JP6747582B2 - 車両用空調の制御方法及び車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、可変容量型の空調用コンプレッサを備えた車両用空調の制御方法及び車両用空調装置に関する。

特許文献１には、アクセルを離した状態でのコースト走行時に、エンジンが燃料噴射停止制御（以下、フューエルカットと記載する。）をしているときは、空調用コンプレッサのコンプレッサ容量を抑制し、エンジン負荷を低減することで、運転者に対する減速度違和感を抑制しつつ、より低車速域までフューエルカットを実施している。

特開２００４−２３７７５２号公報

しかしながら、特許文献１の技術にあっては、抑制したコンプレッサ容量を通常のコンプレッサ容量に復帰させる際、コンプレッサ容量の変更時に生じる負荷トルクのトルクプロファイルにばらつきがある。そうすると、コンプレッサ容量に応じたエンジントルク制御を実現することが難しく、乗員に対して減速度違和感を与えるおそれがあった。
本発明の目的は、フューエルカット時にコンプレッサ容量を抑制した状態から、通常のコンプレッサ容量に復帰させるときに、安定した減速度を達成可能な車両用空調の制御方法及び車両用空調装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、車両の駆動トルクと空調用コンプレッサの駆動トルクとの合計値を満たすトルクをエンジンに出力させる車両用空調の制御であって、エンジンの燃料をカットするときに空調用コンプレッサの吐出容量を最小容量に設定し、車室内の状態に応じて吐出容量を最小容量から変更する必要があると判断したときは、吐出容量を最小容量から通常運転時に許容される上限容量に変更し、該変更から所定時間経過後、吐出容量を上限容量から車室内の状態に応じた吐出容量に変更することとした。

すなわち、空調用コンプレッサの吐出容量を最小容量から車室内の状態に応じた吐出容量に復帰する際、最小容量から上限容量に変更してから、車室内の状態に応じた吐出容量へと移行するため、コンプレッサ容量の変更時における負荷トルクのトルクプロファイルを安定させることができ、安定した減速度を達成できる。

実施例１の車両用空調装置が適用された車両のシステム図である。 実施例１のＥＣＵ内で実施されるフューエルカット制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のＥＣＵ内で実施されるエンジントルク制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のＡＣＵで実施されるコンプレッサ容量制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のコンプレッサ容量制御処理を表すタイムチャートである。

１ エンジン
３ 自動変速機
３ａ ロックアップクラッチ
３ｂ ベルト式無段変速機構
４ コンプレッサ
４ａ 傾斜板コントロールバルブ
５ コンデンサー
６ レシーバー・ドライヤ
７ エキスパンション・バルブ
８ エバポレータ
１０ 圧力センサ
１２ ブロワファン
１３ 温度センサ
２０ エアコンコントローラ（ＡＣＵ）
２２ エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２７ 変速機コントローラ（ＣＶＴＣＵ）

〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両用空調装置が適用された車両のシステム図である。内燃機関であるエンジン１から出力された回転は、自動変速機３に入力される。自動変速機３に入力された回転は、トルクコンバータ及びロックアップクラッチ３ａを介してベルト式無段変速機構３ｂに入力される。ロックアップクラッチ３ａは、図外のコントロールバルブから供給される制御油圧に基づいて伝達トルク容量を制御する。ベルト式無段変速機構３ｂで変速された回転は、ファイナルギヤを介して駆動輪に伝達される。エンジン１には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１ａと、燃料噴射量を制御するインジェクタ１ｂと、を有する。

車両用空調装置は、可変容量型のコンプレッサ４と、コンデンサー５と、エキスパンション・バルブ７と、エバポレータ８と、を有し、冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷媒サイクルを構成する。コンプレッサ４は、傾斜板ピストン式であり、回転軸に対して斜めに取り付けられた傾斜板（図示せず）を回転させることによってピストンを駆動し、冷媒を圧縮する。コンプレッサ４は、傾斜板コントロールバルブ４ａを有し、傾斜板の傾きを変更することでピストンのストローク量を変更する。これにより、コンプレッサ４の冷媒吐出容量を制御する。コンプレッサ４は、プーリ及びベルト９を介してエンジン１により駆動される。コンプレッサ４はクラッチ４ｂを有し、クラッチ４ｂの開閉によりコンプレッサ４の運転と停止を行う。実施例１のコンプレッサ４としては、傾斜板ピストン式を例示するが、冷媒吐出容量を制御可能な可変容量型のコンプレッサであれば、他の形式であってもよい。

コンデンサー５は、車両前部に取り付けられている。コンデンサー５は、コンプレッサ４で圧縮された高温，高圧の冷媒を、走行風圧により冷却する車室外熱交換器である。レシーバー・ドライヤ６は、リキッドタンクとも呼ばれ、冷媒の気液分離と水分の除去を行う。レシーバー・ドライヤ６には、蒸気圧縮式冷媒サイクルの高圧側冷媒圧力を検出する圧力センサ１０が設けられている。

エキスパンション・バルブ７は、高圧で液状の冷媒を、定圧で霧状の冷媒に気化させる膨張弁である。エバポレータ８は、車室内の空調ダクトのブロワファン１２の下流に設置され、ブロワファン１２から送風された空気を冷却する車室内熱交換器である。エバポレータ８の下流には、エバポレータ８を通過した空調風の温度を検出するための温度センサ１３が設置されている。

エンジンコントロールユニット１０（以下、ＥＣＵと記載する。）は、アクセルペダル開度に応じた要求トルクＴｄ及びコンプレッサ４の作動状態に応じた負荷トルクＴｃに基づいて目標エンジントルクＴｅ＊を算出する。エンジン回転数センサ２３は、エンジン回転数Ｎｅを検出し、ＥＣＵに出力する。車速センサ２４は、車速ＶＳＰを検出し、ＥＣＵに出力する。アクセル開度センサＡＰＯは、運転者のアクセルペダル開度を検出し、ＥＣＵに出力する。ＥＣＵは、エンジン１のスロットルバルブ１ａやインジェクタ１ｂを制御して、エンジン１の運転状態（エンジン回転数ＮｅやエンジントルクＴｅ）を制御する。ＥＣＵは、所定の条件が成立したときは、燃料噴射を停止するフューエルカットを実施する（詳細は後述する。）。

変速機コントロールユニット２０（以下、ＣＶＴＣＵと記載する。）は、図外のシフトレンジから送信されたレンジ位置信号を受信し、ロックアップクラッチ３ａの断接状態や、ベルト式無段変速機構３ｂの変速比を制御する。エアコンコントロールユニット２０とＥＣＵとＣＶＴＣＵとは、相互の情報を送受信可能なＣＡＮ通信線で接続されている。

エアコンコントロールユニット２０（以下、ＡＣＵと記載する。）は、車室内の空調制御を行う制御装置である。ＡＣＵには、圧力センサ１０により検出された圧力信号及び温度センサ１３により検出された温度信号を受信すると共に、後述するエンジンコントロールユニット１０や変速機コントロールユニット２０との間で相互に各種信号（コンプレッサ４の吐出容量指令値や、圧力信号等）を送受信する。また、ＡＣＵ内では、乗員等が設定した設定車室内温度Ｔｓｅｔとなるように、コンプレッサ４の傾斜板コントロールバルブ４ａやクラッチ４ｂを制御する。

（フューエルカット制御処理）
図２は、実施例１のＥＣＵ内で実施されるフューエルカット制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、ロックアップクラッチ３ａがロックアップ（ＯＮとも記載する。）か否かを判断し、ロックアップしているときはステップＳ２に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進んでフューエルカット（以下、ＦＣとも記載する。）をＯＦＦ（燃料噴射）する。
ステップＳ２では、アクセルペダル開度ＡＰＯが０か否かを判断し、０のときはステップＳ２に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進む。尚、ＡＰＯ＝０か否かは、実質的に運転者がアクセルペダルを離していると判断できる所定値以下で判断してもよい。

ステップＳ３では、車速ＶＳＰがＦＣを許可する第１車速ＶＳＰ１以上か否かを判断し、ＶＳＰ１以上のときはステップＳ４に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ４では、ＦＣを実施（ＯＮとも記載する。）する。
ステップＳ５では、車速ＶＳＰが第１車速ＶＳＰ１に到達したか否かを判断し、到達したときはステップＳ６に進み、それ以外の場合はステップＳ４に戻ってＦＣを継続する。
ステップＳ６では、ＡＣＵから受信したコンプレッサ４の吐出容量Ｃｃｍｐが最小容量ｍｉｎか否かを判断し、最小容量ｍｉｎの場合はステップＳ７に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７では、第１車速ＶＳＰ１を第１車速ＶＳＰ１よりも低車速である第３車速ＶＳＰ３に変更する。
ステップＳ８では、ＦＣをＯＦＦとし、燃料噴射を行う。

（フューエルカット制御時のコンプレッサ吐出容量制御について）
ＥＣＵは、燃費を向上させるために車両の減速時にフューエルカットを行う。実施例１の車両では、コンプレッサ４が非作動時では、例えば２５ｋｍ／ｈ程度の低い車速までフューエルカットを実行可能である。このとき、ロックアップクラッチ３ａを締結し、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑制することで、エンジンストールを防止する。フューエルカットを行っている状態では、エンジン１のフリクションやオルタネータ（不図示）を回転させるための動力がロックアップクラッチ３ａを介して車両を減速させる方向に作用する。よって、フューエルカットをしていない状態に比べて車両の減速度が大きくなる。この状態で、エアコンのコンプレッサ４が作動すると、コンプレッサ４を駆動するための動力によって車両の減速度が更に大きくなる。

一般に、車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを共に解放すると、エンジンブレーキによって車両は緩やかに減速する（以下、コースト走行状態とも記載する。）。このエンジンブレーキには、エンジン１のフリクションのほかに、オルタネータやコンプレッサ４を回転させる動力が含まれる。よって、ブレーキペダルを踏んでいないにも関わらず、コースト走行状態での車両の減速度が大きすぎると、乗員にとって違和感となる。したがって、コースト走行状態では、乗員にとって違和感とならない程度の減速度（以下、減速度上限と記載する。）とすることが望ましい。この場合の減速度上限は、車速が低いほど小さいことが望ましいことが知られている。

ところが、有段式自動変速機やベルト式無段変速機のような自動変速機を搭載した車両では、コースト走行状態でフューエルカットを行うと、減速度が車速に応じて変化しないか、または車速が低いほど減速度が大きくなる傾向がある。尚、自動変速機を搭載した車両であっても、例えば４５ｋｍ／ｈ以上でコースト走行状態にある場合には、フューエルカットを行っても、車両に生じる減速度が減速度上限を超えることはなく、また、スロットルバルブ開度の制御によりエンジン１のポンプ負荷を制御する程度で抑制可能である。しかしながら、車速がＶＳＰ１（例えば３５ｋｍ／ｈ前後）まで低下し、高車速時と同様もしくはそれ以上の減速度が発生すると、減速度上限を上回り、乗員に違和感を与えてしまう。よって、実際の車両の減速度と減速度上限とが一致する車速であるＶＳＰ１（以下、リカバー車速と記載する。）で燃料噴射を再開するフューエルカットリカバーを行うこととなる。言い換えると、コンプレッサ４の作動時は、ＶＳＰ１以下の車速ではフューエルカットを行うことができず、燃費を向上することができない。そこで、コンプレッサ４の吐出容量を抑制し、車両の減速度が減速度上限を超えないように制御する。実施例１では、コンプレッサ４の吐出容量を最小容量ｍｉｎに設定する。そして、コンプレッサ４の吐出容量が最小容量ｍｉｎのときは、フューエルカット制御において、ＶＳＰ１からＶＳＰ３に変更し、より低車速までフューエルカットを実施する。

（最小容量から制御吐出容量に復帰するときの課題）
ここで、コンプレッサ４の吐出容量（以下、Ｃｃｍｐとも記載する。）を最小容量ｍｉｎに設定後、通常走行時における制御状態（車室内の状態に応じた吐出容量（以下、制御吐出容量Ｃｍｐ（ｃｏｎ）と記載する。））に復帰させる場面について説明する。ＡＣＵでは、通常走行時において、温度センサ１３により検出された温度が設定された設定車室内温度Ｔｓｅｔを達成するように、コンプレッサ４の目標制御吐出容量を算出し、検出された圧力信号に基づいて傾斜板コントロールバルブ４ａに制御吐出容量ｃｏｎを出力する。

最小容量ｍｉｎから制御吐出容量ｃｏｎに変更する場合を想定すると、コンプレッサ４の負荷トルクＴｃは、最小容量ｍｉｎに応じた負荷トルクＴｃ（ｍｉｎ）からＣｃｍｐ（ｃｏｎ）に応じた負荷トルクＴｃ（ｃｏｎ）へと変更される。このとき、コンプレッサ４の傾斜板コントロールバルブ４ａを制御したとしても、Ｔｃ（ｍｉｎ）からＴｃ（ｃｏｎ）へ移行するときの負荷トルクＴｃの時間変化軌跡（以下、トルクプロファイル）の安定性が不十分であった。ここで、エンジントルク制御では、コンプレッサ４の負荷トルクＴｃを考慮してエンジントルク制御を行っているため、トルクプロファイルがばらつくと、エンジントルクＴｅから負荷トルクＴｃを差し引いた値がばらつくことになり、駆動輪に伝達するトルクを安定させることができず、減速度が変動して運転者に違和感を与えるおそれがあった。

そこで、実施例１では、最小容量ｍｉｎから通常のＣｃｍｐ（ｃｏｎ）に復帰させる場合には、一旦Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定し、その後、Ｃｃｍｐ（ｃｏｎ）に移行することとした。最小容量ｍｉｎから上限容量ｍａｘへ移行する際のトルクプロファイルは非常にばらつきが少なく、コンプレッサ４の制御安定性が良好だからである。また、エンジントルク制御にあっても、Ｃｃｍｐがｍｉｎもしくはｍａｘに設定されているときは、ｍｉｎもしくはｍａｘに基づいて負荷トルクＴｃを算出し、ＣｃｍｐがＣｃｍｐ（ｃｏｎ）に設定されているときは、通常制御時と同様に、圧力信号Ｐｄに基づいて負荷トルクＴｃを算出することとした。

（エンジントルク制御処理）
図３は、実施例１のＥＣＵ内で実施されるエンジントルク制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ３１では、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて、運転者の要求トルクＴｄを算出する。
ステップＳ３２では、ＡＣＵから吐出容量指令値を読み込み、コンプレッサ４の吐出容量Ｃｃｍｐが通常運転時に許容される上限容量ｍａｘ、もしくは最小容量ｍｉｎか否かを判断し、ｍａｘもしくはｍｉｎの場合はステップＳ３３に進み、それ以外の場合はステップＳ３４に進む。

ステップＳ３３では、コンプレッサ４に発生する負荷トルクＴｃを吐出容量指令値（ｍａｘもしくはｍｉｎ）に基づいて算出する。
ステップＳ３４では、ＡＣＵから圧力センサ１０により検出された圧力信号Ｐｄを読み込み、コンプレッサ４に発生する負荷トルクＴｃを圧力信号Ｐｄに基づいて算出する。
ステップＳ３５では、目標エンジントルクＴｅ＊を、要求トルクＴｄと負荷トルクＴｃの合計値から算出し、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅ＊となるようにスロットルバルブ開度や燃料噴射量を制御する。

（コンプレッサ容量制御処理）
図４は、実施例１のＡＣＵで実施されるコンプレッサ容量制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１１では、ＦＣがＯＮ（フューエルカット中）か否かを判断し、ＦＣがＯＮのときはステップＳ１２に進み、それ以外はステップＳ２２に進む。
ステップＳ１２では、温度センサ１３により検出されたエバポレータ温度Ｔｅｖａが５℃以下か否かを判断し、５℃以下の場合はステップＳ１４に進み、それ以外の場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、コンプレッサ４の吐出容量Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定し、Ｔｅｖａが５℃以下になるまで継続する。

ステップＳ１４では、車速ＶＳＰが乗員に違和感を与える減速度上限を超えない程度の減速度が得られる車速ＶＳＰ２（例えば４５ｋｍ／ｈ）以下か否かを判断し、ＶＳＰ２以下のときはステップＳ１６に進み、それ以外の場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、ＣｃｍｐをＴｅｖａが３℃に維持可能な吐出容量Ｃｃｍｐ（３℃）に設定し、ＶＳＰがＶＳＰ２に到達するまで継続する。これにより、乗員に違和感を与えることなく、後で最小容量ｍｉｎに設定しても、冷房能力を確保可能な時間を長くできる。
ステップＳ１６では、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎに設定する。

ステップＳ１７では、Ｔｅｖａが設定車室内温度に応じた温度Ｔｅｖａ（ｓｅｔ）以上となり、冷房性能の要求に基づく最小容量ｍｉｎの解除要求が有るか否かを判断し、解除要求が有るときはステップＳ１８に進み、それ以外の場合は最小容量ｍｉｎを継続する。
ステップＳ１８では、ＦＣがＯＮか否かを判断し、ＯＮのときはステップＳ１９に進み、それ以外の場合はステップＳ２０に進む。
ステップＳ１９では、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定すると共に、ＥＣＵにスロットルバル制御要求を出力する。すなわち、ＦＣを実施中であり、燃料噴射量は制御できないため、Ｃｃｍｐが上限容量ｍａｘとなる際に増加するトルク分を、スロットルバルブ開度を開制御し、エンジン１のポンプ負荷を減少させることで確保する。
ステップＳ２０では、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定すると共に、ＥＣＵにスロットルバルブ制御及び燃料噴射制御要求を出力する。すなわち、ＦＣは実施されておらず、燃料噴射を再開した状態であるため、Ｃｃｍｐが上限容量ｍａｘとなる際に増加するトルク分を、スロットルバルブ開度制御及び燃料噴射制御によりエンジントルクを増加させることで確保する。

ステップＳ２１では、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定してから所定時間経過したか否かを判断し、所定時間経過したときはステップＳ２２に進み、それ以外の場合はステップＳ１８に戻って上限容量ｍａｘを継続する。ここで、所定時間とは、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎから上限容量ｍａｘに変更したときに、コンプレッサ４の実負荷トルクが上限容量ｍａｘに応じた負荷トルクＴｃ（ｍａｘ）に到達可能な時間である。
ステップＳ２２では、エバポレータ温度Ｔｅｖａが設定車室内温度Ｔｓｅｔに応じた温度Ｔｅｖａ（ｓｅｔ）に到達したか否かを判断し、到達したときは、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎにしていた間の空調性能損失を取り戻したと判断してステップＳ２３に進み、到達していないときは、ステップＳ１８に戻って上限容量ｍａｘを継続する。

ステップＳ２３では、乗員が設定した設定車室内温度Ｔｓｅｔを読み込む。
ステップＳ２４では、設定車室内温度Ｔｓｅｔに応じた目標エバポレータ温度Ｔｅｖａ＊を設定する。
ステップＳ２５では、目標エバポレータ温度Ｔｅｖａ＊と検出されたエバポレータ温度Ｔｅｖａとに基づいて、ＣｃｍｐをＴｅｖａ＊に応じた吐出容量Ｃｃｍｐ（Ｔｅｖａ＊）に設定する。尚、ステップＳ２３からＳ２５は、通常のコンプレッサ容量制御処理である。

図５は、実施例１のコンプレッサ容量制御処理を表すタイムチャートである。尚、このタイムチャートは、ロックアップクラッチ３ａがロックアップし、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライブ走行している状態から開始する。
時刻ｔ１において、ＡＰＯが０となり、車速ＶＳＰがＶＳＰ１よりも高い車速でのコースト走行状態であると判断されると、ＦＣを開始する。同時に、Ｔｅｖａが５℃以上であるため、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定し、エバポレータ温度を一気に低下させる。
時刻ｔ２において、Ｔｅｖａが５℃を下回ると、ＣｃｍｐをＣｃｍｐ（３℃）に設定し、エバポレータ温度を３℃に維持させ、冷却能力を確保する。

時刻ｔ３において、車速ＶＳＰがＶＳＰ２に到達すると、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎに設定し、負荷トルクＴｃを軽減する。これにより、減速度上限を上回ることを回避できるため、ＦＣのリカバー車速ＶＳＰ１を、より低車速側のＶＳＰ３に変更する。よって、タイムチャートのｔ４からｔ５に示す区間は、最小容量ｍｉｎに設定したことでＦＣを延長できた区間となる。尚、時刻ｔ１からｔ３の区間でエバポレータ温度Ｔｅｖａを十分に低下させているため、最小容量ｍｉｎに設定しても冷却能力を確保できる。
時刻ｔ５において、車速ＶＳＰがＶＳＰ３に到達すると、ＦＣを終了して燃料噴射を再開する。

時刻ｔ６において、エバポレータ温度Ｔｅｖａが設定車室内温度Ｔｓｅｔに応じた温度Ｔｅｖａ（ｓｅｔ）以上となると、冷房能力を確保する必要があることから最小容量ｍｉｎの解除がなされる。そして、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘに設定すると共に、タイマのカウントアップを開始する。このとき、負荷トルクＴｃのトルクプロファイルは、最小容量ｍｉｎの負荷トルクから上限容量ｍａｘの負荷トルクまで安定したトルクプロファイルで上昇する。よって、このトルクプロファイルに沿って、負荷トルクＴｃを算出することで、実負荷トルクとの乖離が小さな負荷トルク値を算出できる。また、目標エンジントルクＴｅ＊に向けてエンジン１を制御するにあたり、スロットルバルブ開度や燃料噴射量を制御（図５中のＴＶＯ，Ｆｕｅｌ制御）することで、負荷トルクＴｃの増加分を適切に吸収することができ、減速度の不安定化を回避できる。尚、図５のＴｍａｘは、除湿要求値（例えば１３℃）であり、これ以上のエバポレータ温度Ｔｅｖａとなると、臭い等が気になる点に基づいて設定された値であり、ＴｅｖａがＴｍａｘ以上となることは、いずれの場合であっても回避されることを表す。

時刻ｔ７において、タイマのカウント値が所定時間経過後であって、Ｔｅｖａが設定車室内温度に応じた温度Ｔｅｖａ（ｓｅｔ）に到達すると、ＣｃｍｐをＣｃｍｐ（ｃｏｎ）に切り替えると共に、上限容量ｍａｘに応じたスロットルバルブ開度制御や燃料噴射量制御を終了し、通常制御に移行する。このように、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘとすることで、トルクプロファイルの安定化とともに、冷房性能を素早く取り戻すことが可能となり、次回のＦＣの延長を実施するための準備を速やかに達成できる。

以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果を奏する。
（１）エンジン１により駆動され、吐出容量Ｃｃｍｐを変更可能なコンプレッサ４（空調用コンプレッサ）を有し、車室内の状態に応じてＣｃｍｐを調整する車両用空調の制御するにあたり、要求トルクＴｄ（車両の駆動トルク）と、負荷トルクＴｃ（空調用コンプレッサの駆動トルク）との合計値を満たす目標エンジントルクＴｅ＊をエンジン１に出力させ、エンジン１の燃料をカットするときに、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎに設定し、ステップＳ１７において、車室内の状態に応じてＣｃｍｐを最小容量ｍｉｎから変更する必要があるかどうかを判断し、最小容量ｍｉｎから変更する必要があると判断したときは、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎから通常運転時に許容される上限容量ｍａｘに変更し、該変更から所定時間経過後、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘから車室内の状態に応じた吐出容量Ｃｃｍｐ（ｃｏｎ）に変更する。
よって、負荷トルクＴｃのトルクプロファイルを安定させることができ、乗員に対する減速度違和感を低減できる。

（２）所定時間は、負荷トルクＴｃ（空調用コンプレッサの駆動トルク）のトルク変動が安定する時間である。
所定時間経過させることで、コンプレッサ４の機械的応答遅れによるトルク変動を安定させることができる。

（３）ステップＳ２１，Ｓ２２において、所定時間経過後であって、かつ、Ｃｃｍｐを最小容量ｍｉｎにしていた間の空調性能損失を取り戻したと判断したときに、Ｃｃｍｐを上限容量ｍａｘからＣｃｍｐ（ｃｏｎ）に変更する。
よって、冷房性能を素早く取り戻すことが可能となり、次回のＦＣの延長を実施するための準備を速やかに達成できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例１では、変速機としてベルト式無段変速機構３ｂを採用した例を示したが、他の形式の変速機であっても構わない。また、実施例１では、ＦＣ実施中にｍｉｎ解除要求があった場合にスロットル制御を要求したが、減速度上限を超えない範囲であれば特に要求を出さなくても構わない。

Claims (4)

1. エンジンにより駆動され、吐出容量を変更可能な空調用コンプレッサを有し、車室内の状態に応じて前記吐出容量を調整する車両用空調の制御方法において、
   車両の駆動トルクと、前記空調用コンプレッサの駆動トルクとの合計値を満たすトルクを前記エンジンに出力させ、
   前記エンジンの燃料をカットするときに、前記吐出容量を最小容量に設定し、
   車室内の状態に応じて前記吐出容量を最小容量から変更する必要があるかどうかを判断し、
   最小容量から変更する必要があると判断したときは、前記吐出容量を最小容量から通常運転時に許容される上限容量に変更し、
   該変更から所定時間経過後、前記吐出容量を前記上限容量から車室内の状態に応じた吐出容量に変更することを特徴とする車両用空調の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両用空調の制御方法において、
   前記所定時間は、前記空調用コンプレッサの駆動トルクのトルク変動が安定する時間であることを特徴とする車両用空調の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調の制御方法において、
   前記所定時間経過後であって、かつ、前記吐出容量を最小容量にしていた間の空調性能損失を取り戻したと判断したときに、前記吐出容量を前記上限容量から車室内の状態に応じた吐出容量に変更することを特徴とする車両用空調の制御方法。
4. エンジンにより駆動され、吐出容量を変更可能な空調用コンプレッサを備え、前記エンジンに、車両の駆動トルクと、前記空調用コンプレッサの駆動トルクとの合計値を満たすトルクを出力するように要求する車両用空調装置において、
   車室内の状態に応じて前記吐出容量を調整する容量制御部を設け、
   前記容量制御部は、前記エンジンの燃料カットをするときに、前記吐出容量を最小容量に設定し、
   車室内の状態に応じて前記吐出容量を最小容量から変更する必要があるかどうかを判断し、
   最小容量から変更する必要があると判断したら、前記吐出容量を最小容量から通常運転時に許容される上限容量に変更し、
   所定時間経過後、前記吐出容量を前記上限容量から車室内の状態に応じた吐出容量に変更することを特徴とする車両用空調装置。

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