JP6304310B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
1.システム構成
本実施形態に係る車両のシステム構成について、図1を用い説明する。
車両1におけるコースト走行制御について、図2から図4を用い説明する。図2は、車両1の走行中でのコースト走行制御において、コントロールユニット10が実行するフローを示すフローチャートであり、図3は、コースト走行条件の判定方法を示すフローチャートであり、図4は、コースト走行からの復帰条件の判定方法を示すフローチャートである。
コースト走行条件の判定方法について、図3を用い説明する。
(条件2)アクセル開度が所定値未満(ステップS22)
(条件3)ブレーキ踏込量が所定値未満(ステップS23)
(条件4)車速が所定値以上(ステップS24)
(条件5)登り勾配が所定未満(ステップS25)
上記の5つの条件の全てを満たすと判断した場合には(ステップS21〜ステップS25:Yes)、コースト走行条件成立と判定する(ステップS26)。そして、図2のステップS3へと進む。
コースト走行からの復帰条件の判定方法について、図4を用い説明する。
(条件2)ブレーキ踏込量が所定値以上(ステップS122)
(条件3)車速が所定値未満(ステップS123)
(条件4)登り勾配が所定以上(ステップS124)
上記の4つの条件の内の1つでも満たすと判断した場合には、コースト走行からの復帰条件成立と判定する(ステップS125)。そして、図2のステップS13へと進む。
上記したコースト走行時におけるエンジン回転数Neの変化と自動変速機の状態変化との具体例について、図5及び図6を用い説明する。
シフトポジションがDレンジの場合の(図2のステップS4:Yes)、エンジン回転数Neの変化と自動変速機の状態変化について、図5を用い説明する。
シフトポジションがMレンジの場合の(図2のステップS4:No)、エンジン回転数Neの変化と自動変速機の状態変化について、図6を用い説明する。
図2のステップ7の判断において、車両1の車速変化が第1所定値以上であるとの条件を採用するが、車両の車速変化についての具体的な規定方法について、図7を用い説明する。図7(a)は、第1の規定方法を示す模式図であり、図7(b)は、第2の規定方法を示す模式図である。なお、図7(a)、(b)では、車両の速度変化が増加方向の場合を示しているが、減少方向である場合にも、以下の説明は共通する。
図7(a)に示すように、時点t23から時点t24の間の期間において、車両1の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、期間中における最小値P3Aと最大値P4Aとを求める。そして、その差分ΔVAを算出する。第1の規定方法では、算出したΔVAをステップS7における「車速変化」とする。即ち、第1の規定方法は、車速の変化の絶対値を判定基準とする方法である。
図7(b)に示すように、時点t33から時点t34の間の期間において、車両1の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、先ず、期間中の回帰直線LAveを求める。そして、時点t33から時点t34の間の期間における回帰直線LAveの最小値P3Bと最大値P4Bとを求める。第2の規定方法では、回帰直線LAveより求めた最小値P3Bと最大値P4Bとの差分ΔVAを、ステップS7における「車速変化」とする。即ち、第2の規定方法は、車速の変化率を判定基準とする方法である。
本実施形態に係るコントロールユニット10は、所定のコースト走行条件が成立すると(ステップS2:Yes)、シフトポジションがDレンジの場合には(ステップS4:Yes)、時間をあけることなく第1コーストモードでの制御を開始する。第1コーストモードでの制御は、エンジン11がアイドルストップ状態で、自動変速機12がニュートラル状態でのコースト走行を車両に実行させる制御である。よって、コースト走行時における燃費向上を図ることができる。
本発明の第2実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図8を用い説明する。なお、図8は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第3実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図9を用い説明する。なお、図9は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第4実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図10を用い説明する。なお、図10は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第5実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図11を用い説明する。なお、図11は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第6実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図12を用い説明する。なお、図12は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第7実施形態に係る車両のコントロールユニットが実行する制御について、図13を用い説明する。なお、図13は、コントロールユニットがコースト走行時に実行するフローチャートの一部を示し、図示を省略した部分については、図2と同一である。
本発明の第8実施形態について、図14(a)を用い説明する。図14(a)は、図8,10,11におけるステップS17,S47,S57の判断において用いられる車速変化の「第2所定値」を示すテーブルである。即ち、ステップS17,S47,S57において、車速変化が図14(a)に示す「第2所定値」以上の状態が、第1所定期間又は第2所定期間継続した場合に、ステップS18,S48,S58の第1コーストモードでの制御に復帰する。
[数2]V0<V1<V2<V3
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ20で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、図8,10,11におけるステップS17,S47,S57における「第2所定値」を大きく設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン11がアイドル状態の第2コーストモードでの制御からアイドルストップ状態の第1コーストモードでの制御に復帰(図8,10,11のステップS18,S48,S58における第1コーストモードへの復帰)するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
本発明の第9実施形態について、図14(b)を用い説明する。図14(b)は、図9,10,11におけるステップS37,S47,S57の判断において用いられる「第2所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップS37,S47,S57において、車速変化が第1所定値以上又は第2所定値以上の状態が、図14(b)に示す「第2所定期間」継続した場合に、ステップS38,S48,S58の第1コーストモードへの復帰がなされる。
[数4]T0<T4<T5<T6
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ20で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップS37,S47,S57における「第2所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン11がアイドル状態からアイドルストップ状態へと復帰(図9,図10,及び図11のステップS38,S48,S58における第1コーストモードへの復帰)するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
本発明の第10実施形態について、図14(c)を用い説明する。図14(c)は、図10,11におけるステップS47,S57の判断において用いられる車速変化の「第2所定値」及び「第2所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップS47,S57において、車速変化が図14(c)に示す「第2所定値」以上の状態が、同じく図14(c)に示す「第2所定期間」継続した場合に、ステップS48,S58の第1コーストモードでの制御に復帰する。
また、図14(c)において、「第2所定値」についての各値V0,V7〜V9、及び「第2所定期間」についての各値T0,T7〜T9は、次の関係を満たす。
[数7]T0<T7<T8<T9
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ20で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップS47,S57における「第2所定値」を大きく設定し、且つ、「第2所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン11がアイドルストップ状態へと復帰(図10,11のステップS48,S58の第1コーストモードでの制御に復帰)するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
本発明の第11実施形態について、図15(a)を用い説明する。図15(a)は、図2におけるステップS7の判断において用いられる車速変化の「第1所定値」を示すテーブルである。即ち、ステップS7において、車速変化が図15(a)に示す「第1所定値」以上の状態が、第1所定期間継続した場合に、ステップS8の第2コーストモードでの制御への移行がなされる。
本実施形態では、ステップS7の「第1所定値」について、車両1の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて小さく設定される。これより、車両1の速度変化が増加方向(加速方向)の場合には、減少方向(減速方向)の場合に比べて、より早い時期にエンジン11をアイドル状態とする第2コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両1が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。
[数10]V12=V13
(数9)及び(数10)に規定するように、車両の速度変化が増加方向(加速方向)であるか、減少方向(減速方向)であるかという要件だけで、ステップS7における「第1所定値」を2値で規定することとしてもよい。
本発明の第12実施形態について、図15(b)を用い説明する。図15(b)は、図2におけるステップS7の判断において用いられる車速変化に係る「第1所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップS7において、車速変化が第1所定値以上の状態が、図15(b)に示す「第1所定期間」継続した場合に、ステップS8の第2コーストモードへの移行がなされる。
本実施形態では、ステップS7の「第1所定期間」について、車両1の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される。これより、車両1の速度変化が増加方向(加速方向)の場合には、減少方向(減速方向)の場合に比べて、より早い時期にエンジン11をアイドル状態とする第2コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両1が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。
[数13]T15=T16
(数12)及び(数13)に規定するように、車両の速度変化が増加方向(加速方向)であるか、減少方向(減速方向)であるかという要件だけで、ステップS7における「第1所定期間」を2値で規定することとしてもよい。
本発明の第13実施形態について、図15(c)を用い説明する。図15(c)は、図2におけるステップS7の判断において用いられる車速変化に係る「第1所定値」及び「第1所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップS7において、車速変化が図15(c)に示す第1所定値以上の状態が、同じく図15(c)に示す「第1所定期間」継続した場合に、ステップS8の第2コーストモードへの移行がなされる。
[数15]T10<T17<T18<T19
本実施形態では、ステップS7の「第1所定値」及び「第1所定期間」について、車両1の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される。これより、車両1の速度変化が増加方向(加速方向)の場合には、減少方向(減速方向)の場合に比べて、より早い時期にエンジン11をアイドル状態とする第2コーストモードへと移行する。即ち、コースト走行時において車両1が加速方向にあるときには、ドライバがエンジンブレーキを求める可能性がより高いと考えられ、その場合における高い応答性を確保することができる。
[数17]V18=V19
[数18]T10=T17
[数19]T18=T19
(数16)〜(数19)に規定するように、車両の速度変化が増加方向(加速方向)であるか、減少方向(減速方向)であるかという要件だけで、ステップS7における「第1所定値」及び「第1所定期間」のそれぞれを2値で規定することとしてもよい。
上記の各実施形態においては、コースト走行条件の成立/不成立の判定において、「車速が所定値以上」であることを要件としたが、「車速の所定値」については車両の種類や使用環境などを加味して決定することができる。例えば、60km/hとしたり、80km/hとしたりすることができる。
10 コントロールユニット(制御装置)
11 エンジン
12 自動変速機
13 疑似走行音出力装置
14 アクセル開度センサ
15 車速センサ
16 車輪速センサ
17 ブレーキ踏込量センサ
18 勾配センサ
19 レンジセンサ
20 排気浄化装置温度センサ
21 アイドルストップスイッチ
22 クルーズコントロールスイッチ
23 車両横Gセンサ
24 舵角センサ
Claims (11)
- エンジンと、
該エンジンと車輪との間の動力伝達経路中に介設された自動変速機と、
を備えた車両の制御装置であって、
車両の走行中において、
(i)所定長さのサンプリング期間における前記車両の最小速度と最大速度との差分、又は、(ii)前記所定長さのサンプリング期間における時間と前記車両の速度との関係の回帰線を求め、当該サンプリング期間における前記回帰線上の最小速度と最大速度との差分、を前記車両の速度変化として時間経過とともに逐次算出し、
所定のコースト走行条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態にするとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする第1コーストモードでの制御を実行し、
前記第1コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が所定値以上である状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、前記エンジンをアイドル状態とする第2コーストモードでの制御に移行する
車両の制御装置。 - 請求項1記載の車両の制御装置において、
前記所定値を第1所定値と定義するとき、
前記第2コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上である状態が所定期間継続したとの第1のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第1コーストモードでの制御に復帰する
車両の制御装置。 - 請求項1記載の車両の制御装置において、
前記所定期間を第1所定期間と定義するとき、
前記第2コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記所定値以上である状態が、前記第1所定期間よりも長い第2所定期間継続したとの第2のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第1コーストモードでの制御に復帰する
車両の制御装置。 - 請求項1記載の車両の制御装置において、
前記所定値を第1所定値と定義し、且つ、前記所定期間を第1所定期間と定義するとき、
前記第2コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記車両の速度変化が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上である状態が、前記第1所定期間よりも長い第2所定期間継続したとの第3のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第1コーストモードでの制御に復帰する
車両の制御装置。 - 請求項3又は請求項4記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
前記車両の速度変化に係る前記第2所定期間は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど長く設定される
車両の制御装置。 - 請求項3から請求項5の何れか記載の車両の制御装置において、
前記第2コーストモードでの制御が実行されている場合において、前記エンジンが前記アイドルストップ状態から前記アイドル状態へと移行されてから、前記第2所定期間よりも長い第3所定期間が経過したとの第4のモード復帰条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする前記第1コーストモードでの制御に復帰する
車両の制御装置。 - 請求項2又は請求項4記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
前記車両の速度変化に係る前記第2所定値は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど大きく設定される
車両の制御装置。 - 請求項1から請求項7の何れか記載の車両の制御装置において、
前記車両の速度変化に係る前記所定値は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて小さく設定される
車両の制御装置。 - 請求項1から請求項8の何れか記載の車両の制御装置において、
前記車両の速度変化に係る前記所定期間は、前記車両の速度変化が増加方向である場合には、減少方向である場合に比べて短く設定される
車両の制御装置。 - 請求項1から請求項9の何れか記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、車室内に対して疑似走行音を出力する疑似走行音出力装置を備え、
前記所定のコースト走行条件の成立時において、前記疑似走行音出力装置に前記疑似走行音を出力させる
車両の制御装置。 - 請求項1から請求項10の何れか記載の車両の制御装置において、
前記所定のコースト走行条件は、シフトポジションが自動変速レンジにあること、及びクルーズコントロールがオンの状態であること、の少なくとも一方の条件を含む
車両の制御装置。
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