JP7080565B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されている内燃機関、駆動系のトルクコンバータ、エアコンディショナ等の制御を司る制御装置に関する。

車両の駆動系に実装される自動変速機として、トルクコンバータ及び連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である。トルクコンバータには、その入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチが付帯することが通例である。トルクコンバータのロックアップにより、回転駆動力の伝達効率を高め、実用燃費の良化を図ることができる（例えば、下記特許文献１を参照）。

また、車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関からエンジントルクの伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在しており、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（例えば、下記特許文献２を参照）。

特開２０１８－０７１６６２号公報 特開２０１７－１７２４２３号公報

車両が高くないまたは比較的低い車速で走行中、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエアコンディショナのコンプレッサを作動させるとき、従来は、トルクコンバータのロックアップを解除した上、内燃機関の気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを禁止し、内燃機関をアイドル運転するようにしていた。これは、もしも内燃機関によりコンプレッサを駆動しつつトルクコンバータのロックアップを維持したままとすると、アイドル運転中のエンジントルクの変動によって車体にしゃくり、即ち前後方向に揺さ振られるような振動が生じることがあるからである。加えて、コンプレッサの負荷がかかった状態で燃料カットから復帰し燃料供給を再開した場合にショック（サージ）が起こることが懸念されるので、結局のところ燃料カットを断念してロックアップを解除することとしていた。

トルクコンバータのロックアップを解除していると、運転者が再びアクセルペダルを踏んで加速を要求したときに、より多くの燃料を消費することとなり、燃費性能の低下に繋がる。また、ロックアップを解除することで、クラッチを切断しコンプレッサの稼働を停止したとしても燃料カットを実行できなくなり、燃費面での不利をもたらす。

本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時の制御に改良を加えて燃費性能の向上を図ることを所期の目的としている。

本発明では、内燃機関と駆動輪とを繋ぐ駆動系にロックアップクラッチが付帯したトルクコンバータが介在しており、また内燃機関が出力するエンジントルクの一部を供給してエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる車両を制御するものであって、車両が所定車速以下で走行中、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下、なおかつ内燃機関により冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる場合に、内燃機関に供給する燃料の量をアイドル運転時よりも増量しながらトルクコンバータのロックアップを維持する制御を実施する車両の制御装置を構成した。

本発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時の制御に改良を加えて燃費性能の向上を図り得る。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。 同実施形態における車両の駆動系を模式的に示す図。 同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を模式的に示す図。 同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、車両に原動機として搭載される内燃機関１００の概要を示す。車両用内燃機関１００は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示する）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。

図２に、車両が備える駆動系のトランスミッションの例を示す。このトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。

内燃機関１００が出力するエンジントルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３、及び車軸１０３に取り付けられた駆動輪を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｔを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速がある程度以上（例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以上、またはエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以上）である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速がそれ以下（例えば、５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下）となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。非ロックアップ時には、トルクコンバータ７の速度比が、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。他方、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｕを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

非走行レンジのうちのＮレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。Ｐレンジでは、車軸１０３が動かないように機械的にロックする。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有している。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有している。そして、液圧サーボ９１３、９２３を操作し可動シーブ９１２、９２２を変位させることを通じて、ベルト９３を巻き掛けるプーリ９１、９２の径を変化させ、以てＣＶＴ９が具現する変速比を無段階に変更することができる。

図３に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関１００の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。

コンプレッサ５１は、内燃機関１００に付随する補機の一種であり、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。コンプレッサ５１は、例えばスクロール式のコンプレッサを想定している。内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。内燃機関１００に従動するコンプレッサ５１の回転数は、エンジン回転数に比例する。

コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。

コンデンサファン５３は、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。

ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。

エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。

本実施形態の車両の制御装置たる電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。なお、ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対して要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、排気通路４を流れる排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサから出力される空燃比信号ｆ、エバポレータ５６若しくはその近傍（エバポレータ５６の下流であることがある）の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する（コンデンサの下流５２かつエキスパンションバルブ５５の上流の）冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｈ等が入力される。

ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｏ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｖ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられ、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給され、コンプレッサ５１が回転してコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が増大する。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定の稼働条件温度以上に上昇したときである。

そして、コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況では、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給されなくなり、コンプレッサ５１の回転が停止して冷媒を圧縮しなくなる。即ち、マグネットクラッチ６を締結している状態と比較して、コンプレッサ５１の出力がカットされる、つまりはコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が減少する。コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定のカット条件温度以下に低下したときである。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が既に十分に低いならば、コンプレッサ５１の出力をカットしても、エアコンディショナ５の冷房性能が必要十分に確保される。

なお、ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させる場合、コンプレッサ５１を稼働させない（または、コンプレッサ５１の出力をカットする）場合と比較して、同じアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度をより大きく拡大し、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクを増大させて、コンプレッサ５１が消費するエンジントルクを補う。

本実施形態のＥＣＵ０は、車両の運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実施する。即ち、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。ＥＣＵ０は、例えば、少なくとも、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、トルクコンバータ７をロックアップしており、なおかつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上（または、車速が燃料カット許可車速以上）あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。

その後、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットから復帰することとして、インジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。ＥＣＵ０は、例えば、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、トルクコンバータ７のロックアップを解除した、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した（または、車速が燃料カット復帰車速まで低下した）等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。

しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない車両の減速走行時において、できる限りロックアップクラッチ７３によるトルクコンバータ７のロックアップを維持し、実用燃費の改善を図る。

図４に、ＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示している。車両が高くないまたは比較的低い所定車速以下で走行中、ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であって（ステップＳ１）運転者が加速を要求しておらず、トルクコンバータ７をロックアップしており（ステップＳ２）、エアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１を稼働しており（ステップＳ３）、車速またはエンジン回転数の減速度が大きくなく（ステップＳ４）、また過去の履歴から再加速の要求がなされる可能性がある程度以上高いと予測される（ステップＳ５）ことを条件として、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量（０または０に近い）に依拠しない開度に開き、気筒１に充填される吸気量及びインジェクタ１１から噴射する燃料の量をアイドル運転と比較して増量し（ステップＳ６）、アイドル運転よりもエンジントルクを増強する。これにより、エンジン回転数を安定化することができ、コンプレッサ５１を稼働させながらトルクコンバータ７のロックアップを維持していても車体のしゃくり現象が起こらない。ステップＳ６では、排気通路４を流れる排気ガスの空燃比を所要の目標空燃比に収束させるべく、実測空燃比と目標空燃比との偏差を縮小する方向に燃料噴射量を増減調整する空燃比フィードバック制御を行う。

なお、ステップＳ４では、車速またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定値よりも小さい場合に、減速度が大きくないと判断する。ステップＳ５では、例えば、直近の過去の所定期間内において（車速またはエンジン回転数が一旦減速した後に）アクセルペダルが踏まれた回数が所定値以上である場合、または直近の過去の所定期間内において（車速またはエンジン回転数が一旦減速した後に）アクセルペダルが踏まれている時間の累積の長さが所定値以上である場合に、再加速要求がなされる可能性がある程度以上高いと判断する。

但し、ステップＳ１ないしＳ３が真である減速走行中であっても、車速またはエンジン回転数の減速度が大きい（ステップＳ４）、または過去の履歴から再加速の要求がなされる可能性が低いと予測される（ステップＳ５）ならば、燃料噴射量の増量（ステップＳ６）を行わない。そして、トルクコンバータ７のロックアップを解除する条件が充足されたときに（ステップＳ７）、例えば車速が５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下に低下したときに、トルクコンバータ７のロックアップを解除し（ステップＳ８）アイドル運転へと移行する（ステップＳ９）。これは、減速度が大きい場合には燃料カットを実行できる時間が短く燃費向上の効果を得られない（寧ろ、ロックアップを継続しつつ燃料噴射量を増量することで燃費が悪化するおそれがある）こと、再加速要求がなされる可能性が低い場合には再加速に備えてロックアップを維持する必要性に乏しい（いずれ停車するのでロックアップを解除することになる）ことによる。ステップＳ９では、エンジン回転数をエンジンストールに陥らない限度で低く設定した目標アイドル回転数に収束させるべく、実測エンジン回転数と目標空燃比との偏差を縮小する方向にスロットルバルブ３２の開度即ち気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増減調整するアイドル回転フィードバック制御を行う。目標アイドル回転数は、マグネットクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働させているときに、マグネットクラッチ６を切断しコンプレッサ５１を稼働させていないときよりも高く設定する。

上記の何れにも該当しなければ、通常通り、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じた開度にスロットルバルブ３２を操作し、気筒１に充填される吸気量に見合った量の燃料を噴射するか、あるいは、燃料カット条件の成立によりインジェクタ１１からの燃料噴射を停止する燃料カットを行う（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０にて、燃料噴射及び点火燃焼を行う場合、それがアイドル運転でなければ、ステップＳ６と同様、空燃比をフィードバック制御する。運転者がアクセルペダルを踏む前に、ステップＳ１ないしステップＳ５がおしなべて真であり、ステップＳ６を通じてトルクコンバータ７のロックアップを維持していたならば、ステップＳ１０に遷移する過程でトルクコンバータ７をロックアップした状態がそのまま引き継がれる。つまり、減速走行中に運転者が再加速を要求したときに、トルクコンバータ７のロックアップが解除されていることに伴うエンジントルクの伝達ロスという燃費性能面の不利を招くことなく、速やかに車速を加速することが可能となる。

ステップＳ１０にて、現在トルクコンバータ７をロックアップしているならば、車両が高くないまたは比較的低い車速で走行中であったとしても、マグネットクラッチ６を切断してコンプレッサ５１の稼働を停止したときに燃料カットを実行することができる。この燃料カットは、トルクコンバータ７のロックアップを維持している（車軸１０３及び駆動輪の回転により内燃機関１００のクランクシャフトが連れ回されエンジンストールに陥らない）からこそ実行が可能である。

ＥＣＵ０は、上述したステップＳ１ないしＳ１０を反復的に実施する。

本実施形態では、内燃機関１００と駆動輪とを繋ぐ駆動系にロックアップクラッチ７３が付帯したトルクコンバータ７が介在しており、また内燃機関１００が出力するエンジントルクの一部を供給してエアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１を稼働させる車両を制御するものであって、車両が所定車速以下で走行中、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下、なおかつ内燃機関１００により冷媒圧縮用コンプレッサ５１を稼働させる場合に、内燃機関１００に供給する燃料の量をアイドル運転時よりも増量しながらトルクコンバータ７のロックアップを維持する制御を実施する車両の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時、エンジントルクをアイドル運転中よりも増強しながら、トルクコンバータ７のロックアップを維持する、換言すれば減速走行時にロックアップが解除される時期を遅らせることができる。エンジン回転数が安定化するため、トルクコンバータ７のロックアップを継続しかつ冷媒圧縮用コンプレッサ５１を稼働させていても、車体のしゃくりが起こらない。

運転者がアクセルペダルを踏み込んで再加速を要求したときには、ロックアップクラッチ７３が既に締結されていることから、トルクコンバータ７におけるすべりを生じさせることなく、エンジントルクを車軸１０３及び駆動輪に効率よく伝達することができ、速やかなる加速が実現される。しかも、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が低下したときには、マグネットクラッチ６を切断してコンプレッサ５１の稼働を停止しつつ、気筒１への燃料供給を停止する燃料カットを実行することが可能であり、燃料消費を削減できる。総じて、実用燃費の改善に奏功し得る。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１００のクランクシャフトと車軸１０３及び駆動輪との間に介在する駆動系の変速機は、ベルト式ＣＶＴ９には限定されない。本発明を、ＣＶＴ９でない有段自動変速機を搭載した車両に適用することも可能である。

内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサ５１とを繋ぐクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されない。クラッチ６は、作動液圧（油圧）により駆動されて内燃機関とコンプレッサ５１との間を断接切換する態様のものであっても構わない。

また、上記実施形態では、コンプレッサ５１の出力をカットするためのカット制御において、動力源である内燃機関とコンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６の締結を開放することでコンプレッサ５１を内燃機関から切り離しコンプレッサ５１の稼働を停止させていたが、これに代えて、コンプレッサによる圧縮冷媒の吐出量を平常よりも減少させるようにしてもよい。冷媒圧縮用コンプレッサが可変容量型コンプレッサである場合、その冷媒の吐出容量を柔軟に制御することが可能である。

上記実施形態では、ステップＳ８及びＳ１２において、電子スロットルバルブ３２を操作して気筒１に吸入される空気量（及び、燃料噴射量）を増減調整するようにしていたが、スロットルバルブ３２とともに吸気絞り弁としてアイドルスピードコントロールバルブが設置されている場合には、スロットルバルブ３２に代えて、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を操作することで、気筒１に吸入される空気量（及び、燃料噴射量）を増減させることができる。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御弁である。

本発明の適用の対象となる内燃機関は、火花点火式内燃機関１００には限定されず、圧縮着火式のものであってもよい。その場合には、スロットルバルブは必ずしも開閉操作されないか、元来スロットルバルブが存在しない。

その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載されている内燃機関、駆動系のトルクコンバータ、エアコンディショナ等の制御に適用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
３２…スロットルバルブ
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
６…マグネットクラッチ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
１００…内燃機関
１０３…車軸
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｇ…エバポレータ温信号
ｉ…点火信号
ｊ…燃料噴射信号
ｋ…スロットルバルブ開度操作信号
ｏ…クラッチ締結信号
ｔ…ロックアップソレノイドバルブ開度操作信号

Claims (1)

1. 内燃機関と駆動輪とを繋ぐ駆動系にロックアップクラッチが付帯したトルクコンバータが介在しており、また内燃機関が出力するエンジントルクの一部を供給してエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる車両を制御するものであって、
   車両が所定車速以下で走行中、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下、なおかつ内燃機関により冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させる場合に、内燃機関に供給する燃料の量をアイドル運転時よりも増量しながらトルクコンバータのロックアップを維持する制御を実施する車両の制御装置。

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