JP2017223154A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行時における燃費の向上を図りながら、ドライバの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対する優れた応答性を確保することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】コントロールユニットは、各種センサ信号の読み込みを行い（ステップＳ１）、次に、コースト走行条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ２）。コースト走行条件が成立したと判断の場合であって、シフトポジションがＤレンジにある場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、第１コーストモードを実行し（ステップＳ６）、車両の速度変化が所定値以上の状態が所定期間継続したときに（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、第２コーストモードでの制御に移行する（ステップＳ８）。第１コーストモードは、エンジンをアイドルストップ状態とし、自動変速機をニュートラル状態とする制御モードである。第２コーストモードは、エンジンをアイドル状態とする制御モードである。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、アイドルストップ機構を備える車両でのコースト走行時の制御に関する。

シフトポジションがＤレンジ（ドライブレンジ）で走行している車両が、下り坂などにおいて、アクセル開度及びブレーキ踏込量が共に“０”の状態が一定時間継続した場合に、自動変速機をニュートラル状態とし、且つ、エンジンをアイドルストップ状態とするコースト走行制御に係る技術が提案されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１で提案されている技術では、コースト走行時に一定条件を満たすことで、エンジンをアイドルストップ状態とするので、燃費の改善を図ることができる。

特許第３１９６４９０号公報

しかしながら、特許文献１で提案されている技術では、ドライバがアクセルペダルやブレーキペダルを踏むことではじめてエンジンの再始動がなされるため、エンジンの立ち上がりに要する時間分だけ、ドライバの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対する応答性の悪化を招くことが考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、コースト走行時における燃費の向上を図りながら、ドライバの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対する優れた応答性を確保することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、エンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路中に介設された自動変速機と、を備える車両をその制御対象とする。

本態様に係る車両の制御装置は、車両の走行中において、先ず、所定のコースト走行条件の成立時に、第１コーストモードでの制御を実行し、次に、車両の速度変化が所定値以上である状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、第２コーストモードでの制御に移行する。

上記第１コーストモードは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドルストップ状態とするとともに、前記自動変速機をニュートラル状態とする制御モードである。

上記第２コーストモードは、自動変速機のニュートラル状態を維持しながら、前記エンジンをアイドル状態とする制御モードである。

本態様に係る車両の制御装置では、車両の速度変化が所定値以上である状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、第２コーストモードでの制御に移行する。第２コーストモードは、エンジンをアイドル状態とする制御モードである。ここで、上記モード移行条件の成立時（車両の速度変化が所定値以上である状態が所定期間継続したとき）には、次に、ドライバが再加速を求めたり、エンジンブレーキを求めたりする可能性が高いと判断される。

よって、本態様に係る車両の制御装置では、上記モード移行条件の成立により、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求がなされる前に、エンジンをアイドル状態とする第２コーストモードでの制御に移行し、これによりドライバの要求に対して高い応答性を実現することができる。

また、本態様に係る車両の制御装置では、上記所定のコースト走行条件の成立後、上記モード移行条件の成立までの間、エンジンをアイドルストップ状態とするので、コースト走行時における燃費の改善を図ることができる。

従って、本態様に係る車両の制御装置では、コースト走行時における燃費の向上を図りながら、ドライバからの要求に対する優れた応答性の確保することができる。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記所定値を第１所定値と定義するとき、前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上である状態が所定期間継続したとの第1のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する。

本態様に係る車両の制御装置では、上記のように第２コーストモードに移行した後、上記第１のモード復帰条件の成立時に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する。これにより、上記のように第２コーストモードに移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などが所定期間なされなかった場合に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、第２所定値を第１所定値よりも大きく設定しているのは、第２コーストモードへの復帰に係る閾値を高くすることで、ドライバの要求を受け付ける期間をより長く確保し、高い応答性を以って直ぐにエンジンを再始動できる状態で準備しておくためである。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記所定期間を第１所定期間と定義するとき、前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記所定値以上である状態が、前記第１所定時期間よりも長い第２所定期間継続したとの第２のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する。

本態様に係る車両の制御装置では、上記のように第２コーストモードに移行した後、上記第２のモード復帰条件の成立時に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する。これにより、上記のように第２コーストモードに移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などが第２所定期間なされなかった場合に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、本態様においても、第２所定期間を第１所定期間よりも大きく設定しているのは、上記同様に、ドライバの要求を受け付ける期間をより長く確保し、高い応答性を以って直ぐにエンジンを再始動できる状態で準備しておくためである。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記所定値を第１所定値と定義し、且つ、前記所定期間を第１所定期間と定義するとき、前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上である状態が、前記第１所定期間よりも長い第２所定期間継続したとの第３のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する。

本態様に係る車両の制御装置では、上記のように第２コーストモードに移行した後、上記第３のモード復帰条件の成立時に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する。これにより、上記同様に、コースト走行時における燃費向上を図ることができる。

なお、本態様においても、第２所定値を第１所定値よりも大きく設定し、第２所定期間を第１所定期間よりも長く設定しているのは、上記同様に、ドライバの要求を受け付ける期間をより長く確保し、高い応答性を以って直ぐにエンジンを再始動できる状態で準備しておくためである。

また、前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備える場合において、本発明の別態様に係る車両の制御装置では、前記車両の速度変化に係る前記第２所定期間は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど長く設定される。

本態様に係る車両の制御装置では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジンをアイドル状態とする第２コーストモードでの制御からアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御へと復帰するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができる。よって、本態様では、環境負荷の低減という観点から優れる。即ち、エンジンをアイドル状態で維持することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制することで、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合に、前記エンジンが前記アイドルストップ状態から前記アイドル状態へと移行されてから、前記第２所定期間よりも長い第３所定期間が経過したとの第４のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する。

本態様に係る車両の制御装置では、上記のように第２コーストモードに移行した後、上記第４のモード復帰条件の成立時に、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰するものである。これにより、上記同様に、コースト走行時におけるさらなる燃費向上を図ることができる。なお、本態様では、車両の速度変化については、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰させるための判断の要件とはなっていない。

また、前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備える場合において、本発明の別態様に係る車両の制御装置では、前記車両の速度変化に係る前記第２所定値は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど大きく設定される。

本態様に係る車両の制御装置においても、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジンがアイドル状態とする第２コーストモードでの制御からアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができる。よって、本態様では、環境負荷の低減という観点から優れる。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両の速度変化に係る前記所定値は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて小さく設定される。

本態様に係る車両の制御装置では、車両の速度変化が増加方向（加速方向）の場合には、減少方向（減速方向）の場合に比べて、より早い時期にエンジンをアイドル状態へと移行する。即ち、コースト走行時において車両が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める確率がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。よって、上記態様に係る車両の制御装置では、より高い安全性を確保した制御を実行できる。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両の速度変化に係る前記所定期間は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される。

本態様においても、上記同様に、コースト走行時において車両が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。よって、上記態様に係る車両の制御装置でも、より高い安全性を確保した制御を実行できる。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両は、さらに、車室内に対して疑似走行音を出力する疑似走行音出力装置を備え、前記所定のコースト走行条件の成立時において、前記疑似走行音出力装置に前記疑似走行音を出力させる。

このようにコースト走行時に疑似走行音を出力させるのは、コースト走行時にエンジンがアイドル状態又はアイドルストップ状態になると、車両速度に対するエンジン音などの機械的な音をドライバが感知できなくなることに伴い、ドライバが違和感を覚えるのを抑制するためのものである。即ち、コースト走行時において、エンジンがアイドル状態の場合にはエンジン音が非常に小さくなり、エンジンがアイドルストップ状態の場合にはエンジン音が全く聞こえなくなる。このような場合には、ドライバは車両に何らかのトラブルが発生したかもしれないとの不安感を抱く可能性があるが、疑似走行音を出力させることで、当該不安感を抑制することが可能となる。

ここで、疑似走行音としては、主として疑似エンジン音であるが、その他、動力伝達系などの機械的な音も含まれていてもよい。

また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記所定のコースト走行条件は、シフトポジションが自動変速レンジにあること、及びクルーズコントロールがオンの状態であること、の少なくとも一方の条件を含む。

このように、シフトポジションが自動変速レンジ（Ｄレンジ）、あるいはクルーズコントロールがオンの状態などであっても、上記のような所定条件を満たすことで、エンジンをアイドル状態に移行することで、燃費の向上を図りながら、ドライバの再加速要求あるいはエンジンブレーキ要求に対する高い応答性を確保することが可能となる。

上記の各態様に係る車両の制御装置は、コースト走行時における燃費の向上を図りながら、ドライバからの要求に対する優れた応答性を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両１の制御に係る構成を示す模式ブロック図である。 車両１におけるコースト走行制御の方法を示すフローチャートである。 コースト走行条件の判定方法を示すフローチャートである。 コースト走行からの復帰条件の判定方法を示すフローチャートである。 Ｄレンジが選択されている場合の第１コーストモードから第２コーストモードへの移行タイミングを示すタイミングチャートである。 Ｍレンジが選択されている場合のコースト走行の状態を示すタイミングチャートである。 ステップＳ７における車両１の車速変化についての規定方法を示す模式図であり、（ａ）は、期間中における車速変化の最大値と最小値との差分を用い規定する例、（ｂ）は、期間中における車両の車速変化を回帰線から算出の差分を用い規定する例を示す。 本発明の第２実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 本発明の第３実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 本発明の第４実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 本発明の第５実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 本発明の第６実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 本発明の第７実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。 （ａ）は、本発明の第８実施形態に係る第１コーストモードへの復帰条件を示すテーブルであり、（ｂ）は、本発明の第９実施形態に係る第１コーストモードへの復帰条件を示すテーブルであり、（ｃ）は、本発明の第１０実施形態に係る第１コーストモードへの復帰条件を示すテーブルである。 （ａ）は、本発明の第１１実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルであり、（ｂ）は、本発明の第１２実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルであり、（ｃ）は、本発明の第１３実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［第１実施形態］
１．システム構成
本実施形態に係る車両のシステム構成について、図１を用い説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１と車輪（図示を省略。）との間の動力伝達経路中に設けられた自動変速機１２と、車室内に疑似走行音を出力する疑似走行音出力装置１３と、エンジン１１及び自動変速機１２及び疑似走行音出力装置１３の制御を実行するコントロールユニット１０と、を備える。

また、車両１には、アクセル開度センサ１４、車速センサ１５、車輪速センサ１６、ブレーキ踏込量センサ１７、勾配センサ１８、レンジセンサ１９、排気浄化装置温度セ２０１９、アイドルストップスイッチ２１、クルーズコントロールスイッチ２２、車両横Ｇセンサ２３、舵角センサ２４を備える。

なお、図１では、排気浄化装置については図示を省略しているが、エンジン１１からの排気経路中に設けられている。そして、排気浄化装置温度センサ２０は、排気浄化装置の温度検出を行う。

制御装置であるコントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１４、車速センサ１５、車輪速センサ１６、ブレーキ踏込量センサ１７、勾配センサ１８、レンジセンサ１９、排気浄化装置温度センサ２０、アイドルストップスイッチ２１、クルーズコントロールスイッチ２２、車両横Ｇセンサ２３、舵角センサ２４からの信号の入力を受け、エンジン１１及び自動変速機１２及び疑似走行音出力装置１３の制御を実行する。

２．車両１におけるコースト走行制御
車両１におけるコースト走行制御について、図２から図４を用い説明する。図２は、車両１の走行中でのコースト走行制御において、コントロールユニット１０が実行するフローを示すフローチャートであり、図３は、コースト走行条件の判定方法を示すフローチャートであり、図４は、コースト走行からの復帰条件の判定方法を示すフローチャートである。

先ず、図２に示すように、コントロールユニット１０は、各種の入力信号の読み込みを開始する（ステップＳ１）。読込む信号は、上記の各センサ１４〜２０，２３，２４及び各スイッチ２１，２２からの出力信号である。次に、コントロールユニット１０は、コースト走行条件が成立したか否かの判定を実行する（ステップＳ２）。コースト走行条件が成立したか否かの判定方法については、後述する。

コースト走行条件が不成立と判断した場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、リターンされ、対して、成立と判断した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、次にフラグＦが“０”に設定されているか否かを判断する（ステップＳ３）。このフラグＦの判断は、後述する第２コーストモードでの制御を実行しているか否かの判断を行うためのものである。このため、フラグＦが“０”ではなく“１”に設定されている場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、第２コーストモードでの制御の実行を継続しながら、ステップＳ１２へと進む。

ここで、第２コーストモードとは、自動変速機１２ニュートラル状態とし、且つ、エンジン１１をアイドル状態（エンジン回転数が“５００ｒｐｍ〜６５０ｒｐｍ”）とする制御モードである。

フラグＦが“０”に設定されていると判断した場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次に、シフトポジションがＤ（自動変速）レンジであるか否かを判断する（ステップＳ４）。シフトポジションがＤレンジではなく、Ｍ（手動変速）レンジであると判断した場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、第２コーストモードでの制御を実行するとともに（ステップＳ１０）、疑似走行音出力装置１３に疑似走行音を出力させる（ステップＳ１１）。疑似走行音は、上述のように、疑似エンジン音や動力伝達系の機械的な疑似音であり、車室内に出力される。これにより、エンジンがアイドル状態になることでドライバが違和感や不安感を覚えるのを抑制することができる。

ステップＳ１０での第２コーストモードでの制御の実行は、コースト走行からの復帰条件が成立するまで（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、継続される。

一方、シフトポジションがＤレンジであると判断した場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、第１コーストモードでの制御を実行するとともに（ステップＳ５）、疑似走行音出力装置１３に疑似走行音を出力させる（ステップＳ６）。これにより、エンジンがアイドルストップ状態になることでドライバが違和感や不安感を覚えるのを抑制することができる。

ここで、第１コーストモードとは、自動変速機１２をニュートラル状態とし、且つ、エンジン１１をアイドルストップ状態（エンジン回転数が“０ｒｐｍ”）とする制御モードである。このように、本実施形態では、コースト走行条件成立時において、シフトポジションがＤレンジの場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、時間をあけることなく直ぐにエンジン１１をアイドルストップ状態とする。これより、燃費の向上を図ることが可能となる。なお、本明細書において「直ぐに」とは、例えば、１．０ｓｅｃ．未満、好ましくは０．５ｓｅｃ．未満、さらに好ましくは０．３ｓｅｃ．未満である。

そして、コントロールユニット１０は、第１コーストモードの実行中において、モード移行条件の成立時（車両１における車速変化が第１所定値以上の状態が第１所定期間継続した場合）には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、第２コーストモードでの制御に移行する（ステップＳ８）。即ち、本実施形態では、シフトポジションがＤレンジであっても、所定の条件（モード移行条件）を満足すれば、エンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードでの制御に移行する。

コントロールユニット１０は、第２コーストモードへの移行により（ステップＳ８）、フラグＦを“１”に設定する（ステップＳ９）。

なお、ステップＳ７からステップＳ７の判断において、“Ｎｏ”との判断がなされた場合には、リターンされる。

次に、コントロールユニット１０は、コースト走行からの復帰条件の成立についての判断を行う（ステップＳ１２）。コースト走行からの復帰条件については、後述する。

復帰条件が成立しないと判断した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、リターンされて、ステップＳ１０の第２コーストモードでの制御を継続して実行することになる。

一方、所定の復帰条件が成立したと判断した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１を再始動し（ステップＳ１３）、疑似走行音を停止し（ステップＳ１４）、自動変速機１２を締結状態とする（ステップＳ１５）。そして、フラグＦを“０”に再設定して（ステップＳ１６）、リターンされることになる。

本実施形態に係るコントロールユニット１０は、以上のようなコースト走行制御を実行する。

２−１．コースト走行条件の判定
コースト走行条件の判定方法について、図３を用い説明する。

図３に示すように、本実施形態に係るコントロールユニット１０は、少なくとも次の５つの条件を判断してコースト走行条件の成立・不成立の判定を行う（図２のステップＳ２）。

（条件１）シフトポジションがＤレンジまたはＭレンジ（ステップＳ２１）
（条件２）アクセル開度が所定値未満（ステップＳ２２）
（条件３）ブレーキ踏込量が所定値未満（ステップＳ２３）
（条件４）車速が所定値以上（ステップＳ２４）
（条件５）登り勾配が所定未満（ステップＳ２５）
上記の５つの条件の全てを満たすと判断した場合には（ステップＳ２１〜ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、コースト走行条件成立と判定する（ステップＳ２６）。そして、図２のステップＳ３へと進む。

一方、上記５つの条件の１つでも満たさないと判断した場合には、コースト走行条件不成立と判定する（ステップＳ２７）。この場合には、図２のフローチャートにおいて、リターンされることになる。

なお、上記条件の内、アクセル開度の判断については、入力されてくるアクセル開度センサ１４からの信号に基づく。そして、上記（条件２）において、アクセル開度が「所定値未満」としているのは、ドライバがアクセルから足を離し、アクセル開度が“０”である場合に加え、ドライバがアクセルに足を乗せることで微小なアクセル開度が確認できるが、実質的にアクセルを踏んでいないような状態も含むことを意味する。上記（条件３）におけるブレーキ踏込量を「所定値未満」としていることも同様の理由からである。

また、上記（条件５）における「のぼり勾配が所定未満」とは、車両１が下り坂または平坦路を走行中であることを意味する。

２−２．コースト走行からの復帰条件の判定
コースト走行からの復帰条件の判定方法について、図４を用い説明する。

図４に示すように、コントロールユニット１０は、少なくとも次の４つの条件を判断してコースト走行からの復帰条件の成立・不成立の判定を行う（図２のステップＳ１２）。

（条件１）アクセル開度が所定値以上（ステップＳ１２１）
（条件２）ブレーキ踏込量が所定値以上（ステップＳ１２２）
（条件３）車速が所定値未満（ステップＳ１２３）
（条件４）登り勾配が所定以上（ステップＳ１２４）
上記の４つの条件の内の１つでも満たすと判断した場合には、コースト走行からの復帰条件成立と判定する（ステップＳ１２５）。そして、図２のステップＳ１３へと進む。

一方、上記４つの条件の全てを満たさないと判断した場合には、コースト走行からの復帰条件不成立と判定する（ステップＳ１２６）。この場合には、第２コーストモードでの制御を維持したまま、図２のフローチャートにおいて、リターンされることになる。

なお、上記（条件１）における「所定値以上」との用語、及び上記（条件２）における「所定値以上」との用語については、上述と同様に、ドライバが実質的に意図してアクセルまたはブレーキを踏んでいる状態を意味する。また、上記（条件４）における「登り勾配が所定以上」とは、車両１が登り坂を走行中であることを意味する。

３．コースト走行時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化
上記したコースト走行時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化との具体例について、図５及び図６を用い説明する。

３−１．シフトポジションがＤレンジの場合
シフトポジションがＤレンジの場合の（図２のステップＳ４：Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化について、図５を用い説明する。

図５に示すように、時点ｔ_１において、第１コーストモードでの制御が開始される。具体的には、エンジン１１の回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ_２から“０”に低下されてアイドルストップ状態とされる。自動変速機１２についても、締結状態からニュートラル状態へと変化される。エンジン１１の回転数Ｎｅは、時点ｔ_１から漸減し、時点ｔ_３で“０”（アイドルストップ状態）となる。自動変速機１２についても、時点ｔ_２でニュートラル状態へと移行する。

そして、コントロールユニット１０は、エンジン１１の回転数Ｎｅが“０”となった時点ｔ_３からタイマを起動し、時点ｔ_４でタイマがアップしたことで、車両１における車速変化が第１所定値以上の状態が第１所定期間継続した（モード移行条件が成立）と判断する（図２のステップＳ７：Ｙｅｓ）。そして、コントロールユニット１０は、時点ｔ_４において、エンジン１１の回転数Ｎｅを“０”から回転数Ｎｅ_１へと上昇させ始める。即ち、エンジン１１を第１コーストモードのアイドルストップ状態から第２コーストモードのアイドル状態へと移行する（図２のステップＳ８）。エンジン１１は、時点ｔ_５において、回転数Ｎｅ_１（例えば、５００〜６５０ｒｐｍ）のアイドル状態となる。

続いて、時点ｔ_６において、コースト走行からの復帰条件が成立した場合には（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドル状態から再始動させ（図２のステップＳ１３）、自動変速機１２をニュートラル状態から締結状態へと復帰させる（図２のステップＳ１５）。エンジン１１の回転数Ｎｅは、時点ｔ_８で回転数Ｎｅ_２へと復帰し、自動変速機１２は、時点ｔ_７で締結状態へと復帰する。

以上のように、シフトポジションがＤレンジの場合のコースト走行制御及び復帰動作が完了する。

３−２．シフトポジションがＭレンジの場合
シフトポジションがＭレンジの場合の（図２のステップＳ４：Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化について、図６を用い説明する。

図６に示すように、コースト走行条件成立の場合であって、シフトポジションがＭレンジの場合には（図２のステップＳ４：Ｎｏ）、時点ｔ_１１において、直ぐに第２コーストモードでの制御が実行される（図２のステップＳ１０）。即ち、エンジン１１は、回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ_２から回転数Ｎｅ_１に低下され（アイドル状態に移行され）、自動変速機１２も締結状態からニュートラル状態へと移行する。この場合においても、エンジン回転数Ｎｅは、時点ｔ_１１から漸減し、時点ｔ_１３で回転数Ｎｅ_１（例えば、５００〜６５０ｒｐｍ）となる。また、自動変速機１２は、時点ｔ_１２でニュートラル状態へと移行する。

シフトポジションがＭレンジの場合には、エンジン１１がアイドル状態である第２コーストモードでの制御が、コースト走行からの復帰条件成立（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）まで継続して実行される。

時点ｔ_１４において、コースト走行からの復帰条件が成立した場合には（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドル状態から駆動状態（回転数Ｎｅ_２）へと復帰させ（図２のステップＳ１３）、自動変速機１２をニュートラル状態から締結状態へと復帰させる（図２のステップＳ１５）。エンジン回転数Ｎｅは、時点ｔ_１６で回転数Ｎｅ_２へと復帰し、自動変速機１２は、時点ｔ_１５で締結状態へと復帰する。

以上のように、シフトポジションがＭレンジの場合のコースト走行制御及び復帰動作が完了する。

４．ステップＳ７における車速変化
図２のステップ７の判断において、車両１の車速変化が第１所定値以上であるとの条件を採用するが、車両の車速変化についての具体的な規定方法について、図７を用い説明する。図７（ａ）は、第１の規定方法を示す模式図であり、図７（ｂ）は、第２の規定方法を示す模式図である。なお、図７（ａ）、（ｂ）では、車両の速度変化が増加方向の場合を示しているが、減少方向である場合にも、以下の説明は共通する。

４−１．第１の規定方法
図７（ａ）に示すように、時点ｔ_２３から時点ｔ_２４の間の期間において、車両１の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、期間中における最小値Ｐ_３Ａと最大値Ｐ_４Ａとを求める。そして、その差分ΔＶ_Ａを算出する。第１の規定方法では、算出したΔＶ_ＡをステップＳ７における「車速変化」とする。即ち、第１の規定方法は、車速の変化の絶対値を判定基準とする方法である。

４−２．第２の規定方法
図７（ｂ）に示すように、時点ｔ_３３から時点ｔ_３４の間の期間において、車両１の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、先ず、期間中の回帰直線Ｌ_Ａｖｅを求める。そして、時点ｔ_３３から時点ｔ_３４の間の期間における回帰直線Ｌ_Ａｖｅの最小値Ｐ_３Ｂと最大値Ｐ_４Ｂとを求める。第２の規定方法では、回帰直線Ｌ_Ａｖｅより求めた最小値Ｐ_３Ｂと最大値Ｐ_４Ｂとの差分ΔＶ_Ａを、ステップＳ７における「車速変化」とする。即ち、第２の規定方法は、車速の変化率を判定基準とする方法である。

なお、本規定方法以外に、２次回帰あるいは３次回帰などを採用することもできる。

５．効果
本実施形態に係るコントロールユニット１０は、所定のコースト走行条件が成立すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、シフトポジションがＤレンジの場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、時間をあけることなく第１コーストモードでの制御を開始する。第１コーストモードでの制御は、エンジン１１がアイドルストップ状態で、自動変速機１２がニュートラル状態でのコースト走行を車両に実行させる制御である。よって、コースト走行時における燃費向上を図ることができる。

また、本実施形態に係るコントロールユニット１０は、第１コーストモードでの制御の実行中に、車両１の速度変化が第１所定値以上である状態が第１所定期間継続したときに（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、第２コーストモードでの制御に移行する。第２コーストモードでの制御は、エンジン１１をアイドル状態とする制御モードである。ここで、車両１の速度変化が第１所定値以上である状態が第１所定期間継続したときには、次に、ドライバが再加速を求めたり、エンジンブレーキを求めたりする可能性が高いと判断される。よって、コントロールユニット１０は、上記条件の成立により、ドライバからの再加速の要求やエンジンブレーキの要求がなされる前に、エンジン１１をアイドル状態に移行し、再加速やエンジンブレーキなどの要求に対する高い応答性での実行の準備を行うことができる。

従って、本実施形態に係る車両１のコントロールユニット１０では、コースト走行時における燃費の向上を図りながら、ドライバからの要求に対する優れた応答性を確保することができる、という効果を有する。

また、本実施形態に係る車両１のコントロールユニット１０は、コースト走行条件の成立時に、疑似走行音出力装置１３に疑似走行音を出力させる（ステップＳ６、Ｓ１１）。これは、コースト走行時にエンジン１１がアイドル状態又はアイドルストップ状態になると、車両速度に対するエンジン音や動力伝達系の機械的な音をドライバが感知できなくなることに伴う、ドライバが違和感や不安感を覚えるのを抑制するためのものである。即ち、コースト走行時において、エンジン１１をアイドル状態にしたときにはエンジン音が非常に小さくなり、アイドルストップ状態にしたときにはエンジン音は全く聞こえなくなる。このような場合に、ドライバは車両１に何らかのトラブルが発生したかもしれないとの違和感や不安感を覚える可能性があるが、疑似走行音を出力させることで、ドライバが当該違和感や不安感を覚えるのを抑制することが可能となる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図８を用い説明する。なお、図８は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

上記第１実施形態では、ステップＳ３においてＦ≠０、即ち、Ｆ＝１と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、第２コーストモードでの制御が継続されて、ステップＳ１２の判断に進むこととした。

これに対して、図８に示すように、本実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続されたか否か（第１のモード復帰条件の成立／不成立）を判断する（ステップＳ１７）。ここで、「第２所定値」は、図２に示すステップＳ７の「第１所定値」よりも大きい値に設定されている。

ステップＳ１７において、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続されたと判断された場合（第１のモード復帰条件が成立の場合）には（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、コントロールユニットは、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ１８）。そして、フラグＦを“０”に設定し（ステップＳ１９）、リターンされる。

一方、ステップＳ１７において、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続されたと判断されなかった場合（第１のモード復帰条件が不成立の場合）には（ステップＳ１７：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進み、コースト走行からの復帰条件が成立か否かの判断がなされる。

以上のように、本実施形態では、一旦、ステップＳ８で第２コーストモードでの制御に移行がなされた場合であっても、ステップＳ１７で車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続された場合には（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、再びエンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ１８）。

本実施形態に係るコントロールユニットでは、ステップＳ８で第２コーストモードでの制御に移行した後、車両の速度変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続したとの第１のモード復帰条件が成立時に（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ１８）。これにより、所定の条件を満たして第２コーストモードでの制御に移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などが第１所定期間なされなかった場合に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、第２所定値を第１所定値よりも大きく設定しているので、ステップＳ１８の判断において、第２コーストモードでの制御への復帰に係る閾値を高くすることで、エンジン１１をアイドル状態に維持し、ドライバの要求を受け付ける期間をより長く確保し、高い応答性を以ってエンジン１１を直ぐに再始動できる状態で準備しておくためである。

また、本実施形態においても、他の構成については上記第１実施形態と同一であるので、上記第１実施形態と同様の効果も得られる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図９を用い説明する。なお、図９は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

上記第２実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続されたか否か（第１のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ１７）、ステップＳ１７で“Ｙｅｓ”の判断がなされた場合には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御へと復帰することとした（ステップＳ１８）。

これに対して、本実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第１所定値以上の状態が第２所定期間継続されたか否か（第２のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ３７）、車両の車速変化が第１所定値以上の状態が第２所定期間継続したと判断された場合（第２のモード復帰条件が成立した場合）には（ステップＳ３７：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し（ステップＳ３８）、フラグＦを“０”に設定する（ステップＳ３９）。

なお、本実施形態における「第２所定期間」は、図２に示すステップＳ７、及び図８に示すステップＳ１７の「第１所定期間」よりも長い期間に設定されている。

一方、車両の車速変化が第１所定値以上の状態が第２所定期間継続したと判断されなかった場合（第２のモード復帰条件が不成立の場合）には（ステップＳ３７：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進み、コースト走行からの復帰条件が成立か否かの判断がなされる。

本実施形態に係るコントロールユニットでは、ステップＳ８で第２コーストモードに移行した後、車両の速度変化が第１所定値以上の状態が第２所定期間継続したとの第２のモード復帰条件の成立時に（ステップＳ３７：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ３８）。これにより、上記第２実施形態と同様に、上記モード移行条件を満たして第２コーストモードに移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などがなされなかった場合（第２のモード復帰条件が成立した場合）に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、第２所定期間を第１所定期間よりも大きく設定しているのは、上記同様に、ステップＳ１８の判断において、第２コーストモードへの復帰に係る閾値を高くすることで、エンジン１１のアイドリング状態を維持し、ドライバの要求を受け付ける期間をより長く確保し、高い応答性を以ってエンジン１１を直ぐに再始動できる状態で準備しておくためである。

また、本実施形態においても、他の構成については上記第１実施形態と同一であるので、上記第１実施形態と同様の効果も得られる。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図１０を用い説明する。なお、図１０は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

上記第２実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第１所定期間継続されたか否か（第１のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ１７）、ステップＳ１７で“Ｙｅｓ”の判断がなされた場合（第１のモード復帰条件が成立した場合）には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰することとした（ステップＳ１８）。

また、上記第３実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第１所定値以上の状態が第２所定期間継続されたか否か（第２のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ３７）、ステップＳ３７で“Ｙｅｓ”の判断がなされた場合（第２のモード復帰条件が成立の場合）には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰することとした（ステップＳ３８）。

これらに対して、図１０に示すように、本実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第２所定期間継続されたか否か（第３のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ４７）、ステップＳ４７でＹｅｓの判断がなされた場合（第３のモード復帰条件が成立した場合）には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰するとともに（ステップＳ４８）、フラグＦを“０”に設定する（ステップＳ４９）。

なお、本実施形態における「第２所定値」については上記第２実施形態と同様であり、「第２所定期間」については上記第３実施形態と同様である。

一方、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第２所定期間継続したとは判断されなかった場合（第３のモード復帰条件が不成立の場合）には（ステップＳ４７：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進み、コースト走行からの復帰条件が成立か否かの判断がなされる。

本実施形態に係るコントロールユニットでは、ステップＳ８で第２コーストモードに移行した後、車両の速度変化が第２所定値以上の状態が第２所定期間継続したとき（第３のモード復帰条件の成立時）に（ステップＳ４７：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ４８）。これにより、上記第２実施形態及び上記第３実施形態と同様に、上記モード移行条件を満たして第２コーストモードに移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などがなされなかった場合（第３のモード復帰条件が成立した場合）に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、本実施形態においても、他の構成については上記第１実施形態と同一であるので、上記第１実施形態と同様の効果も得られる。

［第５実施形態］
本発明の第５実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図１１を用い説明する。なお、図１１は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

図１１に示すように、本実施形態では、ステップＳ３でＦ≠０と判断された場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、上記第４実施形態と同様に、車両の車速変化が第２所定値以上の状態が第２所定期間継続されたか否か（第３のモード復帰条件の成立／不成立）を判断することとし（ステップＳ５７）、ステップＳ５７で“Ｙｅｓ”の判断がなされた場合には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰するとともに（ステップＳ５８）、フラグＦを“０”に設定する（ステップＳ５９）。

なお、本実施形態における「第２所定値」については上記第２実施形態と同様であり、「第２所定期間」については上記第３実施形態及び上記第４実施形態と同様である。

一方、本実施形態においては、ステップＳ５７で“Ｎｏ”の判断がなされた場合（第３のモード復帰条件が不成立の場合）には、第２コーストモードでの制御への移行（ステップＳ８）から第３所定期間が経過したか否か（第４のモード復帰条件の成立／不成立）の判断を実行する（ステップＳ６０）。ここで、ステップＳ６０における「第３所定時間」については、「第１所定期間」及び「第２所定期間」の何れよりも長い期間に設定されている。

第２コーストモードへの移行から第３所定期間が経過したと判断された場合（第４のモード復帰条件が成立した場合）には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し（ステップＳ５８）、フラグＦを“０”に設定する（ステップＳ５９）。

一方、上記モード移行条件を満たして第２コーストモードでの制御への移行から第３所定期間が経過したと判断されなかった場合（第４のモード復帰条件が不成立の場合）には（ステップＳ６０：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進み、コースト走行からの復帰条件が成立か否かの判断がなされる。

本実施形態に係るコントロールユニットでは、ステップＳ８で第２コーストモードでの制御への移行から、第３所定期間が経過したときに（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、第４のモード復帰条件が成立したと判断して、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰する（ステップＳ５８）。これにより、上記第２実施形態及び上記第３実施形態及び第４実施形態と同様に、上記モード移行条件を満たして第２コーストモードでの制御に移行したが、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求などがなされなかった場合に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードでの制御に復帰し、燃費向上を図ることができる。

なお、本実施形態においても、他の構成については上記第１実施形態と同一であるので、上記第１実施形態と同様の効果も得られる。

［第６実施形態］
本発明の第６実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図１２を用い説明する。なお、図１２は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

図１２に示すように、本実施形態に係るコントロールユニットが実行する制御では、フラグＦが“０”に設定されている場合に（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次ステップ（ステップＳ３４）において、クルーズコントロールが“ＯＮ”であるか“ＯＦＦ”であるかを判断する点が、上記第１実施形態との差異点である。即ち、上記第１実施形態では、シフトポジションが“Ｄレンジ”であるか“Ｍレンジ”であるかで、ステップＳ５を実行するか、ステップＳ１０を実行するかを決めていた。

それに対して、本実施形態では、クルーズコントロールが“ＯＮ”の場合には（ステップＳ３４：Ｙｅｓ）、時間をあけずに第１コーストモードでの制御を実行し（ステップＳ５）、クルーズコントロールが“ＯＦＦ”の場合には（ステップＳ３４：Ｎｏ）、時間をあけずに第２コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ１０）。

このように、本実施形態では、コースト走行条件の成立直後に、第１コーストモードでの制御を実行するか、第２コーストモードでの制御を実行するかの判断材料として、クルーズコントロールが“ＯＮ”になっているか“ＯＦＦ”になっているか、との条件を採用している。

なお、本実施形態においても、ステップＳ５及びステップＳ１０より以降の各ステップについては、上記第１実施形態と同様である。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、コースト走行条件が成立したと判断された場合に、エンジン１１を直ぐにアイドルストップ状態又はアイドル状態とするので、燃費向上を図ることが可能となる。

また、本実施形態では、コースト走行条件成立直後に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードを選択するか、エンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードを選択するかは、ドライバの意思を示すクルーズコントロールスイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦで判断しているので（ステップＳ３４）、コースト走行開始時にドライバが不要な違和感を覚えるのを抑制することができる。

なお、本実施形態に係る制御において、シフトポジションはＤレンジであってもＭレンジであってもよい。即ち、図３に示したように、コースト走行の成立要件の１つである「シフトポジションがＤレンジかＭレンジか」であることを満たしていればよい。

［第７実施形態］
本発明の第７実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図１３を用い説明する。なお、図１３は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図２と同一である。

図１３に示すように、本実施形態に係るコントロールユニットが実行する制御では、上記第１実施形態と同様に、フラグＦが“０”に設定されていると判断された場合に（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４においてシフトポジションが“Ｄレンジ”であるか否かを判断する。そして、本実施形態では、シフトポジションが“Ｄレンジ”であると判断された場合に（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、クルーズコントロールスイッチ２２が“ＯＮ”であるか“ＯＦＦ”であるかを判断する。ステップＳ４及びステップＳ３４が共に“Ｙｅｓ”の場合には、時間をあけずに第１コーストモードでの制御を実行し（ステップＳ５）、何れか一方でも“Ｎｏ”の場合には、時間をあけずに第２コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ１０）。

このように、本実施形態では、コースト走行条件の成立直後に、第１コーストモードでの制御を実行するか、第２コーストモードでの制御を実行するかの判断の要件として、シフトポジションがＤレンジかＭレンジかという要件と（ステップＳ４）、クルーズコントロールが“ＯＮ“になっているか”ＯＦＦ“になっているかという要件と（ステップＳ３４）、の両方を判断することとしている。

なお、本実施形態においても、ステップＳ５及びステップＳ１０より以降の各ステップについては、上記第１実施形態と同様である。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、コースト走行条件が成立した場合に、エンジン１１を直ぐにアイドルストップ状態又はアイドル状態とするので、燃費向上を図ることが可能となる。

また、本実施形態では、コースト走行条件の成立直後に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第１コーストモードを選択するか、エンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードを選択するかは、ドライバが選択したシフトポジション（ＤレンジｏｒＭレンジ）と、同じくドライバが選択したクルーズコントロールスイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦとの、両条件を用い判断しているので、コースト走行開始時において、ドライバの意思がより反映される。

［第８実施形態］
本発明の第８実施形態について、図１４（ａ）を用い説明する。図１４（ａ）は、図８，１０，１１におけるステップＳ１７，Ｓ４７，Ｓ５７の判断において用いられる車速変化の「第２所定値」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ１７，Ｓ４７，Ｓ５７において、車速変化が図１４（ａ）に示す「第２所定値」以上の状態が、第１所定期間又は第２所定期間継続した場合に、ステップＳ１８，Ｓ４８，Ｓ５８の第１コーストモードでの制御に復帰する。

図１４（ａ）において、「Ｔｅｍｐ_Ｃ」は、排気浄化装置温度センサ２０（図１を参照。）で検出される排気浄化装置の温度であり、「ΔＶ２ｔｈ」は、図８，１０，１１におけるステップＳ１７，Ｓ４７，Ｓ５７の判断で用いられる車速変化の「第２所定値」である。

図１４（ａ）に示すように、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ０とする（モード１０）。同様に、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ１である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ１とし（モード１１）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ２である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ２とし（モード１２）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ３である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ３とする（モード１３）。

なお、検出温度が図１４（ａ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０〜Ｔｅｍｐ３の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。

図１４（ａ）において、各温度Ｔｅｍｐ０〜Ｔｅｍｐ３、及び各値Ｖ０〜Ｖ３は、次の関係を満たす。

［数１］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ１＞Ｔｅｍｐ２＞Ｔｅｍｐ３
［数２］Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ２０で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、図８，１０，１１におけるステップＳ１７，Ｓ４７，Ｓ５７における「第２所定値」を大きく設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドル状態の第２コーストモードでの制御からアイドルストップ状態の第１コーストモードでの制御に復帰（図８，１０，１１のステップＳ１８，Ｓ４８，Ｓ５８における第１コーストモードへの復帰）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。

従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第２コーストモードでの制御の実行を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。

なお、上記第２実施形態、上記第４実施形態、及び上記第５実施形態の各制御方法を採用するので、同様の効果を得ることができる。

［第９実施形態］
本発明の第９実施形態について、図１４（ｂ）を用い説明する。図１４（ｂ）は、図９，１０，１１におけるステップＳ３７，Ｓ４７，Ｓ５７の判断において用いられる「第２所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ３７，Ｓ４７，Ｓ５７において、車速変化が第１所定値以上又は第２所定値以上の状態が、図１４（ｂ）に示す「第２所定期間」継続した場合に、ステップＳ３８，Ｓ４８，Ｓ５８の第１コーストモードへの復帰がなされる。

図１４（ｂ）において、「Ｔｅｍｐ_Ｃ」は、上記同様に、排気浄化装置温度センサ２０（図１を参照。）で検出される排気浄化装置の温度である。「ΔＴ２ｔｈ」は、図９，１０，１１におけるステップＳ３７，Ｓ４７，Ｓ５７における判断で用いられる「第２所定期間」である。

図１４（ｂ）に示すように、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ０とする（モード１０）。同様に、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ４である場合には、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ４とし（モード１４）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ５である場合には、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ５とし（モード１５）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ６である場合には、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ６とする（モード１６）。

なお、本実施形態においても、検出温度が図１４（ｂ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ４〜Ｔｅｍｐ６の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。

図１４（ｂ）において、各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ４〜Ｔｅｍｐ６、及び各値Ｔ０，Ｔ４〜Ｔ６は、次の関係を満たす。

［数３］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ４＞Ｔｅｍｐ５＞Ｔｅｍｐ６
［数４］Ｔ０＜Ｔ４＜Ｔ５＜Ｔ６
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ２０で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップＳ３７，Ｓ４７，Ｓ５７における「第２所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドル状態からアイドルストップ状態へと復帰（図９，図１０，及び図１１のステップＳ３８，Ｓ４８，Ｓ５８における第１コーストモードへの復帰）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。

従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第２コーストモードでの制御の実行を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。

なお、本実施形態においても、上記第３実施形態から上記第５実施形態の各制御方法を採用するので、上記同様の効果を得ることができる。

［第１０実施形態］
本発明の第１０実施形態について、図１４（ｃ）を用い説明する。図１４（ｃ）は、図１０，１１におけるステップＳ４７，Ｓ５７の判断において用いられる車速変化の「第２所定値」及び「第２所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ４７，Ｓ５７において、車速変化が図１４（ｃ）に示す「第２所定値」以上の状態が、同じく図１４（ｃ）に示す「第２所定期間」継続した場合に、ステップＳ４８，Ｓ５８の第１コーストモードでの制御に復帰する。

図１４（ｃ）における、「Ｔｅｍｐ_Ｃ」、「ΔＶ２ｔｈ」、「ΔＴ２ｔｈ」は、上記第８実施形態及び第９実施形態と同様である。

図１４（ｃ）に示すように、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ０、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ０とする（モード１０）。そして、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ７である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ７、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ７とし（モード１７）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ８である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ８、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ８とし（モード１８）、検出温度Ｔｅｍｐ_Ｃ＝Ｔｅｍｐ９である場合には、ΔＶ２ｔｈ＝Ｖ９、ΔＴ２ｔｈ＝Ｔ９とする（モード１９）。

なお、本実施形態においても、検出温度が図１４（ｃ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ７〜Ｔｅｍｐ９の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。

図１４（ｃ）において、各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ７〜Ｔｅｍｐ９は、次の関係を満たす。

［数５］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ７＞Ｔｅｍｐ８＞Ｔｅｍｐ９
また、図１４（ｃ）において、「第２所定値」についての各値Ｖ０，Ｖ７〜Ｖ９、及び「第２所定期間」についての各値Ｔ０，Ｔ７〜Ｔ９は、次の関係を満たす。

［数６］Ｖ０＜Ｖ７＜Ｖ８＜Ｖ９
［数７］Ｔ０＜Ｔ７＜Ｔ８＜Ｔ９
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ２０で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップＳ４７，Ｓ５７における「第２所定値」を大きく設定し、且つ、「第２所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドルストップ状態へと復帰（図１０，１１のステップＳ４８，Ｓ５８の第１コーストモードでの制御に復帰）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。

従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第２コーストモードでの制御を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。

なお、本実施形態においても、上記第４実施形態及び上記第５実施形態の各制御方法を採用するので、上記同様の効果を得ることができる。

［第１１実施形態］
本発明の第１１実施形態について、図１５（ａ）を用い説明する。図１５（ａ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる車速変化の「第１所定値」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が図１５（ａ）に示す「第１所定値」以上の状態が、第１所定期間継続した場合に、ステップＳ８の第２コーストモードでの制御への移行がなされる。

図１５（ａ）において、「ΔＶ」は、車速センサ１５（図１を参照。）で検出される車両の車速の増減の比率であり、「ΔＶ１ｔｈ」は、図２におけるステップＳ７の判断で用いられる車速変化の「第１所定値」である。なお、「ΔＶ」については、「ΔＶ＋＋」は。速度の増加率が大きく、「ΔＶ＋」がそれに続く増加率であることを示す。一方、「ΔＶ−−」は、速度の減少率が大きく、「ΔＶ−」がそれに続く減少率であることを示す。

図１５（ａ）に示すように、ΔＶ＝ΔＶ＋＋である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１０とする（モード２０）。同様に、ΔＶ＝ΔＶ＋である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１１とし（モード２１）、ΔＶ＝ΔＶ−である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１２とし（モード２２）、ΔＶ＝ΔＶ−−である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１３とする（モード２３）。

なお、本実施形態では、車速センサ１５で検出された車速から求められるΔＶが、図１５（ａ）に示す各値ΔＶ＋＋、ΔＶ＋、ΔＶ−、ΔＶ−−の間の値である場合には、近いモードを実行することとする。

図１５（ａ）において、「第１所定値」であるＶ１０〜Ｖ１３は、次の関係を満たす。

［数８］Ｖ１０＜Ｖ１１＜Ｖ１２＜Ｖ１３
本実施形態では、ステップＳ７の「第１所定値」について、車両１の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて小さく設定される。これより、車両１の速度変化が増加方向（加速方向）の場合には、減少方向（減速方向）の場合に比べて、より早い時期にエンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両１が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。

なお、本実施形態では、次のような関係とすることもできる。

［数９］Ｖ１０＝Ｖ１１
［数１０］Ｖ１２＝Ｖ１３
（数９）及び（数１０）に規定するように、車両の速度変化が増加方向（加速方向）であるか、減少方向（減速方向）であるかという要件だけで、ステップＳ７における「第１所定値」を２値で規定することとしてもよい。

［第１２実施形態］
本発明の第１２実施形態について、図１５（ｂ）を用い説明する。図１５（ｂ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる車速変化に係る「第１所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が第１所定値以上の状態が、図１５（ｂ）に示す「第１所定期間」継続した場合に、ステップＳ８の第２コーストモードへの移行がなされる。

図１５（ｂ）において、「ΔＶ」は、上記第１１実施形態で説明の通りである。

図１５（ｂ）に示すように、ΔＶ＝ΔＶ＋＋である場合には、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１０とする（モード２０）。同様に、ΔＶ＝ΔＶ＋である場合には、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１４とし（モード２４）、ΔＶ＝ΔＶ−である場合には、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１５とし（モード２５）、ΔＶ＝ΔＶ−−である場合には、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１６とする（モード２６）。

なお、本実施形態でも、車速センサ１５で検出された車速から求められるΔＶが、図１５（ｂ）に示す各値ΔＶ＋＋、ΔＶ＋、ΔＶ−、ΔＶ−−の間の値である場合には、近いモードを実行することとする。

図１５（ｂ）において、「第１所定期間」であるＴ１０，Ｔ１４〜Ｔ１６は、次の関係を満たす。

［数１１］Ｔ１０＜Ｔ１４＜Ｔ１５＜Ｔ１６
本実施形態では、ステップＳ７の「第１所定期間」について、車両１の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される。これより、車両１の速度変化が増加方向（加速方向）の場合には、減少方向（減速方向）の場合に比べて、より早い時期にエンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両１が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。

なお、本実施形態でも、次のような関係とすることもできる。

［数１２］Ｔ１０＝Ｔ１４
［数１３］Ｔ１５＝Ｔ１６
（数１２）及び（数１３）に規定するように、車両の速度変化が増加方向（加速方向）であるか、減少方向（減速方向）であるかという要件だけで、ステップＳ７における「第１所定期間」を２値で規定することとしてもよい。

［第１３実施形態］
本発明の第１３実施形態について、図１５（ｃ）を用い説明する。図１５（ｃ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる車速変化に係る「第１所定値」及び「第１所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が図１５（ｃ）に示す第１所定値以上の状態が、同じく図１５（ｃ）に示す「第１所定期間」継続した場合に、ステップＳ８の第２コーストモードへの移行がなされる。

図１５（ｃ）において、「ΔＶ」は、上記第１１実施形態で説明の通りである。

図１５（ｃ）に示すように、ΔＶ＝ΔＶ＋＋である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１０、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１０とする（モード２０）。同様に、ΔＶ＝ΔＶ＋である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１７、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１７とし（モード２７）、ΔＶ＝ΔＶ−である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１８、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１８とし（モード２８）、ΔＶ＝ΔＶ−−である場合には、ΔＶ１ｔｈ＝Ｖ１９、ΔＴ１ｔｈ＝Ｔ１９とする（モード２９）。

なお、本実施形態でも、車速センサ１５で検出された車速から求められるΔＶが、図１５（ｃ）に示す各値ΔＶ＋＋、ΔＶ＋、ΔＶ−、ΔＶ−−の間の値である場合には、近いモードを実行することとする。

図１５（ｃ）において、「第１所定値」及び「第１所定期間」であるＴ１０，Ｔ１７〜Ｔ１９は、次の関係を満たす。

［数１４］Ｖ１０＜Ｖ１７＜Ｖ１８＜Ｖ１９
［数１５］Ｔ１０＜Ｔ１７＜Ｔ１８＜Ｔ１９
本実施形態では、ステップＳ７の「第１所定値」及び「第１所定期間」について、車両１の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される。これより、車両１の速度変化が増加方向（加速方向）の場合には、減少方向（減速方向）の場合に比べて、より早い時期にエンジン１１をアイドル状態とする第２コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両１が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。

なお、本実施形態でも、次のような関係とすることもできる。

［数１６］Ｖ１０＝Ｖ１７
［数１７］Ｖ１８＝Ｖ１９
［数１８］Ｔ１０＝Ｔ１７
［数１９］Ｔ１８＝Ｔ１９
（数１６）〜（数１９）に規定するように、車両の速度変化が増加方向（加速方向）であるか、減少方向（減速方向）であるかという要件だけで、ステップＳ７における「第１所定値」及び「第１所定期間」のそれぞれを２値で規定することとしてもよい。

［変形例］
上記の各実施形態においては、コースト走行条件の成立／不成立の判定において、「車速が所定値以上」であることを要件としたが、「車速の所定値」については車両の種類や使用環境などを加味して決定することができる。例えば、６０ｋｍ／ｈとしたり、８０ｋｍ／ｈとしたりすることができる。

また、図２のステップＳ７における「第１所定値」及び「第１所定期間」についても、車両の種類や使用環境などを加味して決定することができる。「第１所定値」については、例えば、±２０ｋｍ／ｈ〜±３０ｋｍ／ｈとすることができ、「第１所定期間」については、例えば、２秒〜１０秒あるいは５秒〜１０秒とすることができる。上記第１１実施形態〜上記第１３実施形態のように、他の要因を加味して上記「第１所定値」及び上記「第１所定期間」を変化させることも可能である。

また、上記第８実施形態〜上記第１０実施形態のように、排気浄化装置の温度により「第２所定値」及び「第２所定期間」を変更することもできるが、加味する要因については、排気浄化装置の温度は一例であって、他の要因についても含めることが可能である。

また、上記の各実施形態では、エアーコンディショナ及び気温（外部気温、室内温度）について特に言及しなかったが、本発明は、エアーコンディショナのＯＮ／ＯＦＦ及び気温を第２コーストモードに移行（アイドル状態へ移行）するための要件とすることなども可能である。また、バッテリの残容量なども加味する要件とすることなども可能である。

また、上記の各実施形態では、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードと、エンジンをアイドルとする第２コーストモードとの２つのモードの切り換えを実行する制御について説明したが、本発明は、これに限定されない。例えば、状況に応じて、複数の気筒の内の一部の気筒を休止状態とする第３コーストモードを設けることなども可能である。

また、車両に前方の車両等との車間を検出するセンサなどを設けておき、車両がコースト走行状態である場合において、前方の車両との車間が所定値よりも狭い場合には、エンジンをアイドル状態とする第２コーストモードに移行する、という制御を行うこともできる。これにより、より高い安全性を確保することができる。

また、路面摩擦係数を検出し、当該検出した路面摩擦係数を第１コーストモードから第２コーストモードへの移行判定の１つの要件とすることもできる。即ち、路面凍結などが予想されるような低い摩擦係数（低μ）の場合には、第２コーストモードへの移行を早めるといった制御を実行することも可能である。これによっても、より高い安全性を確保することができる。

また、シフトポジションがＤレンジの場合において、ドライバがシフトレバに触れているような場合には、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行を早めることとしてもよい。ドライバがシフトレバに触れているか否かについては、例えば、シフトレバに接触センサなどを取り付けることにより検出することができる。このように、シフトポジションがＤレンジである場合において、ドライバがシフトレバに触れている状態では、次にＭレンジにシフト操作をしようとしている可能性があると判断することができ、当該状態では、エンジンをアイドル状態とする第２コーストモードを維持したり、エンジンをアイドルストップ状態とする第１コーストモードへの復帰を抑制したりすることが好ましいと考えられるためである。

また、上記第１実施形態などでは、車両１の構成として“疑似走行音出力装置１３”を具備することとしたが、本発明において当該構成は必須の構成ではない。コースト走行時に、エンジンがアイドル状態となったり、アイドルストップ状態となったりすることが、予めドライバに周知されているような場合には、疑似走行音出力装置を設ける必要はない。

１ 車両
１０ コントロールユニット（制御装置）
１１ エンジン
１２ 自動変速機
１３ 疑似走行音出力装置
１４ アクセル開度センサ
１５ 車速センサ
１６ 車輪速センサ
１７ ブレーキ踏込量センサ
１８ 勾配センサ
１９ レンジセンサ
２０ 排気浄化装置温度センサ
２１ アイドルストップスイッチ
２２ クルーズコントロールスイッチ
２３ 車両横Ｇセンサ
２４ 舵角センサ

Claims (11)

1. エンジンと、
   該エンジンと車輪との間の動力伝達経路中に介設された自動変速機と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   車両の走行中において、
   所定のコースト走行条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態にするとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする第１コーストモードでの制御を実行し、
   前記第１コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が所定値以上である状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、前記エンジンをアイドル状態とする第２コーストモードでの制御に移行する
   車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記所定値を第１所定値と定義するとき、
   前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上である状態が所定時期間継続したとの第１のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する
   車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記所定期間を第１所定期間と定義するとき、
   前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記所定値以上である状態が、前記第１所定期間よりも長い第２所定期間継続したとの第２のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する
   車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記所定値を第１所定値と定義し、且つ、前記所定期間を第１所定期間と定義するとき、
   前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上である状態が、前記第１所定期間よりも長い第２所定期間継続したとの第３のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する
   車両の制御装置。
5. 請求項３又は請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
   前記車両の速度変化に係る前記第２所定期間は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど長く設定される
   車両の制御装置。
6. 請求項３から請求項５の何れか記載の車両の制御装置において、
   前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記エンジンが前記アイドルストップ状態から前記アイドル状態へと移行されてから、前記第２所定期間よりも長い第３所定期間が経過したとの第４のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第１コーストモードでの制御に復帰する
   車両の制御装置。
7. 請求項２又は請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
   前記車両の速度変化に係る前記第２所定値は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど大きく設定される
   車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項７の何れか記載の車両の制御装置において、
   前記車両の速度変化に係る前記所定値は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて小さく設定される
   車両の制御装置。
9. 請求項１から請求項８の何れか記載の車両の制御装置において、
   前記車両の速度変化に係る前記所定期間は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される
   車両の制御装置。
10. 請求項１から請求項９の何れか記載の車両の制御装置において、
    前記車両は、さらに、車室内に対して疑似走行音を出力する疑似走行音出力装置を備え、
    前記所定のコースト走行条件の成立時において、前記疑似走行音出力装置に前記疑似走行音を出力させる
    車両の制御装置。
11. 請求項１から請求項１０の何れか記載の車両の制御装置において、
    前記所定のコースト走行条件は、シフトポジションが自動変速レンジにあること、及びクルーズコントロールがオンの状態であること、の少なくとも一方の条件を含む
    車両の制御装置。

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