JP2012121417A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中にエンジンを停止する場合の窓の曇りを抑制できる車両用空調制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジンと、エンジンから伝達される動力によって駆動される空調装置と、を備え、エンジンを停止して惰性により車両を走行させる惰性走行中にエンジンを始動するタイミング（Ｃ１，Ｃ２）を車速に応じて変化させる。車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも惰性走行中にエンジンを始動するタイミングを早めるようにしてもよい。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関する。

従来、停車中にエンジンを停止する車両に搭載された車両用空調制御装置が公知である。特許文献１には、停車中にエンジンが停止（エコラン）されると、ガラスに曇りが発生する可能性があるため、取得した外気温からエコラン可能時間を算出し、停車中にエコラン開始してからエコラン可能時間が経過したところで、エンジンオン要求を出力する車両用空調制御装置の技術が開示されている。

特許文献２には、停車中のエンジン停止時間を外気温および日射量に基づいて設定する車両用空調制御装置の技術が開示されている。特許文献３には、停車中のエンジン停止時に外気温および乗車人数に応じて定めたエコラン可能時間の経過後にエンジン始動要求を行う車両用空調制御装置の技術が開示されている。

特開２０１０−０３０５４９号公報 特開２０１０−１００１４４号公報 特開２０１０−１０００９６号公報

エンジン停止中における窓ガラス等の窓の曇りを抑制することについて、なお検討の余地がある。例えば、車両の走行中にエンジンを停止する場合の窓の曇りを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、車両の走行中にエンジンを停止する場合の窓の曇りを抑制できる車両用空調制御装置を提供することである。

本発明の車両用空調制御装置は、車両の動力源としてのエンジンと、前記エンジンから伝達される動力によって駆動される空調装置と、を備え、前記エンジンを停止して惰性により前記車両を走行させる惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを車速に応じて変化させることを特徴とする。

上記車両用空調制御装置において、車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも前記惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを早めることが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記エンジンを停止しておくことができる時間を車速に応じて変化させることによって、前記惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを変化させることが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記エンジンを停止しておくことができる時間を、前記車両内部の気温、前記車両内部の湿度、前記車両外部の気温、前記車両外部の湿度のいずれか二つに基づいて定めることが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記車両の制動時には前記エンジンを始動するタイミングを車速に応じて変化させないことが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進することが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記空調装置として、前記エンジンの停止中に動作可能なブロアーを有するものを備え、前記惰性走行中に前記ブロアーによる送風量を増加させることによって前記車両内部の乾燥を促進することが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、予め蓄積されている乾燥した空気を前記惰性走行中に前記車両内部に供給することによって前記車両内部の乾燥を促進することが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記惰性走行中に前記空調装置によって前記車両外部の空気を前記車両内部に導入することによって前記車両内部の乾燥を促進することが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記車両の停車中に前記エンジンを停止した場合に前記車両の窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第一予測時間と、前記惰性走行した場合に前記窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第二予測時間との差分に基づいて前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進する度合いを可変とすることが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、前記第二予測時間が前記第一予測時間よりも短い場合に前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進し、かつ前記差分の大きさが大きい場合、前記差分の大きさが小さい場合よりも前記車両内部の乾燥を促進する度合いを高めることが好ましい。

上記車両用空調制御装置において、車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進する度合いを高めることが好ましい。

本発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンを停止して惰性により車両を走行させる惰性走行中にエンジンを始動するタイミングを車速に応じて変化させることで、走行中にエンジンを停止する場合の窓の曇りを抑制できるという効果を奏する。

図１は、車速が所定車速以下であり、かつブレーキＯＮの状態におけるエンジン停止可能時間を示す図である。 図２は、車速が所定車速よりも大、あるいはブレーキＯＦＦの少なくともいずれか一方である場合のエンジン停止可能時間を示す図である。 図３は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図４は、エンジン停止禁止時間を示す図である。 図５は、直線状に増加するエンジン停止可能時間を示す図である。 図６は、対数関数的に増加するエンジン停止可能時間を示す図である。 図７は、複数の環境パラメータとエンジン停止可能時間との対応関係を示す３次元マップの一例を示す図である。 図８は、第１実施形態の第５変形例に係る車両の概略構成を示す図である。 図９は、第２実施形態におけるブロアーの風量の設定を示す図である。 図１０は、ブロア風量と空気量との関係を示す図である。 図１１は、空気量と曇り発生までの時間との関係を示す図である。 図１２は、曇り発生までの時間とエンジン停止可能時間との関係を示す図である。 図１３は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 図１４は、第３実施形態のブロア風量の説明図である。 図１５は、第３実施形態に係る車両の概略構成図である。 図１６は、第３実施形態の動作を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態にかかる車両用空調制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用空調制御装置に関する。図１は、車速が所定車速以下であり、かつブレーキＯＮの状態におけるエンジン停止可能時間を示す図、図２は、車速が所定車速よりも大、あるいはブレーキＯＦＦの少なくともいずれか一方である場合のエンジン停止可能時間を示す図、図３は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

本実施形態に係る車両は、駆動力が必要ないときにドライバーの意思あるいは制御装置の判断でエンジンを停止するフリーランＳ＆Ｓシステムを搭載している。車両のエンジンが停止すると、空調装置のコンプレッサやウォーターポンプが停止することで、空調が十分に行われなくなり、ウィンドウガラスに曇りが発生する可能性がある。

従来、停車中にエンジンを停止するアイドルストップ車両は、曇りを防止するため、環境条件に応じてエンジン停止時間を制限したり、アイドルストップを禁止したりする。フリーランＳ＆Ｓシステムを搭載した車両では、走行中にエンジンを停止するため、曇りを抑制して視界を確保する必要性が高い。本実施形態に係る車両用空調制御装置は、走行中のエンジン停止要件を停車中のエンジン停止要件とは異なるものとする。例えば、車速等の走行状態に応じてエンジン停止要件が可変とされる。本実施形態に係る車両用空調制御装置によれば、エンジンを停止して走行するフリーランにおいてウィンドウガラスの曇りを発生しにくくすることができる。

本実施形態は、以下の構成を前提としている。
（１）走行中にエンジン停止が可能な車両。
（２）走行中にエンジンとＴ／Ｍとを切り離すこと（惰性走行）が可能な車両。
（３）自動でエンジン再始動を制御できる機構。
（４）室内・外の気温と湿度を検出する装置。
（５）空調制御装置。

図３に示すように、車両１００は、エンジン１、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）２、空調装置４、エンジンＥＣＵ３０、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１を備える。また、本実施形態の車両用空調制御装置１−１は、エンジン１、空調装置４、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１を備える。

エンジン１は、車両１００の動力源としての機能を有する。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１は、クラッチ３を介してＴ／Ｍ２と接続されている。Ｔ／Ｍ２は、運転者の変速操作によって変速段の切替えがなされる有段の手動変速機である。クラッチ３は、運転者の操作によって係合あるいは開放する。クラッチ３は、摩擦係合式のクラッチ装置であって、図示しないクラッチペダルに対する運転者の操作によって、完全係合状態、半係合状態あるいは開放状態に操作可能である。

Ｔ／Ｍ２の出力軸は、差動機構６を介して駆動輪７に接続されている。エンジン１が出力する動力は、クラッチ３、Ｔ／Ｍ２および差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。

空調装置４は、コンプレッサ４ａを有する。空調装置４は、コンプレッサ４ａ、コンデンサ４ｂ、エキスパンションバルブ４ｃ、およびエバポレータ４ｄを含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ４ｄは、通過する空気を冷却して空気中の水分を結露させることによって、除湿をすることができる。また、空調装置４は、ヒータコア４ｅに供給されるエンジン冷却水の熱によって、エバポレータ４ｄで除湿された空気を加熱することができる。除湿された空気は、目標とする吹き出し温度に応じて適宜ヒータコア４ｅによって加熱される。エンジン冷却水は、Ｗ／Ｐ（ウォーターポンプ）１１によってヒータコア４ｅに供給される。

また、空調装置４は、ブロアー４ｆを有する。ブロアー４ｆは、車両１００の外部の空気（以下、単に「外気」とも記載する。）および車両１００の内部の空気（以下、単に「内気」とも記載する。）を車室内に送るものである。ブロアー４ｆは、内気あるいは外気の少なくともいずれか一方をエバポレータ４ｄを介して車両１００の内部、すなわち車室内に送るものである。ブロアー４ｆは、例えば電動のブロアーであり、バッテリ５から供給される電力によって作動することができる。すなわち、ブロアー４ｆは、エンジン１の停止中に動作可能なものである。

エンジン１には、コンプレッサ４ａ、オルタネータ８、スタータ９およびＷ／Ｐ１１が配置されている。コンプレッサ４ａは、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて冷媒を圧縮する圧縮装置である。つまり、空調装置４の冷凍サイクルは、エンジン１から伝達される動力によって作動するものである。言い換えると、空調装置４は、エンジン１から伝達される動力によって駆動されることで除湿機能や冷却機能を発揮することができる。

オルタネータ８は、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータ８によって発電された電力は、例えば、電気負荷やバッテリ５に供給される。Ｗ／Ｐ１１は、エンジン１を冷却するエンジン冷却水を循環させるポンプである。Ｗ／Ｐ１１によって送り出されるエンジン冷却水は、エンジン１や空調装置４のヒータコア４ｅを連通する冷却水路を循環する。

スタータ９は、供給される電力によって駆動されてエンジン１を始動する始動装置である。スタータ９は、オルタネータ８およびバッテリ５と接続されており、オルタネータ８あるいはバッテリ５の少なくともいずれか一方から電力の供給を受けることができる。バッテリ５は、充電および放電が可能な蓄電装置である。ＢＢＣ（バックアップ・ブースト・コンバータ）１０は、バッテリ５からの出力電圧が低下した場合に、電圧を昇圧して電力供給する電圧補償手段である。

コンプレッサ４ａ、オルタネータ８およびＷ／Ｐ１１は、ベルト１２を介してエンジン１の回転軸と動力を伝達することができる。例えば、エンジン１の運転時には、エンジン１によって出力される動力がベルト１２を介してコンプレッサ４ａ、オルタネータ８およびＷ／Ｐ１１に伝達されてそれぞれの機器を駆動する。

クラッチ３には、クラッチストロークセンサ２１、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３が設けられている。クラッチストロークセンサ２１は、クラッチペダルのペダルストロークを検出するものである。クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダルが操作されていないことや、クラッチペダルに対する踏み込みが浅い場合など、クラッチ３が完全係合状態であることを検出する。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダルが完全に踏み込まれてクラッチ３が開放状態であることを検出する。

エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１の運転、停止を含むエンジン１の動作を制御するものである。エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、クラッチストロークセンサ２１、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３と接続されている。また、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、室内気温センサ２４、室外気温センサ２５、室内湿度センサ２６および室外湿度センサ２７と接続されている。

室内気温センサ２４は、車両１００の内部の温度、言い換えると車室内の気温を検出する。室外気温センサ２５は、車両１００の外部の温度、言い換えると車室外の気温を検出する。室内湿度センサ２６は、車室内の湿度を検出する。室外湿度センサ２７は、車室外の湿度を検出する。本明細書では、車室内の気温を単に「内気温」とも記載し、車室外の気温を単に「外気温」とも記載する。

エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、車輪速センサ２８と接続されている。車輪速センサ２８は、各車輪の回転速度を検出するものである。また、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、シフトポジションセンサ２９と接続されている。シフトポジションセンサ２９は、運転者によって操作されるシフトレバーのシフトポジションを検出する。エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１には、各センサ２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８および２９から検出結果を示す信号が入力される。エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１は、車輪速センサ２８の検出結果に基づいて車両１００の車速を取得することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１と協調して車両１００においてフリーランを実行することができる。フリーランは、例えば、車速の変化が少ない定常走行時に実行される。フリーランでは、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達を遮断し、かつエンジン１に対する燃料の供給を停止して、車両１００の慣性エネルギーを利用して惰性により車両１００を走行させる。本明細書では、フリーランを「惰性走行」とも記載する。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、フリーランの実行条件および終了条件を判定する。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、例えば、運転者が車両１００を加速させる意思がないと判断できる場合にフリーランの実行条件が成立したと判定する。一例として、クラッチアッパースイッチ２２、クラッチロワースイッチ２３およびシフトポジションセンサ２９の検出結果より、運転者がクラッチペダルを踏み込み、クラッチ３を切断した後、シフトレバーをニュートラル位置に操作し、クラッチ３を再び接続したことを検出したら、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１はフリーランを行うと判定する。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、フリーランの実行中に、フリーランの終了条件が成立すると、フリーランを終了させる。フリーランの終了条件は、例えば、運転者に車両１００を加速させる意思があると判断できる場合である。一例として、フリーランの実行中にクラッチロワースイッチ２３の検出結果より、運転者がクラッチペダルを踏み込んでクラッチ３を切断した場合にフリーランを終了させるようにしてもよい。また、運転者がクラッチ３を切断してシフトレバーをいずれかの走行用のポジションに操作したことを検出したらフリーランを終了させるようにしてもよい。

フリーランの実行中は、エンジン１が停止されるため、燃料が消費されない。またフリーランの実行中は、駆動輪７に対してエンジンブレーキが作用せず、車両１００の慣性エネルギーが消費されない。このため、フリーランを実行することで燃費の向上を図ることができる。

ここで、エンジン１が停止していると空調装置４による除湿能力が低下する。エンジン１が停止していると、空調装置４においてコンプレッサ４ａが作動しないため、冷凍サイクルが停止する。これにより、エンジン１を停止していると、時間が経過するにつれてエバポレータ４ｄの温度が上昇することで、空調装置４による除湿機能が低下する。このため、エンジン１の停止時間が長くなると、フロントガラス等のウィンドウガラスが曇る可能性がある。

上記従来技術では、停車中にエンジンを停止するときのガラスの曇りを抑制する技術が提案されている。一方、本実施形態は、定常走行時などの走行中にエンジン１を停止するという上記従来技術には開示されていない制御によって燃費の向上を図るものである。エンジン１を停止して走行するフリーランでは、車両１００の環境が停車中とは異なる。例えば、フリーランによる走行中は、車両１００にあたる風（空気）の量が停車中とは異なる。走行速度が高いほど、車両１００にあたる風量が多くなり、車体の放熱量が増えるため、ガラス表面が結露して曇りやすくなるという問題がある。こうした問題は走行中にエンジン１を停止する場合に特有のものであり、停車中のエンジン停止時には生じないものである。走行中にエンジン１を停止する場合に特有の問題を解決し、ガラスの曇りを抑制できることが望まれている。

本実施形態の車両用空調制御装置１−１は、エンジン１を停止して惰性により車両１００を走行させる惰性走行中にエンジン１を始動するタイミングを車速に応じて変化させる。これにより、車速に応じて適切にエンジン１の始動タイミングを決定することができ、ガラスの曇りを抑制することができる。なお、エンジン１の始動タイミングとは、惰性走行の開始時を基点としたエンジン１の始動タイミングを示すものであり、惰性走行を連続して実行する継続時間に対応する。

車両用空調制御装置１−１は、車速が大きい場合、車速が小さい場合よりもエンジン１を始動するタイミングを早める。これにより、車速が大きく、車体の放熱量が大きくなる場合は、車速が小さく、車体の放熱量が小さい場合よりも早いタイミングでエンジン１が再始動される。よって、車速に応じてガラスの曇りを抑制することができる。一方、車両用空調制御装置１−１は、車速が小さい場合は車速が大きい場合よりもエンジン１の始動タイミングを遅くする。よって、相対的にガラスの曇りが生じにくい場面ではフリーランの実行時間を延長して燃費の向上を図ることができる。

図１および図２は、本実施形態のエンジン停止可能時間を示す図である。図１は、車速が所定車速Ｖ以下であり、かつブレーキＯＮの状態におけるエンジン停止可能時間を示す図であり、図２は、車速が所定車速Ｖよりも大、あるいはブレーキＯＦＦの少なくともいずれか一方である場合のエンジン停止可能時間を示す図である。図１および図２において、横軸は外気温、縦軸はエンジン停止可能時間を示す。

ここで、エンジン停止可能時間とは、エンジン１を停止しておくことができる時間であり、フリーランの要求がなされている場合に連続してエンジン１を停止しておくことを許容できる時間である。エンジン停止可能時間は、ガラスの曇り防止要件である。フリーラン実行中に、エンジン１を停止してからの経過時間がエンジン停止可能時間に達すると、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１によってエンジン１が自動的に再始動される。なお、所定車速Ｖは、例えば、２０ｋｍ／ｈとすることができる。ただし、所定車速Ｖは、２０ｋｍ／ｈに限定されるものではなく、適宜定めることができる。所定車速Ｖは、例えば、停車する直前の車速や、車両１００が直ちに停止することができる車速であってもよい。

図１において、符号Ｃ１は、車速が所定車速Ｖ以下であり、かつブレーキＯＮの状態におけるエンジン停止可能時間を示す。エンジン停止可能時間Ｃ１は、下限温度ｔ１においてステップ的に増加する。外気温が下限温度ｔ１未満の場合、エンジン停止可能時間Ｃ１は０であり、フリーランは許可されない。下限温度ｔ１よりも高温の領域では、外気温の増加に応じてエンジン停止可能時間Ｃ１が増加する。つまり、外気温が高温であるほど長時間フリーランを継続することが許容される。本実施形態では、下限温度ｔ１よりも高温の領域において、エンジン停止可能時間Ｃ１が外気温の増加に対して指数関数的に増加する。すなわち、エンジン停止可能時間Ｃ１は、外気温の増加に応じて増加し、かつ外気温が高くなるほど、外気温の増加に対するエンジン停止可能時間Ｃ１の増加割合が大きくなる。なお、外気温が一定以上に高温の場合、継続時間に制限を設けずにフリーランを実行できるようにしてもよい。

図２において、符号Ｃ２は、車速が所定車速Ｖよりも大、あるいはブレーキＯＦＦの少なくともいずれか一方である状態におけるエンジン停止可能時間を示す。図２に示すように、同じ外気温に対して、エンジン停止可能時間Ｃ２は、エンジン停止可能時間Ｃ１よりも短い。つまり、車両１００が相対的に高車速で走行している場合や、ブレーキＯＦＦの状態では、低車速かつブレーキＯＮされている場合よりもフリーランの継続可能時間が短くされる。

このように、本実施形態では相対的に高車速で走行している場合のエンジン停止可能時間Ｃ２が、低車速で走行している場合のエンジン停止可能時間Ｃ１よりも短い時間とされる。すなわち、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも惰性走行中にエンジン１を始動するタイミングを早める。また、ブレーキペダルが踏まれていない場合のエンジン停止可能時間Ｃ２が、ブレーキペダルが踏まれている場合のエンジン停止可能時間Ｃ１よりも短い時間とされる。これにより、比較的高速で走行する場合や、定常速度を維持しようとする場合などの曇りが生じやすくなる状況において窓の曇りの発生を効果的に抑制することができる。

エンジン停止可能時間Ｃ２を示すラインは、エンジン停止可能時間Ｃ１を示すラインを外気温の高温側に平行移動させたものとすることができる。外気温が下限温度ｔ２未満の場合、エンジン停止可能時間Ｃ２は０であり、フリーランは許可されない。エンジン停止可能時間Ｃ２は、下限温度ｔ２においてステップ的に増加する。下限温度ｔ２よりも高温の領域では、外気温の増加に応じてエンジン停止可能時間Ｃ２が増加する。

エンジン停止可能時間Ｃ２は、車速が大きいほどエンジン停止可能時間Ｃ１に対して短くなるようにされてもよい。一例として、エンジン停止可能時間Ｃ１を示すラインを外気温の高温側に平行移動させたものをエンジン停止可能時間Ｃ２とする場合、車速が大きいほど下限温度ｔ２を高温とするようにしてもよい。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン停止可能時間Ｃ１，Ｃ２を予めマップとして記憶しており、このマップを参照してフリーランの実行を許可するか否かを決定する。例えば、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、フリーランの実行開始を許可するか否かをエンジン停止可能時間Ｃ１，Ｃ２に基づいて決定する。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、運転者が車両１００を加速させる意思がないと判断した場合など、エンジン停止可能時間以外のフリーラン実行条件が成立した場合、車速やブレーキ操作状態に基づいてフリーランを許可するか否かを判定する。ただし、フリーラン実行条件の判定順序はこれには限定されない。例えば、まずエンジン停止可能時間に基づいてエンジン１を停止することが可能か否かを判定し、その後に運転者が車両１００を加速させる意思がないか否かを判定することもできる。

ブレーキ操作状態は、例えば、ブレーキスイッチの状態に基づいて取得することができる。ブレーキスイッチは、例えば、ブレーキペダルに対する踏込み量が一定以上である場合に信号を出力するもの、言い換えると、ブレーキＯＮの状態であると信号を出力するものである。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ブレーキスイッチが出力する信号に基づいて、ブレーキＯＮあるいはブレーキＯＦＦのいずれの状態であるかを判定することができる。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、車速が所定車速Ｖ以下でかつブレーキＯＮの状態である場合、外気温とエンジン停止可能時間Ｃ１とに基づいてフリーランの開始を許可するか否かを判定する。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、外気温が下限温度ｔ１未満であればフリーランの実行を禁止し、エンジン停止可能時間Ｃ１以外のフリーラン実行条件が成立していたとしても、エンジン１を停止することを禁止する。これにより、空調装置４における除湿能力が維持され、ガラスの曇りの発生が抑制される。一方、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、外気温が下限温度ｔ１以上であれば、フリーランの開始を許可する。この場合、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ３０に対して、エンジン１の停止を指示する。エンジン１の停止指示を受けたエンジンＥＣＵ３０は、エンジン１に対する燃料の供給を停止してエンジン１を停止させ、フリーランを開始する。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、フリーランが実行されている場合、フリーランの継続時間が外気温に応じたエンジン停止可能時間Ｃ１に達すると、フリーランを終了させる。フリーランが終了してエンジン１が再始動されることで、コンプレッサ４ａの作動が開始され、空調装置４における冷凍サイクルが開始される。これにより、空調装置４における除湿能力が向上し、ガラスの曇りの発生が抑制されるようになる。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、車速が所定車速Ｖよりも大である条件、あるいはブレーキＯＦＦである条件の少なくともいずれか一方の条件が成立する場合、外気温とエンジン停止可能時間Ｃ２とに基づいて、フリーランの開始を許可するか否かを判定する。その判定の方法については、外気温とエンジン停止可能時間Ｃ１とに基づく判定方法と同様とすることができる。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、判定結果に基づいてフリーランの実行を許可あるいは禁止する。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン再始動後のエンジン停止禁止時間（以下、単に「エンジン停止禁止時間」とも記載する。）を設ける。エンジン停止禁止時間は、フリーランの終了によってエンジン１が再始動された後に再びエンジン１を停止することを禁止する期間である。つまり、フリーランから復帰した後は、車室内の湿度が低下するまでフリーランの実行が禁止される。図４は、エンジン停止禁止時間を示す図である。図４において、横軸は外気温、縦軸はエンジン停止禁止時間を示す。外気温が高い場合のエンジン停止禁止時間は、外気温が低い場合のエンジン停止禁止時間よりも短い。また、エンジン停止禁止時間は、外気温が低くなるほど長い時間とされる。

このエンジン停止禁止時間は、車速に応じて可変とされてもよい。例えば、車速が大きい場合のエンジン停止禁止時間は、車速が小さい場合のエンジン停止禁止時間よりも長時間とすることができる。また、エンジン停止禁止時間は、車速が大きいほど長時間とされてもよい。

なお、エンジン停止可能時間のラインは、図１および図２に示すものには限定されない。エンジン停止可能時間は、例えば、図５に示すような形状とされてもよい。図５は、直線状に増加するエンジン停止可能時間を示す図である。図５に示すエンジン停止可能時間Ｃ３は、下限温度ｔ３でステップ的に増加する。下限温度ｔ３未満では、エンジン停止可能時間Ｃ３は０である。エンジン停止可能時間Ｃ３は、下限温度ｔ３よりも高温の領域では、外気温の増加に対して直線的に増加する。

また、エンジン停止可能時間は、例えば、図６に示すような形状とされてもよい。図６は、対数関数的に増加するエンジン停止可能時間を示す図である。図６に示すエンジン停止可能時間Ｃ４は、下限温度ｔ４でステップ的に増加する。下限温度ｔ４未満では、エンジン停止可能時間Ｃ４は０である。エンジン停止可能時間Ｃ４は、下限温度ｔ４よりも高温の領域では、外気温の増加に対して対数関数的に増加する。すなわち、エンジン停止可能時間Ｃ４は、外気温の増加に応じて増加し、かつ外気温が高くなるほど、外気温の増加に対するエンジン停止可能時間Ｃ４の増加割合が減少する。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態（図１、図２）では、車速が所定車速Ｖ以下でかつブレーキＯＮの状態と、それ以外の状態とでエンジン停止可能時間を異ならせたが、エンジン停止可能時間を可変とする条件はこれには限定されない。

例えば、車速が所定車速Ｖ以下である場合と、車速が所定車速Ｖよりも大の場合とでエンジン停止可能時間を異ならせるようにしてもよい。この場合、車速が所定車速Ｖよりも大である場合、車速が所定車速Ｖ以下の場合よりもエンジン停止可能時間を短くする。また、所定車速Ｖに対して車速が大であるほどエンジン停止可能時間を短くするようにしてもよい。

また、例えば、ブレーキＯＮの走行状態と、ブレーキＯＦＦの走行状態とでエンジン停止可能時間を異ならせるようにしてもよい。この場合、ブレーキＯＦＦである状態では、ブレーキＯＮである状態よりもエンジン停止可能時間を短くする。このようにブレーキ操作状態に応じてエンジン停止可能時間を可変とする場合、エンジン１を始動するタイミングを車速に応じて変化させないようにすることができる。

また、例えば、車速が所定車速Ｖ以下の条件、あるいはブレーキＯＮの条件の少なくともいずれか一方の条件が成立する状態と、いずれの条件も成立しない状態とでエンジン停止可能時間を異ならせるようにしてもよい。このようにすれば、車両１００の制動時にはエンジン１を始動するタイミングを車速に応じて変化させないようにすることができる。なお、いずれの条件も成立しない状態とは、車速が所定車速Ｖよりも大で、かつブレーキＯＦＦの状態である。この場合、所定車速Ｖに対して車速が大であるほどエンジン停止可能時間を短くするようにしてもよい。

（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。上記第１実施形態では、環境に関するパラメータ（以下、単に「環境パラメータ」とも記載する。）としての外気温と、車速やブレーキ操作状態とに基づいてエンジン停止可能時間が決定されたが、エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、外気温には限定されない。なお、環境パラメータは、窓の曇りが発生しない状態でエンジン１を停止しておくことができる時間に影響を与えるパラメータであり、ガラスの曇りやすさに影響を与えるものである。

エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、例えば、車両１００の室内外の気温差の絶対値とされてもよい。例えば、室内外の気温差の絶対値が大きい場合のエンジン停止可能時間は、室内外の気温差の絶対値が小さい場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされる。なお、エンジン停止可能時間は、上記気温差の絶対値が同一であっても、外気温と内気温のいずれが高温であるかによって異なる値とされてもよい。一例として、気温差の絶対値が同一であるときに、外気温が内気温よりも低温である場合のエンジン停止可能時間が、外気温が内気温よりも高温である場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。

エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、室内湿度とされてもよい。例えば、室内湿度が高い場合のエンジン停止可能時間は、室内湿度が低い場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。

エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、室外湿度とされてもよい。例えば、室外湿度が高い場合のエンジン停止可能時間は、室外湿度が低い場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。

エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、室内外の湿度差の絶対値とされてもよい。例えば、室内外の湿度差の絶対値が大きい場合のエンジン停止可能時間は、室内外の湿度差の絶対値が小さい場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。なお、エンジン停止可能時間は、上記湿度差の絶対値が同一であっても、室内湿度と室外湿度のいずれが高湿度であるかによって異なる値とされてもよい。一例として、湿度差の絶対値が同一であるときに、室内湿度が室外湿度よりも高湿度である場合のエンジン停止可能時間が、室内湿度が室外湿度よりも低湿度である場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。

エンジン停止可能時間を決定する環境パラメータは、室内気温とされてもよい。例えば、室内気温が低い場合のエンジン停止可能時間は、室内気温が高い場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされてもよい。

なお、エンジン停止可能時間を決定するための環境パラメータは、例示したものには限定されない。例示した以外の環境パラメータに基づいてエンジン停止可能時間が決定されてもよい。

（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。エンジン停止可能時間は、複数の環境パラメータの組合せに基づいて決定されてもよい。図７は、複数の環境パラメータとエンジン停止可能時間との対応関係を示す３次元マップの一例を示す図である。

図７に示すマップは、３次元の直交座標系において定められたエンジン停止可能時間のマップである。図７において、ｘ軸およびｙ軸はそれぞれ環境パラメータを示し、ｚ軸はエンジン停止可能時間を示す。ｘ軸およびｙ軸には、例えば、車内温度、車内湿度、車外温度、車外湿度から互いに異なる環境パラメータを選択することができる。本変形例では、ｘ軸が車両１００の室内温度（内気温）、ｙ軸が車両１００の室外温度（外気温）を示す。これに限らず、車内湿度および車外温度に基づくエンジン停止可能時間のマップが用いられてもよく、車外湿度および車内温度に基づくエンジン停止可能時間のマップが用いられてもよい。なお、環境パラメータとして、室内外（車内外）の気温差の絶対値や室内外の湿度差の絶対値がマップに用いられてもよい。

図７において、符号Ｃ５は、ｙ−ｚ平面におけるエンジン停止可能時間を示す。エンジン停止可能時間Ｃ５は、内気温がマップにおける最低温度（原点に対応する内気温）である場合のエンジン停止可能時間を示している。エンジン停止可能時間Ｃ５は、下限温度ｔ５においてステップ的に増加する。内気温が最低温度であり、かつ外気温が下限温度ｔ５未満の場合、エンジン停止可能時間Ｃ５は０であり、フリーランは許可されない。下限温度ｔ５よりも高温の領域では、外気温の増加に応じてエンジン停止可能時間Ｃ５が増加する。エンジン停止可能時間Ｃ５は、例えば、外気温の増加に対して指数関数的に増加する。

符号Ｃ６は、ｘ−ｚ平面におけるエンジン停止可能時間を示す。エンジン停止可能時間Ｃ６は、外気温がマップにおける最低温度（原点に対応する外気温）である場合のエンジン停止可能時間を示している。エンジン停止可能時間Ｃ６は、下限温度ｔ６においてステップ的に増加する。外気温が最低温度であり、かつ内気温が下限温度ｔ６未満の場合、エンジン停止可能時間Ｃ６は０であり、フリーランは許可されない。下限温度ｔ６よりも高温の領域では、内気温の増加に応じてエンジン停止可能時間Ｃ６が増加する。エンジン停止可能時間Ｃ６は、例えば、内気温の増加に対して指数関数的に増加する。

外気温が最低温度よりも高く、かつ内気温が最低温度よりも高い領域におけるエンジン停止可能時間は、エンジン停止可能時間Ｃ５とエンジン停止可能時間Ｃ６とを接続する面ＳＦ１によって規定されている。エンジン停止可能時間を示す面ＳＦ１は、例えば、符号Ｃ７に示すように、エンジン停止可能時間Ｃ５とエンジン停止可能時間Ｃ６とを直線的に接続する面として定められている。直線Ｃ７よりも原点側の領域では、エンジン停止可能時間は０であり、フリーランは許可されない。また、直線Ｃ７よりも原点側と反対側の領域では、外気温および内気温に基づいてエンジン停止可能時間が正の値として定められ、エンジン停止可能時間を上限としてフリーランを継続的に実行することが許可される。

上記第１実施形態と同様に、エンジン停止可能時間は、走行状態に応じて可変とされる。走行状態は、例えば、車速やブレーキ操作状態とすることができる。一例として、車速が所定車速Ｖよりも大である条件あるいはブレーキＯＦＦである条件の少なくともいずれか一方の条件が成立する場合のエンジン停止可能時間は、車速が所定車速Ｖ以下でかつブレーキＯＮである場合のエンジン停止可能時間よりも短い時間とされる。車速が所定車速Ｖよりも大である条件あるいはブレーキＯＦＦである条件の少なくともいずれか一方の条件が成立する場合のエンジン停止可能時間は、例えば、図７に示すエンジン停止可能時間ＳＦ１を内気温および外気温の高温側に平行移動させたものとすることができる。更に、車速が所定車速Ｖに対して高速であるほどエンジン停止可能時間が短くされてもよい。

本変形例によれば、複数の環境パラメータに基づくことで、車両内外の状況を正確に把握してエンジン停止可能時間を定めることができる。ガラスに曇りが生じるまでの時間を精度よく予測することができ、曇りの抑制による視界の確保と、燃費の向上とを高次元で両立することができる。

なお、本変形例では、二つの環境パラメータに基づいてエンジン停止可能時間を算出したが、これに限らず、三つ以上の環境パラメータに基づいてエンジン停止可能時間を算出するようにしてもよい。

（第１実施形態の第４変形例）
第１実施形態の第４変形例について説明する。エンジン停止可能時間は、周辺環境に基づいて可変とされてもよい。例えば、前方を先行車が走行中である場合と、先行車が存在しない場合とで車両１００にあたる空気の量は変化する。先行車がいる場合、先行車がいない場合よりも車両１００にあたる空気の量が減少する。また、先行車がいる場合、先行車の排気が自車両にあたることで、先行車がいない場合よりも自車両のガラスの温度が高くなる。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、先行車が存在する場合、先行車が存在しない場合よりもエンジン停止可能時間を長い時間とするようにしてもよい。なお、先行車を検出する方法は、レーダーセンサによる検出方法等の従来公知の方法とすることができる。

エンジン停止可能時間は、自車両と先行車との車間距離に基づいて可変とされてもよい。例えば、車間距離が小さい場合のエンジン停止可能時間は、車間距離が大きい場合のエンジン停止可能時間よりも長い時間とされる。

エンジン停止可能時間は、先行車の車両サイズに基づいて可変とされてもよい。例えば、先行車がトラックやバス等の大型車両である場合、先行車が乗用車等の小型車両である場合よりも、自車両にあたる空気の量が少なくなることや、多くの排気が自車両にあたることが考えられる。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、先行車が大型車両である場合、先行車が小型車両である場合よりもエンジン停止可能時間を長い時間とするようにしてもよい。

（第１実施形態の第５変形例）
第１実施形態の第５変形例について説明する。上記第１実施形態および上記各変形例の車両用空調制御装置１−１が適用可能な車両は、上記第１実施形態で開示されたものには限定されない。例えば、車両用空調制御装置１−１は、図８を参照して説明する車両１１０に適用されてもよい。図８は、本変形例に係る車両の概略構成を示す図である。

図８に示す車両１１０において、上記第１実施形態の車両１００と異なる点は、Ｔ／Ｍ２０として自動変速機を備える点である。Ｔ／Ｍ２０は、例えば、有段変速機あるいは無段変速機であり、Ｔ／ＭＥＣＵ３２によって変速段あるいは変速比の切替えが自動でなされる。フリーランを実行する場合、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、走行中にエンジン１を停止する。このときに、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、Ｔ／ＭＥＣＵ３２によってＴ／Ｍ２０による動力の伝達を遮断させる。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１がフリーランの実行を決定する条件には、例えば、走行中にアクセルＯＦＦされている条件が含まれる。例えば、シフトポジションが前進用のポジションであって、かつ走行中にアクセルＯＦＦされた場合、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、上記第１実施形態や上記各変形例で算出されるエンジン停止可能時間に基づいて、フリーランを実行するか否かを決定する。また、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、フリーランの実行中に、フリーランによる連続走行時間がエンジン停止可能時間に達すると、フリーランを終了してエンジン１を再始動する。フリーランを終了する場合、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン１の再始動と同期して、あるいはエンジン１の再始動と前後してＴ／ＭＥＣＵ３２によってＴ／Ｍ２０による動力の伝達を接続させる。

（第２実施形態）
図９から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、フリーラン中のブロアー４ｆによる送風量を調節することにより、車両１００内部の乾燥を促進し、エンジン停止可能時間の延長を図る点である。図９は、本実施形態におけるブロアー４ｆの風量の設定を示す図である。以下の説明では、ブロアー４ｆの風量を単に「ブロア風量」とも記載する。

図９において、横軸はエンジン停止時間差、縦軸はブロア風量の調節量を示す。エンジン停止時間差とは、車両１００の停車中と走行中とのエンジン１を停止可能な時間差を示す。停車中にエンジン１を停止するアイドルストップと、走行中にエンジン１を停止するフリーランとでは、車両１００にあたる風量が異なるなど、車両１００の環境が異なることから、エンジン１を停止してからガラスの曇りが発生するまでの時間が異なる。エンジン停止時間差ΔＴは、停車中にエンジン１を停止しておくことができる時間である停車時エンジン停止可能時間Ｔ１と、フリーランによってエンジン１を停止しておくことができる時間であるフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２との差分であり、下記式（１）で表される時間差である。
ΔＴ ＝ Ｔ１−Ｔ２…（１）

なお、停車時エンジン停止可能時間Ｔ１は、車両１００の停車中にエンジン１を停止した場合に車両１００の窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第一予測時間である。停車時エンジン停止可能時間Ｔ１は、室外気温、室外湿度、室内気温、室内湿度等に基づいて算出することができる。フリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２は、惰性走行した場合に窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第二予測時間である。フリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２は、上記第１実施形態のフリーラン時のエンジン停止可能時間と同様にして算出することができる。

図９に示すように、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン停止時間差ΔＴが小さい場合、すなわち停車時と走行時とでエンジン１を停止しておくことができる時間に大きな差がない場合は、ブロア風量の調節量を小さくする。一方、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン停止時間差ΔＴが大きい場合、すなわち、停車時にエンジン１を停止しておくことができる時間と、フリーランでエンジン１を停止しておくことができる時間との差が大きい場合、ブロア風量の調節量を大きくする。これにより、以下に図１０から図１２を参照して説明するように、フリーランを実行可能な時間の延長を図ることができる。

図１０は、ブロア風量と空気量との関係を示す図、図１１は、空気量と曇り発生までの時間との関係を示す図、図１２は、曇り発生までの時間とエンジン停止可能時間との関係を示す図である。

図１０に示すように、ブロア風量が大となるほど車室内に供給される乾燥した空気量が多くなる。つまり、ブロア風量の調節によって車両１００内部の乾燥を促進する度合いを変化させることができる。また、図１１に示すように、車室内に供給される乾燥した空気量が多くなると、エンジン１が停止されてからガラスに曇りが発生するまでの経過時間が長くなる。そして、図１２に示すように、曇りが発生するまでの時間が長くなることで、エンジン１を連続して停止しておくことができる時間が長くなる。本実施形態によれば、エンジン停止時間差ΔＴに応じてブロア風量が増加されることで、ガラスに曇りが発生することなくエンジン１を停止してフリーランを継続することができる時間の延長を図ることができる。本実施形態のＳ＆ＳＥＣＵ３１は、空調装置４を制御する機能を有している。

図１３を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１３は、本実施形態の空調制御の動作を示すフローチャートである。図１３に示す制御フローは、車両１００のシステムが作動しているときに実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。なお、本制御フローは、空調装置４がＯＮとされている場合に限り実行されてもよく、あるいは空調装置４において風量の調節や内気循環／外気導入の切替え等が自動でなされるオートモードが選択されている場合に限り実行されてもよい。

ステップＳ１では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、ブロアＯＮであるか否かが判定される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ブロアー４ｆが作動しているか否かを判断する。その判定の結果、ブロアＯＮであると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ２では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、エンジン停止中であるか否かが判定される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ３０から取得する情報に基づいてステップＳ２の判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ３では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、外気温と湿度のマップから停車時エンジン停止可能時間Ｔ１が算出される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、外気温と、車内湿度と停車時エンジン停止可能時間ΔＴとの対応関係を定めたマップを予め記憶しており、このマップを参照して停車時エンジン停止可能時間Ｔ１を算出する。

次に、ステップＳ４では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、走行中であるか否かが判定される。その結果、走行中であると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）にはステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には本制御フローは終了する。なお、ステップＳ４で否定判定がなされた場合、停車時エンジン停止可能時間Ｔ１に到達するまでアイドルストップを実行するようにしてもよい。

ステップＳ５では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、フリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２が算出される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、走行中曇り防止のためのエンジン停止時間マップを予め記憶している。走行中曇り防止のためのエンジン停止時間マップは、例えば、上記第１実施形態で図１および図２を参照して説明したものを用いることができる。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、停車時エンジン停止可能時間Ｔ１がフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２よりも大であるか否かが判定される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ステップＳ３で算出された停車時エンジン停止可能時間Ｔ１と、ステップＳ５で算出されたフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２とに基づいてステップＳ６の判定を行う。その判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ７では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、エンジン停止時間差ΔＴが算出される。エンジン停止時間差ΔＴは、上記式（１）によって算出される。ステップＳ７が実行されると、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、ブロア風量の調整量が計算される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ステップＳ７で算出されたエンジン停止時間差ΔＴに基づいてブロア風量の調整量を算出する。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、例えば、図９を参照して説明したように、エンジン停止時間差ΔＴが大きな場合、エンジン停止時間差ΔＴが小さな場合よりもブロア風量の調整量を大きな値とする。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、決定したブロア風量の調整量の分だけブロア風量を増加させるようにブロア風量の目標値を定める。すなわち、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、本実施形態のブロア風量の調整がなされない場合のブロア風量に対して、ステップＳ８で算出した調整量を加算したものをブロア風量の目標値とする。ステップＳ８が実行されると、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、ブロア風量が調整される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ステップＳ８で定めたブロア風量の目標値を実現するように、ブロアー４ｆを制御する。ステップＳ９が実行されると、本制御フローは終了する。

なお、ステップＳ８におけるブロア風量の調整量の計算において、内外気の切替えが考慮されてもよい。例えば、空調装置４においてオートモードが選択されている場合、内気循環の場合と外気導入の場合とでブロア風量の調整量が可変とされてもよい。例えば、内気循環の場合、外気導入の場合よりもブロア風量の調整量として大きな値が定められてもよい。また、それまで内気循環されていた場合に、ブロア風量の調整に加えて、外気導入への切替えがなされてもよい。

また、ステップＳ８では、エンジン停止時間差ΔＴに応じてブロア風量の調整量が計算されたが、これには限定されない。フリーランにおいてエンジン１を停止しておくことができる時間は、例えば、車速に応じて変化する。従って、ブロア風量の調整量は、車速に基づいて算出するようにされてもよい。例えば、車速が大である場合のブロア風量の調節量が、車速が小である場合のブロア風量の調節量よりも大きな値とされてもよい。また、車速の増加に対して、ブロア風量の調整量が直線的に増加するようにされてもよい。

本実施形態によれば、エンジン停止時間差ΔＴに応じてブロア風量が調節されることで、曇り抑制による視界の確保とエンジン停止時間の確保による燃費向上とを両立させることができる。

なお、ブロア風量の調節に加えて、外気の導入量が調節されてもよい。外気が導入されることで、車室内の空気が入れ換えられ、乾燥が促進される。例えば、ブロア風量の調節に加えて、ブロアー４ｆが送る空気における内気循環の空気量と外気導入の空気量との割合を調節することで、車室内の乾燥を促進することが可能である。一例として、ブロア風量の調整量が大きい場合の外気の割合は、ブロア風量の調整量が小さい場合の外気の割合よりも大きな値とされる。また、例えば、ブロア風量の調整を全て導入する外気量の調整で実現するようにしてもよい。すなわち、ブロア風量の調整量の分だけ外気の導入量を増加するようにしてもよい。

（第３実施形態）
図１４から図１６を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態の車両用空調制御装置１−２において、上記各実施形態の車両用空調制御装置１−１と異なる点は、コンプレッサ４ａで生成した冷気を溜めておく装置を備え、予め蓄積しておいた乾燥した冷気をフリーラン時に車室内に供給する点である。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、乾燥した空気を供給することで車両１２０内部の乾燥を促進し、フリーラン中のガラスの曇りを抑制する。図１４は、本実施形態のブロア風量の説明図、図１５は、本実施形態に係る車両１２０の概略構成図、図１６は、本実施形態の空調制御の動作を示すフローチャートである。

図１４において、横軸はエンジン停止時間差ΔＴ、縦軸はブロア風量をそれぞれ示す。本実施形態のＳ＆ＳＥＣＵ３１は、空調装置４を制御する機能を有している。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ブロアー４ｆによって車室内に送られる空気と共に、溜めておいた乾燥空気を車室内に供給することができる。乾燥空気を混合した空気が車室内に供給されることで、車両内部の乾燥が促進される。車室内の乾燥が促進されることで、ガラスに曇りが生じることが抑制され、エンジン停止可能時間の延長が可能となる。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、例えば、エンジン停止時間差ΔＴに応じた割合で、ブロアー４ｆによって車室内に供給する空気に対して溜めておいた乾燥空気を混合する。エンジン停止時間差ΔＴが大きい場合の送風量における乾燥空気の割合は、エンジン停止時間差ΔＴが小さい場合の乾燥空気の割合よりも高くされる。乾燥空気の割合を調節することにより、車両１２０内部の乾燥を促進する度合いを変化させることができる。

本実施形態では、エンジン停止時間差ΔＴが大きくなるほど乾燥空気の割合が高くされる。よって、本実施形態によれば、車速が大きい場合などのガラスの曇りが生じやすい走行状態であっても、曇りの発生を抑制しつつフリーランを実行できる時間を延長することができ、燃費を向上させることができる。

図１５に示すように、空調装置４は、冷気保存装置４ｇを有する。冷気保存装置４ｇは、エバポレータ４ｄを通過して除湿された乾燥した冷気を蓄える装置である。冷気保存装置４ｇは、例えば、乾燥した冷気を蓄える蓄積容器と、蓄積容器の開口部を開閉し、かつ任意の開度に制御可能な制御弁と、開口部を介して蓄積容器内に冷気を送り込むポンプ等の圧送手段とを有する。圧送手段は、エンジン１の動力によって駆動されて冷気を送るものとすることができる。蓄積容器は、蓄えた乾燥空気の温度の変化を抑制する断熱容器であることが好ましい。冷気保存装置４ｇは、乾燥した空気を溜めておくだけのものであってもよい。従って、冷気保存装置４ｇは、快適性向上のための蓄冷用の装置とは異なり、簡易的なものとすることができる。

蓄冷湿度センサ３３は、冷気保存装置４ｇの蓄積容器内の湿度を検出するものである。蓄冷湿度センサ３３は、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１に接続されており、エンジンＥＣＵ３０およびＳ＆ＳＥＣＵ３１に対して検出結果を示す信号を出力する。

Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン１の運転時であって、かつ空調装置４による除湿が行われているときに、除湿された乾燥空気を冷気保存装置４ｇの蓄積容器に蓄える。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、冷気保存装置４ｇの制御弁を開弁させて開口部を開放し、圧送手段によってエバポレータ４ｄよりも下流側の乾燥空気を蓄積容器に送り込む。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、制御弁によって開口部を閉鎖することで、蓄積容器に蓄えられた乾燥空気をフリーラン時に備えて保持しておくことができる。

また、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、冷気保存装置４ｇの蓄積容器に蓄えた乾燥空気を車室内に供給する場合、制御弁を開き、保存用器内の乾燥空気をエバポレータ４ｄの下流側に流出させる。これにより、ブロアー４ｆによって送られる空気と、冷気保存装置４ｇから流出する乾燥空気とが混合されて車室内に供給される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、冷気保存装置４ｇによって乾燥空気を供給させる場合、冷気保存装置４ｇによって供給する乾燥空気とブロアー４ｆによって送るブロア風量とを合計した風量がブロアの設定風量となるように、ブロアー４ｆを制御する。すなわち、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、冷気保存装置４ｇが供給する乾燥空気の風量に応じてブロア風量を低減させる。本実施形態では、車室内に吹き出す風量を変動させることなく車両内部の乾燥を促進することができるという利点がある。

図１６を参照して、本実施形態の空調制御の動作について説明する。図１６に示す制御フローは、例えば、車両１２０のシステムが作動しているときに実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。なお、本制御フローは、空調装置４がＯＮとされている場合に限り実行されてもよく、あるいは空調装置４において風量の調節や内気循環／外気導入の切替え等が自動でなされるオートモードが選択されている場合に限り実行されてもよい。

ステップＳ１１からステップＳ１７までは、上記第２実施形態（図１３）のステップＳ１からステップＳ７までと同様とすることができる。すなわち、ブロアＯＮ（ステップＳ１１−Ｙ）であり、エンジン停止中（Ｓ１２−Ｙ）であると、ステップＳ１３で停車時エンジン停止可能時間Ｔ１が算出され、ステップＳ１４に進む。そして、走行中（ステップＳ１４−Ｙ）であると、ステップＳ１５でフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２が算出され、ステップＳ１６に進む。停車時エンジン停止可能時間Ｔ１がフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２よりも大（ステップＳ１６−Ｙ）であると、ステップＳ１７でエンジン停止時間差ΔＴが算出され、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、エンジン停止時間差ΔＴとブロア設定量から蓄冷混合割合が算出される。蓄冷混合割合は、ブロア設定量の風量のうち冷気保存装置４ｇから流出して車室内に供給される乾燥空気の風量の割合である。蓄冷混合割合は、例えば、図１４に示すマップを参照して定められる。なお、蓄冷混合割合は、更に、冷気保存装置４ｇに蓄えられた乾燥空気の湿度に基づいて算出されるようにしてもよい。一例として、蓄えられた乾燥空気の湿度が高い場合、乾燥空気の湿度が低い場合よりも乾燥空気の混合割合を高めるようにしてもよい。また、蓄冷混合割合は、車室内に供給する空気の目標湿度に基づいて定められてもよい。ステップＳ１８が実行されると、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、エンジン停止時間とフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２とに基づいて、風量調整開始時刻を過ぎたか否かが判定される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、下記式（２）が成立するか否かを判定する。
エンジン停止時間 ＞ Ｔ２−３［ｓ］…（２）

上記式（２）のエンジン停止時間は、フリーランにおいて連続してエンジン１を停止している時間であり、フリーランの開始から現在までの経過時間である。つまり、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、エンジン停止時間が、フリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２に達するまで所定時間未満となると、ステップＳ１９で肯定判定を行う。この所定時間は、例えば３［ｓ］とされる。なお、所定時間は、３［ｓ］に限定されるものではなく、適宜定めることができる。所定時間は、例えば、運転者の好みに応じて可変とされてもよい。ステップＳ１９の判定の結果、上記式（２）が成立すると判定された場合（ステップＳ１９−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１９−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ２０では、Ｓ＆ＳＥＣＵ３１により、ブロア風量が調整される。Ｓ＆ＳＥＣＵ３１は、ステップＳ１８で算出された蓄冷混合割合を実現するように、ブロアー４ｆおよび冷気保存装置４ｇをそれぞれ制御する。ステップＳ２０が実行されると、本制御フローは終了する。

ブロア風量の調整は、例えば、冷気保存装置４ｇに蓄えられた乾燥空気が減少して要求される風量の乾燥空気を供給できなくなるまで行われる。なお、ステップＳ１８では、エンジン停止時間差ΔＴに応じて蓄冷混合割合が計算されたが、これには限定されない。蓄冷混合割合は、例えば、エンジン停止時間差ΔＴに代えて、車速に基づいて算出されてもよい。例えば、車速が大である場合の蓄冷混合割合は、車速が小である場合の蓄冷混合割合よりも大きな値とされる。また、車速の増加に対して、蓄冷混合割合が単調に増加するようにされてもよい。

本実施形態によれば、エンジン停止時間差ΔＴに応じて、車室内に供給される空気に冷気保存装置４ｇからの乾燥空気が混合される。これにより、曇り抑制による視界の確保とエンジン停止時間の確保による燃費向上とを両立させることができる。冷気保存装置４ｇは、乾燥した低温の空気を車室内に供給することができる。このため、エンジン１が停止されて空調装置４の冷凍サイクルが停止し、エバポレータ４ｄによる冷却能力や除湿能力が低下した状態であっても、冷気保存装置４ｇの乾燥空気によって適切な湿度や温度を実現しやすくなる。

本実施形態では、フリーラン開始後の初期（Ｓ１９−Ｎ）には冷気保存装置４ｇの乾燥空気が使用されず、エンジン停止時間がフリーラン時エンジン停止可能時間Ｔ２に近くなって（Ｓ１９−Ｙ）から冷気保存装置４ｇの乾燥空気が車室内に供給される。つまり、ガラスの曇りが発生しやすい室内環境となるまで乾燥空気が温存される。よって、冷気保存装置４ｇに乾燥空気を蓄えるための動力損失が抑制される。

なお、本実施形態の冷気保存装置４ｇは、蓄積容器に対して乾燥空気を送り込む圧送手段を有していたが、これには限定されない。冷気保存装置４ｇは、圧送手段を備えていないものであってもよい。例えば、蓄積容器は、ブロアー４ｆによって送られる空気の流れによって乾燥空気が流入し、かつブロアー４ｆによって送られる空気の流れによって蓄えた乾燥空気を流出させるものであってもよい。蓄積容器は、例えば、エバポレータ４ｄよりも下流側の空気の流路に配置され、空気の流れ方向の上流側に向けて開口する流入口と、空気の流れ方向の下流側に向けて開口する流出口とを有するものとしてもよい。流入口および流出口に制御弁を配置することで、蓄積容器に対する乾燥空気の流入量および蓄積容器からの乾燥空気の流出量を制御することができる。

また、本実施形態では、空調装置４によって除湿された空気が冷気保存装置４ｇに蓄えられたが、これに限定されるものではない。例えば、車両用空調制御装置１−２は、空調装置４とは別に除湿手段を備え、当該除湿手段によって除湿した空気を冷気保存装置４ｇに蓄えるようにしてもよい。また、車両用空調制御装置１−２は、低湿度の外気を予め冷気保存装置４ｇに蓄えるようにしてもよい。例えば、外気が低湿度であるときに外気を冷気保存装置４ｇに蓄えておくようにすればよい。

冷気保存装置４ｇの乾燥空気を車室内に供給することに加えて、外気の導入量が調節されてもよい。外気が導入されることで、車室内の空気が入れ換えられ、乾燥が促進される。ブロアー４ｆが送る空気における内気循環の空気量と外気導入の空気量との割合を調節することで、車室内の乾燥を促進することが可能である。一例として、エンジン停止時間差ΔＴが大きい場合の外気の割合は、エンジン停止時間差ΔＴが小さい場合の外気の割合よりも大きな値とされる。

また、例えば、冷気保存装置４ｇの乾燥空気を車室内に供給することと、外気の導入とを選択的に実行するようにしてもよい。例えば、冷気保存装置４ｇに蓄えられた乾燥空気あるいは外気のいずれか湿度が低い方の空気を車室内に導入するようにすることができる。このようにすれば、効果的に車室内の乾燥を促進することができる。

上記の各実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

以上のように、本発明に係る車両用空調制御装置は、車両の走行中にエンジンを停止する場合の窓の曇りを抑制するのに適している。

１−１，１−２ 車両用空調制御装置
１ エンジン
２，２０ Ｔ／Ｍ（トランスミッション）
４ 空調装置
４ｆ ブロアー
４ｇ 冷気保存装置
３０ エンジンＥＣＵ
３１ Ｓ＆ＳＥＣＵ
１００，１１０，１２０ 車両
Ｔ１ 停車時エンジン停止可能時間
Ｔ２ フリーラン時エンジン停止可能時間
ΔＴ エンジン停止時間差

Claims (12)

1. 車両の動力源としてのエンジンと、
   前記エンジンから伝達される動力によって駆動される空調装置と、
   を備え、
   前記エンジンを停止して惰性により前記車両を走行させる惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを車速に応じて変化させる
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも前記惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを早める
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. 前記エンジンを停止しておくことができる時間を車速に応じて変化させることによって、前記惰性走行中に前記エンジンを始動するタイミングを変化させる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
4. 前記エンジンを停止しておくことができる時間を、前記車両内部の気温、前記車両内部の湿度、前記車両外部の気温、前記車両外部の湿度のいずれか二つに基づいて定める
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調制御装置。
5. 前記車両の制動時には前記エンジンを始動するタイミングを車速に応じて変化させない
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
6. 前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
7. 前記空調装置として、前記エンジンの停止中に動作可能なブロアーを有するものを備え、
   前記惰性走行中に前記ブロアーによる送風量を増加させることによって前記車両内部の乾燥を促進する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調制御装置。
8. 予め蓄積されている乾燥した空気を前記惰性走行中に前記車両内部に供給することによって前記車両内部の乾燥を促進する
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調制御装置。
9. 前記惰性走行中に前記空調装置によって前記車両外部の空気を前記車両内部に導入することによって前記車両内部の乾燥を促進する
   ことを特徴とする請求項７または８に記載の車両用空調制御装置。
10. 前記車両の停車中に前記エンジンを停止した場合に前記車両の窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第一予測時間と、前記惰性走行した場合に前記窓に曇りが発生するまでの時間の予測値に基づく第二予測時間との差分に基づいて前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進する度合いを可変とする
    ことを特徴とする請求項６から９のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
11. 前記第二予測時間が前記第一予測時間よりも短い場合に前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進し、かつ前記差分の大きさが大きい場合、前記差分の大きさが小さい場合よりも前記車両内部の乾燥を促進する度合いを高める
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調制御装置。
12. 車速が大きい場合、車速が小さい場合よりも前記惰性走行中に前記車両内部の乾燥を促進する度合いを高める
    ことを特徴とする請求項６から９のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。

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