JPH01282036A - 車両定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動二輪車等の車両の定速走行制御装置に関す
る。

背景技術 自動二輪車等の車両には高速道路等での走行中における
車速の変動をできるだけ抑制することによる燃費の低減
等を目的として、常に設定車速で走行するように実車速
を自動的に制御して定速走行を可能にする定速走行制御
装置を搭載したものがある。

従来の定速走行制御装置においては、自動定速走行中に
スイッチ操作等により車速を加速成いは減速させて設定
車速を変更することができる。しかじから、その設定車
速変更時には車速が予め定められた加速度（減速度）で
変化するので、乗員にとって快適な加減速感が得られる
とは限らなかった。

また、自動定速走行を中止した後、スイッチ操作等によ
り再び自動定速走行を中止直前の設定速度で開始できる
装置がある。このような自動定速走行に復帰する場合に
スムーズに設定車速に移行できることが望ましい。

発明の概要 そこで、本発明の目的は、設定車速変更時に快適な加減
速感を得て設定車速に移行できる車両定速走行制御装置
を提供することである。

本発明の車両定速走行制御装置は、設定車速としての目
標車速の変更を指令する指令信号を発生する指令手段と
、加速度変化率を指定する変化率指定手段と、単位制御
サイクル毎の車速変化から実測加速度変化率を検出する
検出手段と、指令信号に応じて単位制御サイクル毎に実
測加速度変化率と変化率指定手段において指定された加
速度変化率との偏差を検出しその偏差を減少させるよう
に機関出力を制御する制御手段とを含むことを特徴とし
ている。

実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示した本発明による車両定速走行制
御装置において、スロットルグリップ１は車体ハンドル
に備わってエンジン回転数を加減速するためのものであ
り、その回動量がケーブル部材２を介してエンジンＥの
吸気管路３に設けられた絞り弁４の開閉開度として伝達
される。

ケーブル部材２はスロワ］・ルグリップ１の回動輪と絞
り弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間
にて無端状に捲回されて、しがちその伝達機能か得られ
る範囲で弯曲した状態で捲回されている。

また、ケーブル部材２の途中にはケーブル部材２の動き
を制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構Ｋ
か連結されている。この絞り弁開度調整機構にの構成は
ケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリッ
プ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６か枢
軸６ａ上にて回動自在であり、又この枢軸６ａ上にはや
はり回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよ
うにして軸承されている。そして、スロットルグリップ
リンク６に成形された突起状のストッパ６ｂかスロット
ルリンク７の側端に当接することで、スロットルグリッ
プリンク６の反時計廻り方向への回動か制限される。ス
ロットルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端
に結合され、このケーブル部材９を介してアクチュエー
タ１０の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕
組みである。即ち、アクチュエータ１０の作動によって
ケーブル部材９が図面の右方向へ引張られると、スロッ
トルリンクはこれに結合し復帰バネ７ａの弾撥力に抗し
て枢軸６ａの周りを時計廻り方向に回動する。第１図は
スロットルリンク７がケーブル部材９に引張られてスロ
ットルグリップリンク６のストッパ６ｂに突き当ってい
る状態を示している。図中８は上記両リンク６．７等の
部材の収納ケースである。なお、ケーブル部材９と同様
な機能を有する部材であれば例えば棒状のロッド部材を
次に述べるアクチュエータ１０のダイアフラム１０ｂに
結合する伝達手段も考えられる。

ケーブル部材９の他方端はこれの駆動手段であるアクチ
ュエータ１０に結合される。この場合、負圧室１０ａに
導入されるエンジン吸気管内負圧によって膨縮動作する
ダイアフラム１０ｂに直接結合されている。アクチュエ
ータ１ｏへの負圧の導入はエンジンＥの吸気管３内から
チエツクバルブ１１及びサージタンク１２を備えたバキ
ュームパイプ］３を経て加速用バキュームバルブｖ１を
介して行なわれる。図中のＶ２は減速時に大気Ａを導入
するベントバルブであり、Ｖ３は通電されると大気Ａを
遮断し、通電が停止されると大気Ａを導入するリリーフ
バルブであり、オートクルーズ走行中には通電される。

これら各バルブｖｌ。

ｖ２．ｖ３’はソレノイドを備えた電磁開閉弁から各々
なり、その開閉動作は制御回路Ｃからの制御信号によっ
て駆動回路１４ａないし１４ｃを介して行なわれる。

ここで、制御回路Ｃはマイクロプロセッサ、クロック発
振器、ＲＯＭ５’ＲＡＭ、入出力インターフェース、入
出カポ−１・を備えたマイクロコンピュータによって構
成されている。制御回路Ｃには第２図に示すようにセッ
トスイッチ２１、リジュームスイッチ２２、ブレーキス
イッチ２３、クラッチスイッチ２４及び車速センサ２５
か接続されている。セットスイッチ２１は設定車速での
定速走行制御（以下、オートクルーズと称する）を指令
するためのものであると共に、オートクルーズ走行中に
設定車速をそれよりも低い車速に設定値変更する場合の
指令をなす指令スイッチをも兼ねている。リジュームス
イッチ２２はオートクルーズ走行がキャンセルされた後
再び前回の設定車速でのオートクルーズ走行への移行を
指令するためのものであると共に、オートクルーズ走行
中に設定車速をそれよりも高い車速に設定値変更する場
合の指令をなす指令スイッチをも兼ねている。ブレーキ
スイッチ２３は車両前及び後ブレーキのいずれかの作動
に連動してオン状態となり、クラッチスイッチ２４はク
ラッチの作動に連動してオン状態となる。これらのスイ
ッチ２１ないし２４はオン時にのみ高レベル信号を制御
回路Ｃに出力するようになっている。車速センサ２５は
車両の実走行車速に応じたレベルの車速信号を発生する
。

また、クランクシャフト（図示せず）の回転に同期した
パルス信号がパルス発生器２６によって発生されて制御
回路Ｃに供給される。更に、制御回路Ｃにはオートクル
ーズ走行中を運転者等に知らせるためのクルーズランプ
２７か駆動回路２８を介して接続される共にオートクル
ーズ走行時における設定速度変更直後の加速度ｌαｓｌ
を指定するための加速度指定回路２９、及び加速度変化
率ｌΔαｓｌを指定するための加速度変化率指定回路３
０が接続されている。加速度指定回路２９及び加速度変
化率指定回路３０は可変抵抗器（図示せず）を各々有し
、その可変抵抗器の固定端子間には所定電圧が印加され
る。図示しない操作ツマミの操作によって可変抵抗器の
可動子が連動して可動子から出力される電圧が変化し、
その電圧信号か加速度１αｓｌ、加速度変化率１Δαｓ
１を表わす信号として制御回路Ｃに供給される。なお、
加速度指定回路２９及び加速度変化率指定回路３０の各
可変抵抗器の操作ツマミは例えば、運転席の操作パネル
面に設けられる。

制御回路ＣはＲＯＭに予め書き込まれたプログラムに従
って後述の如く動作してオートクルーズ走行時には単位
制御サイクル毎に制御時間ＴＶを算出し、ＴＶが正の数
の場合にはその制御時間ＴＶを駆動回路１４ａに供給し
、ＴＶが負の数の場合にはその制御時間Ｔｖを駆動回路
１４ｂに供給する。駆動回路１４ａは制御時間ＴＶだけ
加速用バキュームバルブＶ１を駆動して負圧室１０ａ内
に負圧を供給させる。また駆動回路１４ａは制御時間１
Ｔｖｌたけ減速用ベントバルブＶ２を駆動して負圧室１
０ａ内に大気を供給させる。これら各バルブの開閉作動
によってアクチュエータ１０の負圧室１０ａにおける負
圧が調整されて、ダイアフラム１０ｂの膨縮動作がケー
ブル部材９を介して絞り弁開度調整機構にのスロットル
リンク７に伝達される。このスロットルリンク７の回動
角度がケーブル部材２及びバルブリンク５を各々介して
絞り弁４に伝達されるのである。すなわち、負圧室１０
ａ内の負圧の大きさが大きくなるほど絞り弁４は開弁方
向に変化する。

次に、本発明の車両定速走行制御方法の手順を第３図な
いし第１１図に示した制御回路Ｃのマイクロプロセッサ
の動作フロー図に従って説明する。

マイクロプロセッサは、イグニッションスイッチ（図示
せず）がオンとなると、メインルーチンの処理を開始し
、先ず、変数、フラグ等の値を初期化しくステップ３１
）、オートクルーズ解除サブルーチン（ステップ３２）
、そして車速サンプリングサブルーチン（ステップ３３
）を実行する。

車速サンプリングサブルーチンの実行後にはオートクル
ーズ走行中であるか否かをセットフラグＦｓｅｔの内容
から判別する（ステップ３４）。Ｆｓｅｔ＝１ならば、
オートクルーズ走行中を示すので、オートクルーズ制御
サブルーチンを実行しくステップ３５）　、Ｆｓｅｔ　
＝０ならば、オートクルーズ走行中でないことを示すの
で、セットリジュームサブルーチンを実行する（ステッ
プ３６）。ステップ３５、又は３６の実行後は単位制御
サイクル毎にステップ３２以下のステップを繰り返し実
行する。

オートクルーズ解除サブルーチンにおいては、第４図に
示すようにオートクルーズ解除すべき運−］〇　− 転状態であるか否かを判別する（ステップ４１）。

ブレーキスイッチ２３又はクラッチスイッチ２４がオン
であったり、車速Ｖが所定速度以下のとき、或いはエン
ジン回転数が所定回転数以上のときにはオートクルーズ
走行すべき運転状態でないとして設定車速としての目標
車速ＶＴをＲＡＭの所定位置に書き込み（ステップ４２
）、セットフラグＦ　ｓｅｔ及びインジェクションフラ
グＦＦＩを各々リセットしくステップ４３）、クルーズ
ランプ２７を消灯せしめてオートクルーズ走行を解除す
る（ステップ４４）。一方、オートクルーズ解除すべき
運転状態でないならば、オートクルーズ走行を継続させ
るためにオートクルーズ解除サブルーチンを直ちに終了
する。

車速サンプリングサブルーチンにおいては、第５図に示
すように今回の車速Ｖ　（ｎ）を前回の車速Ｖ　（ｎ−
１）としくステップ５１）、新たに実車速Ｖを読み込み
（ステップ５２）、その実車速Ｖを今回の車速Ｖ　（ｎ
）とする（ステップ５３）。また、今回の車速変化α（
ｎ）を前回の車速変化α（ｎ−１）としくステップ５４
）、今回の車速Ｖ　（ｎ）から前回の車速Ｖ（ｎ−１）
を差し引いた値を今回の車速変化α（ｎ）とする（ステ
ップ５５）。

オートクルーズ制御サブルーチンにおいては、第６図に
示すようにセットスイッチ２１がオンであるか否かを判
別する（ステップ６１）。セットスイッチ２１がオンの
場合には、セットスイッチ２１のオンの判別後、所定時
間１１以上経過したか否かを判別する（ステップ６２）
。所定時間ｔ１以上紅通したならば、セットスイッチ２
１がオフであるか否かを判別する（ステップ６３）。セ
ットスイッチ２１がオフならば、セットスイッチ２１は
一瞬だけ操作された訳であり、目標車速Ｖ■を所定車速
ＶＡ　　（例えば、０　、　５　ｋｍ／ｈ）だけ低下さ
せるＴＡＰ　ＤＯＷＮ　（タップダウン）動作を行なう
（ステップ６４）。セットスイッチ２１がオンならば、
セットスイッチ２１の操作が継続している訳であり、セ
ットスイッチ２１のオンが継続している限り目標車速Ｖ
Ｔを単位制御サイクル当り所定車速Ｖｓ　　（例えば、
１　、　０　ｋｍ／ｈ）だけ低下させる減速動作を行な
う（ステップ６５）。

この減速動作においては、第７図に示すようにインジェ
クションフラグＦＦＩをリセットしくステップ１１１）
、加速度変化率指定回路３０の出力信号から加速度変化
率１Δαｓ１を読み込み（ステップ１１２）、減速を開
始させるために所定時間Ｔｏ＋　　（くＯ）を先ず制御
時間Ｔｖとして駆動回路１４ｂに対して出力する（ステ
ップ１１３）。次いで、単位制御サイクル経過後に車速
サンプリングサブルーチンを実行しくステップ１１４）
、目標車速ＶＴを所定車速Ｖ９だけ減算しくステップ１
１５）、今回の車速変化α（ｎ）と前回の車速変化α（
ｎ−１）の差ΔαＡを算出しくステップ１１６）、この
差ΔαＡの絶対値１ΔαＡ１が加速度変化率１Δαｓ１
より大であるか否かを判別する（ステップ１１７）。１
ΔαＡ１〉１Δαｓ１の場合には所定時間Ｔ＋　　（＞
０）を制御時間ＴＶとして駆動回路１４ａに対して出力
しくステップ１１８）、１ΔαＡ１≦１Δαｓ１の場合
には所定時間−Ｔ１を制御時間ＴＶとして駆動口−１３
＝ 路１４ｂに対して出力する（ステップ１１９）。

セットスイッチ２１がオフであるか否かを判別する（ス
テップ１２０）。セットスイッチ２１がオンならば、単
位制御サイクル経過後にステップ１１４に移行して車速
サンプリングサブルーチンを実行する。セットスイッチ
２１がオフならば、インジェクションフラグＦＦＩをセ
ットしくステップ１２１）、この減速動作を終了する。

一方、ステップ６１においてセットスイッチ２１がオフ
と判別した場合には、リジュームスイッチ２２がオンで
あるか否かを判別する（ステップ６６）。リジュームス
イッチ２２がオンの場合には、リジュームスイッチ２２
のオンの判別後、所定時間１１以上経過したか否かを判
別する（ステップ６７）。所定時間１１以上経過したな
らば、リジュームスイッチ２２がオフであるか否かを判
別する（ステップ６８）。リジュームスイッチ２２がオ
フならば、リジュームスイッチ２２は一瞬だけ操作され
た訳であり、目標車速ＶＴを所定車速ＶＡ　　（例えば
、０　、　５　ｋｍ／ｈ）たけ上昇させるＴＡＰ　ＵＰ
　（タップアップ）動作を行なう（ステップ６９）。リ
ジュームスイッチ２２がオンならば、リジュームスイッ
チ２２の操作が継続している訳であり、目標車速ｖＴを
単位制御サイクル当り所定車速ＶＢ　　（例えば、１　
、　０　ｔｏｎ／ｈ）だけ上昇させる加速動作を行なう
（ステップ７０）。

この加速動作においては、第８図に示すようにインジェ
クションフラグＦＦＩをリセットしくステップ１３１）
、加速度変化率指定回路３０の出力信号から加速度変化
率１Δαｓ１を読み込み（ステップ１３２）、加速を開
始させるために所定時間ＴＡ　＋　　（＞０）を制御時
間ＴＶとして駆動回路１４ａに対して出力する（ステッ
プ１３３）。

次いで、単位制御サイクル経過後に車速サンプリングサ
ブルーチンを実行しくステップ１３４）、目標車速ｖＴ
を所定車速Ｖｓだけ加算しくステップ１３５）、今回の
車速変化α（ｎ）と前回の車速変化α（ｎ−１）の差Δ
αＡを算出しくステップ１３６）、差ΔαＡの絶対値１
ΔαＡ１が加速度変化率１Δαｓ１より大であるか否か
を判別する（スチップ１３７）。１ΔαＡ１〉１ΔαＳ
］の場合には所定時間−Ｔ１を制御時間ＴＶとして駆動
回路］、　４　ｂに対して出力しくステップ１３８）、
１ΔαＡ１≦１Δαｓ１の場合には所定時間Ｔ１を制御
時間ＴＶとして駆動回路１４ａに対して出力する（ステ
ップ１３９）。リジュームスイッチ２１がオフであるか
否かを判別する（ステップ１４０）。リジュームスイッ
チ２１がオンならば、単位制御サイクル経過後にステッ
プ］３４に移行して車速サンプリングサブルーチンを実
行する。

リジュームスイッチ２１がオフならば、インジェクショ
ンフラグＦＦＩをセットしくステップ１４１）、この加
速動作を終了する。

ステップ６６においてリジュームスイッチ２２がオフと
判別した場合にはリセットスイッチ２１及びリジューム
スイッチ２２の両方がオフ状態であり、この場合には後
述の制御量算出サブルーチンを実行する（ステップ７１
）。

セットリジュームサブルーチンにおいては、第９図に示
すようにセットスイッチ２１がオンであるか否かを判別
する（ステップ８１）。セットスイッチ２１がオンの場
合には、セットスイッチ２１のオンの判別後、所定時間
１１以上経過したか否かを判別する（ステップ８２）。

所定時間１１以上経過したならば、セットスイッチ２１
がオフであるか否かを判別する（ステップ８３）。セッ
トスイッチ２１がオフならば、セットスイッチ２１は一
瞬だけ操作された訳であり、セット動作を行なう（ステ
ップ８４）。セット動作では、セットスイッチ２１がオ
フされた時点の実車速Ｖをクルーズ走行の目標車速ｖＴ
として制御回路Ｃ中のＲＡＭの所定位置に記憶すると同
時に、クルーズコントロール中であることを表示すべく
クルーズランプ２７を点灯せしめ、更にセットフラグＦ
ｓｅｔ及びインジェクションフラグＦＦＩを各々セット
し、これによりオートクルーズ走行が開始される。

ステップ８１においてセットスイッチ２１がオフと判別
した場合にはリジュームスイッチ２２がオンであるか否
かを判別する（ステップ８５）。

リジュームスイッチ２２がオンの場合には、リジューム
スイッチ２２のオンの判別後、所定時間１１以上経過し
たか否かを判別する（ステップ８６）。所定時間１１以
上経過したならば、リジュームスイッチ２２がオフであ
るか否かを判別する（ステップ８７）。リジュームスイ
ッチ２２がオフならば、リジュームスイッチ２２は一瞬
たけ操作された訳であり、リジューム動作を行なう（ス
テップ８８）。

リジューム動作においては、第１０図に示すようにクル
ーズランプ２７の点灯及びセットフラグＦ　ｓｅｔのセ
ットを行ない（ステップ１５１）、制御回路Ｃ中のＲＡ
Ｍの所定位置に記憶された前回のオートクルーズ走行に
おける目標車速Ｖ丁を読み出しくステップ１５２）、加
速させるために所定時間ＴＡＩを制御時間ＴＶとして駆
動回路１４ａに対して出力しくステップ１５３）、加速
度変化率指定回路３０の出力信号から加速度変化率１Δ
αｓ１を読み込む（ステップ１５４）。次いで、単位制
御ザイクル経過後に車速サンプリング−１８＝ サブルーチンを実行しくステップ１５５）、今回の実車
速Ｖ　（ｎ）と目標車速■Ｔとの差の絶対値ＩＶ（ｎ）
−’ＶＴ　ｌが所定値Ｖｏより大であるか否かを判別す
る（ステップ１５６）。１ｖ（ｎ）−ＶＴｌ＞Ｖｏなら
ば、今回の車速変化α（ｎ）と前回の車速変化α（ｎ−
１）の差ΔαＡを算出しくステップ１５７）、差ΔαＡ
の絶対値（ΔαＡ１が加速度変化率ＩΔαｓ１より大で
あるか否かを判別する（ステップ１５８）、１ΔαＡｌ
＞ｌΔαｓｌの場合には所定時間−Ｔ１を制御時間ＴＶ
として駆動回路１４ｂに対して出力しくステップ１５９
）、また１ΔαＡ１≦１Δαｓ１の場合には所定時間Ｔ
１を制御時間ＴＶとして駆動回路１４ａに対して出力す
る（ステップ１６０）。ステップ１５９又は１６０を実
行すると単位制御サイクル経過後にステップ１５５に移
行して車速サンプリングサブルーチンを実行する。一方
、ステップ１５６においてｌ　Ｖ（ｎ）　−ＶＴ　Ｉ≦
ｖｏならば、車速は目標車速ＶＴに達しているのでイン
ジェクションフラグＦＦＩをセットしくステップ１６１
）、このリジューム動作を終了し、オートクルーズ走行
に移行する。なお、目標車速ＶＴより実車速か低い状態
でリジューム動作を開始した場合について説明したが、
！」標車速Ｖ丁より実車速か大きい状態でリジューム動
作を開始した場合もステップ１５３で減速させるために
所定時間ＴＤＩを制御時間ＴＶとして駆動回路］、　４
　ｂに対して出力し、またステップ１５９と１６０とが
反対になることを除き上記した動作と同様である。

次に、制御量算出サブルーチンにおいては、第１１図に
示すようにステップ５３において設定した今回の車速Ｖ
　（ｎ）と目標車速ＶＴとの車速偏差εＶを算出しくス
テップ９１）、その車速偏差εＶの正負初号Ｓ　（−ε
ｖ／ｌεｖｌ）を求め（ステップ９２）、車速偏差εＶ
の絶対値ｓＥｙが限界値Δαｇ　　（＞０）より小であ
るか否かを判別する（ステップ９３）。ＳＥＶ＜６６ｇ
ならば、ＳＥＶを加速度変化率Δαとして設定しくステ
ップ９４）、ｓεＶ≧Δαｇならば、限界値Δαｇを加
速度変化率Δαとして設定する（ステップ９５）。

ところで、目標車速ＶＴに対して車速偏差εＶが生じた
場合、時間を経過後に車速を目標車速ＶＴに到達させる
ためには、時間を経過後の加速度をα（ｔ）、また車速
偏差をε（ｔ）とすると次式が成立する。

α（ｔ）＝αｏ十ｆｓΔαｄｔ 子α０＋ｓΔαｔ ＝０　　　　　　　　　　　　・・・・・・（１）ε（
ｔ）　−εｙ　＋ｆα（ｔ）ｄｔ ＝εＶ十ａｏ　ｔ＋（１／２）ｓΔａｔ２＝０　　　　
　　　　　　　　・・・・・・（２）ここで、α０は車
速偏差εＶが生じたときの加速度であり、式（１）から αＱ＝−８Δαｔ　　　　　　　　　・・・・・・（３
）となる。また、式（２）、（３）から加速度変化率Δ
αは、 Δα＝（２ｓεｖ）／ｌ’　　　　　　・・・・・・（
４）となる。オートクルーズの単位制御サイクル経過後
に目標車速ＶＴに到達するために必要な加速度変化率Δ
αは式（４）においてｔ−１とすることにより Δα＝２ｓεＶ　　　　　　　　　　　・・・・・・（
５）となり１りる。この加速度変化率２ｓεＶが限界値
Δαｇより小であるか否かを判別し、小なる方を加速度
変化率Δαとして設定する。ただし、ステップ９３にお
いてはΔαｇ／２を６６ｇとし、加速度変化率Δαも１
／２（すなわちＳＥＶ）にして判別が行なわれている。

次に、設定した加速度変化率Δαを用いて車速を制御し
た場合に次の単位制御サイクル内に生ずる次回の車速変
化ＡＬＰ）ＩＡは式（２）〜（４）から次の如くなる。

ＡＬＰＩＩＡ　　＝ε（１）　　−ε（０）−αＯ＋Ｓ
（Δα／２） ＝　−ｓ　　　　ｓｇｙａａ＋ｓ　　（Δα／２）・・
・・・・（６） この車速変化ＡＬＰＨＡが次の単位制御サイクル内に定
加速液化でなされるならば目標速度ｖ−ｒに到達するの
であるから次回の車速変化ＡＬＰＩＩＡと今回の車速変
化、すなわちα（ｎ）との差（車速変化変化率）Δαｔ
（ｎ）は式（６）により、Δａ　ｔ（ｎ）＝ＡＬＰＨＡ
　　−ａ　（ｎ）＝−ｓＪＴ丁ｇｖＡａ＋ｓ　（Δα／
２）−α（ｎ）　　　　　　　　　　・・・・・・（７
）となる。しかしながら、Δαｇ／２をΔαｇとしたこ
とにより、 Δαｔ（ｎ）＝−２ｓ　　ｓｇｙＡａ＋ｓΔａ　−ａ　
（ｎ）・・・・・・（８） となり、またεＶ＝Δα／Ｓであるので、Δαｔ（ｎ）
＝−ｓΔα−α（ｎ）　　　　　・・・・・・（９）と
なり得る。

よって、マイクロプロセッサは、ステップ９４又は９５
の実行後、差Δαｔ（ｎ）の正負ｎ号ｑを次式から算出
する（ステップ９６）。

ｑ−ｔ−ｓ△ａ−α（ｎ）ｌ／　ｌ−ｓΔａ−α（ｎ）
Ｉ・・・・・・（１０） 次いで、式（８）の Δαｔ（ｎ）＝−２ｓＪｉｌ八票Ａａ＋ｓΔａ　−ａ　
（１１）が限界値Δαｇより小であるか否かを判別する
−　２３　＝ （ステップ９７）。Δαｔ（ｎ）＜Δαｇならば、−２
５６肩十ＳΔα−α（ｎ）を最終加速度変化率Δαｔと
して設定しくステップ９８）、Δαｔ　（ｎ）≧Δαｇ
ならば、９６０ｇを最終加速度変化率ΔαＬとして設定
する（ステップ９９）。

こうして設定した最終加速度変化率ΔαＬを定数Ｆで割
算しこの算出値を単位制御サイクル毎の加速用バキュー
ムバルブｖ１又は減速用ベントバルブｖ２の制御時間Ｔ
Ｖとしくステップ１００）、この制御時間ＴＶを駆動回
路１４ａ１又は１４ｂに出力する（ステップ１０１）。

駆動時間ＴＶが正の場合には駆動回路１４ａがバルブ■
１を制御時間ＴＶだけ開弁させ、制御時間Ｔｖか負の場
合には駆動回路１４ｂがバルブ■２を制御時間ＩＴＶ１
だけ開弁させる。これにより、負圧室１０ａ内の負圧が
変化して絞り弁４の開度が制御される。

かかる本発明による車両定速走行制御装置においては、
減速動作、加速動作及びリジューム動作時には変更され
た目標車速Ｖ■に向って実車速を変化させるために加速
度変化率指定回路３０において指定された加速度変化率
１Δαｓ１に等しくなるように加速度（減速度）変化率
の大きさが制御されるのである。

また、減速動作、加速動作及びリジューム動作時を除き
オートクルーズ走行時にはインジェクションフラグＦＦ
Ｉがセットされる。このインジェクションフラグＦＦＩ
のセットにより制御回路Ｃから燃料噴射制御回路１５に
燃料減量信号が供給される。燃料噴射制御回路１５は、
エンジン回転数及び吸気管内圧力から定まる基本噴射量
を各種エンジンパラメータに応じて増減補正して最終燃
料噴射量をパルス幅として得てこのパルス幅だけインジ
ェクタ１６を駆動してエンジンＥに燃料を噴射供給する
。燃料減量信号が制御回路Ｃから供給されている期間に
は上記の基本噴射量を各種エンジンパラメータと別に更
に減量補正さて最終燃料噴射量を決定する。これにより
、オートクルーズ走行時には減速動作、加速動作及びリ
ジューム動作時を除き急激な車速変動が生じないので、
運転性に影響を与えることなく燃費を向上させることが
できる。

発明の効果 以上の如く、本発明の車両定速走行制御装置においては
、目標車速の変更を指令する指令信号に応して単位制御
サイクル毎に実１１１１１加速度変化率と指定された加
速度変化率との偏差を検出しその偏差を減少させるよう
に機関出力を制御するので、ユーザが所望の加速度変化
率を指定することによりオートクルーズ走行時に目標車
速を変更すると目標車速に向って快適な加減速感を得て
移行することができる。また、リジュームスイッチ等の
スイッチ操作によりオートクルーズ走行を再開する場合
にスムーズに前回のオートクルーズ走行中止直前の目標
車速に移行することができる。

【図面の簡単な説明】

＠１図は本発明の車両定速走行制御装置の機構部分を示
す図、第２図は第１図の装置の電気回路部分を示すブロ
ック図、第３図ないし第１１図は第２図の制御回路中の
マイクロプロセッサの動作を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・スロットルグリップ ２．９・・・・・・ケーブル部材 ３・・・・・・吸気管 ４・・・・・・絞り弁 ５・・・・・・バルブリンク ６・・・・・・スロットルグリップリンク７・・・・・
・スロットルリンク １０・・・・・・アクチュエータ ２１・・・・・・セットスイッチ ２２・・・・・・リジュームスイッチ ２３・・・・・・ブレーキスイッチ ２４・・・・・・クラッチスイッチ ２５・・・・・・車速センサ ２６・・・・・・パルス発生器 ３０・・・・・・加速度変化率指定回路Ｃ・・・・・・
制御回路 Ｖｌ・・・・・・加速用バキュームバルブＶ２・・・・
・・減速用ベントバルブ ｖ３・・・・・・リリーフバルブ ＝　２７−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　機関により駆動される車両の実車速を目標車速に一致
   させるべく前記機関出力を制御する車両定速走行制御装
   置であって、前記目標車速の変更を指令する指令信号を
   発生する指令手段と、加速度変化率を指定する変化率指
   定手段と、単位制御サイクル毎の車速変化から実測加速
   度変化率を検出する検出手段と、前記指令信号に応じて
   前記単位制御サイクル毎に前記実測加速度変化率と前記
   変化率指定手段において指定された加速度変化率との偏
   差を検出しその偏差を減少させるように前記機関出力を
   制御する制御手段とを含むことを特徴とする車両定速走
   行制御装置。