JP6063222B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜路面において先行車に追従して停車し、或いは発進する際に、路面勾配に基づいて目標車間距離を設定するようにした車両の走行制御装置に関する。

一般に、車両を登坂路において停車させる場合、運転者は補助ブレーキ（パーキングブレーキ）を動作させて停車状態を保持し、その後の再発進に備える。そして、再発進に際しては、補助ブレーキを解除しつつアクセルペダルを踏み込む、いわゆるサイド発進を行うことで、自車両のずり下がり防止し、スムーズな発進を実現させるようにしている。

補助ブレーキとして電動パーキングブレーキが採用されている車両では、例えば特許文献１（特開２００３−３２７１０１号公報）に開示されているように、ブレーキペダルＯＮ(ブレーキペダル踏込み)、アクセル開度ＯＦＦ（アクセルペダル開放）であって、車両が停車（車速が０[Km/h]）した場合、電動パーキングブレーキを作動させて、傾斜路面での車両の停車状態を保持する。その後、アクセルペダルＯＮ(アクセルペダル踏込み)で、且つ車両が発進しようとした瞬間、電動パーキングブレーキを解除するようにしている。

上述した文献に開示されている技術では、傾斜面に停車している車両を再発進するに際し、アクセルペダルを踏み込んでも、車両が発進するまでは電動パーキングブレーキが解除されないため、ずり下がりを生じさせること無くスムーズに発進させることができる。

特開２００３−３２７１０１号公報

しかし、上述した文献に開示されている技術では、例えば、登坂路において先行車に追従して自車両が停車した場合、ずり下がりは、自車両のみならず先行車においても発生する可能性がある。従って、先行車が停車状態から再発進した際に、それに追従して自車両も発進すると、先行車がずり下がりを生じた場合、自車両の運転者は余裕を持ってこれに対応することが困難となる。

この対策として、登坂路において停車した状態からの再発進に際し、運転者自身が先行車のずり下がりを常に意識することを心がけることを、音声などで勧告することも考えられるが、運転者に対して多大な負担をかけることとなり好ましくない。

一方、傾斜路面で停車するに際しては先行車との車間距離を比較的長く確保して停車すれば、先行車にずり下がりが生じても充分に対応することができるようになるが、先行車のずり下がりは傾斜路面の勾配によって大きく相違し、路面勾配が小さければ発生する可能性は低くなる。

しかし、傾斜路面で停車するに際し、路面勾配に応じた車間距離で自車両を停車させるには、熟練が必要で、路面勾配の小さな傾斜路面であっても車間距離を長く確保した状態で停車した場合、渋滞を助長することとなり好ましくない。

一方、降坂路における停車状態からの再発進に際しては、補助ブレーキを解除した途端に自車両が運転者の予測する加速度よりも大きな加速度で走り出す可能性がある。この対策としても、上述したように、先行車との車間距離を比較的長く確保した状態で停車すれば良いが、渋滞を助長することになる。

本発明は、上記事情に鑑み、傾斜路面からの発進時における先行車との車間距離を適正に保持することができると共に、登坂路における先行車のずり下がり、或いは降坂路において自車両に予期しない発進加速が発生しても、運転者は慌てることなく余裕を持って対応することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明による車両の走行制御装置は、自車両前方の走行環境を検出する走行環境検出手段と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記走行環境検出手段で検出した走行環境に基づいて前記自車両直前の先行車を検出する先行車検出手段と、前記路面勾配検出手段で検出した路面勾配に基づいて停車時或いは発進時における前記自車両と前記先行車との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記路面勾配検出手段で検出した路面勾配に基づき前記自車両が発進する際の加速度を、登坂路では路面勾配が大きくなるに従い増加する値に設定し、降坂路では路面勾配が大きくなるに従い減少する値に設定すると共に所定路面勾配以上では０に設定する発進制御手段とを備える。

本発明によれば、路面勾配に基づいて停車時或いは発進時における先行車との目標車間距離を設定すると共に、この路面勾配に基づいて自車両が発進する際の加速度を設定するようにしたので、傾斜路面からの発進時における先行車との車間距離を適正に保持することができると共に、登坂路における先行車のずり下がり、或いは降坂路において自車両に予期しない発進加速が発生しても、運転者は慌てることなく余裕を持って対応することができる。

第１実施形態による走行制御装置を搭載する車両の概略図 同、走行制御装置の構成図 同、登坂路での停車状態から発進する車両の概略図 同、降坂路での停車状態から発進する車両の概略図 同、停車制御ルーチンを示すフローチャート 同、発進制御ルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）は目標停車車間距離テーブルの概念図、（ｂ）は発進時基本加速度テーブルの概念図、（ｃ）は基本加速度と目標加速度との関係を示す特性図 第２実施形態による発進制御ルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）は基本スロットル開度テーブルの概念図、（ｂ）は基本スロットル開度と目標スロットル開度との関係を示す特性図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図７に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号１は車両（自車両）であり、図においては、左右前輪１ａ、左右後輪１ｂが駆動する４輪駆動車が示されている。この自車両１に、走行環境検出手段としての車載カメラ２が設けられている。この車載カメラ２として本実施形態では、メインカメラ２ａとサブカメラ２ｂとを有するステレオカメラを採用している。この両カメラ２ａ，２ｂは車室内前部の上部（例えば、ルームミラの両側）に一定の間隔を保持した状態で固設されている。この両カメラ２ａ，２ｂで撮影した自車前方の走行環境の画像信号が画像処理ユニット（ＩＰＵ）３にて所定に画像処理されて出力される。又、エンジン５の吸気系に電子制御スロットル６が設けられており、この電子制御スロットル６のスロットル弁６ａがスロットルアクチュエータ６ｂによって開閉自在にされている。

更に、自車両１には、自車両１の走行状態を制御する走行制御部１１が設けられている。この走行制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭには予め設定した動作を実現するための制御プログラムや各種テーブル等の固定データが記憶されている。

又、この走行制御部１１の入力側にＩＰＵ３、左右前輪１ａ、左右後輪１ｂに各々配設されて各車輪１ａ，１ｂの回転数から車輪速Ｖｈをそれぞれ検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ１６（但し、図２には便宜的に１つの車輪速センサ１６のみを代表として示す）、自車両１の前後方向の加速度Ｇ、及び走行路面の勾配（路面勾配）θｈｉを検出する路面勾配検出手段としての前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１７、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度θａｃ[%]を検出するアクセル開度センサ１８、ブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ信号を出力するブレーキスイッチ１９等、各種センサ・スイッチ類が接続されている。又、この走行制御部１１の出力側に、スロットルアクチュエータ６ｂ、ブレーキ駆動部１２が接続されている。

更に、このブレーキ駆動部１２の出力側に、主ブレーキアクチュエータ２１、補助ブレーキアクチュエータ２２が接続されている。主ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキ駆動部１２に設けられているハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）から供給されるブレーキ液圧を増減させて、各車輪１ａに設けられているディスクブレーキ等の主ブレーキ２１ａに対する制動力を調整するものである。尚、この主ブレーキ２１ａは運転者の行うフットブレーキ操作によっても所望の制動力を得ることができる。

一方、補助ブレーキアクチュエータ２２は、停車時に左右後輪１ｂに設けられているドラム式ブレーキ等の補助ブレーキ２２ａを動作させて、自車両１の停車状態を維持するものである。

走行制御部１１は、各種センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、電子制御スロットル６のスロットルアクチュエータ６ｂ、及びブレーキ駆動部１２に駆動信号を出力して、自車両１の停車制御、及び発進制御を含む走行制御を行う。

走行制御部１１で行う停車制御、発進制御は、具体的には図５に示す停車制御ルーチン、図６に示す発進制御ルーチンに従って処理される。

図５に示すルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１でＩＰＵ３から出力される自車両１前方の画像データ、前後Ｇセンサ１７で検出した路面勾配θｈｉ等の各種パラメータを読込む。次いで、ステップＳ２へ進み、画像データから直前の先行車を識別すると共に、この先行車と自車両１との相対車速、及び自車両１の車速Ｖｓｐに基づき、先行車が停車したか否かを調べる。尚、この車速Ｖｓｐは、本実施形態では車輪速センサ１６で検出した各車輪１ａ，１ｂの車輪速Ｖｈの平均値から求めているが、車速センサを別途検出するようにしても良い。従って、このステップＳ２での処理に、本発明の先行車検出手段が含まれている。

そして、先行車が停車したと判断した場合はステップＳ３へ進み、又、先行車が検出されない、或いは走行中であると判定した場合は、そのままルーチンを抜ける。

ステップＳ３へ進むと、前後Ｇセンサ１７で検出した路面勾配θｈｉに基づき目標停車車間距離テーブルを検索して、目標車間距離としての目標停車車間距離Ｌｓを設定する。図７（ａ）に目標停車車間距離テーブルの概念を示す。この目標停車車間距離Ｌｓは、図３しに示すように、先行車が発進するに際し、ずり下がりを起こした場合であっても、自車両１の運転者が驚くことのない距離である。このずり下がりは路面勾配θｈｉが大きいほど発生する可能性が高くなるため、図７（ａ）に示すように、目標停車車間距離Ｌｓは路面勾配θｈｉが大きくなるほど長い距離に、予め実験などから求めて設定されている。一方、図４に示すように、降坂路で停車した場合は、再発進時に運転者の予測した加速度よりも大きな加速度で走り出す可能性がある。そのため、目標停車車間距離Ｌｓは降坂路で停車する場合も設定される。尚、このステップＳ２では路面勾配θｈｉを絶対値で検出している。従って、降坂路においても路面勾配θｈｉが大きい場合は、目標停車車間距離Ｌｓは長い距離に設定される。

次いで、ステップＳ４へ進み、追従走行制御を実行してルーチンを抜ける。追従走行制御は、ＩＰＵ３から出力される画像データに基づいて自車両１と先行車との間の車間距離Ｌ、及び目標停車車間距離Ｌｓで自車両１を停車させるための目標車速を演算周期毎に求め、自車両１の車速Ｖｓｐが目標車速になるように、スロットルアクチュエータ６ｂ、及びブレーキ駆動部１２に駆動信号を出力して車速制御を行う。

すなわち、減速に際しては、先ず、スロットルアクチュエータ６ｂに対してスロットル全閉信号を出力し、スロットル弁６ａを全閉させてエンジンブレーキを作動させる。その際、目標車速に対して自車速Ｖｓｐが未だ高い場合は、目標車速と自車速Ｖｓｐとの相対車速に応じたブレーキ作動信号を主ブレーキアクチュエータ２１に出力し、強制制動により目標車速まで減速させる。

そして、自車両１を目標停車車間距離Ｌｓで所定に停車した後、ブレーキ駆動部１２に対して補助ブレーキ動作信号を出力する。すると、ブレーキ駆動部１２は補助ブレーキアクチュエータ２２に対してＯＮ信号を出力し、補助ブレーキ２２ａを動作させて停止状態を保持させる。次いで、ブレーキ駆動部１２に対し、主ブレーキ解除信号を出力する。すると、ブレーキ駆動部１２は主ブレーキアクチュエータ２１を解除動作させて、主ブレーキ２１ａに供給しているブレーキ液圧を減圧させる。

その後、自車両１が停車すると、図６に示す発進制御ルーチンが起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、ＩＰＵ３から出力される自車両１前方の画像データ、前後Ｇセンサ１７で検出した路面勾配θｈｉ等の各種パラメータを読込む。次いで、ステップＳ１２へ進み、画像データに基づき直前の先行車が発進したか否かを調べ、停車状態が維持されている場合は、そのままルーチンを抜ける。

一方、先行車が発進したと判定した場合、ステップＳ１３へ進み、路面勾配θｈｉに基づき発進時の基本加速度Ｇａｃを設定する。図７（ｂ）に示すように、このステップＳ１３では、路面勾配θｈｉを登坂路ではプラス（図の右側）、降坂路ではマイナス（図の左側）として検出している。登坂路で設定される発進時の基本加速度Ｇａｃは、ずり下がりを防止するために路面勾配θｈｉが大きくなるに従い大きな値に設定されている。又、降坂路では、飛び出しを防止するために、ある程度の路面勾配θｈｉ以上では基本加速度Ｇａｃが０に設定されている。

その後、ステップＳ１４へ進み、基本加速度Ｇａｃに係数Ｋを乗算して目標加速度Ｇａｏを設定する（Ｇａｏ←Ｋ・Ｇａｃ）。この係数Ｋの初期値は1.0であり、発進制御が終了した際に初期設定される。図７（ｃ）に基本加速度と目標加速度との関係を示す。同図に示すように、目標加速度Ｇａｏは、基本加速度Ｇａｃに対して係数Ｋの傾きで比例している。従って、係数Ｋ＝1.0の場合、Ｇａｃ＝Ｇａｏとなる。又、降坂路で、基本加速度Ｇａｃが０に設定された場合、目標加速度Ｇａｏも０に設定される。

その後、ステップＳ１５へ進み、追従走行制御を実行する。追従走行制御では、スロットルアクチュエータ６ｂに対して目標加速度Ｇａｏに対応するスロットル弁６ａの開度信号を出力し、スロットル弁６ａを所定に開弁させて発進させる。この場合、降坂路において目標加速度Ｇａｏが０に設定されている場合、スロットル弁６ａは全閉状態を維持しているため、アイドル状態で発進される。又、ブレーキ駆動部１２に対して、補助ブレーキ２２ａを解除する補助ブレーキ解除信号を出力する。すると、ブレーキ駆動部１２は補助ブレーキアクチュエータ２２に対してＯＦＦ信号を出力し、補助ブレーキ２２ａによるブレーキ動作を解除する。尚、降坂路からの再発進に際し、目標加速度Ｇａｏよりも実際の加速度が大きくなった場合は、走行制御部１１がブレーキ駆動部１２に対して駆動信号を出力し、主ブレーキアクチュエータ２１を介して主ブレーキ２１ａを制動動作させるため、自車両１が急発進することはない。

次いで、ステップＳ１６へ進み、各車輪速センサ１６で検出した車輪毎の車輪速Ｖｈに基づき、各車輪１ａ，１ｂの何れかが空転しているか否かを調べる。車輪１ａ，１ｂの空転は、例えば各車輪速センサ１６で検出した車輪速Ｖｈを比較し、著しく高い車輪速Ｖｈを示す車輪が検出された場合、空転ありと判定する。そして、空転ありと判定した場合、ステップＳ１７へ進み、空転なしと判定した場合、ステップＳ１８へジャンプする。尚、このステップＳ１６での処理が、本発明の空転判定手段に対応している。

ステップＳ１７へ進むと、係数Ｋから所定値α（例えば、0.2）を減算して、新たな係数Ｋを設定し（Ｋ←Ｋ−α）、ステップＳ１８へ進む。従って、次回の演算時にステップＳ１４で設定する目標加速度Ｇａｏは、係数Ｋが減少しているため基本加速度Ｇａｃの増加割合に比し傾きが緩やかとなり、その分、目標加速度Ｇａｏが減少されるため、エンジントルクの上昇が抑制されて、車輪の空転が回避される。尚、このステップＳ１７での処理が、本発明の加速度減少手段に対応している。

そして、ステップＳ１６、或いはステップＳ１７からステップＳ１８へ進むと、車速Ｖｓｐが予め設定されている発進完了車速Ｖｏ（例えば、１５[Km/h]）に達したか否かを調べ、Ｖｓｐ＜Ｖｏの場合、ルーチンを抜ける。一方、発進完了車速Ｖｏに達した場合（Ｖｓｐ≧Ｖｏ）、発進制御を終了し、通常の走行制御へ移行する。尚、上述したステップＳ１３〜Ｓ１８での処理が、本発明の発進制御手段に対応している。

このように、本実施形態によれば、先行車に追従して停車するに際し、先行車と自車両１との目標停車車間距離Ｌｓを路面勾配θｈｉに応じて設定しているため、登坂路で停車した状態からの再発進に際し、先行車がずり下がりを起こしても、自車両１の運転者は慌てることなく、余裕をもって対応することができる。又、降坂路で停車した場合も、目標停車車間距離Ｌｓが路面勾配θｈｉに基づいて設定されるため、再発進に際し、自車両１が運転者の予測した加速度よりも大きな加速度で走り出したとしても、慌てることなく余裕で対応することができる。又、路面勾配θｈｉに応じた適正な車間距離で自車両１を停車させることができるので、渋滞を助長させることもない。

更に、登坂路からの再発進に際しては、発進時の基本加速度Ｇａｃが路面勾配θｈｉに基づいて設定されるため、トルク不足によるずり下がりが防止される。一方、降坂路からの再発進に際しては、目標加速度Ｇａｏが０或いは０に近い値に設定されるため、アイドル運転から加速が発生した場合は、エンジンブレーキを作動させた状態での発進走行となる。

［第２実施形態］
図８〜図９に本発明の第２実施形態を示す。上述した第１実施形態では、先行車に対する追従走行制御における、自動停車、自動発進の各制御について説明したが、本実施形態では、トラクション制御システムにおける発進制御について説明する。尚、走行制御装置の構成は、前述した図２とほぼ同様であるため、図２の符号を用いて説明する。

運転者が、登坂路或いは降坂路において、自車両１を先行車に追従した状態で停車させると、走行制御部１１はブレーキ駆動部１２に対して、補助ブレーキ動作信号を出力する。すると、ブレーキ駆動部１２が補助ブレーキアクチュエータ２２にＯＮ信号を出力し、補助ブレーキ２２ａを動作させて停止状態を保持させる。

又、走行制御部１１では、車速Ｖｓｐ＝０[Km/h]を検出した場合、図８に示す発進制御ルーチンが起動し、設定演算周期毎に実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、ＩＰＵ３から出力される自車両１前方の走行環境を撮影した画像データ、前後Ｇセンサ１７で検出した路面勾配θｈｉ等の各種パラメータを読込む。

そして、ステップＳ２２へ進み、路面勾配θｈｉに基づき、先行車との間の目標車間距離としての発進時目標車間距離Ｌｔ、及び基本加速度Ｇａｃをテーブル検索により各々設定する。尚、発進時目標車間距離Ｌｔを検索するテーブルは、図７（ａ）に示す目標停車車間距離テーブルと同等の特性を有しており、同図の目標停車車間距離Ｌｓを発進時目標車間距離Ｌｔと読み換えて適用することができる。一方、基本加速度Ｇａｃは、図７（ｂ）に示す発進時基本加速度テーブルを参照して設定する。

次いで、ステップＳ２３へ進み、ＩＰＵ３から出力される画像データに基づき直前の先行車を識別すると共に、この先行車と自車両１との相対車速、及び自車両１の車速Ｖｓｐに基づき、先行車が発進したか否かを調べる。従って、このステップＳ２３での処理に、本発明の先行車検出手段が含まれている。

そして、停車状態が維持されている場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、先行車が発進したと判定した場合、ステップＳ２４へ進み、ＩＰＵ３から出力される画像データに基づいて求めた自車両１と先行車との間の車間距離Ｌが目標停車車間距離Ｌｓに達したか否かを調べ、達していない場合、ルーチンを抜け、車間距離Ｌが目標停車車間距離Ｌｓに達するまで待機する。

従って、車間距離Ｌが目標停車車間距離Ｌｓに達するまでは、たとえ運転者がアクセルペダルを踏み込んで発進しようとしても、スロットル弁６ａは全閉状態を維持し、補助ブレーキアクチュエータ２２はＯＮ状態を維持しているため、再発進が禁止される。そのため、登坂路では先行車が発進に際してずり下がりを起こしても、自車両１の運転者は慌てることなく余裕で対応することができる。一方、降坂路では自車両１が運転者の予測する加速度よりも大きな加速度で走り出した場合であっても、慌てることなく余裕をもって対応することができる。

そして、先行車との車間距離Ｌが発進時目標車間距離Ｌｔに達した場合（Ｌ≧Ｌｔ）、ステップＳ２５へ進み、基本加速度Ｇａｃに基づいて基本スロットル開度θｔｈ[%]を、図９（ａ）に示す目標スロットル開度テーブルを参照して設定する。同図に示すように、この目標スロットル開度テーブルには、基本加速度Ｇａｃにほぼ比例した基本スロットル開度θｔｈが格納されている。

次いで、ステップＳ２６へ進むと、基本スロットル開度θｔｈに係数Ｋを乗算して目標スロットル開度θｔｏ[%]を設定する（θｔｏ←Ｋ・θｔｈ）。この係数Ｋの初期値は1.0であり、発進制御が終了した際に初期設定される。図９（ｂ）に基本スロットル開度θｔｈと目標スロットル開度θｔｏとの関係を示す。同図に示すように、目標スロットル開度θｔｏは、基本スロットル開度θｔｈに対して係数Ｋの傾きで比例している。従って、同図に実線で示すように、係数Ｋ＝1.0の場合はθｔｈ＝θｔｏとなる。又、降坂路で、基本加速度Ｇａｃが０に設定された場合、基本スロットル開度θｔｈが０に設定されるため、目標スロットル開度θｔｏも０となる。

従って、登坂路では路面勾配θｈｉが大きくなるほどずり下がりを防止するために、大きな目標スロットル開度θｔｏが設定される。一方、降坂路では、図７（ｂ）に示すように、所定以上の傾きでは、基本加速度Ｇａｃが０に設定されているため、目標スロットル開度θｔｏは全閉状態が維持される。そのため、降坂路での発進において運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、スロットル弁６ａが急開することはない。

その後、ステップＳ２７へ進むと、目標スロットル開度θｔｏをスロットルアクチュエータ６ｂへ出力する。すると、電子制御スロットル６のスロットル弁６ａが所定に開弁し、発進に必要なトルクが発生する。

次いで、ステップＳ２８へ進み、ブレーキ駆動部１２に対して、補助ブレーキ解除信号を出力する。すると、ブレーキ駆動部１２が補助ブレーキアクチュエータ２２にＯＦＦ信号を出力し、補助ブレーキ２２ａによるブレーキ動作を解除する。尚、降坂路からの再発進に際し、基本加速度Ｇａｃよりも実際の加速度が大きくなった場合は、走行制御部１１がブレーキ駆動部１２に対して駆動信号を出力し、主ブレーキアクチュエータ２１を介して主ブレーキ２１ａを制動動作させるため、自車両１が急発進することはない。

その後、ステップＳ２９へ進み、各車輪速センサ１６で検出した車輪毎の車輪速Ｖｈに基づき、各車輪１ａ，１ｂの何れかが空転しているか否かを調べる。車輪１ａ，１ｂの空転は、上述した第１実施形態と同様、例えば各車輪速センサ１６で検出した車輪速Ｖｈを比較して著しく高い車輪速Ｖｈを示す車輪が検出された場合、空転ありと判定する。そして、空転ありと判定した場合、ステップＳ３０へ進み、空転なしと判定した場合、ステップＳ３１へジャンプする。尚、このステップＳ２９での処理が、本発明の空転判定手段に対応している。

ステップＳ３０へ進むと、係数Ｋから所定値α（例えば、0.2）を減算して、新たな係数Ｋを設定し（Ｋ←Ｋ−α）、ステップＳ３１へ進む。従って、次回の演算時にステップＳ２６で設定する目標スロットル開度θｔｏは、係数Ｋが減少しているため、図９（ｂ）に一点鎖線で示すように、目標スロットル開度θｔｏの傾斜が緩やかになり、スロットル弁６ａの開度が絞られる。その結果、エンジントルクの上昇が抑制され、車輪の空転が回避される。尚、このステップＳ３０での処理が、本発明の加速度減少手段に対応している。

その後、ステップＳ２９、或いはステップＳ３０からステップＳ３１へ進むと、車速Ｖｓｐが予め設定されている発進完了車速Ｖｏ（例えば、１５[Km/h]）に達したか否かを調べ、Ｖｓｐ＜Ｖｏの場合、ルーチンを抜ける。一方、発進完了車速Ｖｏに達した場合（Ｖｓｐ≧Ｖｏ）、発進制御を終了し、通常のトラクション制御へ移行する。尚、上述したステップＳ２４〜Ｓ３１での処理が、本発明の発進制御手段に対応している。

このように、本実施形態によれば、先行車に追従して運転者が自車両１を、登坂路、或いは降坂路で停車させた後の再発進に際し、先行車と自車両１との車間距離Ｌが、路面勾配θｈｉに応じて設定した発進時目標車間距離Ｌｔに達するまでは、再発進が禁止されているため、先行車がずり下がりを起こしても、自車両１の運転者は慌てることなく、余裕をもって対応することができる。

同様に、降坂路からの再発進に際しても、発進時目標車間距離Ｌｔに達するまでは再発進が禁止されているため、自車両１が発進に際し、運転者が予測した加速道よりも大きな加速度で走り出した場合であっても、慌てることなく余裕で対応することができる。又、傾斜路面からの再発進時は、発進時目標車間距離Ｌｔに達した場合、自車両１の発進が許可されるので、車間距離が必要以上に長くならないため、渋滞を回避することができる。

更に、登坂路からの再発進に際しては、発進時の基本スロットル開度θｔｈが路面勾配θｈｉに基づいて設定されるため、自車両１がトルク不足によりずり下がりを起こすことはない。

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、走行環境検出手段は、先行車を認識し、且つ先行車と自車両との車間距離を検出できるものであれば、車載カメラに限らず、レーザレーダやミリ波レーダ、超音波レーダ等であっても良い。

１…自車両
２…車載カメラ
６…電子制御スロットル
６ａ…スロットル弁
６ｂ…スロットルアクチュエータ
１１…走行制御部
１２…ブレーキ駆動部
１６…車輪速センサ
１７…前後加速度センサ
１８…アクセル開度センサ
１９…ブレーキスイッチ
２１…主ブレーキアクチュエータ
２１ａ…主ブレーキ
２２…補助ブレーキアクチュエータ
２２ａ…補助ブレーキ
Ｇ…加速度
Ｇａｏ…目標加速度
Ｋ…係数
Ｌ…車間距離
Ｌｓ…目標停車車間距離
Ｌｔ…発進時目標車間距離
Ｖｈ…車輪速
θｈｉ…路面勾配

Claims (4)

1. 自車両前方の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
   前記走行環境検出手段で検出した走行環境に基づいて前記自車両直前の先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記路面勾配検出手段で検出した路面勾配に基づいて停車時或いは発進時における前記自車両と前記先行車との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
   前記路面勾配検出手段で検出した路面勾配に基づき前記自車両が発進する際の加速度を、登坂路では路面勾配が大きくなるに従い増加する値に設定し、降坂路では路面勾配が大きくなるに従い減少する値に設定すると共に所定路面勾配以上では０に設定する発進制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段を有し、
   前記発進制御手段は、前記車輪速検出手段で検出する車輪速に基づき発進の際に前記各車輪の何れかで空転を検出したか否かを判定する空転判定手段と、前記空転判定手段で何れかの車輪が空転していると判定した場合、前記加速度を減少させる加速度減少手段とを備える
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記目標車間距離設定手段で設定する目標車間距離は、前記自車両が前記先行車に追従して停車する際に設定される
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の走行制御装置。
4. 前記目標車間距離設定手段で設定する目標車間距離は、前記自車両が前記先行車に追従して発進する際に設定される
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の走行制御装置。

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