JP2008019808A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション制御終了後に走行制御を自動的に復帰可能としつつも、トラクション制御と走行制御とが干渉してしまうのを防止する。
【解決手段】走行制御装置は、トラクション制御による駆動力制御期間中の駆動トルク最小値を取得し（ステップＳ５）、トラクション制御が終了したとき、ＡＣＣによる駆動トルク制御の上限値を規定する駆動トルク上限値にその駆動トルク最小値を設定する（ステップＳ７）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御と、制駆力制御により車速を制御する車速制御と、を行う走行制御装置に関する。

特許文献１には、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する車速制御する装置であり、低摩擦路面を検出した場合、トラクション制御を実行させることを前提として、減速制御中の減速変化が緩やかとなるように走行制御（車速制御）を解除する装置が開示されている。
特開２０００−２０３３０３号公報

しかしながら、低摩擦路面を検出した場合、トラクション制御を優先的に実行させるために走行制御を解除しているので、トラクション制御が終了した場合、走行制御を再開させる手続きが必要になる。例えば、走行制御を再開させるために、運転者はスイッチ（セットボタン）を操作しなければならない。この場合、トラクション制御が作動してそれが終了する度に、運転者はスイッチ（セットボタン）を操作しなければならなくなる。

また、走行制御による追従走行制御等の作動を一時的に禁止して、トラクション制御終了後に走行制御を復帰させることも可能であるが、走行制御による車速制御（駆動力制御）により再びトラクション制御が介入してしまう場合がある。すなわち、トラクション制御と走行制御とが干渉してしまう。
本発明の課題は、トラクション制御終了後に走行制御を自動的に復帰可能としつつも、トラクション制御と走行制御とが干渉してしまうのを防止することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る請求項１に記載の走行制御装置は、車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御と、制駆力制御により車速を制御する車速制御と、を行う走行制御装置において、前記車速制御の作動中に前記トラクション制御を介入可能とするとともに、該トラクション制御が介入してその制御が終了した後に前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、駆動トルクの増加を抑制することを特徴とする。

また、本発明に係る請求項２に記載の走行制御装置は、車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御手段と、制駆動力制御により車速を制御するとともに、該駆動力制御を駆動トルクが上限値を超えない範囲内で行う車速制御手段と、を備え、前記トラクション制御手段による駆動力制御期間中に変動する駆動トルクのうちの最小値を最小値取得手段により取得し、前記車速制御手段による車速制御の作動中に前記トラクション制御手段によるトラクション制御が介入してその制御が終了した場合、前記上限値に前記最小値取得手段が取得した最小値を設定手段により設定する。

本発明によれば、車速制御が作動中にトラクション制御が介入し、その後車速制御が復帰したとき、該車速制御では、駆動トルクの増加を抑制することで、再びトラクション制御が介入するのを抑制でき、トラクション制御と車速制御とが干渉してしまうのを防止できる。
また、本発明によれば、車速制御の作動中にトラクション制御が介入しその制御が終了した場合、車速制御における駆動力の上限値を、トラクション制御による駆動力制御期間中に変動する駆動トルクのうちの最小値に設定することで、駆動トルクの増加又は車両の加速を抑制することができ、これにより、再びトラクション制御が介入するのを抑制でき、トラクション制御と車速制御とが干渉してしまうのを防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
図１は、本発明に係る駆動力制御装置を搭載した第１の実施形態を示す車両の構成を示す。この車両は、前輪駆動車両である場合を示している。図中、１はエンジン、２は自動変速機、３、４はドライブシャフト、５、６は前輪（駆動輪）、７、８は後輪（従動輪）、９はスロットルバルブ、１０はスロットル制御モータ、１１はアンチスキッド制御（図ではＡＢＳ（Anti-lockBrake System））／駆動力制御（図ではＴＣＳ（Traction Control System））コントロールユニット、１２、１３、１４、１５は車輪速度センサ、１６はＡＢＳ警報ランプ、１７はスリップインジケータ、１７はスリップインジケータ、１８はＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ、１９はＴＣＳ／ＯＦＦスイッチ、２０はエンジンコントロールユニット、２１は自動変速機（図ではＡＴ）コントロールユニット、２２は多重通信線、２３はエンジン回転数センサ、２４はアクセル操作量センサ、２５はスロットル開度センサ、２６はエンジン回転速度センサである。

エンジン１の吸気管路には、スロットルバルブ９の開度を制御するスロットル開度制御アクチュエータとしてのスロットル制御モータ１０が設けられている。また、自動変速機２としては、多段階に変速段、すなわちギア位置が変更される有段変速機が用いられており、ＡＴコントロールユニット２１からの変速指令に応じて変速比、すなわちギア比やギア位置が制御される。

また、自動変速機２では、ＡＴコントロールユニット２１からの制御信号によってギア比の制御が行われる。このＡＴコントロールユニット２１で制御される自動変速機２内のギア比は、周知のように、出力軸回転速度として代用される車速とスロットル開度センサ２５で検出されたスロットル開度とを変数として、或いはエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数を参照しながら制御される。ちなみに、本実施形態のＡＴコントロールユニット２１は、エンジンコントロールユニット２０と相互に情報の授受を行ってエンジン１及び自動変速機２の通常走行時における最適化制御を実施しており、例えば選択されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰや変速シフト操作によって変更された次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰをエンジンコントロールユニット２０に向けて出力し、駆動力制御用（以下、ＴＣＳ制御用とも記す）ギア位置ＧＲＰＯＳをＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１から取得する。

ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１は、トラクション制御としてエンジントルク（駆動トルク）を制御するために、アクセル操作量センサ２４からのアクセル操作量ＡＣＣ、各車輪速度センサ１２〜１５からの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRR、エンジン回転速度センサ２６で検出されたエンジン回転速度ＮＥ、ＡＴコントロールユニット２１からの現在ギア位置ＣＵＲＧＰ及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読み込み、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを算出すると共に、エンジントルク指令値ＴＥ−ＣＯＭを算出してそれらをエンジンコントロールユニット２０に向けて出力する。従って、エンジンコントロールユニット２０では、このエンジントルク指令値ＴＥ−ＣＯＭ等を入力すると、そのエンジントルクが達成されるようにスロットル制御モータ１０を制御する。

エンジンコントロールユニット２０は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵して構成されており、例えばエンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転速度ＮＥ、アクセル操作量センサ２４で検出されたアクセル操作量ＡＣＣ、スロットル開度センサ２５で検出されたスロットル開度等に基づいて、独自の演算処理に応じ、或いはＡＴコントロールユニット２１やＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１からの要求信号や情報信号に応じて、燃料噴射装置、所謂インジェクタのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミングと燃料噴射量や、スロットル制御モータ１０によるスロットルバルブ９のスロットル開度等を調整して空燃比や吸気量を調整することで、エンジン１の回転状態を制御して、これによりスムーズな加速感や必要にして十分な減速感を得たり、点火時期やアイドル回転数等を車両の状態に応じて最適制御したりする。

図２は、エンジンコントロールユニット２０の演算処理の手順を示す。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置で算出された演算結果は随時記憶装置に記憶され、記憶装置に記憶されている情報は随時演算処理装置のバッファ等に伝達記憶されるようになっている。例えば、この演算処理は、１０msec.程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割り込み処理によって実行される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、トラクション制御が作動（作動開始）しているか否かを判定する。ここで、トラクション制御が作動している場合、ステップＳ３に進み、トラクション制御が作動していない場合、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、ＡＣＣについて通常制御を行う。すなわち、先行車両に追従する車速制御をしたり、運転者によるスイッチ（例えばセットボタン）操作により設定した設定車速に基づく車速制御をしたりする。

ステップＳ３では、ＡＣＣで用いる駆動トルク上限値をトラクション制御作動時の駆動トルク以下に設定して、ＡＣＣにより駆動トルクを減少させる。また、同時に駆動トルク値を記憶する。
ここで、駆動トルク上限値は、ＡＣＣにおいて制御可能（出力可能）な駆動トルクの上限を規定する値である。すなわち、ＡＣＣでは、駆動トルクを制御する際、常に駆動トルク上限値を駆動トルクが越えない範囲でその制御を行っている。

このステップＳ３では、このように、駆動トルク上限値を小さくしていき、ＡＣＣにより駆動トルクを減少させることで、ＡＣＣによる制御をトラクション制御（ＴＣＳ）の動作に適合させ、或いはトラクション制御（ＴＣＳ）に協調動作させている。すなわち、トラクション制御の作動中、ＡＣＣを追従走行制御等の本来の制御を行わない待機状態にして、該トラクション制御を優先的に行っている。

続いてステップＳ４において、トラクション制御が作動している（作動中）か否かを判定する。ここで、トラクション制御が作動している場合、再び前記ステップＳ３からの処理を行い、トラクション制御が終了している場合、ステップＳ５に進む。
トラクション制御では、車輪がスリップしないように駆動トルクを制御している。このトラクション制御では、前後輪（駆動輪と従動輪）の車輪速（車輪速度センサ１２〜１５で検出）の差分値が小さくなると、例えばその差分値が所定のしきい値よりも小さくなると、その制御を終了する。

ステップＳ５では、前記ステップＳ３で記憶した、トラクション制御作動中（駆動トルク減少中）に記憶した駆動トルク値のうちの最小値を記憶（保持）する。
続いてステップＳ６において、前記ステップＳ５で記憶した値と後述のステップＳ１０で記憶した値とでセレクトハイ処理（大きい方の値の選択）をする。
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ６でセレクトハイ処理で得た値によりＡＣＣで用いる駆動トルク上限値に設定する。そして、ＡＣＣにより、その設定した駆動トルク上限値を越えない範囲で駆動トルクを制御して、車速制御を行う。

続いてステップＳ８において、トラクション制御が作動（作動開始）しているか否かを判定する。ここで、トラクション制御が作動している場合、ステップＳ３に進み、トラクション制御が作動していない場合、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、トラクション制御が終了（前記ステップＳ４でＴＣＳの終了判定）してから所定時間経過したか否かを判定する。

図３は、所定時間（しきい値）Ｔｄと車速Ｖとの関係を示す。
図３に示すように、車速Ｖが大きくなるほど、所定時間Ｔｄを小さくしている。
このステップＳ９で、トラクション制御が終了してから所定時間経過したと判定した場合、ステップＳ１１に進み、トラクション制御が終了してから所定時間経過していないと判定した場合、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、運転者のアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）を算出するとともに、その算出した駆動トルク（要求駆動トルク）のうちの最大値を記憶する。ここで、アクセル操作量センサ２４の検出値から駆動トルク（要求駆動トルク）を算出する。また、ＡＣＣ起動時は、駆動トルク（要求駆動トルク）は初期値として０になっている。このステップＳ１０で得た駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値を用いて、前記ステップＳ６でセレクトハイ処理が実施される。
ステップＳ１１では、駆動トルク上限値を初期値に戻す設定をする。そして、再び前記ステップＳ１から処理を開始する。

（動作）
次に駆動力制御装置の動作として、前記図２の処理手順で実現されるＡＣＣの動作を説明する。
駆動力制御装置は、トラクション制御が作動（作動開始）しない限り、ＡＣＣによる車速制御を実施する（前記ステップＳ１の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ２）。すなわち、先行車両に追従する車速制御をしたり、運転者が設定した設定車速に基づく車速制御をしたりする。そして、トラクション制御が作動すると、ＡＣＣで用いる駆動トルク上限値をトラクション制御作動時の駆動トルク以下に設定するとともに、ＡＣＣでは駆動トルクを減少させる。すなわち、ＡＣＣは、待機状態（本来の制御を行わない状態）になる一方で、トラクション制御の動作に協調して駆動トルクを減少させる。このとき、該駆動トルク値を記憶する（前記ステップＳ１の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３）。そして、再びトラクション制御が作動している（作動中）か否かを判定して、トラクション制御が作動している場合、ＡＣＣでは、駆動トルク上限値を減少させて駆動トルクを減少させ、さらに該駆動トルク値を記憶する（前記ステップＳ４の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３）。すなわち、トラクション制御が作動中、ＡＣＣにより駆動トルクを減少させる一方で、その駆動トルク減少期間中の該駆動トルク値が逐次記憶される。そして、トラクション制御が終了した場合、トラクション制御作動中（駆動トルク減少中）に記憶した駆動トルク値のうちの最小値を記憶（保持）する（前記ステップＳ５）。

それから、その記憶値（駆動トルク値の最小値）と運転者のアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値とを基にセレクトハイ処理を行い、大きい方の値を選択し、駆動トルク上限値にその選択した値を設定する（前記ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ１０）。そして、ＡＣＣでは、設定した駆動トルク上限値を越えない範囲で駆動トルクを制御して、車速制御を行う。

そして、トラクション制御が終了してから所定時間経過したとき、駆動トルク上限値を初期値に戻す設定をする（前記ステップＳ９の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１１）。一方、トラクション制御が終了してから所定時間内であれば、セレクトハイ処理のために、運転者のアクセル操作で得られる駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値を取得する（前記ステップＳ９の判定で“Ｎｏ”の場合、ステップＳ１０）。よって、トラクション制御が終了してから所定時間、記憶値（駆動トルク値の最小値）を運転者のアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値が上回ることがなければ、駆動トルク上限値は、その期間、記憶値（駆動トルク値の最小値）に維持される。

また、駆動トルク上限値を越えない範囲で駆動トルクを制御して車速制御を行っている最中に、再びトラクション制御が作動（開始）したか否かを判定して、トラクション制御が作動したと判定した場合、ＡＣＣでは、トラクション制御の動作に協調して駆動トルクを減少させつつ、該駆動トルク値を記憶する（前記ステップＳ８の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３）。

図４は、ＡＣＣによる車速制御中にトラクション制御が介入したときの駆動トルクの経時変化の一例を示す。
図４に示すように、先行車両への追従走行制御等のためのＡＣＣによる加速等により、駆動トルクが増加し（同図に示すＡ部分の駆動トルク変化、前記ステップＳ２）、ある駆動トルクＴｑ１になったとき（同図に示すＢ点部分）、トラクション制御が介入したとする（前記ステップＳ１→ステップＳ３）。このトラクション制御の介入により、ＡＣＣにより駆動トルクが減少するようになる（同図に示すＣ部分の駆動トルク変化）。そして、トラクション制御が終了すると（前記ステップＳ４の判定で“Ｎｏ”の場合）、その時点（同図に示すＤ点部分）の駆動トルクＴｑ２が駆動トルク上限値として設定される（前記ステップＳ７）。

そして、駆動トルク上限値は、本来であればトラクション制御が終了してから所定時間Ｔｄ経過するまでその設定値に維持されるが、所定時間Ｔｄ経過する前に、運転者がアクセル操作し、そのアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値が、上限値、すなわちトラクション制御終了時の駆動トルクＴｑ２よりも大きくなると（同図に示すＥ点部分）、該上限値に、今度はアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）が設定されるようになる（前記ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ６→ステップＳ７）。このとき、アクセル踏み込み量が多くなり続ける限り、すなわち、アクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）が大きくなり続ける限り、該駆動トルク（要求駆動トルク）により、駆動トルク上限値がより大きい値に更新され続けていく。そして、ＡＣＣでは、アクセル踏み込み量が多くなるとともに、それに応じて駆動トルク上限値も増加することから、駆動トルクを増加させて、車両を加速させていく。例えば、運転者がアクセル操作を止めると（アクセルを戻すと）、その時点の駆動トルク（要求駆動トルク）Ｔｑ３で上限値が維持されるようになる。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
前述のように、ＡＣＣの作動中にトラクション制御を介入可能とするとともに、該トラクション制御が介入してその制御が終了した後にＡＣＣを自動復帰させている。これにより、ＡＣＣの作動中にトラクション制御が一時的に介入した場合でも、ＡＣＣを再び作動させるために、運転者がスイッチ（セットボタン）を操作しなくても済み、利便性の優れたシステムを提供できる。
また、ＡＣＣの自動復帰の際には、駆動トルク上限値を小さくしておくことで、駆動トルクの増加を抑制している。これにより、ＡＣＣの自動復帰させた場合でも、再びトラクション制御が介入するのを抑制でき、ＡＣＣとトラクション制御（ＴＣＳ）とが干渉してしまうのを防止できる。

また、前述のように、トラクション制御終了時又はＡＣＣ復帰時から所定時間、原則、駆動トルク上限値を維持し、駆動トルクの増加を抑制している。トラクション制御の終了直後は、駆動トルクを増加させると、再びトラクション制御が介入する可能性が高い。一方、トラクション制御が終了してからある程度時間が経過した後は、路面状態が変化、例えば路面摩擦係数等が変化する可能性が高くなると考えられることから、駆動トルクを増加させても、再びトラクション制御が介入する可能性は低い。このようなことから、トラクション制御終了時又はＡＣＣ復帰時から所定時間だけ駆動トルクの増加を抑制することで、必要以上に駆動トルクの増加が抑制、又は加速が抑制されてしまうのを防止できる。

また、前述のように、駆動トルクの増加を抑制するための時間を車速が大きくなるほど、短くしている。一般的に、車速が大きくなるほどトラクション制御は作動しにくくなる。このようなことから、車速が大きくなるほど駆動トルクの増加を抑制するための時間を短くすることで、必要以上に駆動トルクの増加が抑制、又は加速が抑制されてしまうのを防止できる。

また、運転者によるアクセル操作に対応する要求駆動トルクが記憶値（駆動トルク値の最小値）、すなわち、トラクション制御終了時の駆動トルク値よりも大きい場合、駆動トルク上限値に該要求駆動トルクを設定している。これにより、ＡＣＣでは、運転者によるアクセル操作に応じて、車両を加速させることができる。例えば、ＡＣＣでは、周知の技術でもあるが、該ＡＣＣ作動中に運転者がアクセルを操作して加速操作したとき、その作動を中止（待機状態）にして、運転者の加速操作を優先させて車両を加速させる、いわゆるアクセルオーバーライドの機能を有している。よって、運転者によるアクセル操作に対応する要求駆動トルクがトラクション制御終了時の駆動トルク値よりも大きい場合、駆動トルク上限値に該要求駆動トルクを設定することで、このようなアクセルオーバーライドの機能を実現している。

そして、駆動トルク上限値を小さくして駆動トルクの増加を抑制し、再びトラクション制御が介入するのを抑制しつつも、このように運転者の意思を優先させて、必要以上に駆動トルクの増加が抑制、又は加速が抑制されてしまうのを防止できる。
なお、前記実施形態は、車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御と、制駆力制御により車速を制御する車速制御と、を行う走行制御装置において、前記車速制御の作動中に前記トラクション制御を介入可能とするとともに、該トラクション制御が介入してその制御が終了した後に前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、駆動トルクの増加を抑制することを実現している。

また、前記実施形態の説明において、ＴＣＳ（ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１による制御）は、車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御手段を実現しており、ＡＣＣ（エンジンコントロールユニット２０により制御）は、制駆動力制御により車速を制御するとともに、該駆動力制御を駆動トルクが上限値を超えない範囲内で行う車速制御手段を実現しており、エンジンコントロールユニット２０のステップＳ５の処理は、前記トラクション制御手段による駆動力制御期間中に変動する駆動トルクのうちの最小値を取得する最小値取得手段を実現しており、エンジンコントロールユニット２０のステップＳ７の処理は、前記車速制御手段による車速制御の作動中に、前記トラクション制御手段によるトラクション制御が介入してその制御が終了した場合、前記上限値に前記最小値取得手段が取得した最小値を設定する設定手段を実現している。
また、エンジンコントロールユニット２０のステップＳ１０の処理は、運転者によるアクセル操作に対応する要求駆動トルクを取得する要求駆動トルク取得手段を実現している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態では、運転者のアクセル操作に対応する駆動トルクの算出（前記ステップＳ１０）をせず、それに併せてセレクトハイ処理（前記ステップＳ６）も行わない構成となっている。
すなわち、第２の実施形態におけるエンジンコントロールユニット２０の演算処理の手順は、図５に示すようになる。
図５に示すように、前記ステップＳ５で記憶したトラクション制御作動中（駆動トルク減少中）の駆動トルク値の最小値を、前記ステップＳ７にて、ＡＣＣで用いる駆動トルク上限値として設定する。
また、前記ステップＳ９で、トラクション制御が終了してから所定時間経過したと判定した場合、前記ステップＳ１１に進み、トラクション制御が終了してから所定時間経過していないと判定した場合、再び前記ステップＳ８の処理を行う。

（動作）
これにより、特に第２の実施形態では、トラクション制御作動中（駆動トルク減少中）の駆動トルク値の最小値を駆動トルク上限値として設定する（前記ステップＳ５、ステップＳ７）。そして、ＡＣＣでは、設定した駆動トルク上限値を越えない範囲で駆動トルクを制御して車速制御を行う。その後、トラクション制御が終了してから所定時間経過したとき、駆動トルク上限値を初期値に戻す設定をする（前記ステップＳ９の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ１１）。

図６は、ＡＣＣによる車速制御中にトラクション制御が介入したときの駆動トルクの経時変化の一例を示す。
図６に示すように、トラクション制御が終了すると（前記ステップＳ４の判定で“Ｎｏ”の場合）、その時点（同図に示すＤ点部分）の駆動トルクＴｑ２が駆動トルク上限値として設定される（前記ステップＳ７）。そして、トラクション制御が終了してから所定時間Ｔｄ経過すると、駆動トルク上限値は、初期値に戻るようになる（増加する）。
（作用及び効果）
これにより、トラクション制御終了時又はＡＣＣ復帰時から所定時間だけ駆動トルクの増加を抑制することで、必要以上に駆動トルクの増加が抑制、又は加速が抑制されてしまうのを防止できる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態では、トラクション制御が終了してから所定時間経過したか否かを判定（前記ステップＳ９）をせず、それに併せて駆動トルク上限値を初期値に戻す設定（前記ステップＳ１１）も行わない構成となっている。
すなわち、第３の実施形態におけるエンジンコントロールユニット２０の演算処理の手順は、図７に示すようになる。
図７に示すように、前記ステップＳ８でトラクション制御が作動していないと判定した場合、前記ステップＳ１０に進む。そして、前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ１０で、運転者のアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）を算出するとともに、その算出した駆動トルク（要求駆動トルク）のうちの最大値を記憶し、前記ステップＳ６で、この最大値を用いてセレクトハイ処理を実施する。

（動作）
これにより、トラクション制御の終了後は、トラクション制御作動中（駆動トルク減少中）の駆動トルク値の最小値と運転者のアクセル操作に対応する駆動トルク（要求駆動トルク）の最大値とを基にセレクトハイ処理を行い、大きい方の値を選択し、駆動トルク上限値にその選択した値を設定する（前記ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ１０）。そして、ＡＣＣでは、設定した駆動トルク上限値を越えない範囲で駆動トルクを制御して車速制御を行う。そして、トラクション制御が再び作動した場合、ＡＣＣでは、トラクション制御の動作に協調して駆動トルクを減少させつつ、該駆動トルク値を記憶する（前記ステップＳ８の判定で“Ｙｅｓ”の場合、ステップＳ３）。

（作用及び効果）
これにより、運転者によるアクセル操作に対応する要求駆動トルクが記憶値（駆動トルク値の最小値）、すなわち、トラクション制御終了時の駆動トルク値よりも大きい場合、駆動トルク上限値に該要求駆動トルクを設定している。これにより、ＡＣＣを自動復帰させた場合でも、再びトラクション制御が介入するのを抑制しつつ、運転者によるアクセル操作があった場合には、そのアクセル操作に応じて車両を加速させる、アクセルオーバーライドの機能を実現することができる。

本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す概略構成図である。 第１の実施形態におけるエンジンコントロールユニット内で行われる演算処理のフローチャートである。 所定時間（しきい値）Ｔｄと車速Ｖとの関係を示す特性図である。 第１の実施形態において、ＡＣＣによる車速制御中に、トラクション制御が介入したときの駆動トルクの経時変化の一例を示す特性図である。 第２の実施形態におけるエンジンコントロールユニット内で行われる演算処理のフローチャートである。 第２の実施形態において、ＡＣＣによる車速制御中に、トラクション制御が介入したときの駆動トルクの経時変化の一例を示す特性図である。 第３の実施形態におけるエンジンコントロールユニット内で行われる演算処理のフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン、２ 自動変速機、３，４はドライブシャフト、５，６ 前輪（駆動輪）、７，８ 後輪（従動輪）、９ スロットルバルブ、１０ スロットル制御モータ、１１ ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット、１２，１３ 車輪速度センサ、１４，１５ 車輪速度センサ、２０ エンジンコントロールユニット、２１ 自動変速機コントロールユニット、２３ エンジン回転数センサ

Claims (5)

1. 車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御と、制駆力制御により車速を制御する車速制御と、を行う走行制御装置において、
   前記車速制御の作動中に前記トラクション制御を介入可能とするとともに、該トラクション制御が介入してその制御が終了した後に前記車速制御が復帰したとき、該車速制御では、駆動トルクの増加を抑制することを特徴とする走行制御装置。
2. 車輪がスリップしないように駆動力制御するトラクション制御手段と、
   制駆動力制御により車速を制御するとともに、該駆動力制御を駆動トルクが上限値を超えない範囲内で行う車速制御手段と、
   前記トラクション制御手段による駆動力制御期間中に変動する駆動トルクのうちの最小値を取得する最小値取得手段と、
   前記車速制御手段による車速制御の作動中に前記トラクション制御手段によるトラクション制御が介入してその制御が終了した場合、前記上限値に前記最小値取得手段が取得した最小値を設定する設定手段と、
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
3. 前記設定手段は、前記トラクション制御の終了時点から所定時間経過後、前記上限値をその設定前の値に戻す設定をすることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
4. 車速が大きくなるほど、前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項３に記載の走行制御装置。
5. 運転者によるアクセル操作に対応する要求駆動トルクを取得する要求駆動トルク取得手段をさらに備え、前記設定手段は、前記要求駆動トルク取得手段が取得した要求駆動トルクが前記最小値取得手段が取得した最小値よりも大きい場合、前記上限値に前記要求駆動トルクを設定することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の走行制御装置。

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