JP4892456B2 - 車両用燃料供給制限装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動走行中に燃料供給制限制御を行う車両用燃料供給制限装置に関するものである。

車両用走行制御装置としては、運転者が設定したセット車速と実車速とを比較し、実車速がセット車速に一致するように車両の加減速制御を行って定速走行を行うクルーズコントロールシステム（以下、ＣＣと略す）や、先行車両が検知された場合には該先行車両に所定の車間距離を保って追従走行を行い、先行車両が検知されない場合には運転者が設定したセット車速で定速走行を行うアダプティブクルーズコントロールシステム（以下、ＡＣＣと略す）が知られている。また、近年では、運転者が設定した目標燃費と実燃費とを比較し、実燃費が目標燃費に近づくように加減速制御および定速走行制御を行う目標燃費運転装置も開発されている。

これらの車両用走行制御装置では、降坂路において実車速がセット車速を上回る場合、スロットルを閉じ側に動作させ、スロットルがほぼ全閉近くに到達したときエンジンの燃料噴射停止（以下、フューエルカットと言い、Ｆ／Ｃと略す場合もある）を伴いつつ走行制御を行う。

図６は、一般的なフューエルカット制御を示し、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値以下になると燃料噴射を停止し、その後、走行抵抗が増したり、加速をする必要がある場合には、スロットルを開き始め、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値以上になるとＦ／Ｃが解除されて、燃料噴射が再開される。ここで、Ｆ／Ｃ ＯＮ閾値とＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値の間にヒステリシスを設けることにより、スロットル開度の煩雑な変化に伴うＦ／ＣのＯＮ／ＯＦＦハンチングを防止している。

なお、Ｆ／Ｃ制御を伴うＣＣ制御において、降坂路における車速の安定化を図るため、車速の増速度の大きさに応じて休止気筒数を変える技術も知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開昭６３−１３８１２９号公報

ここで、降坂路を走行中に、図７に示すように、スロットル全閉でフューエルカットが実行され、その後、走行抵抗が増しＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値を超えない範囲でＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値の付近でスロットルを開け続ける状況になる場合がある。
そのような状況において、僅かな走行抵抗の変化によりスロットル開度がＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値を上回ってしまった場合には（図中、時間ｔ１）、フューエルカットがＯＦＦとなり燃料噴射が再開されてしまい、その後、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値以下に下がっても時間ｔ１以降はＦ／Ｃ ＯＮ閾値以下とならない限り、例えフューエルカットを持続して同等の制御性能を確保できる状況であったとしても、再度フューエルカットがＯＮになることがなく、無駄に燃料を使ってしまうことがあり、燃費性能の低下を招いてしまう。

そこで、この発明は、自動走行中に燃料供給制限を拡大可能な車両用燃料供給制限装置を提供するものである。

この発明に係る車両用燃料供給制限装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段（例えば、後述する実施例における車速センサ１１）と、
目標速度を設定する目標速度設定手段（例えば、後述する実施例における復帰／加速スイッチ１２、セット／減速スイッチ１３）と、
前記走行速度検出手段により検出された走行速度と前記目標速度設定手段により設定された目標速度との偏差に基づいて要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段（例えば、後述する実施例におけるＣＣコントロール部２１）と、
前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力に基づいてスロットルを駆動するスロットル駆動手段（例えば、後述する実施例におけるスロットルアクチュエータ１５）と、
前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が燃料カット閾値（例えば、後述する実施例におけるＦ／Ｃ ＯＮ閾値）以下の場合に内燃機関に対する燃料供給を中断するとともに、燃料供給中断時に前記要求駆動力が前記燃料カット閾値よりも大きい燃料カットのオフ閾値（例えば、後述する実施例におけるＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値）以上となった場合に前記内燃機関への燃料供給を再開する燃料供給制限手段（例えば、後述する実施例における燃料供給制御部２３）と、
を備えた車両用燃料供給制限装置において、
前記燃料カットのオフ閾値よりも小さな値となる要求駆動力制限値を設定する要求駆動力制限手段（例えば、後述する実施例におけるステップＳ１０７）と、
道路勾配を推定する道路勾配推定手段（例えば、後述する実施例におけるステップＳ１０１）と、
をさらに備え、
前記要求駆動力算出手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、前記要求駆動力制限値により制限された要求駆動力を出力し、
前記要求駆動力制限手段は、前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されているときに、前記道路勾配推定手段により推定された道路勾配が第２の勾配値以上となった場合、または前記目標速度と前記走行速度との偏差が第２の速度偏差以上となった場合、または加速制御指示がなされた場合には、前記要求駆動力制限値の設定を解除し、前記要求駆動力算出手段は前記要求駆動力制限値による出力制限を中止することを特徴とする車両用燃料供給制限装置（例えば、後述する実施例における車両用燃料供給制限装置１）である。
このように構成することにより、要求駆動力を要求駆動力制限値以下に制限して、積極的にフューエルカット状態を持続させることができる。また、道路勾配、または目標速度と走行速度との速度偏差、または加速制御指示に基づいて、要求駆動力制限値の設定を解除し、要求駆動力制限制御を停止することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、要求駆動力を燃料カット閾値以上とすることを特徴とする。
このように構成することにより、燃料供給の中断を維持しつつ、要求駆動力を燃料カット閾値以上に増加することができ、エンジンブレーキを低減することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、要求駆動力を前記要求駆動力制限手段により設定された要求駆動力制限値とすることを特徴とする。
要求駆動力を要求駆動力制限値にすることにより、燃料供給の中断を維持しつつ、エンジンブレーキの低減を大きくすることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、前記走行速度と前記目標速度との偏差に基づく要求駆動力の算出応答性を低下させることを特徴とする。
このように構成することにより、要求駆動力の変化を少なくでき、エンジンブレーキの変化を抑制することができる。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、道路勾配を推定する道路勾配推定手段（例えば、後述する実施例におけるステップＳ１０１）を備え、前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときの道路勾配が前記第２の勾配値より小さい第１の勾配値未満の場合に要求駆動力制限値を設定することを特徴とする。
このように構成することにより、道路勾配に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときの前記目標速度と前記走行速度との偏差が前記第２の速度偏差より小さい第１の速度偏差未満の場合に要求駆動力制限値を設定することを特徴とする。
このように構成することにより、目標速度と走行速度との速度偏差に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。

請求項７に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときからの経過時間が第１の経過時間以上のときに要求駆動力制限値を設定することを特徴とする。
このように構成することにより、内燃機関に対する燃料供給が中断されたときからの経過時間に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。

請求項１に係る発明によれば、積極的にフューエルカット状態を持続させることができるので、燃費性能が向上する。また、道路勾配、または目標速度と走行速度との速度偏差、または加速制御指示に基づいて、要求駆動力制限値の設定を解除し、要求駆動力制限制御を停止することができる。
請求項２に係る発明によれば、燃料供給の中断を維持しつつ、エンジンブレーキを低減することができるので、燃費性能が向上する。
請求項３に係る発明によれば、燃料供給の中断を維持しつつ、エンジンブレーキの低減を大きくすることができるので、燃費性能がさらに向上する。
請求項４に係る発明によれば、要求駆動力の変化を少なくでき、エンジンブレーキの変化を抑制することができるので、燃料供給の中断を安定して持続することができる。

請求項５に係る発明によれば、道路勾配に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。
請求項６に係る発明によれば、目標速度と走行速度との速度偏差に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。
請求項７に係る発明によれば、内燃機関に対する燃料供給が中断されたときからの経過時間に基づいて、要求駆動力制限値を設定し、要求駆動力制限制御を実行することができる。

以下、この発明に係る車両用燃料供給制限装置の実施例を図１から図５の図面を参照して説明する
図１に示すように、車両用燃料供給制限装置１は、車速センサ（走行速度検出手段）１１と、復帰／加速スイッチ１２と、セット／減速スイッチ１３と、解除スイッチ１４と、スロットルアクチュエータ（スロットル駆動手段）１５と、燃料噴射装置１６と、マルチインフォメーション１７と、電子制御装置（ＦＩ−ＥＣＵ）２０とを備えている。

車速センサ１１は、車輪の回転数に基づいて自車両の走行速度を検出する。
復帰／加速スイッチ１２とセット／減速スイッチ１３と解除スイッチ１４は、クルーズコントロールシステムによる制御（以下、ＣＣ制御という）を行う場合に操作されるスイッチ類である。ＣＣ制御は、運転者が設定したセット車速と、車速センサ１１により検出される実車速とを比較し、実車速がセット車速に一致するように車両の加減速制御を行い定速走行を行う。

走行中にセット／減速スイッチ１３をＯＮすると、そのときの車速をセット車速としてＣＣ制御が開始される。
ＣＣ制御中に復帰／加速スイッチ１２をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じてセット車速が増加し、ＣＣ制御中にセット／減速スイッチ１３をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じてセット車速が減少する。ＣＣ制御中にブレーキペダルを踏んだり、アクセルペダルを踏むとＣＣ制御が一時的に解除されるが、この状態で復帰／加速スイッチ１２をＯＮすると再びＣＣ制御に復帰する。そして、ＣＣ制御中に解除スイッチ１４をＯＮするとＣＣ制御が解除される。
この実施例において、復帰／加速スイッチ１２およびセット／減速スイッチ１３は目標速度設定手段を構成する。

これら車速センサ１１、各スイッチ１２〜１４の出力はＦＩ−ＥＣＵ２０に入力され、ＦＩ−ＥＣＵ２０はＣＣ制御に必要な処理を行って、スロットルアクチュエータ１５、燃料噴射装置１６、およびマルチインフォメーション１７へ出力する。
スロットルアクチュエータ１５はエンジン（内燃機関）のスロットル開度を制御し、燃料噴射装置１６はエンジンへの燃料噴射量を制御し、マルチインフォメーション１７は、車両の運転状態や制御状態、および運転者の操作により設定したセット車速等を所定の表示部に表示する。

ＦＩ−ＥＣＵ２０は、自車両のエンジンのスロットル開度および燃料供給量を制御する電子制御装置であり、ＣＣコントロール部（要求駆動力算出手段）２１と、スロットル開度制御部２２と、燃料供給制御部（燃料供給制限手段）２３とを備えている。

ＣＣコントロール部２１は、復帰／加速スイッチ１２やセット／減速スイッチ１３により設定されたセット車速で定速走行を行うための指示車速を算出し、車速センサ１１により検出された実車速と前記指示車速との車速偏差が最小となるように要求スロットル開度を算出し、スロットル開度制御部２２へ出力する。
スロットル開度制御部２２は、前記要求スロットル開度に応じたスロットル開度を算出して、燃料供給制御部２３およびスロットルアクチュエータ１５に出力する。

燃料供給制御部２３は、スロットル開度制御部２２から入力したスロットル開度に応じて燃料供給量を算出し、燃料噴射装置１６に出力する。ここで、燃料供給制御部２３は、スロットル開度制御部２２から入力したスロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値（燃料カット閾値）以下の場合には燃料供給量ゼロを出力してフューエルカットを実行し、フューエルカット実行中にスロットル開度制御部２２から入力したスロットル開度がＦ／Ｃ ＯＦＦ閾値（燃料カットのオフ閾値）以上となった場合には、該スロットル開度に応じた燃料供給量を燃料噴射装置１６に出力することで、フューエルカットを停止して燃料供給を再開する。

スロットルアクチュエータ１５は、スロットル開度制御部２２から入力したスロットル開度となるように、エンジンのスロットル開度を制御する。
燃料噴射装置１６は、燃料供給制御部２３から入力した燃料噴射量となるように、エンジンへの燃料噴射量を制御する。

さらに、ＣＣコントロール部２１は、ＣＣ制御中においてフューエルカットを実行中に所定の条件が満たされたときには、Ｆ／Ｃ ＯＦＦ閾値より小さいスロットル開度上限値を設定し、要求スロットル開度を前記スロットル開度上限値以下に制限する制御を行い、これにより、フューエルカットをできるだけ長く持続することができ、また、エンジンブレーキを抑制して燃費性能の向上を図ることができるようにしている。

このフューエルカット時のスロットル開度制御について、図２のフローチャートを参照して説明する。図２に示すスロットル開度制御ルーチンは、一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、自車両が走行中の道路の勾配を算出する。道路勾配の算出手法は任意であるが、例えば、エンジントルク、エンジン回転数、エンジン負圧、車速、車重、空気抵抗係数、転がり抵抗係数、トルクコンバーターすべり率、トルクコンバーター伝達効率に基づいて推定計算することができる。算出された道路勾配のプラス値は上り勾配を意味し、マイナス値は下り勾配を意味する。

次に、ステップＳ１０２に進み、加速制御指示が出力されているか否かを判定する。なお、加速制御指示は、運転者の復帰／加速スイッチ１２操作による加速、キャンセル状態からの復帰指示に伴う加速、また運転者のスイッチ操作に関係なく、現在車速が下がって、車速偏差が規定値以上になったときの加速時に出力される。
ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（加速制御指示なし）である場合には、ステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０１において算出された道路勾配値αが第２の勾配値α２以上か否かを判定する。第２の勾配値α２は、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘの設定を解除するか否かの判定閾値であり、例えばα２はゼロ、あるいはそれに近い値に設定することができる。

ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（α＜α２）である場合には、ステップＳ１０４に進み、ＣＣコントロール部２１で算出した指示車速から車速センサ１１で検出された現在車速を減算した車速偏差ΔＶが第２の速度偏差ΔＶ２以上か否かを判定する（車速偏差ΔＶ＝指示車速−現在車速）。第２の速度偏差ΔＶ２は、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘの設定を解除するか否かの判定閾値であり、例えばΔＶ２は−２ｋｍ／ｈに設定する。

ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ＜ΔＶ２）である場合には、ステップＳ１０５に進み、Ｆ／Ｃ ＯＮか否か、すなわちフューエルカット実行中か否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ／Ｃ ＯＦＦ）である場合には、リターンに進む。

ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ／Ｃ ＯＮ）である場合には、ステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０１において算出した道路勾配値αが第１の勾配値α１未満か否かを判定する。この規定値α１は、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定するか否かの判定閾値であり、例えばα１はゼロ、あるいはそれに近い値に設定することができる。ただし、例えば、α１＝−３％、α２＝−１％のように、α１＜α２となるように設定する。

ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（α＜α１）である場合には、道路勾配が所定の下り勾配よりもきついと判断して、ステップＳ１０７に進み、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定し、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを超えないように制限する。スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘは、Ｆ／Ｃ ＯＦＦ閾値よりも若干小さいスロットル開度とし、予め決定しておく。

ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（α≧α１）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ＣＣコントロール部２１で算出した指示車速から車速センサ１１で検出された現在車速を減算した車速偏差ΔＶが第１の速度偏差ΔＶ１未満か否かを判定する。第１の速度偏差ΔＶ１はスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定するか否かの判定閾値であり、例えば、ΔＶ１＝−４ｋｍ／ｈに設定する。なお、第１の速度偏差ΔＶ１と第２の速度偏差ΔＶ２は、ΔＶ１＜ΔＶ２となるように設定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＜ΔＶ１）である場合には、ステップＳ１０７に進み、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定し、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを超えないように制限する。

ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ≧ΔＶ１）である場合には、ステップＳ１０９に進み、フューエルカットを開始（Ｆ／Ｃ ＯＮ）してからの経過時間Ｔが一定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ１経過）である場合には、ステップＳ１０７に進み、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定し、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを超えないように制限する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ１経過していない）である場合には、リターンに進む。

ステップＳ１０７においてスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを設定し、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘを超えないように制限した後は、ステップＳ１１０に進み、スロットル開度制御におけるゲインを下げ、応答性を低下させる。
次に、ステップＳ１１１に進み、今回のフューエルカット実行においてＦ／Ｃ ＯＮ閾値を初めて切ったか否かを判定する。

ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１１２に進み、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘとしてリターンに進む。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、リターンに進む。

つまり、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値より減少してフューエルカットが実行された後、次の（１）〜（３）のうちいずれか１つの条件が満たされたときには、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘにされ、引き続いて、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘ以下に制限するとともに応答性を低下させたスロットル開度制限制御が行われる。
（１）道路勾配値αが第１の勾配値α１未満である。
（２）車速偏差ΔＶが第１の車速偏差ΔＶ１未満である。
（３）フューエルカット開始から一定時間Ｔ１が経過した。

一方、ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（加速制御指示あり）である場合には、フューエルカットを積極的に持続する必要性がないので、ステップＳ１１３に進み、スロットル開度上限値Ｔｈｍａｘの設定を解除する。
次に、ステップＳ１１４に進み、スロットル開度制御におけるゲインを通常に戻し、スロットル開度の制限制御を終了して、リターンに進む。

また、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（α≧α２）である場合には、ステップＳ１１５に進み、道路勾配値αが第２の勾配値α２以上の状態が一定時間Ｔ２継続したか否かを判定する。
ステップＳ１１５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２継続しない）である場合には、ステップＳ１０５に進む。一方、ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、道路勾配値αが第２の勾配値α２以上の状態が一定時間Ｔ２以上継続していることから、フューエルカットを積極的に持続する必要性がないと判断して、ステップＳ１１３に進んでスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘの設定を解除し、さらにステップＳ１１４に進んでスロットル開度制御におけるゲインを通常に戻し、スロットル開度の制限制御を終了し、リターンに進む。

また、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ≧ΔＶ２）である場合には、ステップＳ１１５に進み、車速偏差ΔＶが第２の速度偏差ΔＶ２以上の状態が一定時間Ｔ２以上継続しているか否かを判定する。
ステップＳ１１５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２継続しない）である場合には、ステップＳ１０５に進む。一方、ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、車速偏差ΔＶが第２の速度偏差ΔＶ２以上の状態が一定時間Ｔ２継続していることから、フューエルカットを積極的に持続する必要性がないと判断して、ステップＳ１１３に進んでスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘの設定を解除し、さらにステップＳ１１４に進んでスロットル開度制御におけるゲインを通常に戻し、スロットル開度の制限制御を終了して、リターンに進む。

この実施例の車両用燃料供給制限装置１によれば、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値以下に減少してフューエルカットが実行された後は、道路勾配条件、車速偏差条件、経過時間条件のうちの１つでも条件が満たされたときには、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘ以下に制限されるので、積極的にフューエルカット状態を持続させることができ、燃費性能が向上する。
また、フューエルカットの実行後にスロットル開度をＦ／Ｃ ＯＮ閾値以上にしているので、エンジンブレーキを低減（抑制）することができ、燃費性能が向上する。特に、この実施例では、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘにしているので、エンジンブレーキの低減を大きくすることができ、燃費性能がさらに向上する。
また、スロットル開度制御におけるゲインを下げて応答性を低下させているので、エンジンブレーキの変化を抑制することができので、フューエルカット状態を安定して持続させることができる。

図２のフローチャートに従ってスロットル開度を制御したときのタイムチャートの一例を図３に示す。
図３に示されるタイムチャートは、自車両がクルーズ走行で降坂路を走行していて、スロットル開度が徐々に減少していき、Ｆ／Ｃ ＯＮ閾値を初めて切ったときに、道路勾配値αが第１の勾配値α１未満であるか、または、車速偏差ΔＶが第１の車速偏差ΔＶ１未満である場合を示している。
このときには、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値を切ってフューエルカットが開始されたときに、直ちに、スロットル開度がスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘにされ、引き続いて、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘ以下に制限するとともに応答性を低下させたスロットル開度制限制御が行われる。

スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値を切ったときに直ちに増加することにより、エンジンブレーキを抑制して、車速の低下を抑制することができる。
特に、この実施例では、スロットル開度がＦ／Ｃ ＯＮ閾値を切ったときに直ちにスロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘまで増加させているので、エンジンブレーキを大幅に抑制することができる。

そして、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘ以下に制限するスロットル開度制限制御が行われることにより、積極的にフューエルカット状態を持続させることができる。
また、スロットル開度制御の応答性を低下させているので、スロットル開度の変化を少なくでき、エンジンブレーキの変化を抑制することができる。
その結果、Ｆ／Ｃ ＯＦＦ閾値以下においてスロットルを僅かに開いた状況で走行する場合に、フューエルカット状態を安定して持続させることができ、燃費性能の向上を図ることができる。

前述した実施例では、フューエルカットを開始したとき、あるいはその後において、スロットル開度をスロットル開度上限値Ｔｈｍａｘとする処理（Ｓ１１２）を行っているが、この処理は行わなくてもよい。図４、図５は、ステップＳ１１２の処理がない場合のタイムチャートを示している。このようにしても、フューエルカット制御時のエンジンブレーキ抑制、フューエルカットの積極的な持続、燃費性能の向上を図ることができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、駆動力を表すパラメータとしてスロットル開度を用いているが、スロットル開度に代えて、例えば、エンジン負圧、エンジントルク、アクセルペダル開度の出力値など、他のパラメータを用いることも可能である。
前述した実施例は、この発明をクルーズコントロール制御（ＣＣ制御）に適用した態様で説明したが、この発明はＡＣＣや目標燃費運転装置におけるフューエルカット制御にも適用可能である。

この発明に係る車両用燃料供給制限装置の一例を示す構成図である。 フューエルカット時のスロットル開度制御の一例を示すフローチャートである。 前記スロットル開度制御を実行したときのスロットル開度のタイムチャートの一例である。 別のスロットル開度制御を実行したときのスロットル開度のタイムチャートの一例である。 前記別のスロットル開度制御を実行したときのスロットル開度のタイムチャートの別の例である。 従来の一般的なフューエルカット時のスロットル開度のタイムチャートである。 従来の課題を説明するためのフューエルカット時のスロットル開度のタイムチャートである。

符号の説明

１ 車両用燃料供給制限装置
１１ 車速センサ（走行速度検出手段）
１２ 復帰／加速スイッチ（目標速度設定手段）
１３ セット／減速スイッチ（目標速度設定手段）
１５ スロットルアクチュエータ（スロットル駆動手段）
２１ ＣＣコントロール部（要求駆動力算出手段）
２３ 燃料供給制御部（燃料供給制限手段）
Ｓ１０１ 道路勾配推定手段
Ｓ１０７ 要求駆動力制限手段

Claims (7)

1. 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   目標速度を設定する目標速度設定手段と、
   前記走行速度検出手段により検出された走行速度と前記目標速度設定手段により設定された目標速度との偏差に基づいて要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
   前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力に基づいてスロットルを駆動するスロットル駆動手段と、
   前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が燃料カット閾値以下の場合に内燃機関に対する燃料供給を中断するとともに、燃料供給中断時に前記要求駆動力が前記燃料カット閾値よりも大きい燃料カットのオフ閾値以上となった場合に前記内燃機関への燃料供給を再開する燃料供給制限手段と、
   を備えた車両用燃料供給制限装置において、
   前記燃料カットのオフ閾値よりも小さな値となる要求駆動力制限値を設定する要求駆動力制限手段と、
   道路勾配を推定する道路勾配推定手段と、
   をさらに備え、
   前記要求駆動力算出手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、前記要求駆動力制限値により制限された要求駆動力を出力し、
   前記要求駆動力制限手段は、前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されているときに、前記道路勾配推定手段により推定された道路勾配が第２の勾配値以上となった場合、または前記目標速度と前記走行速度との偏差が第２の速度偏差以上となった場合、または加速制御指示がなされた場合には、前記要求駆動力制限値の設定を解除し、前記要求駆動力算出手段は前記要求駆動力制限値による出力制限を中止することを特徴とする車両用燃料供給制限装置。
2. 前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、要求駆動力を燃料カット閾値以上とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用燃料供給制限装置。
3. 前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、要求駆動力を前記要求駆動力制限手段により設定された要求駆動力制限値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用燃料供給制限装置。
4. 前記要求駆動力算出手段は、算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断された場合には、前記走行速度と前記目標速度との偏差に基づく要求駆動力の算出応答性を低下させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用燃料供給制限装置。
5. 前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときの道路勾配が前記第２の勾配値より小さい第１の勾配値未満の場合に要求駆動力制限値を設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用燃料供給制限装置。
6. 前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときの前記目標速度と前記走行速度との偏差が前記第２の速度偏差より小さい第１の速度偏差未満の場合に要求駆動力制限値を設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用燃料供給制限装置。
7. 前記要求駆動力制限手段は、前記要求駆動力算出手段により算出された要求駆動力が前記燃料カット閾値以下となり前記燃料供給制限手段により内燃機関に対する燃料供給が中断されたときからの経過時間が第１の経過時間以上のときに要求駆動力制限値を設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用燃料供給制限装置。

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