JPH10250411A - 車両用定速走行装置の制御方法 - Google Patents
車両用定速走行装置の制御方法Info
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- JPH10250411A JPH10250411A JP5756497A JP5756497A JPH10250411A JP H10250411 A JPH10250411 A JP H10250411A JP 5756497 A JP5756497 A JP 5756497A JP 5756497 A JP5756497 A JP 5756497A JP H10250411 A JPH10250411 A JP H10250411A
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- deceleration
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定速走行中の長い降坂路走行時におけるフュ
ーエルカットサージによる断続的なショックを防止す
る。 【解決手段】 減速中に加算する減速カウント値ＤＣを
減速から加速に切り換わった際に所定値Ａと比較し、所
定値Ａ以上（減速状態が所定期間以上続いた）であっ
て、さらに切り換った際の前後の両加速度の絶対値の和
Δαが所定値Ｂ以上の場合には連続降坂モードを設定し
て、実車速が目標車速以下になるまでスロットル弁を全
閉近傍の所定開度に保持する制御を行う。 【効果】 アイドルスイッチ未装着車においても、減速
状態の連続によりフューエルカット状態を、減速・加速
の切り換わり前後の加速度の大きさにより降坂路走行中
を判断でき、その場合にはスロットル弁を全閉近傍の所
定開度に保持して、フューエルカットのオン・オフによ
る断続的なショックの発生を防止する。
ーエルカットサージによる断続的なショックを防止す
る。 【解決手段】 減速中に加算する減速カウント値ＤＣを
減速から加速に切り換わった際に所定値Ａと比較し、所
定値Ａ以上（減速状態が所定期間以上続いた）であっ
て、さらに切り換った際の前後の両加速度の絶対値の和
Δαが所定値Ｂ以上の場合には連続降坂モードを設定し
て、実車速が目標車速以下になるまでスロットル弁を全
閉近傍の所定開度に保持する制御を行う。 【効果】 アイドルスイッチ未装着車においても、減速
状態の連続によりフューエルカット状態を、減速・加速
の切り換わり前後の加速度の大きさにより降坂路走行中
を判断でき、その場合にはスロットル弁を全閉近傍の所
定開度に保持して、フューエルカットのオン・オフによ
る断続的なショックの発生を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用定速走行装
置の制御方法に関し、特に、降坂時のフューエルカット
によるサージ対策に関するものである。
置の制御方法に関し、特に、降坂時のフューエルカット
によるサージ対策に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の走行中に降坂路になると車速が
上昇するため、その上昇が大きくなるとスロットル弁を
全閉にすることになり、さらにスロットル弁を全閉にし
てエンジンブレーキを効かせた状態にする場合にはフュ
ーエルカットを行う。このフューエルカットを行う構造
としては、たとえばスロットル弁の全閉にてオンになる
アイドルスイッチを設けておき、そのスイッチのオン信
号によりフューエルカット制御を実行するものがある。
上昇するため、その上昇が大きくなるとスロットル弁を
全閉にすることになり、さらにスロットル弁を全閉にし
てエンジンブレーキを効かせた状態にする場合にはフュ
ーエルカットを行う。このフューエルカットを行う構造
としては、たとえばスロットル弁の全閉にてオンになる
アイドルスイッチを設けておき、そのスイッチのオン信
号によりフューエルカット制御を実行するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行装
置を設けた車両において定速走行制御を行っている時に
上記したような降坂路を走行すると、降坂路が終わるま
で上記フューエルカットのオン・オフを繰り返すことに
なる。その場合には、フューエルカットの断続により車
速が上下するショック（フューエルカットサージ）が生
じて、乗員に不快感を与えることになる。
置を設けた車両において定速走行制御を行っている時に
上記したような降坂路を走行すると、降坂路が終わるま
で上記フューエルカットのオン・オフを繰り返すことに
なる。その場合には、フューエルカットの断続により車
速が上下するショック（フューエルカットサージ）が生
じて、乗員に不快感を与えることになる。
【０００４】その対策として、たとえば特開平７−３１
５０７４号公報には、上記アイドルスイッチのオンを検
知して、その検知によりスロットル弁を所定開度だけ開
くように制御して不感帯を広げて、制御を鈍感にしたこ
とが開示されている。
５０７４号公報には、上記アイドルスイッチのオンを検
知して、その検知によりスロットル弁を所定開度だけ開
くように制御して不感帯を広げて、制御を鈍感にしたこ
とが開示されている。
【０００５】しかしながら、上記従来の制御では、アイ
ドルスイッチ装着車が前提であり、アイドルスイッチを
設けていない車両に対しては、上記制御を実行すること
ができないという問題がある。
ドルスイッチ装着車が前提であり、アイドルスイッチを
設けていない車両に対しては、上記制御を実行すること
ができないという問題がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、フューエルカットサージによる断続的なショックを
防止すると共にアイドルスイッチを装着していない車両
にも適用可能にすることを実現するために、本発明に於
いては、定速走行制御中に閉弁制御しても実車速が目標
車速に対して大きく上昇したらフューエルカット制御を
行うようにした車両用定速走行装置の制御方法におい
て、減速状態が所定期間以上続いたか否かを判別し、前
記減速状態が前記所定期間以上続いたと判別され、かつ
前記減速状態から加速状態に切り換わった際の前後の両
加速度の絶対値の和が所定値以上の場合には、実車速が
目標車速以下になるまで前記スロットル弁を全閉近傍の
所定開度に保持するものとした。
て、フューエルカットサージによる断続的なショックを
防止すると共にアイドルスイッチを装着していない車両
にも適用可能にすることを実現するために、本発明に於
いては、定速走行制御中に閉弁制御しても実車速が目標
車速に対して大きく上昇したらフューエルカット制御を
行うようにした車両用定速走行装置の制御方法におい
て、減速状態が所定期間以上続いたか否かを判別し、前
記減速状態が前記所定期間以上続いたと判別され、かつ
前記減速状態から加速状態に切り換わった際の前後の両
加速度の絶対値の和が所定値以上の場合には、実車速が
目標車速以下になるまで前記スロットル弁を全閉近傍の
所定開度に保持するものとした。
【０００７】減速状態が所定期間以上続いたこと、及び
その後の通常の制御に切り換える際の前後の両加速度の
絶対値の和が所定値以上であることをもって、アイドル
スイッチ未装着車であっても、長い降坂路を走行してフ
ューエルカット制御を行ったこと、及びその終了後の通
常制御状態においても連続して降坂路を走行中であるこ
とを判断でき、その場合には実車速が目標車速以下にな
るまでスロットル弁を全閉近傍の所定開度に保持するこ
とにより、フューエルカットのオン・オフを繰り返すこ
とを防止し得る。
その後の通常の制御に切り換える際の前後の両加速度の
絶対値の和が所定値以上であることをもって、アイドル
スイッチ未装着車であっても、長い降坂路を走行してフ
ューエルカット制御を行ったこと、及びその終了後の通
常制御状態においても連続して降坂路を走行中であるこ
とを判断でき、その場合には実車速が目標車速以下にな
るまでスロットル弁を全閉近傍の所定開度に保持するこ
とにより、フューエルカットのオン・オフを繰り返すこ
とを防止し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【０００９】図１は、本発明が適用された車両用定速走
行装置の制御方法における要部制御フロー図である。な
お、本制御フローに入る前には定速走行制御を行ってお
り、その定速走行制御においては、実車速を目標車速に
一致させるべくスロットル弁をアクチュエータにより開
閉制御している。
行装置の制御方法における要部制御フロー図である。な
お、本制御フローに入る前には定速走行制御を行ってお
り、その定速走行制御においては、実車速を目標車速に
一致させるべくスロットル弁をアクチュエータにより開
閉制御している。
【００１０】まず図１の第１ステップＳＴ１では、後で
示すステップで設定された連続降坂モードであるか否か
を判別する。したがって初めての場合には第２ステップ
ＳＴ２に進み、今回の加速度α（たとえば前回の実車速
と今回の実車速とから算出する）の正負を判別する。こ
こで、加速度αが正の場合とは車両が加速中であること
であり負の場合とは車両が減速中であることである。
示すステップで設定された連続降坂モードであるか否か
を判別する。したがって初めての場合には第２ステップ
ＳＴ２に進み、今回の加速度α（たとえば前回の実車速
と今回の実車速とから算出する）の正負を判別する。こ
こで、加速度αが正の場合とは車両が加速中であること
であり負の場合とは車両が減速中であることである。
【００１１】第２ステップＳＴ２で減速中であると判別
された場合には第３ステップＳＴ３に進み、減速カウン
タＤＣをインクリメントして第１ステップＳＴ１に戻
る。
された場合には第３ステップＳＴ３に進み、減速カウン
タＤＣをインクリメントして第１ステップＳＴ１に戻
る。
【００１２】第２ステップＳＴ２で加速中であると判別
された場合には第４ステップＳＴ４に進み、減速カウン
タＤＣのカウント値が所定値Ａ以上であるか否かを判別
する。減速カウンタＤＣが所定値Ａ未満の場合には、第
５ステップＳＴ５に進み、そこで減速カウンタＤＣをク
リアして第１ステップＳＴ１に戻るが、減速カウンタＤ
Ｃが所定値Ａ以上の場合には、第６ステップＳＴ６に進
み、そこで加速度変化Δαが所定値Ｂ以上であるか否か
を判別する。
された場合には第４ステップＳＴ４に進み、減速カウン
タＤＣのカウント値が所定値Ａ以上であるか否かを判別
する。減速カウンタＤＣが所定値Ａ未満の場合には、第
５ステップＳＴ５に進み、そこで減速カウンタＤＣをク
リアして第１ステップＳＴ１に戻るが、減速カウンタＤ
Ｃが所定値Ａ以上の場合には、第６ステップＳＴ６に進
み、そこで加速度変化Δαが所定値Ｂ以上であるか否か
を判別する。
【００１３】この第６ステップＳＴ６に進む場合とは、
第４ステップＳＴ４で減速カウンタＤＣが所定値Ａ以上
になっていると判別された場合であり、その場合とは、
第２ステップＳＴ２から第３ステップＳＴ３に進んで減
速カウンタＤＣをインクリメントすることが所定値Ａ以
上連続した場合である。たとえばカウント値ＤＣが所定
値Ａに達する前に一度でも加速していると判断される
と、第２ステップＳＴ２から第４ステップＳＴ４に進
み、さらに第５ステップＳＴ５に進むため、そこでカウ
ント値がクリアされる。
第４ステップＳＴ４で減速カウンタＤＣが所定値Ａ以上
になっていると判別された場合であり、その場合とは、
第２ステップＳＴ２から第３ステップＳＴ３に進んで減
速カウンタＤＣをインクリメントすることが所定値Ａ以
上連続した場合である。たとえばカウント値ＤＣが所定
値Ａに達する前に一度でも加速していると判断される
と、第２ステップＳＴ２から第４ステップＳＴ４に進
み、さらに第５ステップＳＴ５に進むため、そこでカウ
ント値がクリアされる。
【００１４】したがって、減速カウント値ＤＣがインク
リメントされて、その値ＤＣが所定値Ａ以上になるまで
減速状態が連続するような比較的長い降坂路をフューエ
ルカットしつつ減速して走行する場合に、第６ステップ
ＳＴ６に進むことになる。
リメントされて、その値ＤＣが所定値Ａ以上になるまで
減速状態が連続するような比較的長い降坂路をフューエ
ルカットしつつ減速して走行する場合に、第６ステップ
ＳＴ６に進むことになる。
【００１５】その第６ステップＳＴ６で判別する加速度
変化Δαは、前回の減速状態から今回の加速状態に切り
換わった場合の正負の加速度の大きさを比較するもので
ある。本制御においては、前回加速度（負の加速度）の
絶対値と今回加速度（正の加速度）の絶対値との差を加
速度変化Δαとしており、その値と所定値Ｂとを比較す
る。すなわち、減速状態から加速状態に切り換わった際
に、切り換わる直前の負の加速度の大きさよりも切り換
わった直後の正の加速度の大きさの方が所定値Ｂ以上大
きい場合には、降坂路が続いていると判断できる。
変化Δαは、前回の減速状態から今回の加速状態に切り
換わった場合の正負の加速度の大きさを比較するもので
ある。本制御においては、前回加速度（負の加速度）の
絶対値と今回加速度（正の加速度）の絶対値との差を加
速度変化Δαとしており、その値と所定値Ｂとを比較す
る。すなわち、減速状態から加速状態に切り換わった際
に、切り換わる直前の負の加速度の大きさよりも切り換
わった直後の正の加速度の大きさの方が所定値Ｂ以上大
きい場合には、降坂路が続いていると判断できる。
【００１６】上記加速度変化Δαについて詳しく述べる
と、図２の矢印Ａの部分を拡大して示す図３に示される
ように、車速計算周期Ｔ毎に加速度を計算しているが、
その加速度の正負が切り換わる前の負の加速度をａと
し、切り換わった後の加速度をｂとすると、加速度変化
Δαは（｜ａ｜＋ｂ）となる。たとえば、斜度が大きい
場合には、フューエルカットＦ／Ｃ制御を行っても比較
的緩やかに減速するため減速度が小さいが、連続降坂モ
ードＤＳＭに切り換わった後も降坂路が続いている場合
には大きな斜度により比較的大きく加速するため加速度
が大きくなる（図４参照）。それに対して斜度が小さい
場合にはフューエルカットＦ／Ｃ制御を行うと比較的大
きく減速するため減速度が大きく、連続降坂モードＤＳ
Ｍに切り換わったら比較的緩く加速するため加速度が小
さい（図５参照）。
と、図２の矢印Ａの部分を拡大して示す図３に示される
ように、車速計算周期Ｔ毎に加速度を計算しているが、
その加速度の正負が切り換わる前の負の加速度をａと
し、切り換わった後の加速度をｂとすると、加速度変化
Δαは（｜ａ｜＋ｂ）となる。たとえば、斜度が大きい
場合には、フューエルカットＦ／Ｃ制御を行っても比較
的緩やかに減速するため減速度が小さいが、連続降坂モ
ードＤＳＭに切り換わった後も降坂路が続いている場合
には大きな斜度により比較的大きく加速するため加速度
が大きくなる（図４参照）。それに対して斜度が小さい
場合にはフューエルカットＦ／Ｃ制御を行うと比較的大
きく減速するため減速度が大きく、連続降坂モードＤＳ
Ｍに切り換わったら比較的緩く加速するため加速度が小
さい（図５参照）。
【００１７】上記したように斜度の違いによりフューエ
ルカットＦ／Ｃ制御中及び連続降坂モードＤＳＭ中の各
加速度の値が大小変化するため、制御の切り替わりの前
後のいずれかの値（｜ａ｜またはｂ）のみをもって制御
の切り替わりを判断するようにすると、斜度が異なった
場合にはその判断をすることができない。
ルカットＦ／Ｃ制御中及び連続降坂モードＤＳＭ中の各
加速度の値が大小変化するため、制御の切り替わりの前
後のいずれかの値（｜ａ｜またはｂ）のみをもって制御
の切り替わりを判断するようにすると、斜度が異なった
場合にはその判断をすることができない。
【００１８】それに対して、加速度変化Δα（｜ａ｜＋
ｂ）の大きさは、降坂路の斜度が異なってもその降坂路
が続いている場合にはほぼ一定になるため、その値Δα
をもって、フューエルカットＦ／Ｃ制御と連続降坂モー
ドＤＳＭとの切り替わりを判断することができる。した
がって、本発明によれば、あらゆる斜度の降坂路に対応
し得る。
ｂ）の大きさは、降坂路の斜度が異なってもその降坂路
が続いている場合にはほぼ一定になるため、その値Δα
をもって、フューエルカットＦ／Ｃ制御と連続降坂モー
ドＤＳＭとの切り替わりを判断することができる。した
がって、本発明によれば、あらゆる斜度の降坂路に対応
し得る。
【００１９】図２に、比較的長い降坂路を走行する場合
の車速Ｖ及びスロットル開度の各変化を示す。図に示さ
れるように、降坂路の走行によりスロットル弁を閉じ側
に制御しても車速が徐々に上昇し続けると、たとえば目
標車速Ｖｍに対する上昇側の車速偏差によりフューエル
カットＦ／Ｃ制御を行う。そのフューエルカットＦ／Ｃ
制御による減速により実車速Ｖが目標車速Ｖｍ近傍のフ
ィードバック制御領域の上限値ＦＵまで下がったら、ス
ロットル弁を開側に若干開弁してフューエルカットを終
了する。
の車速Ｖ及びスロットル開度の各変化を示す。図に示さ
れるように、降坂路の走行によりスロットル弁を閉じ側
に制御しても車速が徐々に上昇し続けると、たとえば目
標車速Ｖｍに対する上昇側の車速偏差によりフューエル
カットＦ／Ｃ制御を行う。そのフューエルカットＦ／Ｃ
制御による減速により実車速Ｖが目標車速Ｖｍ近傍のフ
ィードバック制御領域の上限値ＦＵまで下がったら、ス
ロットル弁を開側に若干開弁してフューエルカットを終
了する。
【００２０】そして、定速走行制御におけるフィードバ
ック制御を行おうとするが、図２の下段に示されるよう
に降坂路が続いている場合には、実車速が再び上昇し始
める。その時従来の制御では、再度フューエルカット制
御を行い、降坂路による車速上昇が生じる場合にはフュ
ーエルカットのオン・オフを繰り返すことになり、加減
速のショックが断続的に起きて、乗員に不快感を与え
る。
ック制御を行おうとするが、図２の下段に示されるよう
に降坂路が続いている場合には、実車速が再び上昇し始
める。その時従来の制御では、再度フューエルカット制
御を行い、降坂路による車速上昇が生じる場合にはフュ
ーエルカットのオン・オフを繰り返すことになり、加減
速のショックが断続的に起きて、乗員に不快感を与え
る。
【００２１】本制御によれば、上記降坂路途中でのフュ
ーエルカット終了による実車速の再上昇時には第７ステ
ップＳＴ７に進み、降坂路が連続している状況を第７ス
テップＳＴ７で判別している。すなわち、フューエルカ
ットにより減速した場合にはその減速度は比較的大き
く、また降坂路走行中であればフューエルカット終了後
の加速度も比較的大きい。そのように共に大きい両値が
加算されたか否かを、上記加速度変化Δαが所定値Ｂよ
りも大きいか否かにより第７ステップＳＴ７で判別して
いる。
ーエルカット終了による実車速の再上昇時には第７ステ
ップＳＴ７に進み、降坂路が連続している状況を第７ス
テップＳＴ７で判別している。すなわち、フューエルカ
ットにより減速した場合にはその減速度は比較的大き
く、また降坂路走行中であればフューエルカット終了後
の加速度も比較的大きい。そのように共に大きい両値が
加算されたか否かを、上記加速度変化Δαが所定値Ｂよ
りも大きいか否かにより第７ステップＳＴ７で判別して
いる。
【００２２】加速度変化Δαが所定値Ｂよりも大きい場
合には、上記降坂路途中でのフューエルカット終了によ
る実車速の再上昇であると判断できるため、その場合に
は第７ステップＳＴ７に進んで、スロットル弁を全閉近
傍の所定開度に保持する制御を行う連続降坂モードＤＳ
Ｍを設定する。このようにすることにより、従来技術で
述べたアイドルスイッチを装備していない車両において
も、フューエルカット制御の切り換えを判断し得る。
合には、上記降坂路途中でのフューエルカット終了によ
る実車速の再上昇であると判断できるため、その場合に
は第７ステップＳＴ７に進んで、スロットル弁を全閉近
傍の所定開度に保持する制御を行う連続降坂モードＤＳ
Ｍを設定する。このようにすることにより、従来技術で
述べたアイドルスイッチを装備していない車両において
も、フューエルカット制御の切り換えを判断し得る。
【００２３】減速状態が連続したと判別された場合であ
っても、たとえば緩やかな降坂路のようにフューエルカ
ット制御の終了後に車速の大きな上昇が見られない場合
には加速度変化Δαが所定値Ｂよりも小さく、その場合
には第８ステップＳＴ８に進み、連続降坂モードＤＳＭ
を解除（設定せず）する。なお、第７ステップＳＴ７ま
たは第８ステップＳＴ８を経た後は第５ステップＳＴ５
を介して減速カウンタＤＣをクリアして、第１ステップ
ＳＴ１に戻る。
っても、たとえば緩やかな降坂路のようにフューエルカ
ット制御の終了後に車速の大きな上昇が見られない場合
には加速度変化Δαが所定値Ｂよりも小さく、その場合
には第８ステップＳＴ８に進み、連続降坂モードＤＳＭ
を解除（設定せず）する。なお、第７ステップＳＴ７ま
たは第８ステップＳＴ８を経た後は第５ステップＳＴ５
を介して減速カウンタＤＣをクリアして、第１ステップ
ＳＴ１に戻る。
【００２４】そして、一旦連続降坂モードＤＳＭが設定
されたら、第１ステップＳＴ１から第９ステップＳＴ９
に進み、そこでは実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以下になった
か否かを判別する。すなわち、全閉近傍の所定の開度で
車速が低下するまで制御し、実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以
下になるまでは第１ステップＳＴ１及び第９ステップＳ
Ｔ９を繰り返し、実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以下になった
ら、第９ステップＳＴ９から第１０ステップＳＴ１０に
進み、連続降坂モードＤＳＭを解除する。
されたら、第１ステップＳＴ１から第９ステップＳＴ９
に進み、そこでは実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以下になった
か否かを判別する。すなわち、全閉近傍の所定の開度で
車速が低下するまで制御し、実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以
下になるまでは第１ステップＳＴ１及び第９ステップＳ
Ｔ９を繰り返し、実車速Ｖが目標車速Ｖｍ以下になった
ら、第９ステップＳＴ９から第１０ステップＳＴ１０に
進み、連続降坂モードＤＳＭを解除する。
【００２５】以降、通常の定速走行制御を行い、その間
は、第１ステップＳＴ１から第２ステップＳＴ２に進
み、再びフューエルカットによる連続して減速するよう
な降坂路を走行するまで、第２ステップＳＴ２乃至第５
ステップＳＴ５を繰り返す。
は、第１ステップＳＴ１から第２ステップＳＴ２に進
み、再びフューエルカットによる連続して減速するよう
な降坂路を走行するまで、第２ステップＳＴ２乃至第５
ステップＳＴ５を繰り返す。
【００２６】なお、連続降坂モードＤＳＭにおけるスロ
ットル弁の開度は、特定の値を設定することなく、通常
の制御の定数分の１にするようにしても良い。また、通
常の定速走行制御を車速偏差の項の他に加速度項を用い
て行うようにした場合には、連続降坂モードＤＳＭにお
けるスロットル弁の制御に用いる制御量を加速度項のみ
で算出するようにしても良い。
ットル弁の開度は、特定の値を設定することなく、通常
の制御の定数分の１にするようにしても良い。また、通
常の定速走行制御を車速偏差の項の他に加速度項を用い
て行うようにした場合には、連続降坂モードＤＳＭにお
けるスロットル弁の制御に用いる制御量を加速度項のみ
で算出するようにしても良い。
【００２７】上記連続降坂モードＤＳＭにあっては、種
々の制御を行うことができ、以下に代表的な数例を示
す。まず第１例として、フューエルカット制御を行わな
いで、ゲインを０にした状態のスロットル開度に固定す
ると良い。この場合には、フューエルカットＦ／Ｃ制御
から復帰した時に連続降坂モードＤＳＭの判断が行われ
るので、その時点でスロットル開度が決定され、そのス
ロットル開度は、フューエルカットを行わない最小開度
（最適値）になる。ここで、スロットル開度を固定する
と、下り坂で車速が多少上昇するが、坂の終了後に平坦
路になると、目標車速まで車速が低下して通常の定速走
行制御になる。
々の制御を行うことができ、以下に代表的な数例を示
す。まず第１例として、フューエルカット制御を行わな
いで、ゲインを０にした状態のスロットル開度に固定す
ると良い。この場合には、フューエルカットＦ／Ｃ制御
から復帰した時に連続降坂モードＤＳＭの判断が行われ
るので、その時点でスロットル開度が決定され、そのス
ロットル開度は、フューエルカットを行わない最小開度
（最適値）になる。ここで、スロットル開度を固定する
と、下り坂で車速が多少上昇するが、坂の終了後に平坦
路になると、目標車速まで車速が低下して通常の定速走
行制御になる。
【００２８】次に第２例として、制御ゲインを小さく
し、スロットル弁の動きを鈍化させるようにしても良
い。上記第１例のスロットル開度を固定する場合に急坂
路では車速の上昇が大きくなることがあるが、固定せず
に制御ゲインを小さくするだけなので、そのような場合
には再度フューエルカットＦ／Ｃ制御を行って減速する
ことができる。
し、スロットル弁の動きを鈍化させるようにしても良
い。上記第１例のスロットル開度を固定する場合に急坂
路では車速の上昇が大きくなることがあるが、固定せず
に制御ゲインを小さくするだけなので、そのような場合
には再度フューエルカットＦ／Ｃ制御を行って減速する
ことができる。
【００２９】また第３例として、制御ゲインを小さくす
ると共に制御定数をＤ項係数（加速度に対する係数）の
みとする（Ｐ項係数＝０）と良い。制御ゲインを小さく
してスロットルの動きを鈍化させると、車速の上昇に伴
ってＰ項分（Ｐ項係数×ε）が漸増するため、ゲインを
小さくした効果が少なく、フューエルカットＦ／Ｃ制御
のサージの周期が短くなる可能性があります。これに対
して、Ｄ項分は加速度αが増大しなければ大きくなら
ず、この第３例の効果としては、上記第１例と第２例と
の中間的なものになる。
ると共に制御定数をＤ項係数（加速度に対する係数）の
みとする（Ｐ項係数＝０）と良い。制御ゲインを小さく
してスロットルの動きを鈍化させると、車速の上昇に伴
ってＰ項分（Ｐ項係数×ε）が漸増するため、ゲインを
小さくした効果が少なく、フューエルカットＦ／Ｃ制御
のサージの周期が短くなる可能性があります。これに対
して、Ｄ項分は加速度αが増大しなければ大きくなら
ず、この第３例の効果としては、上記第１例と第２例と
の中間的なものになる。
【００３０】
【発明の効果】このように本発明によれば、減速状態が
連続したことによりフューエルカット制御を行ったこと
を判断でき、その後に加速状態になったことによりフュ
ーエルカット制御の切り換えを判断でき、アイドルスイ
ッチを装備していない車両においてもフューエルカット
制御を行ったことを判断できると共に、フューエルカッ
ト制御の切り換えの際の前後の加速度の大きさにより降
坂路を連続して走行していることを判断することがで
き、その場合には実車速が目標車速以下になるまでスロ
ットル弁を全閉近傍の所定開度に保持することから、フ
ューエルカットのオン・オフの繰り返しによる断続的な
ショックによる乗員に対する不快感を与えることを防止
し得る。
連続したことによりフューエルカット制御を行ったこと
を判断でき、その後に加速状態になったことによりフュ
ーエルカット制御の切り換えを判断でき、アイドルスイ
ッチを装備していない車両においてもフューエルカット
制御を行ったことを判断できると共に、フューエルカッ
ト制御の切り換えの際の前後の加速度の大きさにより降
坂路を連続して走行していることを判断することがで
き、その場合には実車速が目標車速以下になるまでスロ
ットル弁を全閉近傍の所定開度に保持することから、フ
ューエルカットのオン・オフの繰り返しによる断続的な
ショックによる乗員に対する不快感を与えることを防止
し得る。
【図１】本発明が適用された車両用定速走行装置の制御
方法における要部制御フロー図。
方法における要部制御フロー図。
【図２】本発明に基づく走行状態を示す図。
【図３】図２の矢印Ａにより示される部分の拡大図。
【図４】降坂路の斜度が大きい場合の図３と同様の図。
【図５】降坂路の斜度が小さい場合の図３と同様の図。
Claims (1)
- 【請求項１】 定速走行制御中に閉弁制御しても実車速
が目標車速に対して大きく上昇したらフューエルカット
制御を行うようにした車両用定速走行装置の制御方法に
おいて、 減速状態が所定期間以上続いたか否かを判別し、前記減
速状態が前記所定期間以上続いたと判別され、かつ前記
減速状態から加速状態に切り換わった際の前後の両加速
度の絶対値の和が所定値以上の場合には、実車速が目標
車速以下になるまで前記スロットル弁を全閉近傍の所定
開度に保持することを特徴とする車両用定速走行装置の
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5756497A JPH10250411A (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 車両用定速走行装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5756497A JPH10250411A (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 車両用定速走行装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250411A true JPH10250411A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13059339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5756497A Pending JPH10250411A (ja) | 1997-03-12 | 1997-03-12 | 車両用定速走行装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10250411A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005124131A1 (ja) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
| JP2009108798A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用燃料供給制限装置 |
| KR101294482B1 (ko) * | 2011-12-15 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기 차량에서의 서지 방지용 오토크루즈 제어 시스템 |
-
1997
- 1997-03-12 JP JP5756497A patent/JPH10250411A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005124131A1 (ja) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
| JP2006029323A (ja) * | 2004-06-17 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7395808B2 (en) | 2004-06-17 | 2008-07-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
| JP4525455B2 (ja) * | 2004-06-17 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| KR101294482B1 (ko) * | 2011-12-15 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기 차량에서의 서지 방지용 오토크루즈 제어 시스템 |
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