JPH03534A - 車速自動制御装置 - Google Patents
車速自動制御装置Info
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- JPH03534A JPH03534A JP1136618A JP13661889A JPH03534A JP H03534 A JPH03534 A JP H03534A JP 1136618 A JP1136618 A JP 1136618A JP 13661889 A JP13661889 A JP 13661889A JP H03534 A JPH03534 A JP H03534A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
この発明は、車両の走行速度をある設定した速度に自動
的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関する
ものである。 （従来の技術） この種の車速自動制御装置としては、従来より種々の構
成をもつものがあるが、そのなかには、実車速に比例し
た車速データを出力する車速センサーと、クルーズ指令
信号を出力するコマンドスイッチと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータとを備えると共に、前記コマ
ンドスイッチの操作に応じて前記車速センサーの車速デ
ータを記憶する車速記憶手段と、車速制御中における実
車速が記憶車速の±ｉＫｍ／ｈ以内にあるか否かを判別
する判別手段と、前記判別手段の判別結果によって過渡
応答時にはアクチュエータの応答定数Ｇを設定し且つ定
速走行時にはアクチュエータの応答定数Ｃ−Ｘを設定す
る設定手段と、前記設定手段によって設定されたアクチ
ュエータの応答定数Ｇまたはアクチュエータの応答定数
Ｇ−ｘで実車速と記憶車速との差に応じて前記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えた車速自動制御装置
があった（特開昭６２−２０５８２８号公報参照）。 前記車速自動制御装置では、コマンドスイッチをＯＮ操
作したのちＯＦＦ操作することにより、前記ＯＦＦ操作
時の車速が車速記憶手段に記憶され（ＯＮ操作時に記憶
されるものもある）、この記憶車速と実車速との差に応
じて制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、
このアクチュエータの作動によってスロットルバルブを
駆動して、実車速を記憶車速に一致させる制御を行なっ
て定数走行を行なう、そして、定速走行の際、実車速が
記憶車速の±ｉＫｍ／ｈの範囲を超えると、その状態を
判別手段によって判別し、設定手段により過渡応答時の
アクチュエータの応答定数Ｇを設定して、制御手段によ
りアクチュエータに制御信号を送り、過渡応答時の実車
速を記憶車速にすばやく調整するようにしている。また
、実車速が記憶車速の±ｉＫｍ／ｈの範囲内にあると、
その状態を判別手段によって判別し、設定手段により定
速走行時のアクチュエータの応答定数Ｇ−Ｘを設定して
、制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、定
速走行時に外的要因で実車速が増減した場合でも、必要
以上にスロットルバルブが調整されるのを防止するよう
にしている。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、アク
チュエータの製造上のばらつきによってその性能に若干
の差が生じることがありうるので、従来では製造上の許
容範囲の下限値を基準にしていて定数走行時の７クチユ
エータの応答定数Ｇ−ｘを設定していたが、製造上の許
容範囲の上限値にあるアクチュエータを用いる場合や温
度変化によりアクチュエータの応答時間が変化する場合
などにおいては、定速走行時の実車速が記憶車速よりも
約１〜２Ｋｍ／ｈ位高めで安定することとなるので、減
速制御によって微小量を調整しても、実車速と記憶車速
とが一致しないことがあるという課題を有していた。 （発明の目的） この発明は、減速制御時における微小量の調整の際、ア
クチュエータの性能差に影響されずに実車速を記憶車速
にすばやく一致させることができる車速自動制御装置を
提供することを目的としている。
的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関する
ものである。 （従来の技術） この種の車速自動制御装置としては、従来より種々の構
成をもつものがあるが、そのなかには、実車速に比例し
た車速データを出力する車速センサーと、クルーズ指令
信号を出力するコマンドスイッチと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータとを備えると共に、前記コマ
ンドスイッチの操作に応じて前記車速センサーの車速デ
ータを記憶する車速記憶手段と、車速制御中における実
車速が記憶車速の±ｉＫｍ／ｈ以内にあるか否かを判別
する判別手段と、前記判別手段の判別結果によって過渡
応答時にはアクチュエータの応答定数Ｇを設定し且つ定
速走行時にはアクチュエータの応答定数Ｃ−Ｘを設定す
る設定手段と、前記設定手段によって設定されたアクチ
ュエータの応答定数Ｇまたはアクチュエータの応答定数
Ｇ−ｘで実車速と記憶車速との差に応じて前記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えた車速自動制御装置
があった（特開昭６２−２０５８２８号公報参照）。 前記車速自動制御装置では、コマンドスイッチをＯＮ操
作したのちＯＦＦ操作することにより、前記ＯＦＦ操作
時の車速が車速記憶手段に記憶され（ＯＮ操作時に記憶
されるものもある）、この記憶車速と実車速との差に応
じて制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、
このアクチュエータの作動によってスロットルバルブを
駆動して、実車速を記憶車速に一致させる制御を行なっ
て定数走行を行なう、そして、定速走行の際、実車速が
記憶車速の±ｉＫｍ／ｈの範囲を超えると、その状態を
判別手段によって判別し、設定手段により過渡応答時の
アクチュエータの応答定数Ｇを設定して、制御手段によ
りアクチュエータに制御信号を送り、過渡応答時の実車
速を記憶車速にすばやく調整するようにしている。また
、実車速が記憶車速の±ｉＫｍ／ｈの範囲内にあると、
その状態を判別手段によって判別し、設定手段により定
速走行時のアクチュエータの応答定数Ｇ−Ｘを設定して
、制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、定
速走行時に外的要因で実車速が増減した場合でも、必要
以上にスロットルバルブが調整されるのを防止するよう
にしている。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、アク
チュエータの製造上のばらつきによってその性能に若干
の差が生じることがありうるので、従来では製造上の許
容範囲の下限値を基準にしていて定数走行時の７クチユ
エータの応答定数Ｇ−ｘを設定していたが、製造上の許
容範囲の上限値にあるアクチュエータを用いる場合や温
度変化によりアクチュエータの応答時間が変化する場合
などにおいては、定速走行時の実車速が記憶車速よりも
約１〜２Ｋｍ／ｈ位高めで安定することとなるので、減
速制御によって微小量を調整しても、実車速と記憶車速
とが一致しないことがあるという課題を有していた。 （発明の目的） この発明は、減速制御時における微小量の調整の際、ア
クチュエータの性能差に影響されずに実車速を記憶車速
にすばやく一致させることができる車速自動制御装置を
提供することを目的としている。
（課題を解決するための手段）
請求項（１）記載の発明に係る車速自動制御装置は、第
１図の機能ブロック図に示すように、実車速に比例した
車速データを出力する車速センサー１と、クルーズ指令
信号を出力するコマンドスイッチ２と、スロットルバル
ブ３を駆動するアクチュエータ４と、前記コマンドスイ
ッチ２の操作（ＯＮ操作またはＯＦＦ操作）に応じて前
記車速センサー１の車速データを記憶する車速記憶手段
５と、車速制御中に前記アクチュエータ４への減速制御
量が所定量以下で且つその制御時間が所定時間以上連続
したか否かを判別する判別手段６と、前記判別手段６に
おいて前記アクチュエータ４への制御量が所定量以下で
且つその制御時間が所定時間以上連続していると判別し
たときに７クチユエータ４の応答定数Ｗを基本値よりも
所定値Ｘだけ大きく設定する設定手段７と、実車速と記
憶車速との差に応じてアクチュエータ駆動信号の出力時
間Ｙを算出すると共に前記設定手段７により設定したア
クチュエータ４の応答定数Ｗによって７クチユ工−タ駆
動時間ＴＶをＴＶ ＝ Ｙ ＋Ｗの関係で算出して前記
アクチュエータ４を制御する制御手段８とを備えた構成
としたことを特徴としており、このような構成を従来の
課題を解決するための手段としたものである。 請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置は、第
１図の機能ブロック図に示すように、請求項（１）記載
の車速自動制御装置において、判ヌ１１手段６はアクチ
ュエータ４への減速制御量が所定量以上で且つその制御
時間が所定時間以上連続したかまたはアクチュエータ４
への増速制御が所定時間以上連続したか否かを判別し、
設定手段７は前記判別手段６において前記アクチュエー
タ４への減速制御量が所定量以上で且つその制御時間が
所定時間以上連続したと判別したときまたは前記アクチ
ュエータ４の増速Ｈ制御が所定時間以上連続されたと判
別したときに前記アクチュエータ４の応答定数Ｗを所定
時間経過後に基本値に設定する構成としたことを特徴と
しており、このような構成を従来の課題を解決するため
の手段としたものである。 請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装置は、第
１図の機能ブロック図に示すように、請求項（１）記載
または請求項（２）記載の車速自動制御装置において、
判別手段６は実車速が記憶車速以下になったか否かを判
別し、設定手段７は前記判別手段６において実車速が記
憶車速以下になったと判別したときにアクチュエータ４
の応答定数Ｗを基本値に設定する構成としたことを特徴
としており、このような構成を従来の課題を解決するた
めの手段としたものである。 （発明の作用） 請求項（１）記載の発明に係る車速自動制御装置は、車
速制御中の７クチユエータ４への減速制御量が所定量以
下で且つその制御時間が所定時間以上連続した際、その
状況を判別手段６により判別すると、設定手段７により
アクチュエータ４の応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘ
だけ大きく設定し、実車速と記憶車速との差に応じて算
出したアクチュエータ駆動信号の出力時間Ｙと、前記設
定手段７により設定した応答定数Ｗによって、アクチュ
エータ駆動時間ＴＶを’ｒｖ＝ｙ＋ｗの関係で算出して
制御手段８が７クチユエータ４を制御するので、アクチ
ュエータ４の製造上の性能差が吸収されて微小車速差を
減速し、実車速と記憶車速とを一致させることになる。 また、請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置
は、車速制御中におけるアクチュエータ４への減速制御
量が所定量以上で且つその制御時間が所定時間以上連続
されたかまたは前記アクチュエータ４への増速制御が所
定時間以上連続さ１れた際、その状況を判別手段６によ
り判別すると、請求項（１）記載の発明に係る車速自動
制御装置の設定手段７により設定したアクチュエータ４
の応答定数Ｗを所定時間経過後に基本値に戻し、微小車
速差以外の車速差を減速または増速して実車速と記憶車
速とを一致させることになる。 さらに、請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装
置は、車速制御中における減速制御時において、実車速
が記憶車速以下になった際、その状況を判別手段６によ
り判別すると、請求項（１）記載または請求項（２）記
載の発明に係る車速自動制御装置の設定手段７により設
定していた応答定数Ｗを直ちに基本値に戻し、実車速と
記憶車速との差を増速して一致させることになる−〜 （実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図〜第４図は、この発明に係る車速自動制御装置の
一実施例を示す図である。 第２図は、車速自動制御装置の回路構成を示す説明図で
あって、第２図において、１１は実車速に比例した車速
データを出力する車速センサー（第１図に示す車速セン
サー１に対応）、１２はクルーズ指令信号を出力するコ
マドスイッチ（第１図に示すコマンドスイッチ２に対応
）であり、このコマンドスイッチ１２には、セットスイ
ッチ１２ａ、リジュームスイッチ１２ｂおよびアクセル
スイッチ１２ｃが含まれる。そして、前記車速センサー
１１およびコマンドスイッチ１２からの出力は各々コン
トローラ１３内のインターフェース１４およびインター
フェース１５を経て同じくコントローラ１３内のマイク
ロコンピュータ１６に入力される。このマイクロコンピ
ュータ１６には、前記コマンドスイッチ１２のうちセッ
トスイッチ１２ａのＯＮ操作した後のＯＦＦ操作に応答
して前記ＯＦＦ操作時の車速（実車速）を車速センサー
１１から出力する車速データ（パルス信号数）によって
記憶する車速記憶手段（第１図に示す車速記憶手段５に
対応）と、車速制御中における減速制御時において後述
するアクチュエータ２０のベントバルブ２１の制御量が
所定量以下で且つその制御時間が所定時間以上継続され
たかまたは後述するアクチュエータ２０のベントバルブ
２１の制御量が所定量以上で且つその制御時間が所定時
間以上連続されたかあるいは車速制御中における増速制
御時において後述するアクチュエータ２０のバキューム
バルブ２３の制御時間が所定時間以上連続されたかさら
には実車速が記憶車速以下であるか否かを判別する判別
手段（第１図に示す判別手段６に対応）と、前記判別手
段の判別結果によって後述するアクチュエータ２０のベ
ントバルブ２１の応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘだ
け大きく設定しまたは所定時間経過後あるいは直ちに基
本値に設定する設定手段（第１図に示す設定・手段７に
対応）と、実車速と記憶車速との差に応じてアクチュエ
ータ駆動信号の出力時間Ｙを算出すると共に前記設定手
段により設定した。後述するアクチュエータ２０のベン
トバルブ２１の応答定数Ｗによってアクチュエータ駆動
時間ＴＶをＴＶ ＝ Ｙ ＋Ｗの関係で算出して後述す
るアクチュエータ２０を制御する制御手段（第１図に示
す制御手段８に対応）とを内蔵している。 ２０はアクチュエータ（第１図に示すアクチュエータ４
に対応）であり、このアクチュエータ２０は、第３図に
も示すように、非通電時にバルブ開”状態になって後述
する負圧室２７内に大気を導入するベントバルブ２１と
、キャンセル時などの非通電時にバルブ開”状態になっ
て同負圧室２７内に大気を導入するセーフティバルブ２
２と、通電時にバルブ開”状態になって同負圧室２７内
に負圧を導入するバキュームバルブ２３とを備え、ベン
トバルブ２１とセーフティバルブ２２の各々一端は大気
開放となっていると共に、バキュームバルブ２３の一端
はインテークマニーホールド（負圧源）に接続している
。また、各バルブ２１，２２．２３の他端は、ケーシン
グ２５とダイヤフラム２６の片面側（第３区名面側）と
により形成された負圧室２７に連通しており、ダイヤプ
ラム２６の他面側（第３図左面側）にはコントロールワ
イヤ２８の一端側が接続していると共に、コントロール
ワイヤ２８の他端側は図示しないスロットルバルブ（第
１図に示すスロットルバルブ３に対応）を駆動するスロ
ットルバルブ軸２９に連結している。 さらに、３１はコントローラ１３内にあってマイクロコ
ンピュータ１６からの出力に応じてベントバルブ２１を
ＯＮ−ＯＦＦ制御するベントバルブ用スイッチング部、
３２は同じくコントローラ１３内にあってマイクロコン
ピュータ１６からの出力に応じてバキュームバルブ２３
をＯＮ・ＯＦＦ制御するバキュームバルブ用スイッチン
グ部、３３は同じくコントローラ１３内にあってマイク
ロコンピュータ１６からの出力に応じてアクチュエータ
２０に対する電源供給を０Ｎ−ＯＦＦ制御するアクチュ
エータ用スイッチング部であり、この際の電源供給の０
Ｎ−ＯＦＦはリレーコイル３５ａおよびリレースイッチ
３５ｂから成るリレー３５を介してなされる。 また、３７はブレーキスイッチ、３８はブレーキランプ
であって、ブレーキ操作した際にシステムをキャンセル
するための信号がコントローラ１３内のインターフェー
ス３９を経てマイクロコンピュータ１６内に入力される
。 さらに、４１は定電圧回路、４２はリセット回路、４３
は電源、４４は制御装置用のメインスイッチ、４５はク
ルーズランプである。 次に、このような構成による車速自動制御装置の動作に
ついて第４図を含めて説明すると、まず、車速自動制御
装置を作動させるにはメインスイッチ４４をＯＮ状態に
しておく。このとき、車速センサー１１は実車速に比例
した車速データであるパルス信号を出力し、このパルス
信号をコントローラ１３内のマイクロコンピュータ１６
に入力して一定時間毎にサンプリングし、車速に比例し
たパルス信号数をサンプリング毎に常時マイクロコンピ
ュータ１６に認識させておく、この状態において、七−
、トスイッチ１２ａをＯＮ操作してセット信号をマイク
ロコンピュータ１６に入力させた後に、セットスイッチ
１２ａをＯＦＦ操作してセット信号が解除されると、ク
ルーズランプ４５が点灯し、マイクロコンピュータ１６
がアクチュエータ用スイッチング部３３をＯＮ状態にし
てリレー３５を導通状態にすると共に、同じくマイクロ
コンピュータ１６がベントバルブ用スイッチング部３１
をＯＮ状態にしてベントバルブ２１およびセーフティバ
ルブ２２を共にバルブ開′。 状態からバルブ閉”状態にして負圧室２７内への大気導
入を遮断し、且つセットスイッチ１２ａをＯＦＦ操作し
たときの車速に対応したセットイニシャライズでバキュ
ームバルブ用スイッチング部３２をＯＮ状態にすること
によってバキュームバルブ２３をバルブ閉”状態からバ
ルブ開”状態にして負圧室２７内に負圧を導入し、コン
トロールワイヤ２８を介してスロットルバルブ軸２９を
バルブ開”方向に駆動する。そして、マイクロコンピュ
ータ１６で算出された実車速と記憶車速との差に応じた
セットイニシャライズによる出力時間Ｙが経過すると、
バキュームバルブ−用スイッチング部３２をＯＦＦ状態
にして、バキュームバルブ２３をバルブ閉”状態にして
負圧室２７への負圧の導入を中止してスロットルバルブ
軸２９を所定位置で保持する。この後は、アクセルペダ
ルを放してもスロットルバルブ軸・２９は所定位置で保
持されるため、定速走行が行われる。 このような定速走行状態においては、第４図に示すよう
なプログラムが作動している。 第４図のステップ１０１において、上記で説明したよう
に、車速センサー１１から出力するパルス信号の検出に
よる現在車速（実車速）の読込み、コマンドスイッチ１
２の各操作スイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃの受付け、
およびアクチュエータ２０の駆動信号出力、すなわち、
ベントバルブ２１およびバキュームバルブ２３のＯＮ・
ＯＦＦ制御を行なう。 ステップ１０２において、前記ステップ１０１で読込ん
だパルス信号をサンプリング毎に車速の計算を行なう。 そして、ステップ１０３において、ＦＬＡＧａが“１”
であるか否か、すなわち、微小減速時に増速制御に移行
したか否かを判別しており、ＦＬＡＧａが“１”である
と判別された場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０４にお
いて、マイクロコンピュータ１６内のタイマーが所定時
間経過、すなわち微小減速状態から増速制御に移行して
所定時間経過したか否かを判別している。 前記ステップ１０４において、タイマーが所定時間経過
したと判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０５に
おいて、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥ（ベントバルブ
応答定数）を基本値にし且つ所定値Ｘを“０” （クリ
ア）にすると共に各ＦＬＡＧ、タイマーをクリア（“０
”）にする。 また、前記ステップ１０３において、 Ｆ Ｉ、ＡＧ ａが“１”ではないと判別した場合（Ｎ
Ｏ）、すなわち微小減速時に増速制御に移行したもので
はない場合には、ステップ１０４゜１０５を飛越すこと
になる。 さらに、前記ステップ１０４において、タイマーが所定
時間経過していないと判別した場合（ＮＯ）には、ステ
ップ１０５を飛越すことになる。 そして、ステップ１０６において、実車速と記憶車速と
が一致しているか否かを判別しており、実車速と記憶車
速とが一致していると判別した場合（ＹＥＳ）には、ス
テップ１０７において、ＦＬＡＧｂが“１”であるか否
かを判別している。すなわち、微小減速状態であるか否
かを判別することになる。 前記ステップ１０７において、ＦＬＡＧｂが“１”であ
ると判別した場合（ＹＥＳ）には、微小減速によって実
車速と記憶車速とが一致したとして、ステップ１０８に
おいて、ＦＬＡＧａを°゛１”に設定する。 また、前記ステップ１０６において、実車速と記憶車速
とが一致していないと判別した場合（ＮＯ）には、増速
制御または減速制御状態にあるとして、ステップ１０７
，１０８を飛越すことになる。 そして、ステップ１０９において、実車速が記憶車速よ
りも小さいか否かを判別しており、実車速が記憶車速よ
りも小さいと判別した場合（ＹＥＳ）には、増速制御状
態にあるとして、ステップ１１０において、前記ステッ
プ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥを基
本値にし且つ所定値Ｘを“０” （クリア）にすると共
に各ＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（０”）にする。 また、前記ステップ１０９において、実車速が記憶車速
よりも小さくないと判別した場合（Ｎｏ）には、増速制
御状態ではないとして、ステップ１１０と飛越すことに
なる。 そして、ステップ１１１において、前記ステップ１０２
での車速計算に基づいてアクチュエータ駆動信号出力時
間Ｙを算出し、ステップ１１２において、現在はバキュ
ーム出力であるか否か、すなわち前記ステップ１１１に
おいて算出したアクチュエータ駆動信号出力時間Ｙでバ
キュームバルブ用スイッチング部３２をＯＮ状態にして
バキュームバルブ２３に通電し、バルブ開”状態にして
負圧室２７内に負圧を導入する増速制御状態にあるか否
かを判別している。 前記ステップ１１２において、バキューム出力、すなわ
ち増速制御であると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステ
ップ１１３において、ＦＬＡＧａが１″であるか否か、
すなわち前回の制御が増速制御であるか否かを判別して
いる。 前記ステップ１１３において、ＦＬＡＧａが１”ではな
いと判別した場合（Ｎｏ）には、前回の制御が増速制御
ではないとして、ステップ１１４において、バキューム
出力は所定時間以上連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ１１４でバキューム出力は所定時
間以上連続していると判別した場合（ＹＥＳ）には、ス
テップ１１５において、ＦＬＡＧｂは“１”であるか否
か、すなわち微小減速状態から増速制御に移行したか否
かを判別しており、ＦＬＡＧｂは“１″であると判別し
た場合（ＹＥＳ）には、ステップ１１６において、ＦＬ
ＡＧａを１１１ ＋１に設定する。 また、前記ステップ１１５において、 ＦＬＡＧｂが１″ではないと判別した場合（Ｎｏ）には
、増速制御であるとして、ステップ１１７において、前
記ステップ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮ
ＳＥを基本値にし且つ所定値Ｘを“°０°′ （クリア
）にすると共に各ＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（″Ｏ
パ）にする。 さらに、前記ステップ１１３において、ＦＬＡＧａが“
１″であると判別した場合（ＹＥＳ）には、前回の制御
が増速制御であるとして、ステップ１１４，１１５，１
１６を飛越すことになる。 さらにまた、前記ステップ１１４において、バキューム
出力は所定時間以上連続していないと判別した場合（Ｎ
ｏ）には、微小減速状態から増速状態に移行して所定時
間以上経過していないものとして、ステップ１１５，１
１６を飛越すことになる。 そして、ステップ１１８において、アクチュエータ２０
の応答定数Ｗをバキュームバルブ応答定数（ｖＡＣＲＥ
ＳＰＯＮＳＥ） に設定することになる。 また、前記ステップ１１２において、バキューム出力で
はない、すなわち前記ステップ１１１で算出したアクチ
ュエータ駆動信号出力時間Ｙが減速制御で、ベントバル
ブ２１を非電通状態にして／−ルブ開′°状態にしてア
クチュエータ２０の負圧室２７内に大気を導入する減速
状態であると判別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１２
０において、ＦＬＡＧｂは゛１パであるか否かを判別し
ている。つまり、微小減速状態であるか否かを判別して
おり、前記ステップ１２０において、ＦＬＡＧ ｂが“
１°゛ではないと判別した場合（Ｎｏ）、すなわち、微
小減速状態ではない場合には、ステップ１２１において
、ベントバルブ応答定数（ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳ
Ｅ）を基本値に設定する。また、前記ステップ１２０に
おいて、ＦＬＡＧｂが“１″であると判別した場合（Ｙ
ＥＳ）、すなわち微小減速状態である場合には、ステッ
プ１２２において、ベントバルブ応答定数（ＶＥＮＴ
ＲＥＳＰＯＮＳＥ）を基本値に所定値Ｘを加えたもの
を設定する。 そして、ステップ１２３において、前記ステップ１２１
またはステップ１２２にのいずれかで設定したベントバ
ルブ応答定数（ＶＥＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥ）をアクチュ
エータ２０の応答定数Ｗとして設定することになる。 さらに、ステップ１２５において、前記ステップ１１１
で計算したアクチュエータ駆動信号出力時間Ｙと、前記
ステップ１１８で設定したアクチュエータ２０の応答定
数Ｗまたは前記ステップ１２３で設定したアクチュエー
タ２０の応答定数Ｗとから、アクチュエータ駆動時間Ｔ
ＶをＴＶ＝ｙ＋ｗの関係で算出する。 ステップ１２６において、ＦＬＡＧａが°“１°”であ
るか否かを判別しており、ＦＬＡＧａが“１゛ではない
と判別した場合（ＮＯ）には、ステップ１２７において
、前記ステップ１２５で算出したアクチュエータ駆動時
間ＴＶはバキューム出力であるか否かを判別している。 また、前記ステップ１２７において、バキューム出力で
あると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０１に
おいて、前記ステップ１２５で算出したアクチュエータ
駆動信号ＴＶでアクチュエータ２０のバキュームバルブ
２３にバキュームバルブ用スイッチング部３２を介して
通電してバルブパ開”状態にし、負圧室２７内に負圧を
導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル開”方向
に駆動する。 また、前記ステップ１２７において、バキューム出力で
はないと判別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１２８に
おいて、ベント出力、すなわちベントバルブ用スイッチ
ング部３１をＯＦＦ状態にしてベントバルブ２１を非通
電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７内に大気
を導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル“°閉
”方向に駆動する量が所定量以下、つまり微小減速であ
るか否かを判別しており、ベント出力が所定量以下であ
ると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１２９にお
いて、ベント出力は所定値Ｘが現在の値になってから所
定時間以上連続したか否かを判別している。 前記ステップ１２９において、ベント出力は所定値Ｘが
現在の値になってから所定時間以上連続していないと判
別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１０１において、前
記ステップ１２５で設定したアクチュエータ駆動時間Ｔ
Ｖによってベントバルブ用スイッチング部３１をＯＦＦ
状態にし、アクチュエータ２０のベントバルブ２１を非
通電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７内に大
気を導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル゛°
閉”方向に駆動する。 また、前記ステップ１２９において、ベント出力は所定
値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続したと判
別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１３０において、
所定値Ｘはそのときの所定値Ｘにαを加えた値になる。 そして、ステップ１３０において、ＦＬＡＧｂを“１”
に設定する。 つまり、微小減速時において、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯ
ＮＳＥが基本値に所定値Ｘを加えているときに、ベント
出力が所定値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連
続しても微小減速が行なえない場合には、所定値Ｘにα
を加えることによって、微小減速を行った実車速を記憶
車速に一致させるようにする。なお、所定値Ｘにαを加
えるのは、微小減速が行なえるまで繰返し加えていく。 また、前記ステップ１２８において、ベント出力は所定
量以下ではない、すなわち微小減速状態ではないと判別
した場合（Ｎｏ）には、ステップ１３５において、ＦＬ
ＡＧｂが“１”であるか否かを判別している。つまり、
減速時に実車速が記憶車速を大きく上まわったか否かを
判別しており、ステップ１３５において、ＦＬＡＧｂが
“１”であると判別した場合（ＹＥＳ）には、微小減速
状態にあったとして、ステップ１３６において、ベント
出力は所定時間以上連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ１３６において、ベント出力は所
定時間以上連続したと判別した場合（ＹＥＳ）には、実
車速が記憶車速を大きく上まわったとして、ステップ１
３７において。 ＦＬＡＧａを°゛１”に設定したのち、ステップ１０１
において、前記ステップ１２５で算出したアクチュエー
タ駆動時間ＴＶでベントバルブ用スイッチング部３１を
ＯＦＦ状態にしてアクチュエータ２０のベントバルブ２
１を非通電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７
内に大気を導入してスロットルバルブ軸２９をスロット
ル°“閉”方向に駆動する。 したがって、微小減速時にベント出力が所定量以上にな
った場合には、ステップ１０４でマイクロコンピュータ
１６内のタイマーが所定時間経過したときに、ステップ
１０５でＶＥ ＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥを基本値に戻し且
つ所定値Ｘを０” （クリア）にすると共に各ＦＬＡＧ
、タイマーをクリア（“０°°）にすることになり、
この状態でアクチュエータ２０のベントバルブ２１をバ
ルブ開”状態にし、迅速に微小車速差を減速して実車速
と記憶車速とを一致させることになる。 また、前記ステップ１３５において、 ＦＬＡＧｂが“１”ではないと判別した場合（Ｎｏ）に
は、微小減速状態ではないとして、ステップ１３８にお
いて、前記ステップ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥ
ＳＰＯＮＳＥを基本値にし且つ所定値Ｘを“０” （ク
リア）にすると共にＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（”
Ｏ” ）にし、ステップ１０１に戻ることになる。 さらに、前記ステップ１３６において、ベント出力は所
定時間以上連続していないと判別した場合（ＮＯ）には
、ステップ１０１において、前記ステップ１２５を算出
したアクチュエータ駆動時間ＴＶで７クチユエータ２０
のベントバルブ２１をバルブ開”状態にすることになる
。 したがって、車速制御中の減速制御時に、ベントバルブ
２１の応答定数の基本値に所定値Ｘを加えてベントバル
ブ２１をバルブ開゛状態にする制御を行なうと共に、設
定した所定値Ｘで微小車速差を減速できないときには所
定値Ｘにαを加えるため、微小車速差を減速して実車速
と記憶車速とを一致させることになる。 また、上記のような微小車速差の制御中に、ベントバル
ブ２１の出力制御量が所定量以上で且つその出力制御時
間が所定時間以上連続している場合、またはバキューム
バルブ２３の出力制御時間が所定時間以上連続している
場合には、所定時間経過後にベントバルブ応答定数（Ｖ
ＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥ）を基本値に戻し、実車速
が記憶車速以下になった場合には、ベントバルブ応答定
数（ＶＥＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥ）を直ちに基本値に戻し
、オーバーシュート状態やアンダーシュート状態になる
のを防止して車速制御を行なうことによる。 なお、上記した実施例では、負圧制御方式のアクチュエ
ータ２０を例に挙げて説明したが、この発明に係る車速
自動制御装置は正圧制御方式、負圧ポンプ方式およびモ
ータ駆動方式などの各アクチュエータを用いても良い。
１図の機能ブロック図に示すように、実車速に比例した
車速データを出力する車速センサー１と、クルーズ指令
信号を出力するコマンドスイッチ２と、スロットルバル
ブ３を駆動するアクチュエータ４と、前記コマンドスイ
ッチ２の操作（ＯＮ操作またはＯＦＦ操作）に応じて前
記車速センサー１の車速データを記憶する車速記憶手段
５と、車速制御中に前記アクチュエータ４への減速制御
量が所定量以下で且つその制御時間が所定時間以上連続
したか否かを判別する判別手段６と、前記判別手段６に
おいて前記アクチュエータ４への制御量が所定量以下で
且つその制御時間が所定時間以上連続していると判別し
たときに７クチユエータ４の応答定数Ｗを基本値よりも
所定値Ｘだけ大きく設定する設定手段７と、実車速と記
憶車速との差に応じてアクチュエータ駆動信号の出力時
間Ｙを算出すると共に前記設定手段７により設定したア
クチュエータ４の応答定数Ｗによって７クチユ工−タ駆
動時間ＴＶをＴＶ ＝ Ｙ ＋Ｗの関係で算出して前記
アクチュエータ４を制御する制御手段８とを備えた構成
としたことを特徴としており、このような構成を従来の
課題を解決するための手段としたものである。 請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置は、第
１図の機能ブロック図に示すように、請求項（１）記載
の車速自動制御装置において、判ヌ１１手段６はアクチ
ュエータ４への減速制御量が所定量以上で且つその制御
時間が所定時間以上連続したかまたはアクチュエータ４
への増速制御が所定時間以上連続したか否かを判別し、
設定手段７は前記判別手段６において前記アクチュエー
タ４への減速制御量が所定量以上で且つその制御時間が
所定時間以上連続したと判別したときまたは前記アクチ
ュエータ４の増速Ｈ制御が所定時間以上連続されたと判
別したときに前記アクチュエータ４の応答定数Ｗを所定
時間経過後に基本値に設定する構成としたことを特徴と
しており、このような構成を従来の課題を解決するため
の手段としたものである。 請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装置は、第
１図の機能ブロック図に示すように、請求項（１）記載
または請求項（２）記載の車速自動制御装置において、
判別手段６は実車速が記憶車速以下になったか否かを判
別し、設定手段７は前記判別手段６において実車速が記
憶車速以下になったと判別したときにアクチュエータ４
の応答定数Ｗを基本値に設定する構成としたことを特徴
としており、このような構成を従来の課題を解決するた
めの手段としたものである。 （発明の作用） 請求項（１）記載の発明に係る車速自動制御装置は、車
速制御中の７クチユエータ４への減速制御量が所定量以
下で且つその制御時間が所定時間以上連続した際、その
状況を判別手段６により判別すると、設定手段７により
アクチュエータ４の応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘ
だけ大きく設定し、実車速と記憶車速との差に応じて算
出したアクチュエータ駆動信号の出力時間Ｙと、前記設
定手段７により設定した応答定数Ｗによって、アクチュ
エータ駆動時間ＴＶを’ｒｖ＝ｙ＋ｗの関係で算出して
制御手段８が７クチユエータ４を制御するので、アクチ
ュエータ４の製造上の性能差が吸収されて微小車速差を
減速し、実車速と記憶車速とを一致させることになる。 また、請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置
は、車速制御中におけるアクチュエータ４への減速制御
量が所定量以上で且つその制御時間が所定時間以上連続
されたかまたは前記アクチュエータ４への増速制御が所
定時間以上連続さ１れた際、その状況を判別手段６によ
り判別すると、請求項（１）記載の発明に係る車速自動
制御装置の設定手段７により設定したアクチュエータ４
の応答定数Ｗを所定時間経過後に基本値に戻し、微小車
速差以外の車速差を減速または増速して実車速と記憶車
速とを一致させることになる。 さらに、請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装
置は、車速制御中における減速制御時において、実車速
が記憶車速以下になった際、その状況を判別手段６によ
り判別すると、請求項（１）記載または請求項（２）記
載の発明に係る車速自動制御装置の設定手段７により設
定していた応答定数Ｗを直ちに基本値に戻し、実車速と
記憶車速との差を増速して一致させることになる−〜 （実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図〜第４図は、この発明に係る車速自動制御装置の
一実施例を示す図である。 第２図は、車速自動制御装置の回路構成を示す説明図で
あって、第２図において、１１は実車速に比例した車速
データを出力する車速センサー（第１図に示す車速セン
サー１に対応）、１２はクルーズ指令信号を出力するコ
マドスイッチ（第１図に示すコマンドスイッチ２に対応
）であり、このコマンドスイッチ１２には、セットスイ
ッチ１２ａ、リジュームスイッチ１２ｂおよびアクセル
スイッチ１２ｃが含まれる。そして、前記車速センサー
１１およびコマンドスイッチ１２からの出力は各々コン
トローラ１３内のインターフェース１４およびインター
フェース１５を経て同じくコントローラ１３内のマイク
ロコンピュータ１６に入力される。このマイクロコンピ
ュータ１６には、前記コマンドスイッチ１２のうちセッ
トスイッチ１２ａのＯＮ操作した後のＯＦＦ操作に応答
して前記ＯＦＦ操作時の車速（実車速）を車速センサー
１１から出力する車速データ（パルス信号数）によって
記憶する車速記憶手段（第１図に示す車速記憶手段５に
対応）と、車速制御中における減速制御時において後述
するアクチュエータ２０のベントバルブ２１の制御量が
所定量以下で且つその制御時間が所定時間以上継続され
たかまたは後述するアクチュエータ２０のベントバルブ
２１の制御量が所定量以上で且つその制御時間が所定時
間以上連続されたかあるいは車速制御中における増速制
御時において後述するアクチュエータ２０のバキューム
バルブ２３の制御時間が所定時間以上連続されたかさら
には実車速が記憶車速以下であるか否かを判別する判別
手段（第１図に示す判別手段６に対応）と、前記判別手
段の判別結果によって後述するアクチュエータ２０のベ
ントバルブ２１の応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘだ
け大きく設定しまたは所定時間経過後あるいは直ちに基
本値に設定する設定手段（第１図に示す設定・手段７に
対応）と、実車速と記憶車速との差に応じてアクチュエ
ータ駆動信号の出力時間Ｙを算出すると共に前記設定手
段により設定した。後述するアクチュエータ２０のベン
トバルブ２１の応答定数Ｗによってアクチュエータ駆動
時間ＴＶをＴＶ ＝ Ｙ ＋Ｗの関係で算出して後述す
るアクチュエータ２０を制御する制御手段（第１図に示
す制御手段８に対応）とを内蔵している。 ２０はアクチュエータ（第１図に示すアクチュエータ４
に対応）であり、このアクチュエータ２０は、第３図に
も示すように、非通電時にバルブ開”状態になって後述
する負圧室２７内に大気を導入するベントバルブ２１と
、キャンセル時などの非通電時にバルブ開”状態になっ
て同負圧室２７内に大気を導入するセーフティバルブ２
２と、通電時にバルブ開”状態になって同負圧室２７内
に負圧を導入するバキュームバルブ２３とを備え、ベン
トバルブ２１とセーフティバルブ２２の各々一端は大気
開放となっていると共に、バキュームバルブ２３の一端
はインテークマニーホールド（負圧源）に接続している
。また、各バルブ２１，２２．２３の他端は、ケーシン
グ２５とダイヤフラム２６の片面側（第３区名面側）と
により形成された負圧室２７に連通しており、ダイヤプ
ラム２６の他面側（第３図左面側）にはコントロールワ
イヤ２８の一端側が接続していると共に、コントロール
ワイヤ２８の他端側は図示しないスロットルバルブ（第
１図に示すスロットルバルブ３に対応）を駆動するスロ
ットルバルブ軸２９に連結している。 さらに、３１はコントローラ１３内にあってマイクロコ
ンピュータ１６からの出力に応じてベントバルブ２１を
ＯＮ−ＯＦＦ制御するベントバルブ用スイッチング部、
３２は同じくコントローラ１３内にあってマイクロコン
ピュータ１６からの出力に応じてバキュームバルブ２３
をＯＮ・ＯＦＦ制御するバキュームバルブ用スイッチン
グ部、３３は同じくコントローラ１３内にあってマイク
ロコンピュータ１６からの出力に応じてアクチュエータ
２０に対する電源供給を０Ｎ−ＯＦＦ制御するアクチュ
エータ用スイッチング部であり、この際の電源供給の０
Ｎ−ＯＦＦはリレーコイル３５ａおよびリレースイッチ
３５ｂから成るリレー３５を介してなされる。 また、３７はブレーキスイッチ、３８はブレーキランプ
であって、ブレーキ操作した際にシステムをキャンセル
するための信号がコントローラ１３内のインターフェー
ス３９を経てマイクロコンピュータ１６内に入力される
。 さらに、４１は定電圧回路、４２はリセット回路、４３
は電源、４４は制御装置用のメインスイッチ、４５はク
ルーズランプである。 次に、このような構成による車速自動制御装置の動作に
ついて第４図を含めて説明すると、まず、車速自動制御
装置を作動させるにはメインスイッチ４４をＯＮ状態に
しておく。このとき、車速センサー１１は実車速に比例
した車速データであるパルス信号を出力し、このパルス
信号をコントローラ１３内のマイクロコンピュータ１６
に入力して一定時間毎にサンプリングし、車速に比例し
たパルス信号数をサンプリング毎に常時マイクロコンピ
ュータ１６に認識させておく、この状態において、七−
、トスイッチ１２ａをＯＮ操作してセット信号をマイク
ロコンピュータ１６に入力させた後に、セットスイッチ
１２ａをＯＦＦ操作してセット信号が解除されると、ク
ルーズランプ４５が点灯し、マイクロコンピュータ１６
がアクチュエータ用スイッチング部３３をＯＮ状態にし
てリレー３５を導通状態にすると共に、同じくマイクロ
コンピュータ１６がベントバルブ用スイッチング部３１
をＯＮ状態にしてベントバルブ２１およびセーフティバ
ルブ２２を共にバルブ開′。 状態からバルブ閉”状態にして負圧室２７内への大気導
入を遮断し、且つセットスイッチ１２ａをＯＦＦ操作し
たときの車速に対応したセットイニシャライズでバキュ
ームバルブ用スイッチング部３２をＯＮ状態にすること
によってバキュームバルブ２３をバルブ閉”状態からバ
ルブ開”状態にして負圧室２７内に負圧を導入し、コン
トロールワイヤ２８を介してスロットルバルブ軸２９を
バルブ開”方向に駆動する。そして、マイクロコンピュ
ータ１６で算出された実車速と記憶車速との差に応じた
セットイニシャライズによる出力時間Ｙが経過すると、
バキュームバルブ−用スイッチング部３２をＯＦＦ状態
にして、バキュームバルブ２３をバルブ閉”状態にして
負圧室２７への負圧の導入を中止してスロットルバルブ
軸２９を所定位置で保持する。この後は、アクセルペダ
ルを放してもスロットルバルブ軸・２９は所定位置で保
持されるため、定速走行が行われる。 このような定速走行状態においては、第４図に示すよう
なプログラムが作動している。 第４図のステップ１０１において、上記で説明したよう
に、車速センサー１１から出力するパルス信号の検出に
よる現在車速（実車速）の読込み、コマンドスイッチ１
２の各操作スイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃの受付け、
およびアクチュエータ２０の駆動信号出力、すなわち、
ベントバルブ２１およびバキュームバルブ２３のＯＮ・
ＯＦＦ制御を行なう。 ステップ１０２において、前記ステップ１０１で読込ん
だパルス信号をサンプリング毎に車速の計算を行なう。 そして、ステップ１０３において、ＦＬＡＧａが“１”
であるか否か、すなわち、微小減速時に増速制御に移行
したか否かを判別しており、ＦＬＡＧａが“１”である
と判別された場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０４にお
いて、マイクロコンピュータ１６内のタイマーが所定時
間経過、すなわち微小減速状態から増速制御に移行して
所定時間経過したか否かを判別している。 前記ステップ１０４において、タイマーが所定時間経過
したと判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０５に
おいて、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥ（ベントバルブ
応答定数）を基本値にし且つ所定値Ｘを“０” （クリ
ア）にすると共に各ＦＬＡＧ、タイマーをクリア（“０
”）にする。 また、前記ステップ１０３において、 Ｆ Ｉ、ＡＧ ａが“１”ではないと判別した場合（Ｎ
Ｏ）、すなわち微小減速時に増速制御に移行したもので
はない場合には、ステップ１０４゜１０５を飛越すこと
になる。 さらに、前記ステップ１０４において、タイマーが所定
時間経過していないと判別した場合（ＮＯ）には、ステ
ップ１０５を飛越すことになる。 そして、ステップ１０６において、実車速と記憶車速と
が一致しているか否かを判別しており、実車速と記憶車
速とが一致していると判別した場合（ＹＥＳ）には、ス
テップ１０７において、ＦＬＡＧｂが“１”であるか否
かを判別している。すなわち、微小減速状態であるか否
かを判別することになる。 前記ステップ１０７において、ＦＬＡＧｂが“１”であ
ると判別した場合（ＹＥＳ）には、微小減速によって実
車速と記憶車速とが一致したとして、ステップ１０８に
おいて、ＦＬＡＧａを°゛１”に設定する。 また、前記ステップ１０６において、実車速と記憶車速
とが一致していないと判別した場合（ＮＯ）には、増速
制御または減速制御状態にあるとして、ステップ１０７
，１０８を飛越すことになる。 そして、ステップ１０９において、実車速が記憶車速よ
りも小さいか否かを判別しており、実車速が記憶車速よ
りも小さいと判別した場合（ＹＥＳ）には、増速制御状
態にあるとして、ステップ１１０において、前記ステッ
プ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥを基
本値にし且つ所定値Ｘを“０” （クリア）にすると共
に各ＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（０”）にする。 また、前記ステップ１０９において、実車速が記憶車速
よりも小さくないと判別した場合（Ｎｏ）には、増速制
御状態ではないとして、ステップ１１０と飛越すことに
なる。 そして、ステップ１１１において、前記ステップ１０２
での車速計算に基づいてアクチュエータ駆動信号出力時
間Ｙを算出し、ステップ１１２において、現在はバキュ
ーム出力であるか否か、すなわち前記ステップ１１１に
おいて算出したアクチュエータ駆動信号出力時間Ｙでバ
キュームバルブ用スイッチング部３２をＯＮ状態にして
バキュームバルブ２３に通電し、バルブ開”状態にして
負圧室２７内に負圧を導入する増速制御状態にあるか否
かを判別している。 前記ステップ１１２において、バキューム出力、すなわ
ち増速制御であると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステ
ップ１１３において、ＦＬＡＧａが１″であるか否か、
すなわち前回の制御が増速制御であるか否かを判別して
いる。 前記ステップ１１３において、ＦＬＡＧａが１”ではな
いと判別した場合（Ｎｏ）には、前回の制御が増速制御
ではないとして、ステップ１１４において、バキューム
出力は所定時間以上連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ１１４でバキューム出力は所定時
間以上連続していると判別した場合（ＹＥＳ）には、ス
テップ１１５において、ＦＬＡＧｂは“１”であるか否
か、すなわち微小減速状態から増速制御に移行したか否
かを判別しており、ＦＬＡＧｂは“１″であると判別し
た場合（ＹＥＳ）には、ステップ１１６において、ＦＬ
ＡＧａを１１１ ＋１に設定する。 また、前記ステップ１１５において、 ＦＬＡＧｂが１″ではないと判別した場合（Ｎｏ）には
、増速制御であるとして、ステップ１１７において、前
記ステップ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮ
ＳＥを基本値にし且つ所定値Ｘを“°０°′ （クリア
）にすると共に各ＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（″Ｏ
パ）にする。 さらに、前記ステップ１１３において、ＦＬＡＧａが“
１″であると判別した場合（ＹＥＳ）には、前回の制御
が増速制御であるとして、ステップ１１４，１１５，１
１６を飛越すことになる。 さらにまた、前記ステップ１１４において、バキューム
出力は所定時間以上連続していないと判別した場合（Ｎ
ｏ）には、微小減速状態から増速状態に移行して所定時
間以上経過していないものとして、ステップ１１５，１
１６を飛越すことになる。 そして、ステップ１１８において、アクチュエータ２０
の応答定数Ｗをバキュームバルブ応答定数（ｖＡＣＲＥ
ＳＰＯＮＳＥ） に設定することになる。 また、前記ステップ１１２において、バキューム出力で
はない、すなわち前記ステップ１１１で算出したアクチ
ュエータ駆動信号出力時間Ｙが減速制御で、ベントバル
ブ２１を非電通状態にして／−ルブ開′°状態にしてア
クチュエータ２０の負圧室２７内に大気を導入する減速
状態であると判別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１２
０において、ＦＬＡＧｂは゛１パであるか否かを判別し
ている。つまり、微小減速状態であるか否かを判別して
おり、前記ステップ１２０において、ＦＬＡＧ ｂが“
１°゛ではないと判別した場合（Ｎｏ）、すなわち、微
小減速状態ではない場合には、ステップ１２１において
、ベントバルブ応答定数（ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳ
Ｅ）を基本値に設定する。また、前記ステップ１２０に
おいて、ＦＬＡＧｂが“１″であると判別した場合（Ｙ
ＥＳ）、すなわち微小減速状態である場合には、ステッ
プ１２２において、ベントバルブ応答定数（ＶＥＮＴ
ＲＥＳＰＯＮＳＥ）を基本値に所定値Ｘを加えたもの
を設定する。 そして、ステップ１２３において、前記ステップ１２１
またはステップ１２２にのいずれかで設定したベントバ
ルブ応答定数（ＶＥＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥ）をアクチュ
エータ２０の応答定数Ｗとして設定することになる。 さらに、ステップ１２５において、前記ステップ１１１
で計算したアクチュエータ駆動信号出力時間Ｙと、前記
ステップ１１８で設定したアクチュエータ２０の応答定
数Ｗまたは前記ステップ１２３で設定したアクチュエー
タ２０の応答定数Ｗとから、アクチュエータ駆動時間Ｔ
ＶをＴＶ＝ｙ＋ｗの関係で算出する。 ステップ１２６において、ＦＬＡＧａが°“１°”であ
るか否かを判別しており、ＦＬＡＧａが“１゛ではない
と判別した場合（ＮＯ）には、ステップ１２７において
、前記ステップ１２５で算出したアクチュエータ駆動時
間ＴＶはバキューム出力であるか否かを判別している。 また、前記ステップ１２７において、バキューム出力で
あると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１０１に
おいて、前記ステップ１２５で算出したアクチュエータ
駆動信号ＴＶでアクチュエータ２０のバキュームバルブ
２３にバキュームバルブ用スイッチング部３２を介して
通電してバルブパ開”状態にし、負圧室２７内に負圧を
導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル開”方向
に駆動する。 また、前記ステップ１２７において、バキューム出力で
はないと判別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１２８に
おいて、ベント出力、すなわちベントバルブ用スイッチ
ング部３１をＯＦＦ状態にしてベントバルブ２１を非通
電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７内に大気
を導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル“°閉
”方向に駆動する量が所定量以下、つまり微小減速であ
るか否かを判別しており、ベント出力が所定量以下であ
ると判別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１２９にお
いて、ベント出力は所定値Ｘが現在の値になってから所
定時間以上連続したか否かを判別している。 前記ステップ１２９において、ベント出力は所定値Ｘが
現在の値になってから所定時間以上連続していないと判
別した場合（Ｎｏ）には、ステップ１０１において、前
記ステップ１２５で設定したアクチュエータ駆動時間Ｔ
Ｖによってベントバルブ用スイッチング部３１をＯＦＦ
状態にし、アクチュエータ２０のベントバルブ２１を非
通電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７内に大
気を導入してスロットルバルブ軸２９をスロットル゛°
閉”方向に駆動する。 また、前記ステップ１２９において、ベント出力は所定
値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続したと判
別した場合（ＹＥＳ）には、ステップ１３０において、
所定値Ｘはそのときの所定値Ｘにαを加えた値になる。 そして、ステップ１３０において、ＦＬＡＧｂを“１”
に設定する。 つまり、微小減速時において、ＶＥＮＴ ＲＥＳＰＯ
ＮＳＥが基本値に所定値Ｘを加えているときに、ベント
出力が所定値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連
続しても微小減速が行なえない場合には、所定値Ｘにα
を加えることによって、微小減速を行った実車速を記憶
車速に一致させるようにする。なお、所定値Ｘにαを加
えるのは、微小減速が行なえるまで繰返し加えていく。 また、前記ステップ１２８において、ベント出力は所定
量以下ではない、すなわち微小減速状態ではないと判別
した場合（Ｎｏ）には、ステップ１３５において、ＦＬ
ＡＧｂが“１”であるか否かを判別している。つまり、
減速時に実車速が記憶車速を大きく上まわったか否かを
判別しており、ステップ１３５において、ＦＬＡＧｂが
“１”であると判別した場合（ＹＥＳ）には、微小減速
状態にあったとして、ステップ１３６において、ベント
出力は所定時間以上連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ１３６において、ベント出力は所
定時間以上連続したと判別した場合（ＹＥＳ）には、実
車速が記憶車速を大きく上まわったとして、ステップ１
３７において。 ＦＬＡＧａを°゛１”に設定したのち、ステップ１０１
において、前記ステップ１２５で算出したアクチュエー
タ駆動時間ＴＶでベントバルブ用スイッチング部３１を
ＯＦＦ状態にしてアクチュエータ２０のベントバルブ２
１を非通電状態にしてバルブ開”状態にし、負圧室２７
内に大気を導入してスロットルバルブ軸２９をスロット
ル°“閉”方向に駆動する。 したがって、微小減速時にベント出力が所定量以上にな
った場合には、ステップ１０４でマイクロコンピュータ
１６内のタイマーが所定時間経過したときに、ステップ
１０５でＶＥ ＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥを基本値に戻し且
つ所定値Ｘを０” （クリア）にすると共に各ＦＬＡＧ
、タイマーをクリア（“０°°）にすることになり、
この状態でアクチュエータ２０のベントバルブ２１をバ
ルブ開”状態にし、迅速に微小車速差を減速して実車速
と記憶車速とを一致させることになる。 また、前記ステップ１３５において、 ＦＬＡＧｂが“１”ではないと判別した場合（Ｎｏ）に
は、微小減速状態ではないとして、ステップ１３８にお
いて、前記ステップ１０５と同様に、ＶＥＮＴ ＲＥ
ＳＰＯＮＳＥを基本値にし且つ所定値Ｘを“０” （ク
リア）にすると共にＦＬＡＧ 、タイマーをクリア（”
Ｏ” ）にし、ステップ１０１に戻ることになる。 さらに、前記ステップ１３６において、ベント出力は所
定時間以上連続していないと判別した場合（ＮＯ）には
、ステップ１０１において、前記ステップ１２５を算出
したアクチュエータ駆動時間ＴＶで７クチユエータ２０
のベントバルブ２１をバルブ開”状態にすることになる
。 したがって、車速制御中の減速制御時に、ベントバルブ
２１の応答定数の基本値に所定値Ｘを加えてベントバル
ブ２１をバルブ開゛状態にする制御を行なうと共に、設
定した所定値Ｘで微小車速差を減速できないときには所
定値Ｘにαを加えるため、微小車速差を減速して実車速
と記憶車速とを一致させることになる。 また、上記のような微小車速差の制御中に、ベントバル
ブ２１の出力制御量が所定量以上で且つその出力制御時
間が所定時間以上連続している場合、またはバキューム
バルブ２３の出力制御時間が所定時間以上連続している
場合には、所定時間経過後にベントバルブ応答定数（Ｖ
ＥＮＴ ＲＥＳＰＯＮＳＥ）を基本値に戻し、実車速
が記憶車速以下になった場合には、ベントバルブ応答定
数（ＶＥＮＴＲＥＳＰＯＮＳＥ）を直ちに基本値に戻し
、オーバーシュート状態やアンダーシュート状態になる
のを防止して車速制御を行なうことによる。 なお、上記した実施例では、負圧制御方式のアクチュエ
ータ２０を例に挙げて説明したが、この発明に係る車速
自動制御装置は正圧制御方式、負圧ポンプ方式およびモ
ータ駆動方式などの各アクチュエータを用いても良い。
以上説明してきたように、請求項（１）記載の発明に係
る車速自動制御装置は、実車速に比例した車速データを
出力する車速センサーと、クルーズ指令信号を出力する
コマンドスイッチと、スロットルバルブを駆動するアク
チュエータと、前記コマンドスイッチの操作に応じて前
記車速センサーの車速データを記憶する車速記憶手段と
、車速制御中に前記アクチュエータへの減速制御量が所
定量以下で且つその制御時間が所定時間以上連続したか
否かを判別する判別手段と、前記判別手段においてアク
チュエータへの減速制御量が所定量以下で且つその制御
時間が所定時間以上連続されたと判別したときに前記ア
クチュエータの応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘだけ
大きく設定する設定手段と、実車速と記憶車速との差に
応じてアクチュエータ駆動信号の出力時間Ｙを算出する
と共に前記設定手段により設定したアクチュエータの応
答定数Ｗによってアクチュエータ駆動時間ＴＶをＴＶ＝
Ｙ＋Ｗの関係で算出して前記アクチュエータを制御する
制御手段とを備えた構成としたことにより、アクチュエ
ータに微小車速差の減速制御を行なっていることを判別
手段によって判別すると、アクチュエータの応答定数Ｗ
を基本値よりも所定値Ｘだけ大きく設定してＴＶ＝Ｙ＋
Ｗの関係でアクチュエータ駆動時間ＴＶを算出してアク
チュエータを制御することとなるため、アクチュエータ
の製造上の性能差に影響されずに微小車速差の減速制御
を行なうようになり、実車速を記憶車速にすばやく一致
させることが可能になるという優れた効果が得られる。 請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置は、請
求項（１）記載の車速自動制御装置において、判別手段
はアクチュエータへの減速制御量が所定量以上で且つそ
の制御時間が所定時間以上連続されたかまたはアクチュ
エータへの増速制御が所定時間以上連続したか否かを判
別し、設定手段は前記判別手段において前記アクチュエ
ータへの減速制御量が所定量以上で且つその制御時間が
所定時間以上連続したと判別したときまたは増速制御が
所定時間以上継続したと判別したときに７クチユエータ
の応答定数Ｗを所定時間経過後に基本値に設定する構成
としたことにより、上記した請求項（１）記載の車速自
動制御装置が有している効果に加えて、微小車速差以上
の減速制御または増速制御になったことをアクチュエー
タへの制御信号によって判別手段により判別すると、所
定時間経過後にアクチュエータの応答定数Ｗを基本値に
戻すこととなるため、オーバーシュート状態またはアン
ダーシュート状態になるのを防止することが可能になる
という優れた効果が得られる。 請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装置は、請
求項（１）記載または請求項（２）記載の車速自動制御
装置において、判別手段は実車速が記憶車速以下になっ
たか否かを判別し、設定手段は前記判別手段における実
車速が記憶車速以下になったと判別したときにアクチュ
エータの応答定数Ｗを基本値に設定する構成としたこと
により、上記した請求項（１）記載または請求項（２）
記載の車速自動制御装置が有している効果に加えて、減
速制御中に実車速が記憶車速以下になった際、アクチュ
エータの応答定数Ｗを直ちに基本値に戻すこととなるた
め、実車速の落ち込みが大きくならないうちに実車速と
記憶車速とを一致させることができるという優れた効果
が得られる。
る車速自動制御装置は、実車速に比例した車速データを
出力する車速センサーと、クルーズ指令信号を出力する
コマンドスイッチと、スロットルバルブを駆動するアク
チュエータと、前記コマンドスイッチの操作に応じて前
記車速センサーの車速データを記憶する車速記憶手段と
、車速制御中に前記アクチュエータへの減速制御量が所
定量以下で且つその制御時間が所定時間以上連続したか
否かを判別する判別手段と、前記判別手段においてアク
チュエータへの減速制御量が所定量以下で且つその制御
時間が所定時間以上連続されたと判別したときに前記ア
クチュエータの応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘだけ
大きく設定する設定手段と、実車速と記憶車速との差に
応じてアクチュエータ駆動信号の出力時間Ｙを算出する
と共に前記設定手段により設定したアクチュエータの応
答定数Ｗによってアクチュエータ駆動時間ＴＶをＴＶ＝
Ｙ＋Ｗの関係で算出して前記アクチュエータを制御する
制御手段とを備えた構成としたことにより、アクチュエ
ータに微小車速差の減速制御を行なっていることを判別
手段によって判別すると、アクチュエータの応答定数Ｗ
を基本値よりも所定値Ｘだけ大きく設定してＴＶ＝Ｙ＋
Ｗの関係でアクチュエータ駆動時間ＴＶを算出してアク
チュエータを制御することとなるため、アクチュエータ
の製造上の性能差に影響されずに微小車速差の減速制御
を行なうようになり、実車速を記憶車速にすばやく一致
させることが可能になるという優れた効果が得られる。 請求項（２）記載の発明に係る車速自動制御装置は、請
求項（１）記載の車速自動制御装置において、判別手段
はアクチュエータへの減速制御量が所定量以上で且つそ
の制御時間が所定時間以上連続されたかまたはアクチュ
エータへの増速制御が所定時間以上連続したか否かを判
別し、設定手段は前記判別手段において前記アクチュエ
ータへの減速制御量が所定量以上で且つその制御時間が
所定時間以上連続したと判別したときまたは増速制御が
所定時間以上継続したと判別したときに７クチユエータ
の応答定数Ｗを所定時間経過後に基本値に設定する構成
としたことにより、上記した請求項（１）記載の車速自
動制御装置が有している効果に加えて、微小車速差以上
の減速制御または増速制御になったことをアクチュエー
タへの制御信号によって判別手段により判別すると、所
定時間経過後にアクチュエータの応答定数Ｗを基本値に
戻すこととなるため、オーバーシュート状態またはアン
ダーシュート状態になるのを防止することが可能になる
という優れた効果が得られる。 請求項（３）記載の発明に係る車速自動制御装置は、請
求項（１）記載または請求項（２）記載の車速自動制御
装置において、判別手段は実車速が記憶車速以下になっ
たか否かを判別し、設定手段は前記判別手段における実
車速が記憶車速以下になったと判別したときにアクチュ
エータの応答定数Ｗを基本値に設定する構成としたこと
により、上記した請求項（１）記載または請求項（２）
記載の車速自動制御装置が有している効果に加えて、減
速制御中に実車速が記憶車速以下になった際、アクチュ
エータの応答定数Ｗを直ちに基本値に戻すこととなるた
め、実車速の落ち込みが大きくならないうちに実車速と
記憶車速とを一致させることができるという優れた効果
が得られる。
第１図はこの発明に係る車速自動制御装置の基本構成を
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図の７クチユエータの構造を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャートである。 １．１ ２．１ ３．２ ４．２ ５．１ ６．１ ７．１ ８．１ １・・・車速センサー ２・・・コマンドスイッチ。 ９・・・スロットルバルブ、 ０・・・アクチュエータ、 ６・・・車速記憶手段、 ６・・・判別手段、 ６・・・設定手段、 ６・・・制御手段。
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図の７クチユエータの構造を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャートである。 １．１ ２．１ ３．２ ４．２ ５．１ ６．１ ７．１ ８．１ １・・・車速センサー ２・・・コマンドスイッチ。 ９・・・スロットルバルブ、 ０・・・アクチュエータ、 ６・・・車速記憶手段、 ６・・・判別手段、 ６・・・設定手段、 ６・・・制御手段。
Claims (3)
- （１）実車速に比例した車速データを出力する車速セン
サーと、クルーズ指令信号を出力するコマンドスイッチ
と、スロットルバルブを駆動するアクチュエータと、前
記コマンドスイッチの操作に応じて前記車速センサーの
車速データを記憶する車速記憶手段と、車速制御中に前
記アクチュエータへの減速制御量が所定量以下で且つそ
の制御時間が所定時間以上連続したか否かを判別する判
別手段と、前記判別手段において前記アクチュエータへ
の減速制御量が所定量以下で且つその制御時間が所定時
間以上連続していると判別したときに前記アクチュエー
タの応答定数Ｗを基本値よりも所定値Ｘだけ大きく設定
する設定手段と、実車速と記憶車速との差に応じてアク
チュエータ駆動信号の出力時間Ｙを算出すると共に前記
設定手段により設定したアクチュエータの応答定数Ｗに
よってアクチュエータ駆動時間ＴＶをＴＶ＝Ｙ＋Ｗの関
係で算出して前記アクチュエータを制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする車速自動制御装置。 - （２）請求項（１）記載の車速自動制御装置において、
判別手段はアクチュエータへの減速制御量が所定量以上
で且つその制御時間が所定時間以上連続したかまたはア
クチュエータへの増速制御が所定時間以上連続したか否
かを判別し、設定手段は前記判別手段において前記アク
チュエータへの減速制御量が所定量以上で且つその制御
時間が所定時間以上連続したと判別したときまたは前記
アクチュエータの増速制御が所定時間以上連続したと判
別したときにアクチュエータの応答定数Ｗを所定時間経
過後に基本値に設定するものであることを特徴とする車
速自動制御装置。 - （３）請求項（１）記載または請求項（２）記載の車速
自動制御装置において、判別手段は実車速が記憶車速以
下になったか否かを判別し、設定手段は前記判別手段に
おいて実車速が記憶車速以下になったと判別したときに
アクチュエータの応答定数Ｗを基本値に設定するもので
あることを特徴とする車速自動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1136618A JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
| US07/529,410 US5121323A (en) | 1989-05-30 | 1990-05-29 | Automatic vehicle speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1136618A JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03534A true JPH03534A (ja) | 1991-01-07 |
| JP2634668B2 JP2634668B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=15179514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1136618A Expired - Fee Related JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5121323A (ja) |
| JP (1) | JP2634668B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9550050B2 (en) | 2006-09-25 | 2017-01-24 | MEDIMETRICS Personalized Drug Delivery B.V. | Medicament delivery apparatus |
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| JPS63232040A (ja) * | 1987-03-20 | 1988-09-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行制御装置 |
| JP2527439B2 (ja) * | 1987-06-05 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH01269617A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行制御装置 |
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1989
- 1989-05-30 JP JP1136618A patent/JP2634668B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1990
- 1990-05-29 US US07/529,410 patent/US5121323A/en not_active Expired - Lifetime
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| US9550050B2 (en) | 2006-09-25 | 2017-01-24 | MEDIMETRICS Personalized Drug Delivery B.V. | Medicament delivery apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2634668B2 (ja) | 1997-07-30 |
| US5121323A (en) | 1992-06-09 |
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Legal Events
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