用惯性行驶切换控制部64进行从上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶的恢复判定、从上述惯性行驶恢复为上述通常行驶的控制动作的流程图。此外，图15是与图14的电子控制装置86的控制动作的主要部分对应的时序图，示出因在自由运转惯性行驶中下坡斜度Φ为斜度判定值α以上而从该自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况。并且，图16是与图14的电子控制装置86的控制动作的主要部分对应的时序图，示出因在空档惯性行驶中下坡斜度Φ为斜度判定值β以上而从该空档惯性行驶恢复为上述通常行驶的情况。

在图14中，在与惯性行驶判定部60对应的S21中，判定上述惯性行驶开始条件是否成立、即惯性行驶(上述自由运转惯性行驶或者上述空档惯性行驶)是否在实施中。在该S21的判定为否定的情况下，反复执行S21，但例如在上述比较高速的稳定行驶状态下加速器踏板70的踩踏消除而开始惯性行驶的情况下，S21的判定为肯定而执行与惯性行驶判定部60对应的S22。

在S22中，判定实施中的惯性行驶是否是上述自由运转惯性行驶。而且，若在S22中判定出例如正实施如图15的t1至t2之间的期间那样离合器C1断开且燃料喷射关闭的自由运转惯性行驶，则该S22的判定为肯定而执行与下坡斜度判定部88对应的S23。并且，若在S22中判定出例如正实施如图16的t3至t4之间的期间那样离合器C1断开且发动机12为怠速状态的空档惯性行驶，则该S22的判定为否定而执行与下坡斜度判定部88对应的S24。

在S23中，判定下坡斜度Φ是否为斜度判定值α以上、即是否此后驾驶员进行制动器输入的可能性高而上述制动负压的必要性比较大。在该S23的判定为否定的情况下，反复执行S23，但例如在图15的t2时刻，在下坡斜度Φ变为斜度判定值α以上、即上述制动负压的必要性变得比较大而S23的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应的S25。而且，在S25中，如图15的t2时以后所示，燃料喷射开始而发动机12再启动、之后使离合器C1卡合，由此从上述自由运转惯性行驶恢复为上述通常行驶。

在S24中，判定下坡斜度Φ是否为斜度判定值β以上。在该S24的判定为否定的情况下，反复执行S24，但例如在图16的t4时刻下坡斜度Φ变为斜度判定值β以上而S24的判定为肯定的情况下，执行与惯性行驶切换控制部64对应的S26。而且，在S26中，如图16的t4时所示，使离合器C1卡合，从上述空档惯性行驶恢复为上述通常行驶。

如上所述，根据本实施例的车辆用驱动装置10所具备的电子控制装置86，下坡斜度判定部88在车辆行驶的路面R的下坡斜度Φ为斜度判定值α以上的情况下判断为上述制动负压的必要性比较大。因此，利用下坡斜度判定部88，能够根据路面R的下坡斜度Φ预测惯性行驶时的驾驶员的此后的制动器输入或者该制动器输入的频率，能够适当地确保制动时的制动器输入的稳定性。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够用于其它的方式。

在本实施例中，作为保持使发动机12旋转的状态并使发动机制动力比通常行驶降低而进行行驶的第二惯性行驶，使用了上述空档惯性行驶，但例如也可以使用如下的气缸休止惯性行驶：保持连结发动机12和驱动轮20的状态而停止对发动机12的燃料供给、并且利用上述气缸休止装置使发动机12的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门的至少一方的动作停止。由此，在上述停止供油状态下使发动机12被驱动旋转时的泵浦损失降低，与上述通常行驶相比发动机制动力降低，因此通过惯性行驶所行驶的行驶距离变长。

并且，本实施例中，上述制动负压的必要性在实施例1中由车速V表示，在实施例2中由车间距离D表示，在实施例3中由下坡斜度Φ表示，但上述制动负压的必要性也可以表示为为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小。例如，因车速V变高、车间距离D变近、或者下坡斜度Φ变大等，为了使规定的制动操作时的制动助力器42的放大作用充足而要求的负压的大小变大。

并且，本实施例中，下坡斜度Φ由检测前后加速度的G传感器等路面斜度传感器90求出，但下坡斜度Φ的信息取得单元不限定于路面斜度传感器90。例如，也可以根据预先存储的平坦路上的发动机12的驱动力或者节气门开度与车速之间的关系而基于实际的发动机12的驱动力或者节气门开度以及车速，或者根据预先存储的地图信息等而基于实际的地点来求解下坡斜度Φ。

并且，本实施例中，车速判定值Va、Vb、车间距离判定值Dα、Dβ、斜度判定值α、β是预先决定的恒定的值，但上述车速判定值Va、Vb、车间距离判定值Dα、Dβ、斜度判定值α、β例如也可以是电池的余量、发动机水温、液压的必要性等车辆状态的函数，考虑上述函数而将判定值设定为可变。上述的可变设定可以使车速判定值Va、Vb、车间距离判定值Dα、Dβ、斜度判定值α、β连续地变化，也可以使其包括两个阶段在内而阶段性地变化，预先通过数据图、运算式等确定。上述函数例如设定成：与电池的余量、发动机水温的降低、液压的必要性的增加对应，车速判定值Va、Vb、斜度判定值α、β变小。并且设定成：与电池的余量、发动机水温的降低、液压的必要性的增加对应，车间判定值Dα、Dβ变大。

并且，在本实施例中，在上述自由运转惯性行驶中，若判定出车速V比车速判定值Va大、或者若判定出车间距离D为车间距离判定值Dα以下、或者若判定出下坡斜度Φ为斜度判定值α以上，则从该自由运转惯性行驶恢复至上述通常行驶，但例如也可以形成为：在上述自由运转惯性行驶中，若判定出车速V比车速判定值Va大、或者若判定出车间距离D为车间距离判定值Dα以下、或者若判定出下坡斜度Φ为斜度判定值α以上，则从该自由运转惯性行驶恢复至上述空档惯性行驶恢复。由此，例如与本实施例比较，在车速V为比车速判定值Va大且为车速判定值Vb以下的范围内、或者车间距离D为比车间距离判定值Dβ大且为车间距离判定值Dα以下的范围内、或者下坡斜度Φ为斜度判定值α以上且比斜度判定值β小的范围内，实施上述空档惯性行驶，发动机12与驱动轮20之间的动力传递路径被分离，车辆的惯性行驶中的车辆的燃料利用率适当地提高。

并且，本实施例的电子控制装置50、76、86中，当车速V为车速判定值Va以下(Va≤V)时、或者当车间距离D比车间距离判定值Dα小(D＜Dα)时、或者当下坡斜度Φ比斜度判定值α小(Φ＜α)时，能够执行上述空档惯性行驶以及上述自由运转惯性行驶中的任一个，但例如也可以按照下述方式控制：当车速V为车速判定值Va以下时、或者当车间距离D比车间距离判定值Dα小时、或者当下坡斜度Φ比斜度判定值α小时，选择上述自由运转惯性行驶。由此，在上述制动负压的必要性比较小的场所，选择上述自由运转惯性行驶，因此能够进行燃料利用率良好的惯性行驶。

此外，上述的各实施例仅仅是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而附加了各种变更、改进后的方式实施。

标号说明：

12：发动机；20：驱动轮；42：制动助力器；50、76、86：电子控制装置(行驶控制装置)；52：通常行驶部；54：自由运转惯性行驶部；56：空档惯性行驶部；62：车速判定部；64：惯性行驶切换控制部；78：车间距离判定部；84：先行车辆；88：下坡斜度判定部；D：车间距离(距离)；R：路面；V：车速；Φ：下坡斜度；Va、Vb：车速判定值(上限值)；Dα、Dβ：车间距离判定值(上限值)；α、β：斜度判定值(上限值)。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶控制装置，

所述车辆具备发动机以及制动助力器，所述制动助力器利用通过所述发动机的旋转产生的制动负压对制动力进行放大，

所述车辆的行驶控制装置进行如下的行驶：

连结所述发动机和驱动轮而进行行驶的通常行驶；

在行驶中使所述发动机停止并使发动机制动力比所述通常行驶降低从而进行行驶的第一惯性行驶；以及

在行驶中保持使所述发动机旋转的状态并使发动机制动力比所述通常行驶降低从而进行行驶的第二惯性行驶，

具有在所述第一惯性行驶或者所述第二惯性行驶中判断制动负压的必要性的单元，

在从所述第一惯性行驶和所述第二惯性行驶恢复至所述通常行驶的条件中的至少一个中包括所述制动负压的必要性，

所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

从所述第一惯性行驶恢复的所述制动负压的必要性的上限值设定为比从所述第二惯性行驶恢复的所述制动负压的必要性的上限值小。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

判断所述制动负压的必要性的单元构成为：

在与先行车辆之间的距离近的情况下判断为所述制动负压的必要性大，

或者，在车辆正在行驶的路面的下坡斜度大的情况下判断为所述制动负压的必要性大，

或者，在车辆正在行驶时的车速大的情况下判断为所述制动负压的必要性大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使所述发动机与所述驱动轮分离并使所述发动机停止从而进行惯性行驶，

所述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在行驶中使所述发动机与所述车轮分离并使所述发动机自主运转从而进行惯性行驶。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，在行驶中使所述发动机与所述驱动轮分离并使所述发动机停止从而进行惯性行驶，

所述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结所述发动机和所述驱动轮的状态而停止对所述发动机的燃料供给、并且使所述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述制动负压的必要性是指：为了使规定的制动操作时的所述制动助力器的放大作用充足而要求的负压的大小。