CN110274015A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供具备在使变速器成为空挡状态后的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器的踩踏操作的情况下能够迅速地产生驱动力的有级式自动变速器的车辆的控制装置。在由加速器踏板(68)的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，利用第一卡合控制部(82)来选择具有比有级式自动变速器(22)的实际的输入转速(Nin)低的同步转速的选择变速挡，并使形成选择变速挡的卡合部件的卡合力增大，使车辆(10)的驱动力立即增加，接下来，在输入转速(Nin)到达为了判定是否到达目标变速挡的同步转速而设定的判定转速时，利用第二卡合控制部(84)使形成该目标变速挡的卡合部件卡合。由此，能够迅速地产生驱动力。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，特别是涉及从将发动机与车轮分离的惯性行驶向将发动机与车轮连结的通常行驶返回时的技术。
背景技术
在具备具有多个卡合部件且通过变更上述多个卡合部件中的规定数量的例如一对卡合部件的组合来实现多个变速挡的有级式自动变速器的车辆中，例如在D挡(由全齿轮的自动变速进行的通常行驶挡)下，当在行驶期间将加速器踏板的踩踏释放时，使变速器成为空挡状态并将动力传递路径释放，利用惯性使车辆行驶，并且，之后在踩踏加速器踏板时，以能够立即形成与车速相应的变速挡的方式进行对用于形成该变速挡的卡合部件的液压进行调整等的卡合部件的准备。例如专利文献1的段落0004记载的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置就是这样的控制装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-215211号公报
另外，在具备上述那样的有级式自动变速器的车辆的控制装置中，在由驾驶员进行的加速器的踩踏操作之后，到形成变速挡为止的期间，并不会产生驱动力，因此，存在如下问题：在有级式自动变速器的输入转速与目标变速挡的同步转速的偏离较大的情况下，在形成目标变速挡之前，会花费延迟时间，在进行再加速之前，会感觉到停滞感(日文：もたつき感)。
发明内容
本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于提供具备在使变速器成为空挡状态后的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器的踩踏操作的情况下能够迅速地产生驱动力的有级式自动变速器的车辆的控制装置。
第一发明的主旨在于：(a)一种具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，应用于具备有级式自动变速器的车辆，所述有级式自动变速器具备多个卡合部件，并通过变更所述多个卡合部件中的规定数量的卡合部件的组合而形成多个变速挡，在由加速器踏板的释放操作进行的惯性行驶中，通过将所述规定数量的卡合部件中的一个释放而使所述有级式自动变速器成为空挡状态，在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，通过形成与车辆行驶状态对应的目标变速挡，从而从所述惯性行驶返回，其中，所述具备有级式自动变速器的车辆的控制装置包括：(b)第一卡合控制部，所述第一卡合控制部在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，选择具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速低的同步转速的选择变速挡，使形成所述选择变速挡的卡合部件的卡合力增大，使所述车辆的驱动力立即增加；以及(c)第二卡合控制部，所述第二卡合控制部在有级式自动变速器的实际的输入转速到达为了判定是否到达所述目标变速挡的同步转速而设定的判定转速时，使形成所述目标变速挡的卡合部件卡合。
第二发明的主旨在于：在第一发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置的基础上，(d)所述第一卡合控制部将具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速低的同步转速的变速挡中的最低速侧的变速挡设为所述选择变速挡。
第三发明的主旨在于：所述第一卡合控制部以不使所述选择变速挡相比于所述目标变速挡成为低速侧的变速挡的方式进行限制。
第四发明的主旨在于：在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，在所述有级式自动变速器的实际的输入转速相比于最高速变速挡的同步转速成为低速旋转的情况下，所述第一卡合控制部使所述选择变速挡的选择延迟，直到所述有级式自动变速器的实际的输入转速成为所述最高速变速挡的同步转速以上。
第五发明的主旨在于：所述目标变速挡是根据预先存储的变速线图并基于由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时的实际的车速及驱动要求量而决定的。
根据第一发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，利用第一卡合控制部来选择具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速低的同步转速的选择变速挡，并使形成所述选择变速挡的卡合部件的卡合力增大，使所述车辆的驱动力立即增加，接下来，在有级式自动变速器的实际的输入转速到达为了判定是否到达所述目标变速挡的同步转速而设定的判定转速时，利用第二卡合控制部使形成所述目标变速挡的卡合部件卡合。由此，由于使形成所选择的所述变速挡的卡合部件的卡合力增大而使所述车辆的驱动力立即增加，且在使有级式自动变速器的输入转速与目标变速挡的同步转速的偏离变小之后形成目标变速挡，因此，在使变速器成为空挡状态的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器踏板的踩踏操作的情况下，能够迅速地产生驱动力。
根据第二发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，所述第一卡合控制部将具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速低的同步转速的变速挡中的最低速侧的变速挡设为所述选择变速挡。由此，即使有级式自动变速器的输入转速与目标变速挡的同步转速的偏离较大，也能够使车辆的驱动力立即增加，并且，能够在尽可能地减小偏离之后形成目标变速挡，因此，在使变速器成为空挡状态的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器的踩踏操作的情况下，能够进一步迅速地产生驱动力。
根据第三发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，由于所述第一卡合控制部以不使所述选择变速挡相比于所述目标变速挡成为低速侧的变速挡的方式进行限制，因此，能够在惯性行驶结束后使输入转速朝向目标变速挡的同步转速短时间且顺利地上升。
根据第四发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，在所述有级式自动变速器的实际的输入转速相比于最高速变速挡的同步转速成为低速旋转的情况下，所述第一卡合控制部使所述选择变速挡的选择延迟，直到所述有级式自动变速器的实际的输入转速成为最高速变速挡的同步转速以上。由此，在使自动变速器成为空挡状态的高速惯性行驶中，在自动变速器的输入转速成为最高速变速挡的同步转速以上之后，选择上述最高速侧变速挡，能够使形成该所述选择变速挡的卡合部件的卡合力增大。
根据第五发明的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，由于所述目标变速挡是根据预先存储的变速线图并基于由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时的实际的车速及驱动要求量而决定的，所以能够从使变速器成为空挡状态的惯性行驶向与实际的车速及驱动要求量相应的目标变速挡进行切换，因此，能够根据由驾驶员进行的加速器踏板的踩踏操作而迅速地产生驱动力。
附图说明
图1是说明应用本发明的车辆的简要结构的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的电子控制装置的控制功能的主要部分的图。
图2是说明变矩器、自动变速器的一例的框架图。
图3是说明自动变速器的变速工作与在该变速工作中使用的卡合部件的工作的组合的关系的工作图表。
图4是用于切换图1的自动变速器的变速挡的变速线图的一例。
图5是说明图1的电子控制装置的控制工作的主要部分的时序图。
图6是说明图1的电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图。
图7是说明以往的电子控制装置的控制工作的主要部分的时序图。
附图标记说明
10：车辆
22：自动变速器(有级式自动变速器)
68：加速器踏板
70：电子控制装置(控制装置)
82：第一卡合控制部
84：第二卡合控制部
CB：卡合部件
Cgm：形成目标变速挡的卡合部件
Cgs：形成选择变速挡的卡合部件
Cgmax：形成最高速变速挡的卡合部件
Gn：挡位(变速挡)
Gm：目标变速挡
Gmax：最高速变速挡
Gs：选择变速挡
Md：驱动要求量
Nd：同步转速
Ndm：目标变速挡的同步转速
Ndmin：最高速变速挡的同步转速
Nin：实际的输入转速
Nj：判定转速
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。
实施例
图1是说明应用本发明的车辆10的简要结构的图，并且是说明车辆10所具备的电子控制装置70的控制功能的主要部分的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14、以及设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。
动力传递装置16在作为安装于车身的非旋转构件的壳体18内具备变矩器20、自动变速器22、与作为自动变速器22的输出旋转构件的变速器输出齿轮24连结的减速齿轮机构26、以及与该减速齿轮机构26连结的差动齿轮(差动齿轮装置)28等。另外，动力传递装置16具备与差动齿轮28连结的一对驱动轴(车轴)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别区别的情况下，转矩、力也为相同含义)依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差动齿轮28及驱动轴30等而向驱动轮14传递。
发动机12为车辆10的动力源，为汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。该发动机12通过由后述的电子控制装置70根据加速器踏板68的操作量来控制吸入空气量、燃料喷射量、点火时期等运转状态，从而对发动机转矩Te进行控制。
图2是说明变矩器20、自动变速器22的一例的框架图。变矩器20、自动变速器22等相对于作为自动变速器22的输入旋转构件的变速器输入轴32的轴心RC而大致对称地构成，在图2中，省略了该轴心RC的下半部分。
在图2中，变矩器20在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径中被配设成绕轴心RC旋转，为具备泵叶轮20p及涡轮叶轮20t等的流体式传动装置。泵叶轮20p为变矩器20的输入旋转构件，且与发动机12连结。涡轮叶轮20t为变矩器20的输出旋转构件，且与变速器输入轴32连结。变速器输入轴32也为由涡轮叶轮20t进行旋转驱动的涡轮轴。另外，变矩器20具备作为连结泵叶轮20p与涡轮叶轮20t的(即，连结变矩器20的输入输出旋转构件的)直接连结离合器的公知的锁止离合器LC。另外，动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的油泵34。
油泵34通过由发动机12进行旋转驱动，从而排出用于自动变速器22的变速控制、用于锁止离合器LC的工作状态的切换控制、或用于向动力传递装置16的各部分供给润滑油的工作油。即，由油泵34抽取的工作油作为设置于车辆10的液压控制回路50(参照图1)的初始压力而被供给。
锁止离合器LC为通过从液压控制回路50供给卡合液压(也称为LC液压)而进行摩擦卡合的液压式摩擦离合器。锁止离合器LC通过由后述的电子控制装置70控制LC液压而对工作状态进行切换。作为锁止离合器LC的工作状态，有将锁止离合器LC释放的锁止释放状态、使锁止离合器LC伴随着滑动而进行滑动工作的滑动状态、以及将锁止离合器LC卡合(锁止)的锁止状态。
通过将锁止离合器LC释放，从而能够使变矩器20得到转矩放大作用。另外，通过将锁止离合器LC卡合，从而能够使泵叶轮20p及涡轮叶轮20t一体旋转并直接向自动变速器22侧传递发动机12的动力。另外，通过以使锁止离合器LC的滑动量Ns(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt；也称为滑动转速、转速差)成为目标滑动量Nst的方式使锁止离合器LC进行滑动工作，从而在车辆10的驱动(动力接通)时，能够抑制发动机转速Ne的快速上升(日文：吹き上がり)或抑制空腔共鸣(日文：こもり音)等噪声，另一方面，在车辆10的非驱动(动力断开)时，能够使发动机12以目标滑动量Nst相对于变速器输入轴32进行追随旋转，例如能够使燃料切断区域扩大。
在图2中，自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式自动变速器。自动变速器22为在同一轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36、构成为拉威挪(日文：ラビニヨ)型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40的行星齿轮式多级变速器。自动变速器22具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2这多个卡合装置(以下，在未特别区别的情况下，仅称为卡合部件CB)。
第一行星齿轮装置36具备第一太阳轮S1、相互啮合的多对第一行星齿轮P1a、P1b、将该第一行星齿轮P1a、P1b支承为能够进行自转及公转的第一齿轮架CA1、以及经由第一行星齿轮P1a、P1b与第一太阳轮S1啮合的第一齿圈R1。第二行星齿轮装置38具备第二太阳轮S2、第二行星齿轮P2、将该第二行星齿轮P2支承为能够进行自转及公转的齿轮架RCA、以及经由第二行星齿轮P2与第二太阳轮S2啮合的齿圈RR。第三行星齿轮装置40具备第三太阳轮S3、相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b、将该第三行星齿轮P3a、P3b支承为能够进行自转及公转的齿轮架RCA、以及经由第三行星齿轮P3a、P3b与第三太阳轮S3啮合的齿圈RR。在第二行星齿轮装置38及第三行星齿轮装置40中，将第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2共用化，另外，成为齿轮架由共用的齿轮架RCA构成且齿圈由共用的齿圈RR构成的所谓的拉威挪型。
卡合部件CB是通过由液压致动器进行按压的湿式多板型的离合器、制动器等而构成的液压式摩擦卡合装置。卡合部件CB通过利用分别从液压控制回路50内的各电磁阀SL1-SL6等输出的作为卡合压力的各液压(离合器压力)Pc(即离合器压力Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2)使各转矩容量(离合器转矩)Tc(即离合器转矩Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2)变化，从而分别对工作状态(卡合、释放等状态)进行切换。为了不使卡合部件CB滑动地(即，不使卡合部件CB产生转速差地)在变速器输入轴32与变速器输出齿轮24之间传递转矩、例如传递向变速器输入轴32输入的输入转矩Ti(即涡轮转矩Tt)，需要使各卡合部件CB具有如下的转矩容量，该转矩容量能够得到针对该转矩而需要由各卡合部件CB承担的传递转矩的量(即卡合部件CB的分担转矩)。
在自动变速器22中，第一太阳轮S1与壳体18连结。第一齿轮架CA1与变速器输入轴32连结。第一齿轮架CA1与第二太阳轮S2经由第四离合器C4而选择性地连结。第一齿圈R1与第三太阳轮S3经由第一离合器C1而选择性地连结。第一齿圈R1与第二太阳轮S2经由第三离合器C3而选择性地连结。第二太阳轮S2经由第一制动器B1而与壳体18选择性地连结。齿轮架RCA经由第二离合器C2而与变速器输入轴32选择性地连结。齿轮架RCA经由第二制动器B2而与壳体18选择性地连结。齿圈RR与变速器输出齿轮24连结。
自动变速器22为通过由后述的电子控制装置70根据驾驶员的加速器操作、车速V等选择性地使卡合部件CB中的任意两个卡合而选择性地形成齿轮比(变速比)γ(＝自动变速器22的输入转速Nin/自动变速器22的输出转速Nout)不同的多个挡位(变速挡)Gn的有级变速器。例如如图3的卡合工作表所示的那样，自动变速器22选择性地形成第一速度挡位“1st”-第八速度挡位“8th”这八个前进挡位及后退挡位“Rev”的各挡位Gn。此外，自动变速器22的输入转速Nin为变速器输入轴32的转速(旋转速度)，自动变速器22的输出转速Nout为变速器输出齿轮24的转速(旋转速度)。与各挡位Gn对应的自动变速器22的齿轮比γ根据第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38及第三行星齿轮装置40的各齿轮比(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当地确定。第一速度挡位“1st”的齿轮比γ最大，越为高车速侧(第八速度挡位“8th”侧)，则齿轮比γ越小。
图3的卡合工作表汇总了在自动变速器22形成的各挡位Gn与卡合部件CB的各工作状态的关系，“○”表示卡合，空栏表示释放。在图3中，通过使两个卡合部件CB卡合，从而使变速挡Gn成立。例如，在前进挡位下，通过使第一离合器C1和第二制动器B2卡合，从而使第一速度挡位“1st”成立。通过使第一离合器C1和第一制动器B1卡合，从而使第二速度挡位“2nd”成立。通过使第一离合器C1和第三离合器C3卡合，从而使第三速度挡位“3rd”成立。通过使第一离合器C1和第四离合器C4卡合，从而使第四速度挡位“4th”成立。通过使第一离合器C1和第二离合器C2卡合，从而使第五速度挡位“5th”成立。通过使第二离合器C2和第四离合器C4卡合，从而使第六速度挡位“6th”成立。通过使第二离合器C2和第三离合器C3卡合，从而使第七速度挡位“7th”成立。通过使第二离合器C2和第一制动器B1卡合，从而使第八速度挡位“8th”成立。另外，通过使第三离合器C3和第二制动器B2卡合，从而使后退挡位“Rev”成立。另外，通过使卡合部件CB均不卡合或仅使一个卡合，从而使自动变速器22成为未形成任意挡位的空挡状态(即，切断动力传递的空挡状态)。即，在各挡位Gn中，通过将处于卡合状态的卡合部件CB中的任一个卡合部件释放，从而能够使自动变速器20成为空挡状态。
返回到图1，车辆10具备例如包括与卡合部件CB等的控制相关联的车辆10的控制装置在内的作为控制器的电子控制装置70。电子控制装置70例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置70构成为根据需要而分为发动机控制用、液压控制用等。
分别向电子控制装置70供给基于由设置于车辆10的各种传感器等(例如发动机转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、挡位传感器64、油温传感器66等)检测出的检测值的各种信号。所述各种信号例如为发动机转速Ne、也为涡轮轴的转速(即涡轮转速Nt)的输入转速Nin、与车速V对应的输出转速Nout、作为加速器踏板68的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示用于使车轮制动器工作的制动操作构件的由驾驶员进行了操作后的制动操作状态的制动器接通信号Bon、“P”(驻车位置)、“R”(后退行驶位置)、“N”(空挡位置)、“D”(前进行驶位置)等换挡杆的操作位置(换挡位置)POSsh、作为液压控制回路50内的工作油温度的工作油温THoil等。
另外，从电子控制装置70分别向设置于车辆10的各装置(例如发动机12、液压控制回路50等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制卡合部件CB的工作状态的液压控制指令信号Sat、用于控制锁止离合器LC的工作状态的液压控制指令信号Slc等)。该液压控制指令信号Sat为用于驱动例如对向卡合部件CB的各液压致动器供给的各离合器压力Pc进行调压的各电磁阀SL1-SL6等的指令信号(即与对应于所设定的各离合器压力Pc的指示压力相应的驱动电流)，并向液压控制回路50输出。另外，液压控制指令信号Slc为用于驱动例如对LC液压进行调压的电磁阀等的指令信号，并向液压控制回路50输出。
为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，电子控制装置70具备发动机控制单元即发动机控制部72、变速控制单元即变速控制部74、以及锁止离合器控制单元即锁止离合器控制部76。
发动机控制部72以能够得到所要求的发动机转矩Te的方式对发动机12进行控制。例如，发动机控制部72通过将加速器开度θacc及车速V(自动变速器22的输出转速Nout等也为相同含义)应用于预先实验性或设计性地求出并存储的(即预先设定的)关系(例如驱动力映射)，从而对作为驱动要求量Md的要求驱动转矩Tdem进行计算。发动机控制部72考虑自动变速器22的挡位Gn而设定实现要求驱动转矩Tdem的目标发动机转矩Tetgt，并向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输出用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se，以便能够得到该目标发动机转矩Tetgt。
作为驱动要求量Md，除了驱动轮14的要求驱动转矩Tdem(Nm)之外，还能够使用驱动轮14的要求驱动力Fdem(N)、驱动轮14的要求驱动功率Pdem(W)、以及自动变速器22的要求变速器输出转矩Todem等。另外，作为驱动要求量Md，也可以仅使用加速器开度θacc(％)、节气门开度θth(％)等。
变速控制部74执行自动变速器22的变速控制。例如，变速控制部74通过将实际的车速V(自动变速器22的输出转速Nout等也为相同含义)及加速器开度θacc(要求驱动力Fdem或要求驱动转矩Tdem、节气门开度θth等也为相同含义)应用于例如图4的变速映射所例示的预先设定的关系，从而对自动变速器22的变速进行判断(即判断在自动变速器22形成的挡位Gn)。变速控制部74向液压控制回路50输出作为用于切换卡合部件CB的工作状态的变速指令的液压控制指令信号Sat，以便形成该判断出的挡位Gn。
变速控制部74在自动变速器22变速时，进行切换卡合部件CB中的与自动变速器22的变速相关的卡合部件的(即，切换与变速相关的卡合部件的卡合和释放的)所谓的离合器至离合器变速。例如，在从第五速度挡位“5th”向第六速度挡位“6th”的5→6升挡中，通过第一离合器C1和第四离合器C4来进行切换(即，执行将第一离合器C1释放并将第四离合器C4卡合的离合器至离合器变速)。
锁止离合器控制部76控制锁止离合器LC的工作状态。例如，锁止离合器控制部76通过将车速V(自动变速器22的输出转速Nout等也为相同含义)及加速器开度θacc(要求驱动转矩Tdem、节气门开度θth等也为相同含义)应用于具有锁止断开区域、滑动工作区域及锁止区域的预先设定的关系(例如锁止区域线图)，从而判断处于哪个区域，并向液压控制回路50输出液压控制指令信号Slc，该液压控制指令信号Slc用于向锁止离合器LC供给实现与判断出的区域对应的工作状态的LC液压。
惯性行驶判定部78例如在设定为节能模式(日文：エコモード)并将换挡杆操作到D挡位置且未对制动器进行操作时，在使作为加速器踏板68的操作量的加速器开度θacc或作为电子节气门的开度的节气门开度θth为零％的情况下，判定为使自动变速器22成为空挡状态的基于惯性的惯性行驶的开始条件成立，例如在为了进行再加速而使作为加速器踏板68的操作量的加速器开度θacc或作为电子节气门的开度的节气门开度θth从零％增加的情况下，判定为惯性行驶的结束条件成立。
变速控制部74在由惯性行驶判定部78判定为惯性行驶开始条件成立时，使自动变速器22成为空挡状态并将从发动机12起到变速器输出齿轮24为止的动力传递路径释放，使车辆10进行惯性行驶。另外，如在惯性行驶期间由驾驶员进行了加速器踏板68的踩踏操作的情况那样，在由惯性行驶判定部78判定为惯性行驶结束条件成立的情况下，变速控制部74使自动变速器22的变速挡中的适当的变速挡成立，并执行迅速地产生驱动力的控制。
因此，变速控制部74具备目标变速挡决定部80、第一卡合控制部82及第二卡合控制部84。目标变速挡决定部80例如根据图4所示的预先存储的变速线图并基于由惯性行驶判定部78判定为惯性行驶结束条件成立时的实际的车速V及加速器开度θacc来决定目标变速挡Gm。
在由加速器踏板68的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，第一卡合控制部82将具有比惯性行驶结束判定时的有级式自动变速器22的实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡Gn中的最低速侧的变速挡选择为选择变速挡Gs，并使该选择变速挡Gs形成用的卡合部件Cgs的卡合力增大。由此，即使自动变速器22的输入转速Nin与目标变速挡Gm的同步转速Ndm的偏离较大，也能够在从惯性行驶返回后立即提升驱动力。自动变速器22的各变速挡的同步转速Nd是指由该各变速挡Gn成立时的各自的变速比γ决定的输入轴的转速(＝γ×输出转速Nout)。另外，优选的是，选择变速挡Gs为最高速变速挡Gmax与由目标变速挡决定部80决定的目标变速挡Gm之间的变速挡，并被限制为不会相比于目标变速挡Gm而成为低速侧的变速挡。
此外，在由加速器踏板68的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，在自动变速器22的输入转速Nin相比于最高速变速挡Gmax(例如第八速度)的同步转速Ndmin成为低速旋转的情况下，第一卡合控制部82使自动变速器22的变速挡的选择延迟，直到自动变速器22的输入转速Nin成为最高速变速挡Gmax的同步转速Ndmin以上。由此，在使自动变速器22成为空挡状态的高速惯性行驶中，在自动变速器22的输入转速Nin成为最高速变速挡Gmax的同步转速Ndmin以上之后，将上述最高速变速挡Gmax选择为选择变速挡Gs，并使形成该选择出的最高速变速挡Gmax的卡合部件Cgmax(制动器B1)的卡合力增大。
第二卡合控制部84在自动变速器22的实际的输入转速Nin到达为了判定是否到达由目标变速挡决定部80决定的目标变速挡Gm的同步转速Ndm而设定的判定转速Nj(例如目标变速挡Gm的同步转速Ndm-规定值α)时，使形成目标变速挡Gm的卡合部件Cgm卡合。
例如在通过将离合器C2卡合但将第七速度卡合用的离合器C3释放而进行惯性行驶时，如图5的t1时间点所示，当在惯性行驶期间判定为由驾驶员进行了加速器踏板68的踩踏操作且惯性行驶结束条件成立时，首先，由目标变速挡决定部80根据图4所示的预先存储的变速线图并基于此时的实际的车速V及加速器开度θacc而将第五速度决定为目标变速挡Gm。在该t1时间点处，为了响应于加速器踏板68的踩踏操作而立即得到驱动力，如虚线所示那样输出用于使选择变速挡Gs、例如第七速度形成用的卡合部件Cgs(离合器C3)半卡合的液压指令信号，并且，在输入转速Nin到达目标变速挡Gm的同步转速Ndm时，为了使目标变速挡Gm(第五速度)成立，如实线所示那样输出用于使卡合部件Cgm(离合器C1)卡合的液压指令信号。由于在t1时间点处输入转速Nin超过了选择变速挡Gs(第七速度)的同步转速Nds，因此，使选择变速挡Gs(第七速度)成立的卡合部件Cgs(离合器C3)的卡合力被提高，由此，能够一边立即确保驱动力，一边控制输入转速Nin的上升。
即，如图5的时序图所示，利用第一卡合控制部82将具有比自动变速器22的实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡Gn中的作为最低速侧的变速挡的第七速度选择为选择变速挡Gs，并使该选择变速挡Gs(第七速度)形成用的卡合部件Cgs(离合器C3)的摩擦卡合力增大，使车辆10的驱动力立即上升。接下来，如图5的t2时间点所示，在自动变速器22的实际的输入转速Nin到达为了判定是否到达目标变速挡Gm的同步转速Ndm而设定的判定转速Nj时，利用第二卡合控制部84将为了过渡性地得到驱动力而提高了卡合力的卡合部件Cgs(离合器C3)释放，同时，使形成目标变速挡Gm的卡合部件Cgm(离合器C1)卡合。由于剩余的卡合部件Cg(离合器C2)的卡合状态持续，因此，通过卡合部件Cgm(离合器C1)及剩余的卡合部件Cg(离合器C2)的卡合而形成目标变速挡Gm(第五速度)。如图5所示，如从开始从惯性行驶的返回的t1时间点起到形成目标变速挡Gm的t2时间点为止的期间的车辆10的前后G(m/s2)的值所示的那样，即使在从惯性行驶返回后自动变速器22的输入转速Nin与目标变速挡Gm的同步转速Ndm的偏离较大，也能够立即得到驱动力。
此外，特别是在不具备第一卡合控制部82的以往的从惯性行驶返回时的控制中，如图7的时序图所示，在从惯性行驶返回的时间点t1，并不会产生通过将用于形成具有比输入转速Nin低的同步转速Nd的选择变速挡Gs的卡合部件Cgs卡合而产生的驱动力，因此，从开始从惯性行驶的返回的t1时间点起到形成目标变速挡Gm的t2时间点为止的期间的车辆10的前后G(m/s2)大致为零，不能立即得到驱动力。
图6是说明电子控制装置70的控制工作的主要部分、即用于在从惯性行驶返回时立即得到驱动力的控制工作的主要部分的流程图。
在图6中，在与惯性行驶判定部78对应的步骤S10(以下，省略“步骤”)中，例如基于来自加速器开度传感器58的加速器开度θacc为零％、来自制动器开关62的制动器接通信号Bon为断开状态、来自挡位传感器64的换挡杆的操作位置POSsh为“D”等来判断是否处于D挡下的惯性行驶期间。
在该S10的判断为否定的情况下，使本例程结束，但在为肯定的情况下，在与惯性行驶判定部78对应的S11中，基于来自加速器开度传感器58的加速器开度θacc来判断D挡惯性行驶的结束条件是否成立、例如判断加速器踏板68是否被踩踏而使加速器接通。在该S11的判断为否定的情况下，反复执行S11，但在为肯定的情况下，执行与目标变速挡决定部80对应的S12。
在S12中，例如根据图4所示的预先存储的变速线图并基于由惯性行驶判定部78判定为惯性行驶结束条件成立时的实际的车速V及加速器开度θacc来决定目标变速挡Gm。在图5的时序图所示的情况下，作为目标变速挡Gm，例如决定第五速度。接下来，执行与第一卡合控制部82对应的S13-S16。
在S13中，对判定为惯性行驶结束条件成立时的实际的输入转速Nin与自动变速器22的各变速挡Gn的同步转速Nd进行比较，在S14中，将具有比实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡Gn中的最低速侧变速挡选择为选择变速挡Gs。在图5的时序图所示的情况下，将作为具有比实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡的第七速度及第八速度中的第七速度选择为选择变速挡Gs。在该情况下，优选的是，将选择变速挡Gs为最高速变速挡Gmax(例如第八速度)与目标变速挡Gm(例如第五速度)之间的变速挡(例如第七速度)作为条件。
接下来，在S15中，到在S16中判定为输入转速Nin到达为了判定是否到达目标变速挡Gm(例如第五速度)的同步转速Ndm而设定的判定转速Nj为止的期间，对形成选择变速挡Gs(例如第七速度)的卡合部件Cgs即离合器C2及C3的卡合力进行调节，实质上，由于离合器C2处于完全卡合期间，所以对离合器C3的卡合力进行调节，能够使车辆10的驱动力立即增加，并且，能够使输入转速Nin朝向目标变速挡Gm(例如第五速度)的同步转速Ndm变化。即，形成选择变速挡Gs的卡合部件Cgs为控制输入转速Nin的旋转控制离合器。根据以上内容可知，在S16中，通过形成选择变速挡Gs的卡合部件(旋转控制离合器)Cgs来进行输入转速Nin控制。
然后，在S16中，在判定为输入转速Nin到达为了判定是否到达目标变速挡Gm(第五速度)的同步转速Ndm而设定的判定转速Nj时，在与第二卡合控制部84对应的S17中，将作为形成目标变速挡Gm的卡合部件Cgm的例如离合器C1卡合，并且将作为形成选择变速挡Gs的卡合部件Cgs的(也为控制输入转速Nin的旋转控制离合器的)例如离合器C3释放，使目标变速挡Gm成立。由此，使本控制例程结束。
如上所述，根据本实施例的具备自动变速器22的车辆10的电子控制装置70，在由加速器踏板68的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，利用第一卡合控制部82来选择具有比自动变速器22的实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的选择变速挡Gs，并使形成选择变速挡Gs的卡合部件Cgs的卡合力增大，使车辆10的驱动力立即增加，接下来，在自动变速器22的实际的输入转速Nin到达为了判定是否到达目标变速挡Gm的同步转速Ndm而设定的判定转速Nj时，利用第二卡合控制部84使形成该目标变速挡Gm的卡合部件Cgm卡合。
由此，由于使形成选择变速挡Gs的卡合部件Cgs的卡合力增大而使车辆10的驱动力立即增加，且在使自动变速器22的输入转速Nin与目标变速挡Gm的同步转速Ndm的偏离变小之后形成目标变速挡Gm，因此，在使自动变速器22成为空挡状态的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器踏板68的踩踏操作的情况下，能够一边使输入转速Nin上升，一边迅速地产生驱动力。
另外，根据本实施例的电子控制装置70，在由加速器踏板68的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，第一卡合控制部82将具有比自动变速器22的实际的输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡Gn中的最低速侧的变速挡设为选择变速挡Gs。由此，即使自动变速器22的输入转速Nin与目标变速挡Gm的同步转速Ndm的偏离较大，也能够使形成被设为选择变速挡Gs的最低速侧的变速挡的卡合部件Cgs的卡合力增大，由此，能够使车辆10的驱动力立即增加，并且，能够在尽可能地减小偏离之后形成目标变速挡Gm，因此，在使自动变速器22成为空挡状态的惯性行驶期间在由驾驶员进行了加速器踏板68的踩踏操作的情况下，能够进一步迅速地产生驱动力。
另外，根据本实施例的电子控制装置70，由于第一卡合控制部82以不使选择变速挡Gs相比于目标变速挡Gm成为低速侧的变速挡的方式进行限制，因此，能够在惯性行驶结束后使输入转速Nin朝向目标变速挡Gm的同步转速Ndm短时间且顺利地上升。
另外，根据本实施例的电子控制装置70，在由加速器踏板68的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，在自动变速器22的输入转速Nin相比于最高速变速挡Gmax的同步转速Ndmin成为低速旋转的情况下，第一卡合控制部82使自动变速器22的变速挡的选择延迟，直到自动变速器22的输入转速Nin成为最高速变速挡Gmax的同步转速Ndmin以上。由此，在使自动变速器22成为空挡状态的高速惯性行驶中，在自动变速器22的输入转速Nin成为最高速变速挡Gmax的同步转速Ndmin以上之后，将最高速变速挡Gmax选择为选择变速挡Gs，能够使形成该选择出的最高速变速挡Gmax的卡合部件Cgmax的卡合力增大。
另外，根据本实施例的电子控制装置70，由于目标变速挡Gm是根据预先存储的变速线图并基于由加速器踏板68的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时的实际的车速V及驱动要求量Md而决定的，所以能够从使自动变速器22成为空挡状态的惯性行驶向与实际的车速V及驱动要求量Md(在本实施例中为加速器开度θacc)相应的目标变速挡Gm进行切换，因此，能够根据由驾驶员进行的加速器踏板68的踩踏操作而迅速地产生驱动力。
以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明在其他形态中也可以被应用。
例如，在前述的实施例中，电子控制装置70(变速控制部74的第一卡合控制部82)将具有比输入转速Nin低的同步转速Nd的变速挡(第七速度及第八速度)中的作为最低速侧的变速挡的第七速度选择为选择变速挡Gs，但也可以是，并不一定为最低速侧的变速挡，即使是第八速度，在立即得到驱动力这一点上也能够得到大致的效果。
另外，在前述实施例的自动变速器22中，通过将两个卡合部件的卡合组合来切换变速挡，但也可以是，通过将三个卡合部件的卡合组合来切换变速挡。
另外，在前述的实施例中，自动变速器22形成有前进八挡的各挡位Gn，但并不限定于该形态。自动变速器22只要是通过将多个卡合部件中的任意部件选择性地卡合而选择性地形成多个挡位Gn的有级变速器即可。另外，在前述的实施例中，通过将两个卡合部件卡合而使各挡位Gn成立，但既可以通过将多个卡合部件卡合而使各挡位Gn成立，另外，也可以是，只要能够在各挡位Gn中通过将处于卡合状态的多个卡合部件CB中的任一个卡合部件释放而使自动变速器20成为空挡状态即可。
另外，在前述的实施例中，例示了发动机12作为车辆10的动力源，但并不限定于该形态。例如，所述动力源也可以采用电动机等其他原动机与发动机12的组合。另外，例示了变矩器20作为流体式传动装置，但并不限定于该形态。例如，也可以代替变矩器20而使用没有转矩放大作用的流体接头(液力耦合器)等其他流体式传动装置。
此外，上述内容仅为一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加各种变更、改良而得到的形态来实施。

Claims (5)

1.一种具备有级式自动变速器(22)的车辆(10)的控制装置(70)，应用于具备有级式自动变速器(22)的车辆(10)，所述有级式自动变速器具备多个卡合部件(CB)，并通过变更所述多个卡合部件中的规定数量的卡合部件的组合而形成多个变速挡(Gn)，在由加速器踏板(68)的释放操作进行的惯性行驶中，通过将所述规定数量的卡合部件中的一个释放而使所述有级式自动变速器成为空挡状态，在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，通过形成与车辆行驶状态对应的目标变速挡(Gm)，从而从所述惯性行驶返回，其特征在于，
所述具备有级式自动变速器的车辆的控制装置包括：
第一卡合控制部(82)，所述第一卡合控制部在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时，选择具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速(Nin)低的同步转速(Nd)的选择变速挡(Gs)，使形成所述选择变速挡的卡合部件的卡合力增大，使所述车辆的驱动力立即增加；以及
第二卡合控制部(84)，所述第二卡合控制部在有级式自动变速器的实际的输入转速到达为了判定是否到达所述目标变速挡的同步转速(Ndm)而设定的判定转速(Nj)时，使形成所述目标变速挡的卡合部件卡合。
2.根据权利要求1所述的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第一卡合控制部将具有比所述有级式自动变速器的实际的输入转速低的同步转速的变速挡中的最低速侧的变速挡设为所述选择变速挡。
3.根据权利要求1或2所述的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第一卡合控制部以不使所述选择变速挡相比于所述目标变速挡成为低速侧的变速挡的方式进行限制。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，其特征在于，
在由所述加速器踏板的踩踏操作进行的从惯性行驶的返回时，在所述有级式自动变速器的实际的输入转速相比于最高速变速挡(Gmax)的同步转速(Ndmin)成为低速旋转的情况下，所述第一卡合控制部使所述选择变速挡的选择延迟，直到所述有级式自动变速器的实际的输入转速成为所述最高速变速挡的同步转速以上。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的具备有级式自动变速器的车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标变速挡是根据预先存储的变速线图并基于由加速器踏板的踩踏操作进行的从所述惯性行驶的返回时的实际的车速(V)及驱动要求量(Md)而决定的。
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