WO2014068719A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

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engine
vehicle
negative pressure
brake
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黒木　錬太郎
琢也 平井
正記 光安
種甲 金
昌樹 松永
康成 木戸
健明 鈴木
隆行 小暮
由香里 岡村
佐藤　彰洋
木下　裕介
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control device, and in particular, in a vehicle capable of coasting traveling with a lower engine braking force than engine braking traveling, the fuel consumption and drivability of the vehicle during coasting
  • the present invention relates to a technology that achieves both improvements.
  • inertial running is considered in which the engine braking force is reduced as compared with the normal running.
  • the device described in Patent Document 1 is an example thereof, and when a return operation of the accelerator pedal is determined during traveling of the vehicle, a clutch provided in a power transmission path between the engine and the drive wheels is released to inertia. Driving is started and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
  • inertial running performed in Patent Document 1 is distinguished from inertial running performed with the engine stopped while the clutch is released, or inertial running performed with the engine rotated. Absent.
  • the inertia traveling of the vehicle the first inertia traveling where the engine is stopped while traveling and the engine braking force is reduced as compared with the normal traveling, and the engine is rotated during traveling.
  • a second inertia traveling that travels with the engine braking force reduced compared to the normal traveling can be considered, and the engine is stopped in the first inertia traveling, which is advantageous in terms of fuel consumption.
  • the vehicle as described above is provided with a brake booster that amplifies the braking force of the braking device by using the negative pressure generated in the intake pipe by the rotation of the engine. For this reason, for example, in the first inertial running in a scene where braking is required, the engine is stopped, so that it is impossible to secure the negative pressure used for the brake booster, that is, the brake negative pressure. On the other hand, in the second inertial running, the engine is rotating, so that the brake negative pressure can be ensured, but the engine is kept running except in a scene where braking is required. As a result, there was a problem that the fuel consumption of the vehicle deteriorated. If the brake booster is equipped with a negative pressure tank, the function of amplifying the braking force is not immediately lost just because the engine is stopped, but the function of amplifying the negative pressure is consumed every time the brake is operated. Decreases.
  • the present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is a vehicle capable of achieving both improvement in vehicle fuel efficiency and securing of brake negative pressure when braking is required in inertial running of the vehicle. It is in providing a traveling control device.
  • the gist of the present invention includes (a) a soot engine, and a brake booster that amplifies a braking force by using a brake negative pressure generated by the rotation of the engine, and (b ) Normal travel in which the engine and the drive wheels are connected to each other, first inertial travel in which the engine is stopped during travel and the engine braking force is reduced compared to the normal travel, and during travel The second inertial traveling is performed in which the engine braking force is reduced with respect to the normal traveling while the engine is rotated, and the necessity of the brake negative pressure during the first or second inertial traveling is performed.
  • System (C) The upper limit value of the necessity of the brake negative pressure that returns from the first inertia traveling is higher than the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure that returns from the second inertia traveling. Is set too small.
  • the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure that is restored from the first inertial traveling is equal to the brake negative pressure that is restored from the second inertial traveling. It is set smaller than the upper limit of necessity. For this reason, when the necessity for the brake negative pressure becomes relatively large, the second inertial running for rotating the engine is performed. Therefore, when the brake is necessary, the engine rotates to ensure the brake negative pressure. The In addition, when the necessity for the brake negative pressure is relatively small, the first inertial traveling for stopping the engine can be performed, so that it is possible to perform the inertial traveling with good fuel efficiency. As a result, it is possible to achieve both the improvement of the fuel consumption of the vehicle and the securing of the brake negative pressure when the brake is necessary in the inertial running of the vehicle.
  • the means for determining the necessity of the brake negative pressure determines that the necessity of the brake negative pressure is large when the distance from the preceding vehicle is short, and (b) Judgment that the necessity of the brake negative pressure is large when the downhill of the road on which the vehicle is traveling is large, and (c) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ or the brake negative pressure when the vehicle speed is high when the vehicle is traveling Judge that there is a great need.
  • the driver's future brake input frequency during coasting can be predicted from the distance to the preceding vehicle, the downhill slope of the road surface, or the vehicle speed, The stability of the brake input during braking can be suitably ensured.
  • the first inertia traveling is a free-run inertia traveling in which the engine and the driving wheel are disconnected and the engine is stopped during traveling, and (b) the first inertia traveling is performed.
  • the inertial traveling of 2 is a neutral inertial traveling in which the engine and the drive wheel are separated during traveling and the engine is operated independently to perform inertial traveling. For this reason, in the free-run inertia running and the neutral inertia running, the engine and the driving wheel are separated from each other, so that the engine braking force hardly acts and the running distance by the inertia running is suitably increased.
  • the first inertia traveling is a free-run inertia traveling in which the engine and the driving wheel are disconnected and the engine is stopped during traveling, and (b) the first inertia traveling is performed.
  • the fuel supply to the engine is stopped while the engine and the driving wheel are connected, and at least one of the pistons of a plurality of cylinders and the intake / exhaust valves of the cylinders of the engine is stopped.
  • the engine braking force is reduced in both the free-run inertia traveling and the cylinder deactivation inertia traveling, so that the traveling distance by the inertia traveling is preferable. become longer.
  • the necessity of the brake negative pressure is a magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster during a predetermined brake operation, and the magnitude of the negative pressure Based on the upper limit value, the inertia traveling is returned to the normal traveling.
  • the normal traveling is restored from the first inertia traveling, and (b) the necessity of the brake negative pressure is recovered from the second inertia traveling during the second inertia traveling.
  • the value exceeds the upper limit value the normal traveling is resumed from the second inertial traveling, so that the brake negative pressure can be suitably ensured when braking is required in the inertial traveling of the vehicle.
  • the necessity of the brake negative pressure becomes greater than the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure for returning from the first inertia traveling
  • the second inertia traveling is returned from the first inertia traveling.
  • the necessity of the brake negative pressure is recovered from the second inertia traveling. When it becomes larger than the upper limit of necessity, the normal traveling is resumed from the second inertia traveling.
  • the necessity of the brake negative pressure becomes larger than the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure for returning from the first inertia traveling, it is compared with that for returning the normal traveling from the first inertia traveling. Then, the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure at which the necessity of the brake negative pressure is restored from the first inertia traveling and the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure to be restored from the second inertia traveling. Since the engine braking force is reduced as compared with the normal running, the fuel efficiency of the vehicle during the inertia running of the vehicle is preferably improved.
  • the present invention can be applied to a vehicle including at least an engine as a driving force source.
  • the present invention is preferably applied to a vehicle in which engine power is transmitted to driving wheels via an automatic transmission.
  • the present invention can also be applied to a hybrid vehicle including an electric motor or a motor generator as a driving force source in addition to the engine.
  • the engine is an internal combustion engine that generates power by burning fuel.
  • a clutch device for connecting and disconnecting a power transmission path between the engine and the drive wheels is disposed between the engine and the drive wheels so that the engine can be disconnected from the drive wheels.
  • a hydraulic friction engagement device provided in series in the power transmission path, for example, a hydraulic clutch, is preferably used.
  • Various types of clutches can be employed. It is also possible to use a forward clutch in an automatic transmission that includes a plurality of clutches and brakes and can shift to a plurality of stages.
  • the clutch device for connecting and disconnecting the power transmission path includes, for example, a planetary gear device having a pair of rotating elements connected to the power transmission path inserted in the power transmission path, and the planetary gear device. You may be comprised from the hydraulic brake which blocks
  • the automatic transmission is a belt type continuously variable transmission
  • a forward friction engagement device and a reverse friction engagement device of a forward / reverse switching mechanism provided in the automatic transmission are used as a clutch device.
  • the sleeve of the synchronization mechanism provided in the automatic transmission and the actuator that drives the synchronous mechanism correspond to the clutch device.
  • the conditions for starting the free-run inertia running and the neutral inertia running are, for example, a power transmission path from the engine to the drive wheels is connected by a clutch, and the shift stage of the automatic transmission is a predetermined high-speed side shift stage. That is, the accelerator pedal is operated to return to the original position or a position close to the original position in the relatively high speed steady running state in which the vehicle speed V is set to the above forward speed and the vehicle speed V1 is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V1.
  • the free-run inertia running and the neutral inertia running are stopped when at least one of the determination conditions for the relatively high-speed steady running state is removed in order to switch to engine braking running or another running mode, and It is also executed when a brake operation is performed.
  • a hydraulic control device such as a hydraulic friction engagement device is used.
  • the case where the power supply of the battery is required or the case where the power generation of the battery is required by the alternator provided in the engine may be set as an independent condition. This is to preferentially switch to neutral inertia running or engine braking running to rotate the engine to perform warm-up and battery charging.
  • FIG. 5 is a time chart corresponding to the control operation of FIG.
  • FIG. 5 is a time chart corresponding to the control operation of FIG. 4, showing a case where the vehicle speed is returned from the neutral inertia traveling to the normal traveling when the vehicle speed becomes larger than the vehicle speed judgment value for returning from the neutral inertia traveling during the neutral inertia traveling. is there. It is a figure which shows the electronic controller of the vehicle drive device which shows the other Example of this invention, and is a figure corresponding to FIG.
  • FIG. 10 is a time chart corresponding to the control operation of FIG. 9, when the inter-vehicle distance becomes equal to or less than the inter-vehicle distance determination value for returning from the free-run inertia running during the free-run inertia running, and returning from the free-run inertia running to the normal running. Shows the case.
  • FIG. 10 is a time chart corresponding to the control operation of FIG.
  • FIG. 9 shows a case where the neutral inertia traveling returns to the normal traveling when the inter-vehicle distance becomes equal to or less than the inter-vehicle distance determination value for returning from the neutral inertia traveling.
  • FIG. 15 shows the electronic controller of the vehicle drive device which shows the other Example of this invention, and is a figure corresponding to FIG. 1 and FIG. It is a figure which shows the downward gradient of a road surface in the downward gradient determination part provided in the electronic controller of FIG. It is a flowchart explaining the control action regarding the return determination from inertia running performed by the electronic controller of FIG.
  • FIG. 15 is a time chart corresponding to the control operation of FIG.
  • FIG. 15 is a time chart corresponding to the control operation of FIG. 14, showing a case in which during a neutral inertia traveling, the descending slope becomes equal to or greater than a slope determination value for returning from the neutral inertia traveling to return to the normal traveling from the neutral inertia traveling. It is.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a control function of an electronic control device 50 corresponding to a travel control device in a vehicle drive device 10 to which the present invention is preferably applied.
  • the vehicle drive device 10 includes an engine 12 that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates power by combustion of fuel as a driving force source, and the output of the engine 12 is differential from the automatic transmission 16. It is transmitted to the left and right drive wheels 20 via the gear unit 18.
  • a power transmission device such as a damper device or a torque converter can be provided between the engine 12 and the automatic transmission 16, but a motor generator that functions as a driving force source can also be provided.
  • the engine 12 includes an engine control device 30 having various devices necessary for output control of the engine 12, such as an electronic throttle valve and a fuel injection device, and a cylinder deactivation device.
  • the electronic throttle valve controls the intake air amount
  • the fuel injection device controls the fuel supply amount.
  • the operation amount of the accelerator pedal 70 corresponding to the driver's output request amount that is, the accelerator opening amount. It is controlled according to the degree ⁇ acc.
  • the fuel injection device can stop fuel supply (fuel cut F / C) even when the vehicle is traveling, such as when the accelerator opening degree ⁇ acc is 0 and the accelerator is OFF.
  • the cylinder deactivation device is capable of mechanically separating and stopping some or all of the intake and exhaust valves of a plurality of cylinders such as eight cylinders from the crankshaft by a clutch mechanism or the like. Is stopped so as to be in a closed state or an open state. As a result, the pumping loss when the engine 12 is driven and rotated in the fuel cut state is reduced, and the engine braking force is reduced, so that the traveling distance of inertial traveling can be extended. Instead of stopping the intake / exhaust valve, the piston may be separated from the crankshaft and stopped.
  • the automatic transmission 16 is, for example, a stepped automatic transmission such as a planetary gear type in which a plurality of gear stages having different gear ratios e are established depending on the disengagement state of a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutch and brake).
  • the shift control is performed by an electromagnetic hydraulic control valve, a switching valve or the like provided in the hydraulic control device 32.
  • the clutch (clutch device) C1 functions as an input clutch of the automatic transmission 16, and is similarly engaged and released by the hydraulic control device 32.
  • the clutch C1 corresponds to a connection / disconnection clutch that connects or disconnects the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20.
  • a parallel shaft constantly meshing stepped transmission or a belt-type continuously variable transmission with a forward / reverse switching gear mechanism may be used.
  • the power transmission path is released by releasing the meshing of the synchronous meshing device using an actuator, and in the case of a continuously variable transmission, its forward / reverse switching gear The power transmission path is released by releasing the forward and reverse friction engagement devices provided in the mechanism.
  • the driving wheel 20 is provided with a wheel brake 34, and a braking force is generated according to a brake operation force (stepping force) Brk of the brake pedal 40 that is stepped on by a driver.
  • the brake operation force Brk corresponds to the required brake amount.
  • the brake hydraulic pressure is mechanically generated from the brake master cylinder 44 via the brake booster 42 according to the brake operation force Brk, and the brake hydraulic pressure is controlled by the brake hydraulic pressure. Power is generated.
  • the brake booster 42 amplifies the brake operation force Brk by using the brake negative pressure (negative pressure) generated by the rotation of the engine 12, and the brake hydraulic pressure output from the brake master cylinder 44 is amplified, resulting in a large braking force. Can be obtained.
  • the vehicle drive device 10 configured as described above includes an electronic control device 50.
  • the electronic control unit 50 includes a so-called microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. Do.
  • a signal representing the brake operation force Brk (kPa) is supplied from the brake operation amount sensor 66 to the electronic control unit 50, and the accelerator opening degree ⁇ acc (%) that is the operation amount of the accelerator pedal 70 is supplied from the accelerator operation amount sensor 68.
  • a signal representing is provided.
  • a signal representing the rotational speed NE (rpm) of the engine 12 is supplied from the engine rotational speed sensor 72, and a signal representing the vehicle speed V (km / h) is supplied from the vehicle speed sensor 74.
  • various types of information necessary for various types of control are supplied.
  • the electronic control unit 50 performs output control and rotation stop control of the engine 12 in accordance with the accelerator opening ⁇ acc corresponding to the driver's intention to accelerate and the amount of brake operation, and a driver's Based on the required output based on the accelerator opening ⁇ acc corresponding to the intention to accelerate, or on the basis of the accelerator opening ⁇ acc and the vehicle speed V, the shift control for controlling the shift stage of the automatic transmission 16 is executed.
  • the automatic transmission 16 In the inertial traveling state in which the accelerator opening degree ⁇ acc is zero, the automatic transmission 16 is established with a predetermined gear stage exclusively according to the vehicle speed V and the like, and the clutch C1 is held in the engaged state.
  • the engine 12 In this engine brake traveling, the engine 12 is driven to rotate at a predetermined rotational speed determined according to the vehicle speed V and the gear ratio e, and an engine braking force having a magnitude corresponding to the rotational speed is generated.
  • the amplifying action of the brake operation force Brk by the brake booster 42 using the brake negative pressure generated by the engine rotation is appropriately obtained, and the brake operation Sufficient braking force control performance can be obtained.
  • the electronic control unit 50 includes a normal traveling unit 52, a free-run inertia traveling unit 54, a neutral inertia traveling unit 56, an inertia traveling determination unit 60, an inertia traveling switching control unit 64 having a vehicle speed determination unit 62, and the like.
  • the normal travel unit 52 performs normal travel that travels by connecting the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20 by engaging the clutch C1.
  • the normal traveling unit 52 performs engine brake traveling in which engine braking occurs due to pumping loss, friction torque, and the like due to driven rotation of the engine 12 as shown in FIG. 2 when the accelerator is OFF.
  • the engine 12 may be in the fuel cut F / C state in which the fuel supply is stopped.
  • the engine 12 is in an idling state in which the minimum amount of fuel is supplied as in the neutral inertia travel described later. Be controlled.
  • the free-run inertia running section 54 performs a fuel cut F / C during the return operation of the accelerator pedal 70 to release the clutch C1 in a state where the rotation of the engine 12 is stopped during the inertia running. 1 coasting).
  • the engine braking force becomes smaller than that of the engine braking and the clutch C1 is released, so that the engine braking force becomes substantially 0. Therefore, the running resistance is reduced and the running distance by inertia running is increased. , Fuel economy can be improved.
  • the neutral inertia traveling section 56 does not perform the fuel cut F / C during the return operation of the accelerator pedal 70, and releases the clutch C1 while maintaining the rotation of the engine 12 during inertia traveling. 2 coasting).
  • the engine braking force becomes smaller than the engine braking travel and the clutch C1 is disengaged, so the engine braking force becomes substantially 0. Therefore, the traveling resistance is decreased and the traveling distance by inertia traveling is increased.
  • fuel efficiency can be improved, fuel for maintaining the rotational speed of the engine 12 when the accelerator is OFF is necessary.
  • the rotational speed NE of the engine 12 during the neutral inertia traveling, that is, when the accelerator pedal 70 is returned is an idle rotational speed of, for example, about 700 rpm after warming up, but is, for example, about 1200 rpm during warming up or charging. .
  • the inertial traveling determination unit 60 is configured such that, for example, a power transmission path from the engine 12 to the drive wheel 20 is connected by the clutch C1, and the shift speed of the automatic transmission 16 is set to a forward speed greater than or equal to a predetermined high speed shift speed. It is determined that the inertial running start condition that the accelerator pedal 70 is operated to return to the original position or a position close to the original position in a relatively high-speed steady running state where the vehicle speed V (km / h) is equal to or higher than a predetermined value, for example, FIG. 2, it is determined whether the type of coasting is the free-run coasting or the neutral coasting, that is, the type of coasting is the free-run coasting. It is determined whether the vehicle is traveling.
  • the vehicle speed determination unit 62 determines whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 74 is greater than a preset vehicle speed determination value Va and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 74 based on a preset vehicle speed determination value Vb. Determine whether it is larger.
  • the vehicle speed determination value Va is an upper limit value of the vehicle speed V set in advance by, for example, an experiment for returning from the free-run inertia traveling to the normal traveling during the free-run inertia traveling
  • the vehicle speed determination value Vb is An upper limit value of the vehicle speed V set in advance by, for example, an experiment for returning from the neutral inertia traveling to the normal traveling during the neutral inertia traveling
  • the vehicle speed determination value Va is smaller than the vehicle speed determination value Vb and the vehicle speed determination
  • the values Va and Vb are set larger than 0 (km / h) (0 ⁇ Va ⁇ Vb).
  • the vehicle speed determination values Va and Vb which are the upper limit values of the preset vehicle speed V, are upper limit values of the magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster 42 during a predetermined brake operation. That is, it corresponds to the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure, and for example, in order to satisfy the amplification effect of the brake booster 42 at the time of the predetermined brake operation as the vehicle speed determination values Va and Vb increase.
  • the upper limit value of the magnitude of the required negative pressure that is, the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure is increased.
  • the vehicle speed V is used to predict the driver's future brake input or the frequency of the brake input, that is, the amplification effect of the brake booster 42 at the time of a predetermined brake operation, which is the necessity of the brake negative pressure. This indicates the magnitude of the negative pressure required to satisfy the above.
  • the vehicle speed determination values Va and Vb are determination values for determining the necessity of the brake negative pressure. For example, when the vehicle speed V is equal to or less than the vehicle speed determination value Va during free-run inertia traveling, The possibility of input is low and the necessity of the brake negative pressure is low.
  • the vehicle speed determination unit 62 is a means for determining the necessity of the brake negative pressure during the free-run inertia traveling or the neutral inertia traveling.
  • the inertial travel switching control unit 64 performs free-run inertial travel and neutral inertia based on a vehicle travel condition based on a predetermined relationship when an inertial travel start condition including a return operation of the accelerator pedal 70, for example, an accelerator OFF operation is satisfied. Selectively switch to one of two travel modes of travel. Further, when the inertia running end condition is satisfied, the inertia running so far is ended. Further, the inertia traveling switching control unit 64 performs the engine brake traveling (normal traveling) when the inertia traveling start condition is not satisfied.
  • the inertial travel switching control unit 64 determines that the free-run inertial travel is performed by the inertial travel determination unit 60, and the vehicle speed determination unit 62 determines that the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Va, that is, the brake negative pressure. If it is determined that the necessity of the vehicle is relatively large, the engine 12 is restarted, the clutch C1 is engaged, and the free running inertia running is returned to the normal running.
  • the inertial running determination unit 60 determines that free-run inertial traveling is being performed, and the vehicle speed determination unit 62 determines that the vehicle speed V is equal to or less than the vehicle speed determination value Va, that is, the necessity of the brake negative pressure is relatively small. Then, the free run inertia running is continuously executed.
  • inertial traveling switching control unit 64 determines that neutral inertial traveling is being performed by inertial traveling determination unit 60 and vehicle speed determination unit 62 determines that vehicle speed V is greater than vehicle speed determination value Vb. Then, the clutch C1 is engaged to return from the neutral inertia running to the normal running.
  • the inertial running determination unit 60 determines that the neutral inertial running is being performed and the vehicle speed determination unit 62 determines that the vehicle speed V is equal to or less than the vehicle speed determination value Vb
  • the neutral inertial running is continued. And run.
  • the return condition from the free-run inertia running and the neutral inertia running with respect to the vehicle speed V is the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure to return from the free-run inertia running, that is, the vehicle speed of the vehicle speed V as shown in FIG.
  • the determination value (upper limit value) Va is set to be smaller than the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure to return from the neutral inertia running, that is, the vehicle speed determination value (upper limit value) Vb of the vehicle speed V (Va ⁇ Vb). For example, as shown in FIG.
  • the lower limit value of the brake negative pressure necessary for returning from the free-run inertia traveling that is, the lower limit value (for example, 0) of the vehicle speed V
  • the brake returning from the neutral inertia traveling The lower limit value of the negative pressure necessity, that is, the lower limit value (for example, 0) of the vehicle speed V is set to the same value, or the vehicle returns from the free-run inertia running as shown in FIG.
  • the upper limit value Va of the speed V can be set to the same value as the lower limit value Va of the vehicle speed V that returns from the neutral inertia traveling.
  • the inertial traveling switching control unit 64 is configured to perform engine braking when, for example, at least one of the determination conditions for the relatively high speed steady traveling state described above is removed from the inertial traveling determining unit 60 and / or when a brake operation is performed. In order to switch to traveling or another traveling mode, the free-run inertia traveling and neutral inertia traveling are stopped.
  • FIG. 4 shows a main part of the control operation of the electronic control unit 50, that is, the inertial travel switching control unit 64 performs the return determination from the free-run inertial travel or the neutral inertial travel based on the determination of the vehicle speed determination unit 62. It is a flowchart explaining the control action which returns from these inertial runnings, for example to the above-mentioned normal running.
  • FIG. 5 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 50 of FIG. 4, and when the vehicle speed V becomes larger than the vehicle speed determination value Va during the free-run inertia running, the free-run inertia running is performed. This shows a case where the vehicle returns to the normal running.
  • FIG. 5 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 50 of FIG. 4, and when the vehicle speed V becomes larger than the vehicle speed determination value Va during the free-run inertia running, the free-run inertia running is performed.
  • FIG. 6 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 50 of FIG. 4, and the vehicle speed V becomes larger than the vehicle speed determination value Vb during the neutral inertia traveling, and the neutral inertia traveling is started. This shows the case of returning to normal running.
  • step S ⁇ b> 1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the inertial traveling determination unit 60, whether or not the inertial traveling start condition is satisfied, that is, inertial traveling (the free-run inertial traveling or the neutral inertial traveling). ) Is being determined. If the determination of S1 is negative, S1 is repeatedly executed. For example, as shown at the time t1 in FIG. 5 and the time t1 in FIG. 6, the accelerator pedal 70 is depressed in the relatively high speed steady state. Is OFF and the inertial running is started, the determination of S1 is affirmed and S2 corresponding to the inertial traveling determination unit 60 is executed.
  • inertia running which is being carried out is the free run inertia running or the neutral inertia running. Then, when it is determined in S2 that the free-run inertia traveling in which the clutch C1 is OFF and the rotation of the engine 12 is stopped is performed, for example, between t2 and t3 in FIG. S3 corresponding to is executed. Further, if it is determined in S2 that the neutral inertia running in which the clutch C1 is OFF and the engine 12 is in the idle state is performed, for example, between t2 and t3 in FIG. S4 is executed.
  • S3 it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Va, that is, whether or not there is a high possibility of brake input by the driver in the future and the necessity of the brake negative pressure is relatively large. If the determination of S3 is negative, S3 is repeatedly executed. For example, if the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Va at time t3 in FIG. S5 corresponding to the switching control unit 64 is executed. In S5, fuel injection is started as shown at time t3 in FIG. 5 and then the clutch C1 is engaged to return from the free-run inertia running to the normal running.
  • S4 it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Vb. If the determination in S4 is negative, S4 is repeatedly executed. For example, if the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Vb at time t4 in FIG. S6 corresponding to the switching control unit 64 is executed. In S6, the clutch C1 is engaged and returned from the neutral inertia traveling to the normal traveling as shown at time t4 in FIG.
  • the braking force may be insufficient during traveling that requires the brake negative pressure.
  • an electronically controlled brake such as ECB
  • ECB electronically controlled brake
  • the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Va by the vehicle speed determination unit 62, that is, whether or not the necessity of the brake negative pressure is large. Since the ECB device or the negative pressure pump is not required or can be suppressed by continuing the free-run inertia running or returning from the free-run inertia running to the normal running, the cost can be reduced. High can be suppressed.
  • the vehicle speed determination value Va of the vehicle speed V at which the normal traveling is returned from the free-run inertia traveling is the neutral inertia. It is set to be smaller than the vehicle speed judgment value Vb of the vehicle speed V at which the normal running is returned from the running. Therefore, when the vehicle speed V is larger than the vehicle speed determination value Va and the necessity of the brake negative pressure becomes relatively large by the inertial traveling switching control unit 64 having the vehicle speed determining unit 62, the neutral inertial traveling that rotates the engine 12 is performed. Therefore, when the brake is necessary, the engine 12 rotates and the brake negative pressure is secured.
  • the vehicle speed determination unit 62 performs the brake when the vehicle speed V when the vehicle is traveling is greater than the vehicle speed determination value Va. Judge that there is a great need for negative pressure. For this reason, the vehicle speed determination unit 62 can predict the driver's future brake input or the frequency of the brake input at the time of coasting based on the vehicle speed V, and appropriately ensure the stability of the brake input at the time of braking. Can do.
  • the free-run inertia traveling is performed by disconnecting the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20 during traveling.
  • the neutral inertia traveling the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20 is disconnected during traveling and the engine 12 is independently operated to perform inertia traveling.
  • the power transmission path between the engine 12 and the drive wheel 20 is disconnected, so that the engine braking force is almost eliminated and the traveling distance by the inertia traveling is suitably increased.
  • the electronic control unit 50 provided in the vehicle drive device 10 of the present embodiment, when the vehicle speed V becomes greater than the vehicle speed determination value Va for returning from the free-run inertia running during the free-run inertia running, When the normal running is returned from the free-running inertia and the vehicle speed V becomes larger than the vehicle speed determination value Vb for returning from the neutral inertia driving during the neutral inertia driving, the normal driving is returned from the neutral inertia driving.
  • the brake negative pressure can be suitably ensured when the brake is necessary in inertial traveling of the vehicle.
  • the electronic control device (running control device) 76 of the vehicle drive device 10 of the present embodiment is a vehicle speed provided with the electronic control device 50 as compared with the electronic control device 50 of the first embodiment described above. The difference is that the determination unit 62 is replaced with an inter-vehicle distance determination unit 78, and the rest is substantially the same as the electronic control device 50 of the first embodiment. Further, as shown in FIGS. 7 and 8, the vehicle drive device 10 receives a signal indicating an inter-vehicle distance (distance) D from the preceding vehicle 84 by a front radar 82 provided at the front portion of the vehicle 80. It is supplied to the electronic control unit 76.
  • the inter-vehicle distance determination unit 78 determines whether the inter-vehicle distance D detected by the front radar 82 is equal to or less than a preset inter-vehicle distance determination value D ⁇ , and the inter-vehicle distance D detected by the front radar 82 is set in advance. It is determined whether it is less than or equal to the determined inter-vehicle distance determination value D ⁇ .
  • the inter-vehicle distance determination value D ⁇ is a lower limit value of the inter-vehicle distance D set in advance by, for example, an experiment for returning from the free-run inertia traveling to the normal traveling during the free-run inertia traveling.
  • the value D ⁇ is a lower limit value of the inter-vehicle distance D set in advance by, for example, an experiment for returning from the neutral inertia traveling to the normal traveling during the neutral inertia traveling, and the inter-vehicle distance determination value D ⁇ is based on the inter-vehicle distance determination value D ⁇ . Is set too small.
  • the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ which are the lower limit values of the preset inter-vehicle distance D, are of the magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster 42 during a predetermined brake operation. This corresponds to the upper limit value, that is, the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure.
  • the upper limit value of the magnitude of the negative pressure required to do so that is, the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure is increased.
  • the inter-vehicle distance D is a predetermined brake that is used to predict the driver's future brake input or the frequency of the brake input so as not to collide with the preceding vehicle 84, that is, the necessity of the brake negative pressure. This indicates the magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplifying action of the brake booster 42 during operation.
  • the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ are determination values for determining the necessity of the brake negative pressure.
  • the inter-vehicle distance determination unit 78 is a means for determining the necessity of the brake negative pressure during the free-run inertia traveling or the neutral inertia traveling.
  • the inertial traveling switching control unit 64 having the inter-vehicle distance determining unit 78 determines that the free-run inertial traveling is performed by the inertial traveling determining unit 60, and the inter-vehicle distance determining unit 78 determines that the inter-vehicle distance D is the inter-vehicle distance determination value.
  • D ⁇ the inter-vehicle distance determination value
  • the inter-vehicle distance determining unit 78 determines that the inter-vehicle distance D is greater than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ , that is, the necessity of the brake negative pressure is present. If it is determined that the distance is relatively small, the free-run inertia running is continued.
  • the inertial travel switching control unit 64 having the inter-vehicle distance determination unit 78 determines that the neutral travel determination unit 60 performs the neutral inertial travel, and the inter-vehicle distance determination unit 78 determines that the inter-vehicle distance D is the inter-vehicle distance.
  • the clutch C1 is engaged to return the normal traveling from the neutral inertia traveling.
  • the neutral inertial traveling is performed.
  • FIG. 9 shows the main part of the control operation of the electronic control unit 76, that is, the inertial travel switching control unit 64 performs a return determination from the free-run inertial travel or the neutral inertial travel based on the determination of the inter-vehicle distance determination unit 78.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a control operation for returning the normal running from the inertia running.
  • FIG. FIG. 10 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 76 of FIG.
  • FIG. 11 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 76 of FIG. 9, and the neutral inertia traveling when the inter-vehicle distance D becomes equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ during the neutral inertia traveling. The case where the said normal driving
  • S11 corresponding to the inertial traveling determination unit 60 whether the inertial traveling start condition is satisfied, that is, whether the inertial traveling (the free-run inertial traveling or the neutral inertial traveling) is being performed. Is determined. If the determination of S11 is negative, S11 is repeatedly executed. For example, when the accelerator pedal 70 is depressed and the inertial running is started in the relatively high speed steady running state, The determination is affirmed and S12 corresponding to inertial running determination unit 60 is executed.
  • S12 it is determined whether or not the inertia running that is being performed is the free-run inertia running. If it is determined in S12 that the free-run inertia traveling in which the clutch C1 is OFF and the fuel injection is OFF is performed, for example, between t1 and t2 in FIG. 10, the determination in S12 is positive. Then, S13 corresponding to the inter-vehicle distance determination unit 78 is executed. Further, if it is determined in S12 that neutral inertia running is performed with the clutch C1 OFF and the engine 12 in the idle state, for example, between t3 and t4 in FIG. 11, the determination in S12 is denied. Then, S14 corresponding to the inter-vehicle distance determination unit 78 is executed.
  • S13 it is determined whether or not the inter-vehicle distance D is equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ , that is, whether or not there is a high possibility of a brake input by the driver in the future and the necessity of the brake negative pressure is relatively large. If the determination in S13 is negative, S13 is repeatedly executed. For example, if the inter-vehicle distance D is equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ at time t2 in FIG. S15 corresponding to the travel switching control unit 64 is executed. In S15, as shown after time t2 in FIG. 10, fuel injection is started, the engine 12 is restarted, and then the clutch C1 is turned on, whereby the normal running is restored from the free-run inertia running.
  • S14 it is determined whether the inter-vehicle distance D is equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ .
  • S14 is repeatedly executed. For example, when the inter-vehicle distance D is equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ at time t4 in FIG. 11, the determination of S14 is affirmed.
  • S16 corresponding to the inertial travel switching control unit 64 is executed. In S16, as shown at t4 in FIG. 11, the clutch C1 is turned on, and the normal running is restored from the neutral inertia running.
  • the inter-vehicle distance determination unit 78 is configured such that the inter-vehicle distance D with the preceding vehicle 84 is equal to or less than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ . Therefore, it is determined that the necessity of the brake negative pressure is relatively large. For this reason, the inter-vehicle distance determination unit 78 can predict the driver's future brake input or the frequency of the brake input during coasting based on the inter-vehicle distance D with respect to the preceding vehicle 84, and stabilize the brake input during braking. Property can be suitably secured.
  • the electronic control device (running control device) 86 of the vehicle drive device 10 of the present embodiment is a vehicle speed provided with the electronic control device 50 as compared with the electronic control device 50 of the first embodiment described above.
  • the difference is that the determination unit 62 is replaced by a downward gradient determination unit 88, and the rest is substantially the same as the electronic control device 50 of the first embodiment.
  • the electronic control device 86 is supplied with a signal indicating a downward gradient (gradient) ⁇ (angle) of the road surface R from, for example, a road surface gradient sensor 90 that detects longitudinal acceleration.
  • the downward gradient ⁇ has a positive value as shown in FIG. 13 in the downward gradient and a negative value in the upward gradient.
  • the downward gradient determination unit 88 determines whether the downward gradient ⁇ detected by the road surface gradient sensor 90 is greater than or equal to a preset gradient determination value ⁇ , and the downward gradient ⁇ detected by the road surface gradient sensor 90 is determined in advance. It is determined whether or not the gradient determination value ⁇ is greater than or equal to the set gradient determination value ⁇ .
  • the gradient determination value ⁇ is an upper limit value of the downward gradient ⁇ set in advance by, for example, an experiment for returning from the free-run inertia traveling to the normal traveling during the free-run inertia traveling
  • the gradient determination value ⁇ is set smaller than the gradient determination value ⁇ .
  • the gradient determination values ⁇ and ⁇ which are the upper limit values of the downward gradient ⁇ set in advance, are upper limits of the magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster 42 during a predetermined brake operation.
  • the upper limit value of the magnitude of the negative pressure required for the brake that is, the upper limit value of the necessity of the brake negative pressure is increased.
  • the downward gradient ⁇ is used to predict the driver's future brake input or the frequency of the brake input, that is, the amplification of the brake booster 42 during a predetermined brake operation, which is the necessity of the brake negative pressure. This indicates the magnitude of the negative pressure required to satisfy the action.
  • the gradient determination values ⁇ and ⁇ are determination values for determining the necessity of the brake negative pressure. For example, during free-run inertia traveling, if the downward gradient ⁇ is smaller than the gradient determination value ⁇ , the driver will input brakes in the future.
  • the descending slope determination unit 88 is a means for determining the necessity of the brake negative pressure during the free-run inertia traveling or the neutral inertia traveling.
  • the inertial traveling switching control unit 64 having the downward gradient determining unit 88 determines that the free-run inertial traveling is being performed by the inertial traveling determining unit 60, and the downward gradient ⁇ is determined to be the gradient determination value ⁇ by the downward gradient determining unit 88. If it is determined that the necessity of the brake negative pressure is relatively large, the engine 12 is restarted and the clutch C1 is engaged to resume the normal running from the free-run inertia running. In addition, when it is determined that the free-run inertia traveling is performed by the inertia traveling determination unit 60, and the downward gradient ⁇ is smaller than the gradient determination value ⁇ by the downward gradient determining unit 88, that is, the necessity of the brake negative pressure is compared. If it is determined that the free run is small, the free-run inertia running is continued.
  • the inertial traveling switching control unit 64 having the downward gradient determining unit 88 determines that the neutral inertial traveling is being performed by the inertial traveling determining unit 60, and the downward gradient ⁇ determines the gradient of the downward gradient ⁇ . If it is determined that the value is greater than or equal to the value ⁇ , the clutch C1 is engaged to resume the normal running from the neutral inertia running. In addition, when it is determined that the neutral inertia traveling is performed by the inertia traveling determination unit 60 and the downward gradient ⁇ is determined to be smaller than the gradient determination value ⁇ by the downward gradient determining unit 88, the neutral inertia traveling is performed. Continue to run.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a main part of the control operation of the electronic control unit 86, that is, the inertial travel switching control unit 64, which determines whether to return from the free-run inertial travel or the neutral inertial travel based on the determination of the downward gradient determination unit 88.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a control operation for returning the normal running from the inertia running.
  • FIG. FIG. 15 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 86 of FIG. 14, and the free-run inertia is obtained when the downward gradient ⁇ becomes equal to or greater than the gradient determination value ⁇ during the free-run inertia running. It shows a case where the normal running is returned from the running.
  • FIG. 16 is a time chart corresponding to the main part of the control operation of the electronic control unit 86 of FIG. 14, and the neutral slope travels when the downward slope ⁇ becomes equal to or greater than the slope judgment value ⁇ during the neutral coast travel. The case where the said normal driving
  • in S21 corresponding to the inertial traveling determination unit 60 whether the inertial travel start condition is satisfied, that is, whether the inertial travel (the free-run inertial travel or the neutral inertial travel) is being performed. Is determined. If the determination of S21 is negative, S21 is repeatedly executed. For example, when the accelerator pedal 70 is depressed and the inertial running is started in the relatively high speed steady running state, The determination is affirmed and S22 corresponding to inertial running determination unit 60 is executed.
  • S22 it is determined whether or not the inertia running that is being performed is the free-run inertia running.
  • the determination in S22 is positive.
  • S23 corresponding to the downward gradient determination unit 88 is executed.
  • neutral inertia running with the clutch C1 OFF and the engine 12 in an idle state is performed, for example, between t3 and t4 in FIG. 16, the determination in S22 is denied.
  • S24 corresponding to the downward gradient determination unit 88 is executed.
  • S23 it is determined whether or not the downward gradient ⁇ is equal to or greater than the gradient determination value ⁇ , that is, whether or not there is a high possibility of a brake input by the driver in the future and the necessity of the brake negative pressure is relatively large. If the determination in S23 is negative, S23 is repeatedly executed. For example, at time t2 in FIG. 15, the downward gradient ⁇ becomes equal to or greater than the gradient determination value ⁇ , that is, the necessity for the brake negative pressure becomes relatively large. If the determination in S23 is affirmative, S25 corresponding to the inertial travel switching control unit 64 is executed. In S25, fuel injection is started as shown after time t2 in FIG. 15, the engine 12 is restarted, and then the clutch C1 is engaged, whereby the normal running is restored from the free-run inertia running. .
  • S24 it is determined whether or not the downward gradient ⁇ is equal to or greater than the gradient determination value ⁇ .
  • S24 is repeatedly executed. However, for example, when the downward gradient ⁇ is equal to or greater than the gradient determination value ⁇ at time t4 in FIG. S26 corresponding to the switching control unit 64 is executed.
  • S26 the clutch C1 is engaged as shown at t4 in FIG. 16, and the normal running is restored from the neutral inertia running.
  • the downward gradient determination unit 88 determines that the downward gradient ⁇ of the road surface R on which the vehicle is traveling is the gradient determination value ⁇ .
  • the downward gradient determination unit 88 can predict the driver's future brake input during coasting or the frequency of the brake input based on the downward gradient ⁇ of the road surface R, and the stability of the brake input during braking can be determined. It can be suitably secured.
  • the neutral inertia traveling is used as the second inertia traveling in which the engine braking force is reduced as compared with the normal traveling while the engine 12 is rotated.
  • the engine 12 and the drive wheel 20 The cylinder stop inertia is such that the fuel supply to the engine 12 is stopped while the cylinder 12 is connected, and at least one of the pistons and intake / exhaust valves of the cylinders of the engine 12 is stopped by the cylinder stop device. Travel may be used.
  • the pumping loss when the engine 12 is driven to rotate in the fuel cut state is reduced, and the engine braking force is reduced as compared with the normal running, so that the running distance by inertia running becomes longer.
  • the necessity of the brake negative pressure is indicated by the vehicle speed V in the first embodiment, the inter-vehicle distance D in the second embodiment, and the downward gradient ⁇ in the third embodiment.
  • the necessity for the pressure may be indicated as the magnitude of the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster 42 during a predetermined brake operation.
  • the negative pressure required to satisfy the amplification action of the brake booster 42 during a predetermined brake operation by increasing the vehicle speed V, decreasing the inter-vehicle distance D, or increasing the downward gradient ⁇ .
  • the size increases.
  • the downward gradient ⁇ is obtained from a road surface gradient sensor 90 such as a G sensor that detects longitudinal acceleration.
  • the information acquisition means for the downward gradient ⁇ is not limited to the road surface gradient sensor 90.
  • the downward gradient ⁇ may be obtained based on the actual point.
  • the vehicle speed determination values Va and Vb, the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ , and the gradient determination values ⁇ and ⁇ are predetermined constant values, but these vehicle speed determination values Va, Vb,
  • the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ and the gradient determination values ⁇ and ⁇ are functions of the vehicle state such as the remaining battery level, the engine water temperature, and the necessity of hydraulic pressure, and the determination values are variably set in consideration of them.
  • These variable settings may be such that the vehicle speed determination values Va and Vb, the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ , and the gradient determination values ⁇ and ⁇ are changed continuously, or may be changed stepwise including two steps.
  • the above function is set so that the vehicle speed determination values Va and Vb, and the gradient determination values ⁇ and ⁇ become smaller in accordance with, for example, a remaining battery level, a decrease in engine water temperature, and an increase in the necessity of hydraulic pressure. Further, the inter-vehicle distance determination values D ⁇ and D ⁇ are set to increase in accordance with a decrease in the remaining battery capacity, engine water temperature, and an increase in the necessity of hydraulic pressure.
  • the vehicle speed V is greater than the vehicle speed determination value Va, or if the inter-vehicle distance D is less than or equal to the inter-vehicle distance determination value D ⁇ , or the downward gradient ⁇ is the gradient determination value ⁇ . If it is determined as above, the vehicle has returned from the free-run inertia traveling to the normal travel.
  • the vehicle speed V is in a range greater than the vehicle speed determination value Va and less than or equal to the vehicle speed determination value Vb, or a range in which the inter-vehicle distance D is greater than the inter-vehicle distance determination value D ⁇ and less than or equal to the inter-vehicle distance determination value D ⁇ .
  • the neutral inertia traveling is performed and the power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20 is disconnected.
  • the fuel consumption of the vehicle in the inertia running is improved suitably.
  • the free-run inertia traveling may be selected.
  • the free-run inertia traveling is selected in a place where the necessity of the brake negative pressure is relatively small, so that the inertia traveling with good fuel efficiency can be performed.

Abstract

　車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキの必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。　フリーラン惰性走行から通常走行を復帰する車速判定値Ｖａは、ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する車速判定値Ｖｂよりも小さく設定されている。このため、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きくブレーキ負圧の必要性が大きくなるところでは、エンジン１２を回転させる前記ニュートラル惰性走行が行われるので、ブレーキの必要時にはエンジン１２が回転しブレーキ負圧が確保される。また、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下でありブレーキ負圧の必要性が小さいところでは、エンジン１２を停止する前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。

Description

車両の走行制御装置
　本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、その惰性走行時における車両の燃費と運転性との向上を両立させる技術に関するものである。
　エンジンと駆動輪との間の動力伝達を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行する通常走行(エンジンブレーキ走行)に対して、走行距離を延ばして車両の燃費を改善するために、その通常走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、車両の走行中にアクセルペダルの戻し操作が判定されると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチを解放させて惰性走行が開始され、車両の燃費が改善されるようになっている。なお、特許文献１で実行される惰性走行は、クラッチの解放と共に、エンジンを回転停止させた状態で行われる惰性走行か、或いはエンジンを回転させたままの状態で行われる惰性走行かの区別がない。
特開２００２－２２７８８５号公報
　ところで、上記車両の惰性走行としては、走行中にエンジンを停止させて前記エンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第１の惰性走行と、走行中にエンジンを回転させたまま前記エンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第２の惰性走行とが考えられ、前記第１の惰性走行ではエンジンが停止させられるので燃費の点で有利である。
　しかしながら、上記のような車両には、エンジンの回転により吸気管に発生する負圧を利用して制動装置のブレーキ力を増幅するブレーキブースタが備えられている。このため、例えばブレーキが必要となる場面において前記第１の惰性走行では、エンジンが停止しているので前記ブレーキブースタに用いられる負圧をすなわちブレーキ負圧を確保することが出来なくなる。また、これに対して、前記第２の惰性走行では、エンジンが回転しているので前記ブレーキ負圧を確保することができるが、ブレーキが必要となる場面以外ではエンジンをかけたままとなっているので車両の燃費が悪化してしまうという問題があった。なお、前記ブレーキブースタが負圧タンクを備えている場合は、エンジンが停止したからといって直ちにブレーキ力の増幅機能がなくなるわけではないが、ブレーキ操作毎に負圧が消費されてその増幅機能が低下する。
　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキの必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。
　かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンの回転により発生するブレーキ負圧を利用してブレーキ力を増幅するブレーキブースタとを備え、(b) 前記エンジンと駆動輪とを連結して走行する通常走行と、走行中に前記エンジンを停止させエンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第１の惰性走行と、走行中に前記エンジンを回転させたままエンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第２の惰性走行と、を行い、前記第１または前記第２の惰性走行中にブレーキ負圧の必要性を判断する手段を有し、前記第１の惰性走行と前記第２の惰性走行とから前記通常走行に復帰する条件の少なくとも１つに前記ブレーキ負圧の必要性が含まれている車両の走行制御装置であって、(c) 前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値は、前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値よりも小さく設定されている。
　このように構成された車両の走行制御装置によれば、前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値は、前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値よりも小さく設定されている。このため、前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きくなるところでは、前記エンジンを回転させる前記第２の惰性走行が行われるので、ブレーキの必要時には前記エンジンが回転し前記ブレーキ負圧が確保される。また、前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さいところでは、前記エンジンを停止する前記第１の惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。これにより、車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキ必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる。
　ここで、好適には、(a) 前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段は、先行車両との距離が近い場合にそのブレーキ負圧の必要性が大きいと判断し、(b) または、車両が走行している路面の下り勾配が大きい場合にそのブレーキ負圧の必要性が大きいと判断し、(c) または、車両が走行している際の車速が大きい場合にそのブレーキ負圧の必要性が大きいと判断する。このため、前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段によって、惰性走行時における運転者の今後のブレーキ入力頻度を前記先行車両との距離、路面の下り勾配、または車速により予測することができ、制動時のブレーキ入力の安定性を好適に確保することができる。
　また、好適には、(a) 前記第１の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行であり、(b) 前記第２の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行である。このため、前記フリーラン惰性走行および前記ニュートラル惰性走行では、前記エンジンと前記駆動輪とが切り離されるので、前記エンジンブレーキ力が殆ど作用しなくなり惰性走行による走行距離が好適に長くなる。
　また、好適には、(a) 前記第１の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行であり、(b) 前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記駆動輪とを連結したまま前記エンジンに対する燃料供給を停止するとともに、そのエンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行であるので、前記フリーラン惰性走行および前記気筒休止惰性走行は、いずれも前記通常走行に比較して前記エンジンブレーキ力が低減するので惰性走行による走行距離が好適に長くなる。
　また、好適には、前記ブレーキ負圧の必要性とは、所定のブレーキ操作時のブレーキブースタの増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさであり、その負圧の大きさの上限値に基づいて惰性走行から前記通常走行に復帰する。
　また、好適には、(a) 前記第１の惰性走行中において、前記ブレーキ負圧の必要性が前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値より大きくなると、その第１の惰性走行から前記通常走行を復帰し、(b) 前記第２の惰性走行中において、前記ブレーキ負圧の必要性が前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値より大きくなると、その第２の惰性走行から前記通常走行を復帰するので、車両の惰性走行においてブレーキ必要時に前記ブレーキ負圧を好適に確保することができる。
　また、好適には、(a) 前記第１の惰性走行中において、前記ブレーキ負圧の必要性が前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値より大きくなると、その第１の惰性走行から前記第２の惰性走行を復帰し、(b) 前記第２の惰性走行中において、前記ブレーキ負圧の必要性が前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値より大きくなると、その第２の惰性走行から前記通常走行を復帰する。このため、例えば前記ブレーキ負圧の必要性が前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値より大きくなるとその第１の惰性走行から前記通常走行を復帰するものに比較して、前記ブレーキ負圧の必要性が前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値と前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値との間において、前記エンジンブレーキ力が前記通常走行に比べて低減するので、車両の惰性走行時における車両の燃費が好適に向上する。
　また、好適には、本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され得、たとえば、エンジンの動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。
　また、好適には、エンジンと駆動輪との間には、それ等の間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置が配設され、エンジンを駆動輪から切り離すことができるように構成される。このクラッチ装置としては、上記動力伝達経路に直列に設けられた油圧式摩擦係合装置たとえば油圧式クラッチが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の形式のクラッチを採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていて複数段に変速可能な自動変速機内の前進クラッチを利用することもできる。また、上記動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置としては、たとえば上記動力伝達経路に介挿されたその動力伝達経路に接続された一対の回転要素を有する遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の回転要素のうちの動力伝達経路に接続されていない他の回転要素の回転を阻止する油圧式ブレーキとから構成されたものであってもよい。自動変速機がベルト式無段変速機である場合には、それに設けられた前後進切換機構の前進用摩擦係合装置および後進用摩擦係合装置が、クラッチ装置として用いられる。また、自動変速機が平行軸式常時噛合型変速機である場合には、それに設けられた同期機構のスリーブおよびそれを駆動するアクチュエータが、クラッチ装置に相当する。
　また、好適には、前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始条件は、たとえば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路がクラッチにより接続され、自動変速機の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上の比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダルが元位置またはそれに近い位置に戻し操作されることである。
　また、好適には、前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の中止は、エンジンブレーキ走行あるいは他の走行モードへ切り換えるために前記比較的高速の定常走行状態の判定条件の少なくとも一つが外れたときおよび／またはブレーキ操作が行われたときにも実行される。
　また、好適には、上記フリーラン惰性走行の非開始条件或いは中止条件には、エンジン水温が所定温度以下であるため暖気が要求される場合、油圧式摩擦係合装置などの油圧制御機器に油圧の供給が必要とされる場合、或いはエンジンに設けられたオルタネータによりバッテリの発電が必要とされる場合が、独立条件として設定されてよい。エンジンを回転させるニュートラル惰性走行やエンジンブレーキ走行などへ優先的に切り換えて、暖気、バッテリ充電を行うためである。
本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、電子制御装置の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される惰性走行のうち、本発明に関連する３つの惰性走行を説明する図である。 図１の電子制御装置の惰性走行切換制御において車速に関連して惰性走行から復帰されるそれら惰性走行すなわちニュートラル惰性走行とフリーラン惰性走行との関係を説明する図である。 図１の電子制御装置によって実行される惰性走行からの復帰判定に関する制御作動を説明するフローチャートである。 図４の制御作動に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に車速がそのフリーラン惰性走行から復帰する車速判定値より大きくなることによりそのフリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。 図４の制御作動に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に車速がそのニュートラル惰性走行から復帰する車速判定値より大きくなることによりそのニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。 本発明の他の実施例を示す車両用駆動装置の電子制御装置を示す図であり、図１に対応する図である。 図７の電子制御装置に設けられた車間距離判定部において、先行車両との車間距離を示す図である。 図７の電子制御装置によって実行される惰性走行からの復帰判定に関する制御作動を説明するフローチャートである。 図９の制御作動に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に車間距離がそのフリーラン惰性走行から復帰する車間距離判定値以下となることによりそのフリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。 図９の制御作動に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に車間距離がそのニュートラル惰性走行から復帰する車間距離判定値以下となることによりそのニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。 本発明の他の実施例を示す車両用駆動装置の電子制御装置を示す図であり、図１および図７に対応する図である。 図１２の電子制御装置に設けられた下り勾配判定部において、路面の下り勾配を示す図である。 図１２の電子制御装置によって実行される惰性走行からの復帰判定に関する制御作動を説明するフローチャートである。 図１４の制御作動に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に下り勾配がそのフリーラン惰性走行から復帰する勾配判定値以上となることによりそのフリーラン惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。 図１４の制御作動に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に下り勾配がそのニュートラル惰性走行から復帰する勾配判定値以上となることによりそのニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰する場合を示すものである。
　以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０に、その走行制御装置に対応する電子制御装置５０の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられ得るが、駆動力源として機能するモータジェネレータをも配設することもできる。
　エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル７０の操作量すなわちアクセル開度θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル開度θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部または全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることができるもので、例えば給排気弁が何れも閉弁状態又は開弁状態となるように停止させる。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。なお、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクランク軸から切り離して停止させるようにしても良い。
　自動変速機１６は、たとえば、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチ(クラッチ装置)Ｃ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するものであり、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりする断接クラッチに相当する。上記自動変速機１６として、平行軸式常時噛合型有段変速機や、前後進切換用歯車機構付のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。平行軸式常時噛合型有段変速機の場合は、その同期噛合装置の噛み合いをアクチュエータを用いて解放させることで動力伝達経路が解放され、無段変速機の場合は、その前後進切換用歯車機構に備えられた前進用および後進用摩擦係合装置を解放させることで動力伝達経路が解放される。
　駆動輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じて制動力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によって制動力が発生させられる。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転により発生するブレーキ負圧(負圧)を利用してブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。
　以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６６からブレーキ操作力Ｂｒｋ（ｋＰａ）を表す信号が供給されるとともに、アクセル操作量センサ６８からアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ７２からエンジン１２の回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号が供給され、車速センサ７４から車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。
　上記電子制御装置５０は、運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccおよびブレーキ操作量などに沿ったエンジン１２の出力制御および回転停止制御や、予め記憶されている変速線図から運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccに基づく要求出力に基づいて或いはアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速段を制御する変速制御などを、実行する。自動変速機１６は、アクセル開度θaccが零である惰性走行状態では、専ら車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。このエンジンブレーキ走行では、エンジン１２は車速Ｖおよび変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。また、エンジン１２が所定の回転速度で被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生するブレーキ負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られて、ブレーキ操作による制動力のコントロール性能が十分に得られる。
　電子制御装置５０は、その他に、通常走行部５２と、フリーラン惰性走行部５４と、ニュートラル惰性走行部５６と、惰性走行判定部６０と、車速判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４等とを備えている。上記通常走行部５２は、クラッチＣ１を係合させることによってエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を連結させて走行する通常走行を実行する。なお、通常走行部５２では、アクセルＯＦＦ時において、図２に示すようにエンジン１２の被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルクなどによってエンジンブレーキが発生するエンジンブレーキ走行を実行する。なお、上記エンジンブレーキ走行において、エンジン１２は、燃料供給を停止したフューエルカットＦ／Ｃ状態でも良いが、本実施例では後述するニュートラル惰性走行と同様に最小量の燃料が供給されるアイドリング状態に制御される。
　フリーラン惰性走行部５４は、アクセルペダル７０の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行って惰性走行中にエンジン１２の回転を停止させた状態でクラッチＣ１を解放させることでフリーラン惰性走行(第１の惰性走行)を実行する。この場合には、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、ニュートラル惰性走行部５６は、アクセルペダル７０の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行わないで惰性走行中にエンジン１２を回転維持させた状態でクラッチＣ１を解放させることでニュートラル惰性走行(第２の惰性走行)を実行する。この場合も、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができるが、エンジン１２のアクセルＯＦＦ時の回転速度を維持するための燃料が必要である。このニュートラル惰性走行時すなわちアクセルペダル７０の戻し時のエンジン１２の回転速度ＮＥは、暖気後ではたとえば７００ｒｐｍ程度のアイドル回転速度であるが、暖気中や充電中などではたとえば１２００ｒｐｍ程度の回転速度である。
　惰性走行判定部６０は、例えばエンジン１２から駆動輪２０までの動力伝達経路がクラッチＣ１により接続され、且つ自動変速機１６の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、且つ車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)が所定以上の比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル７０が元位置またはそれに近い位置に戻し操作されたことという惰性走行開始条件が成立したと判定し、例えば図２に示すエンジン１２の状態およびクラッチＣ１の状態によって、上記惰性走行の種類が前記フリーラン惰性走行であるかそれとも前記ニュートラル惰性走行であるのかを判定、すなわち上記惰性走行の種類が前記フリーラン惰性走行であるか否かを判定する。
　車速判定部６２は、車速センサ７４により検出された車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖａより大きいか否か、および車速センサ７４により検出された車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖｂより大きいか否かを判定する。なお、上記車速判定値Ｖａは、前記フリーラン惰性走行中においてそのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された車速Ｖの上限値であり、上記車速判定値Ｖｂは、前記ニュートラル惰性走行中においてそのニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された車速Ｖの上限値であり、車速判定値Ｖａは車速判定値Ｖｂよりも小さく且つそれら車速判定値Ｖａ、Ｖｂは０(ｋｍ／ｈ)より大きく(０＜Ｖａ＜Ｖｂ)設定されている。なお、前記予め設定された車速Ｖの上限値である車速判定値Ｖａ、Ｖｂは、所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値に対応するものであり、例えば車速判定値Ｖａ、Ｖｂが大きくなるに連れて、前記所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値が大きくなるようになっている。
　また、本実施例において、車速Ｖは、運転者の今後のブレーキ入力またはそのブレーキ入力の頻度を予測するものすなわち前記ブレーキ負圧の必要性である所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさを示すものであり、車速Ｖが大きい場合に運転者の今後のブレーキ入力の可能性が高まって前記ブレーキ負圧の必要性が大きくなる。そして、上記車速判定値Ｖａ、Ｖｂは前記ブレーキ負圧の必要性を判定する判定値であり、例えばフリーラン惰性走行時において、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下であれば運転者が今後のブレーキ入力を行う可能性が低く前記ブレーキ負圧の必要性が低いものであり、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きければ運転者が今後のブレーキ入力を行う可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が高いものである。つまり、上記車速判定部６２は、前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行中において前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段である。
　惰性走行切換制御部６４は、アクセルペダル７０の戻し操作たとえばアクセルＯＦＦ操作を含む惰性走行開始条件が成立した場合に、予め定められた関係から車両走行状態に基づいて、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の２種類の走行モードのいずれかへ選択的に切り換える。また、その惰性走行終了条件が成立した場合にはそれまでの惰性走行を終了させる。また、惰性走行切換制御部６４は、前記惰性走行開始条件が不成立の場合に、上記エンジンブレーキ走行(通常走行)を実施する。
　また、惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車速判定部６２で車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きいすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいと判定されると、エンジン１２を再始動しクラッチＣ１を係合して、前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する。なお、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車速判定部６２で車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下すなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さいと判定されると、前記フリーラン惰性走行を継続して実行する。
　また、惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車速判定部６２で車速Ｖが車速判定値Ｖｂより大きいと判定されると、クラッチＣ１を係合して前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する。なお、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車速判定部６２で車速Ｖが車速判定値Ｖｂ以下であると判定されると、前記ニュートラル惰性走行を継続して実行する。
　なお、車速Ｖに関する前記フリーラン惰性走行および前記ニュートラル惰性走行からの復帰条件は、図３に示すように前記フリーラン惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値すなわち車速Ｖの車速判定値(上限値)Ｖａが、前記ニュートラル惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値すなわち車速Ｖの車速判定値(上限値)Ｖｂよりも小さく(Ｖａ＜Ｖｂ)設定されており、例えば、図４の(a)のように前記フリーラン惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の下限値すなわち車速Ｖの下限値(例えば０)と前記ニュートラル惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の下限値すなわち車速Ｖの下限値(例えば０)とが同じ値に設定されたり、或いは図４の(b)のように前記フリーラン惰性走行から復帰する車速Ｖの上限値Ｖａが前記ニュートラル惰性走行から復帰する車速Ｖの下限値Ｖａと同じ値に設定されたりすることができる。
　惰性走行切換制御部６４は、たとえば惰性走行判定部６０で上述した前記比較的高速の定常走行状態の判定条件の少なくとも一つが外れたとき、および／またはブレーキ操作が行われたときに、エンジンブレーキ走行あるいは他の走行モードへ切り換えるために前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の中止を実行する。
　図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６４によって前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行からの復帰判定を車速判定部６２の判定に基づいて行い、それら惰性走行から例えば前記通常走行へ復帰させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図５は、図４の電子制御装置５０の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きくなることによりそのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合を示すものである。また、図６は、図４の電子制御装置５０の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に車速Ｖが車速判定値Ｖｂより大きくなることによりそのニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する場合を示すものである。
　図４において、惰性走行判定部６０に対応するステップＳ１(以下、ステップを省略する)では、前記惰性走行開始条件が成立しているか否かすなわち惰性走行(前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行)が実施中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には繰り返しＳ１が実行されるが、例えば、図５のｔ１時点および図６のｔ１時点に示すように前記比較的高速の定常走行状態においてアクセルペダル７０の踏み込みがＯＦＦとなり惰性走行が開始される場合には、Ｓ１の判定が肯定されて惰性走行判定部６０に対応するＳ２が実行される。
　Ｓ２では、実施中である惰性走行が前記フリーラン惰性走行であるかそれとも前記ニュートラル惰性走行であるかが判定される。そして、Ｓ２で例えば図５のｔ２からｔ３までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つエンジン１２の回転が停止しているフリーラン惰性走行が実施されていると判定されると、車速判定部６２に対応するＳ３が実行される。また、Ｓ２で例えば図６のｔ２からｔ３までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つエンジン１２がアイドル状態であるニュートラル惰性走行が実施されていると判定されると、車速判定部６２に対応するＳ４が実行される。
　Ｓ３では、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きいか否かすなわち今後運転者によるブレーキ入力の可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいか否かが判定される。このＳ３の判定が否定される場合には繰り返しＳ３が実行されるが、例えば、図５のｔ３時点において車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きくなりＳ３の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ５が実行される。そして、Ｓ５では、図５のｔ３時点に示すように燃料噴射が開始されてその後クラッチＣ１が係合されることによって前記フリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰される。
　Ｓ４では、車速Ｖが車速判定値Ｖｂより大きいか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には繰り返しＳ４が実行されるが、例えば、図６のｔ４時点において車速Ｖが車速判定値Ｖｂより大きくなりＳ４の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ６が実行される。そして、Ｓ６では、図６のｔ４時点に示すようにクラッチＣ１が係合されて前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰される。
　なお、本実施例の電子制御装置５０の制御作動とは異なり例えば燃費だけを重視して前記フリーラン惰性走行を一律に実行すると、前記ブレーキ負圧が必要となる走行時にはブレーキ力が不足する可能性があり例えばその不足分を前記ブレーキ負圧以外のブレーキ力を発生させる電子制御式ブレーキ(ＥＣＢ等)或いはブレーキブースタ４２の負圧源となる負圧ポンプを別に設けることにより補う必要性があるためコスト高に繋がる。しかし、本実施例の電子制御装置５０の制御作動のように、車速判定部６２によって車速Ｖが車速判定値Ｖａよりか大きいか否かすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が大きいか否かによって、前記フリーラン惰性走行を継続させたりそのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰させることによって、ＥＣＢ装置や負圧ポンプが不要となるかその使用を抑制できるため小型化が可能となるため、コスト高を抑制することができる。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記フリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰する車速Ｖの車速判定値Ｖａは、前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する車速Ｖの車速判定値Ｖｂよりも小さく設定されている。このため、車速判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４によって、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きく前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きくなるところでは、エンジン１２を回転させる前記ニュートラル惰性走行が行われるので、ブレーキの必要時にはエンジン１２が回転し前記ブレーキ負圧が確保される。また、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下であり前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さいところでは、エンジン１２を停止する前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。これにより、車両の惰性走行において車両の燃費向上とブレーキ必要時におけるブレーキ負圧の確保とを両立させることができる。
　また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、車速判定部６２は、車両が走行している際の車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きい場合に前記ブレーキ負圧の必要性が大きいと判断する。このため、車速判定部６２によって、惰性走行時における運転者の今後のブレーキ入力或いはそのブレーキ入力の頻度を車速Ｖにより予測することができ、制動時のブレーキ入力の安定性を好適に確保することができる。
　また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記フリーラン惰性走行は、走行中にエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を切り離しエンジン１２を停止して惰性走行し、前記ニュートラル惰性走行は、走行中にエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を切り離しエンジン１２を自立運転して惰性走行する。このため、前記フリーラン惰性走行および前記ニュートラル惰性走行では、エンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路が切り離されるので、エンジンブレーキ力が殆ど無くなり惰性走行による走行距離が好適に長くなる。
　また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記フリーラン惰性走行中において、車速Ｖがそのフリーラン惰性走行から復帰する車速判定値Ｖａより大きくなると、そのフリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰し、前記ニュートラル惰性走行中において、車速Ｖがそのニュートラル惰性走行から復帰する車速判定値Ｖｂより大きくなると、そのニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰するので、車両の惰性走行においてブレーキ必要時に前記ブレーキ負圧を好適に確保することができる。
　続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
　本実施例の車両用駆動装置１０の電子制御装置(走行制御装置)７６は、図７に示すように、前述の実施例１の電子制御装置５０に比べてその電子制御装置５０設けられた車速判定部６２が車間距離判定部７８にかえられている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５０と略同様である。また、車両用駆動装置１０には、図７および図８に示すように、車両８０の前部に設けられた前方レーダ８２によって、先行車両８４との車間距離(距離)Ｄを表す信号等が電子制御装置７６に供給されている。
　車間距離判定部７８は、前方レーダ８２により検出された車間距離Ｄが、予め設定された車間距離判定値Ｄα以下であるか否か、および前方レーダ８２により検出された車間距離Ｄが、予め設定された車間距離判定値Ｄβ以下であるか否かを判定する。なお、上記車間距離判定値Ｄαは、前記フリーラン惰性走行中においてそのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された車間距離Ｄの下限値であり、上記車間距離判定値Ｄβは、前記ニュートラル惰性走行中においてそのニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された車間距離Ｄの下限値であり、車間距離判定値Ｄβは車間距離判定値Ｄαよりも小さく設定されている。なお、前記予め設定された車間距離Ｄの下限値である車間距離判定値Ｄα、Ｄβは、所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値に対応するものであり、例えば車間距離判定値Ｄα、Ｄβが小さくなるに連れて、前記所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値が大きくなるようになっている。
　また、本実施例において、車間距離Ｄは、先行車両８４と衝突しないように運転者の今後のブレーキ入力またはそのブレーキ入力の頻度を予測するものすなわち前記ブレーキ負圧の必要性である所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさを示すものであり、車間距離Ｄが近い場合に運転者の今後のブレーキ入力の可能性が高まって前記ブレーキ負圧の必要性が大きくなる。そして、上記車間距離判定値Ｄα、Ｄβは前記ブレーキ負圧の必要性を判定する判定値であり、例えばフリーラン惰性走行時において、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより大きければ運転者が今後ブレーキ入力を行う可能性が低く前記ブレーキ負圧の必要性が低いものであり、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であれば運転者が今後ブレーキ入力を行う可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が高いものである。つまり、上記車間距離判定部７８は、前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行中において前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段である。
　車間距離判定部７８を有する惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車間距離判定部７８で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であると判定すなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいと判定されると、エンジン１２を再始動しクラッチＣ１を係合して前記フリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰する。なお、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車間距離判定部７８で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより大きいとすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さいと判定されると、前記フリーラン惰性走行を継続して実行する。
　また、車間距離判定部７８を有する惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車間距離判定部７８で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβ以下であると判定されると、クラッチＣ１を係合して前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する。なお、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、車間距離判定部７８で車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβより大きいと判定されると、前記ニュートラル惰性走行を継続して実行する。
　図９は、電子制御装置７６の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６４によって前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行からの復帰判定を車間距離判定部７８の判定に基づいて行い、それら惰性走行から前記通常走行を復帰させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１０は、図９の電子制御装置７６の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下となることによりそのフリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰する場合を示すものである。また、図１１は、図９の電子制御装置７６の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβ以下となることによりそのニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する場合を示すものである。
　図９において、惰性走行判定部６０に対応するＳ１１では、前記惰性走行開始条件が成立しているか否かすなわち惰性走行(前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行)が実施中であるか否かが判定される。このＳ１１の判定が否定される場合には繰り返しＳ１１が実行されるが、例えば、前記比較的高速の定常走行状態においてアクセルペダル７０の踏み込みがＯＦＦとなり惰性走行が開始される場合には、Ｓ１１の判定が肯定されて惰性走行判定部６０に対応するＳ１２が実行される。
　Ｓ１２では、実施中である惰性走行が前記フリーラン惰性走行であるか否かが判定される。そして、Ｓ１２で例えば図１０のｔ１からｔ２までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つ燃料噴射がＯＦＦされているフリーラン惰性走行が実施されていると判定されると、そのＳ１２の判定が肯定されて車間距離判定部７８に対応するＳ１３が実行される。また、Ｓ１２で例えば図１１のｔ３からｔ４までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つエンジン１２がアイドル状態であるニュートラル惰性走行が実施されていると判定されると、そのＳ１２の判定が否定されて車間距離判定部７８に対応するＳ１４が実行される。
　Ｓ１３では、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であるか否かすなわち今後運転者によるブレーキ入力の可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいか否かが判定される。このＳ１３の判定が否定される場合には繰り返しＳ１３が実行されるが、例えば、図１０のｔ２時点において車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下となりＳ１３の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ１５が実行される。そして、Ｓ１５では、図１０のｔ２時以降に示すように燃料噴射が開始されてエンジン１２が再始動されその後クラッチＣ１がＯＮされることによって前記フリーラン惰性走行から前記通常走行が復帰される。
　Ｓ１４では、車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβ以下であるか否かが判定される。このＳ１４の判定が否定される場合には、繰り返しＳ１４が実行されるが、例えば、図１１のｔ４時点において車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβ以下となりＳ１４の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ１６が実行される。そして、Ｓ１６では、図１１のｔ４時に示すようにクラッチＣ１がＯＮされて前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行が復帰される。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置７６によれば、車間距離判定部７８は、先行車両８４との車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下の場合に前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいと判断する。このため、車間距離判定部７８によって、惰性走行時における運転者の今後のブレーキ入力或いはそのブレーキ入力の頻度を先行車両８４との車間距離Ｄにより予測することができ、制動時のブレーキ入力の安定性を好適に確保することができる。
　本実施例の車両用駆動装置１０の電子制御装置(走行制御装置)８６は、図１２に示すように、前述の実施例１の電子制御装置５０に比べてその電子制御装置５０設けられた車速判定部６２が下り勾配判定部８８にかえられている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５０と略同様である。また、電子制御装置８６には、例えば前後加速度を検出する路面勾配センサ９０から路面Ｒの下り勾配(勾配)Φ(角度)を表す信号が供給されている。なお、上記下り勾配Φは、下り勾配では図１３に示すように正の値となり、上り勾配では負の値となる。
　下り勾配判定部８８は、路面勾配センサ９０により検出された下り勾配Φが、予め設定された勾配判定値α以上であるか否か、および路面勾配センサ９０により検出された下り勾配Φが、予め設定された勾配判定値β以上であるか否かを判定する。なお、上記勾配判定値αは、前記フリーラン惰性走行中においてそのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された下り勾配Φの上限値であり、上記勾配判定値βは、前記ニュートラル惰性走行中においてそのニュートラル惰性走行から前記通常走行へ復帰する例えば実験等によって予め設定された下り勾配Φの上限値であり、勾配判定値αは勾配判定値βよりも小さく設定されている。なお、前記予め設定された下り勾配Φの上限値である勾配判定値α、βは、所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値に対応するものであり、例えば勾配判定値α、βが大きくなるに連れて、前記所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさの上限値すなわち前記ブレーキ負圧の必要性の上限値が大きくなるようになっている。
　また、本実施例において、下り勾配Φは、運転者の今後のブレーキ入力またはそのブレーキ入力の頻度を予測するものすなわち前記ブレーキ負圧の必要性である所定のブレーキ操作時のブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさを示すものであり、下り勾配Φが大きい場合に運転者の今後のブレーキ入力の可能性が高まって前記ブレーキ負圧の必要性が大きくなる。そして、上記勾配判定値α、βは前記ブレーキ負圧の必要性を判定する判定値であり、例えばフリーラン惰性走行時において、下り勾配Φが勾配判定値αより小さければ運転者が今後ブレーキ入力を行う可能性が低く前記ブレーキ負圧の必要性が比較的低いものであり、下り勾配Φが勾配判定値α以上であれば運転者が今後ブレーキ入力を行う可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が比較的高いものである。つまり、上記下り勾配判定部８８は、前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行中において前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段である。
　下り勾配判定部８８を有する惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、下り勾配判定部８８で下り勾配Φが勾配判定値α以上であるとすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいと判定されると、エンジン１２を再始動しクラッチＣ１を係合して前記フリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰する。なお、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、下り勾配判定部８８で下り勾配Φが勾配判定値αより小さいとすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さいと判定されると、前記フリーラン惰性走行を継続して実行する。
　また、下り勾配判定部８８を有する惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、下り勾配判定部８８で下り勾配Φが勾配判定値β以上であると判定されると、クラッチＣ１を係合して前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する。なお、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、下り勾配判定部８８で下り勾配Φが勾配判定値βより小さいと判定されると、前記ニュートラル惰性走行を継続して実行する。
　図１４は、電子制御装置８６の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６４によって前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行からの復帰判定を下り勾配判定部８８の判定に基づいて行い、それら惰性走行から前記通常走行を復帰させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図１５は、図１４の電子制御装置８６の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に下り勾配Φが勾配判定値α以上となることによりそのフリーラン惰性走行から前記通常走行を復帰する場合を示すものである。また、図１６は、図１４の電子制御装置８６の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に下り勾配Φが勾配判定値β以上となることによりそのニュートラル惰性走行から前記通常走行を復帰する場合を示すものである。
　図１４において、惰性走行判定部６０に対応するＳ２１では、前記惰性走行開始条件が成立しているか否かすなわち惰性走行(前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行)が実施中であるか否かが判定される。このＳ２１の判定が否定される場合には繰り返しＳ２１が実行されるが、例えば、前記比較的高速の定常走行状態においてアクセルペダル７０の踏み込みがＯＦＦとなり惰性走行が開始される場合には、Ｓ２１の判定が肯定されて惰性走行判定部６０に対応するＳ２２が実行される。
　Ｓ２２では、実施中である惰性走行が前記フリーラン惰性走行であるか否かが判定される。そして、Ｓ２２で例えば図１５のｔ１からｔ２までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つ燃料噴射がＯＦＦされているフリーラン惰性走行が実施されていると判定されると、そのＳ２２の判定が肯定されて下り勾配判定部８８に対応するＳ２３が実行される。また、Ｓ２２で例えば図１６のｔ３からｔ４までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つエンジン１２がアイドル状態であるニュートラル惰性走行が実施されていると判定されると、そのＳ２２の判定が否定されて下り勾配判定部８８に対応するＳ２４が実行される。
　Ｓ２３では、下り勾配Φが勾配判定値α以上であるか否かすなわち今後運転者によるブレーキ入力の可能性が高く前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいか否かが判定される。このＳ２３の判定が否定される場合には繰り返しＳ２３が実行されるが、例えば、図１５のｔ２時点において下り勾配Φが勾配判定値α以上となりすなわち前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きくなりＳ２３の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ２５が実行される。そして、Ｓ２５では、図１５のｔ２時以降に示すように燃料噴射が開始されてエンジン１２が再始動されその後クラッチＣ１が係合されることによって前記フリーラン惰性走行から前記通常走行が復帰される。
　Ｓ２４では、下り勾配Φが勾配判定値β以上であるか否かが判定される。このＳ２４の判定が否定される場合には繰り返しＳ２４が実行されるが、例えば、図１６のｔ４時点において下り勾配Φが勾配判定値β以上となりＳ２４の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ２６が実行される。そして、Ｓ２６では、図１６のｔ４時に示すようにクラッチＣ１が係合されて前記ニュートラル惰性走行から前記通常走行が復帰される。
　上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置８６によれば、下り勾配判定部８８は、車両が走行している路面Ｒの下り勾配Φが勾配判定値α以上である場合に前記ブレーキ負圧の必要性が比較的大きいと判断する。このため、下り勾配判定部８８によって、惰性走行時における運転者の今後のブレーキ入力或いはそのブレーキ入力の頻度を路面Ｒの下り勾配Φにより予測することができ、制動時のブレーキ入力の安定性を好適に確保することができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　本実施例において、エンジン１２を回転させたままエンジンブレーキ力を通常走行に比べて低減して走行する第２の惰性走行として前記ニュートラル惰性走行が用いられたが、例えば、エンジン１２と駆動輪２０とを連結したままエンジン１２に対する燃料供給を停止するとともに、前記気筒休止装置によってエンジン１２の複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行を用いても良い。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減されて前記通常走行に比較してエンジンブレーキ力が低減するので惰性走行による走行距離が長くなる。
　また、本実施例において、前記ブレーキ負圧の必要性は、実施例１では車速Ｖで示し、実施例２では車間距離Ｄで示し、実施例３では下り勾配Φで示したが、前記ブレーキ負圧の必要性は、所定のブレーキ操作時におけるブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさとして示しても良い。例えば、車速Ｖが高くなること、車間距離Ｄが近くなること、或いは下り勾配Φが大きくなること等により所定のブレーキ操作時におけるブレーキブースタ４２の増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさが大きくなる。
　また、本実施例において、下り勾配Φは、前後加速度を検出するＧセンサ等の路面勾配センサ９０から求められたが、下り勾配Φの情報入手手段は路面勾配センサ９０に限られるものではない。例えば、予め記憶された平坦路におけるエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度と車速との関係から実際のエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度および車速に基づいて、或いは予め記憶された地図情報等から実際の地点に基づいて下り勾配Φが求められても良い。
　また、本実施例において、車速判定値Ｖａ、Ｖｂ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βは、予め定められた一定の値であったが、それら車速判定値Ｖａ、Ｖｂ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βは、例えばバッテリーの残量やエンジン水温、油圧の必要性などの車両状態の関数とし、それらを考慮して判定値が可変設定されるようにしても良い。これ等の可変設定は、車速判定値Ｖａ、Ｖｂ、車間距離判定値Ｄα、Ｄβ、勾配判定値α、βを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。上記関数は、たとえば、バッテリーの残量やエンジン水温の低下、油圧の必要性の増加に応じて、車速判定値Ｖａ、Ｖｂ、勾配判定値α、βが小さくなるように設定される。また、バッテリーの残量やエンジン水温の低下、油圧の必要性の増加に応じて、車間判定値Ｄα、Ｄβが大きくなるように設定される。
　また、本実施例において、前記フリーラン惰性走行中において、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きいと、或いは車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であると、或いは下り勾配Φが勾配判定値α以上であると判定されると、そのフリーラン惰性走行から前記通常走行へ復帰していたが、例えば、前記フリーラン惰性走行中において、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きいと、或いは車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄα以下であると、或いは下り勾配Φが勾配判定値α以上であると判定されると、そのフリーラン惰性走行から前記ニュートラル惰性走行へ復帰しても良い。これによって、例えば本実施例に比較して、車速Ｖが車速判定値Ｖａより大きく車速判定値Ｖｂ以下の範囲内、或いは車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄβより大きく車間距離判定値Ｄα以下の範囲内、或いは下り勾配Φが勾配判定値α以上で勾配判定値βより小さい範囲内において、前記ニュートラル惰性走行が実施されてエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路が切り離されるので、車両の惰性走行における車両の燃費が好適に向上する。
　また、本実施例の電子制御装置５０、７６、８６において、車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下(Ｖａ≦Ｖ)の時、或いは車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより小さい(Ｄ＜Ｄα)時、或いは下り勾配Φが勾配判定値αより小さい(Φ＜α)時には、前記ニュートラル惰性走行および前記フリーラン惰性走行のいずれも実行可能であったが、例えば車速Ｖが車速判定値Ｖａ以下の時、或いは車間距離Ｄが車間距離判定値Ｄαより小さい時、或いは下り勾配Φが勾配判定値αより小さい時には、前記フリーラン惰性走行を選択するように制御しても良い。これによって、前記ブレーキ負圧の必要性が比較的小さい場所で、前記フリーラン惰性走行が選択されるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン
２０：駆動輪
４２：ブレーキブースタ
５０、７６、８６：電子制御装置(走行制御装置)
５２：通常走行部
５４：フリーラン惰性走行部
５６：ニュートラル惰性走行部
６２：車速判定部
６４：惰性走行切換制御部
７８：車間距離判定部
８４：先行車両
８８：下り勾配判定部
Ｄ：車間距離(距離)
Ｒ：路面
Ｖ：車速
Φ：下り勾配
Ｖａ、Ｖｂ：車速判定値(上限値)
Ｄα、Ｄβ：車間距離判定値(上限値)
α、β：勾配判定値(上限値) 

Claims (5)

  1. 　エンジンと、該エンジンの回転により発生するブレーキ負圧を利用してブレーキ力を増幅するブレーキブースタとを備え、前記エンジンと駆動輪とを連結して走行する通常走行と、走行中に前記エンジンを停止させエンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第１の惰性走行と、走行中に前記エンジンを回転させたままエンジンブレーキ力を前記通常走行に比べて低減して走行する第２の惰性走行と、を行い、前記第１または前記第２の惰性走行中にブレーキ負圧の必要性を判断する手段を有し、前記第１の惰性走行と前記第２の惰性走行とから前記通常走行に復帰する条件の少なくとも１つに前記ブレーキ負圧の必要性が含まれている車両の走行制御装置であって、
    　前記第１の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値は、前記第２の惰性走行から復帰する前記ブレーキ負圧の必要性の上限値よりも小さく設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
  2. 　前記ブレーキ負圧の必要性を判断する手段は、
    　先行車両との距離が近い場合に該ブレーキ負圧の必要性が大きいと判断し、
    　または、車両が走行している路面の下り勾配が大きい場合に該ブレーキ負圧の必要性が大きいと判断し、
    　または、車両が走行している際の車速が大きい場合に該ブレーキ負圧の必要性が大きいと判断することを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。
  3. 　前記第１の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行であり、
    　前記第２の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行である請求項１または２の車両の走行制御装置。
  4. 　前記第１の惰性走行は、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行であり、
    　前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記駆動輪とを連結したまま前記エンジンに対する燃料供給を停止するとともに、該エンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行である請求項１または２の車両の走行制御装置。
  5. 　前記ブレーキ負圧の必要性とは、所定のブレーキ操作時の前記ブレーキブースタの増幅作用を充足するために要求される負圧の大きさである請求項１乃至４のいずれか１の車両の走行制御装置。
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