JP2613619B2 - 車両定速走行制御方法 - Google Patents
車両定速走行制御方法Info
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- vehicle speed
- change
- acceleration
- change rate
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動二輪車等の車両の定速走行制御方法に関
する。
する。
背景技術 自動二輪車等の車両には高速道路等での走行中におけ
る車速の変動をできるだけ抑制することによる燃費の低
減等を目的として、常に設定車速で走行するように実車
速を自動的に制御して定速走行を可能にする定速走行制
御装置を搭載したものがある。
る車速の変動をできるだけ抑制することによる燃費の低
減等を目的として、常に設定車速で走行するように実車
速を自動的に制御して定速走行を可能にする定速走行制
御装置を搭載したものがある。
従来の定速走行制御装置においては、通常、実車速を
検出して実車速と設定速度との偏差を検出し、その偏差
に応じてPD（比例微分）制御により制御量を算出し、そ
の制御量に従ってスロットル弁開度を制御することが行
なわれていた（例えば、特開昭55−81244号公報）。
検出して実車速と設定速度との偏差を検出し、その偏差
に応じてPD（比例微分）制御により制御量を算出し、そ
の制御量に従ってスロットル弁開度を制御することが行
なわれていた（例えば、特開昭55−81244号公報）。
しかしながら、かかる従来の定速走行制御装置におい
ては、実加速度を無視して定車速制御をするので、不快
感を及ぼすような急加減速が生ずる可能性があり、常に
快適な定速走行フィーリングが得られるとは限らない不
都合があった。
ては、実加速度を無視して定車速制御をするので、不快
感を及ぼすような急加減速が生ずる可能性があり、常に
快適な定速走行フィーリングが得られるとは限らない不
都合があった。
発明の概要 そこで、本発明の目的は、より快適な定速走行状態を
得ることができる車両定速走行制御方法を提供すること
である。
得ることができる車両定速走行制御方法を提供すること
である。
本願第１の発明の車両定速走行制御方法は、機関によ
り駆動される車両の実車速を単位制御サイクル毎に検出
する第１検出行程と、目標車速と実車速との車速偏差を
単位制御サイクル毎に検出する第２検出行程と、車速偏
差を単位制御サイクル後に解消するための加速度変化率
を求め、当該設定加速度変化率にて単位制御サイクル内
に生ずる次回車速変化を算出推定する算出行程と、今回
車速変化を検出する第３検出行程と、次回車速変化と今
回車速変化との差を車速変化変化率として検出する第４
検出行程と、車速変化変化率の大きさと限界値とを比較
し小なる方の値の大きさを最終加速度変化率として設定
する比較行程と、最終加速度変化率を生ずるように機関
を単位制御サイクル内において加速制御する機関制御行
程とからなることを特徴としている。また、本願第２の
発明の車両定速走行制御方法は、機関により駆動される
車両の実車速を単位制御サイクル毎に検出する第１検出
行程と、目標車速と実車速との車速偏差を単位制御サイ
クル毎に検出する第２検出行程と、車速偏差の大きさと
限界値とを比較し小なる方の値の大きさを加速度変化率
として設定する第１比較行程と、該設定加速度変化率に
て単位制御サイクル内に生ずる次回車速変化を算出推定
する算出行程と、今回車速変化を検出する第３検出行程
を、次回車速変化と今回車速変化との差を車速変化変化
率として検出する第４検出行程と、車速変化変化率の大
きさと限界値とを比較し小なる方の値の大きさを最終加
速度変化率として設定する第２比較行程と、最終加速度
変化率を生ずるように機関を単位制御サイクル内におい
て加速制御する機関制御行程とからなることを特徴とし
ている。
り駆動される車両の実車速を単位制御サイクル毎に検出
する第１検出行程と、目標車速と実車速との車速偏差を
単位制御サイクル毎に検出する第２検出行程と、車速偏
差を単位制御サイクル後に解消するための加速度変化率
を求め、当該設定加速度変化率にて単位制御サイクル内
に生ずる次回車速変化を算出推定する算出行程と、今回
車速変化を検出する第３検出行程と、次回車速変化と今
回車速変化との差を車速変化変化率として検出する第４
検出行程と、車速変化変化率の大きさと限界値とを比較
し小なる方の値の大きさを最終加速度変化率として設定
する比較行程と、最終加速度変化率を生ずるように機関
を単位制御サイクル内において加速制御する機関制御行
程とからなることを特徴としている。また、本願第２の
発明の車両定速走行制御方法は、機関により駆動される
車両の実車速を単位制御サイクル毎に検出する第１検出
行程と、目標車速と実車速との車速偏差を単位制御サイ
クル毎に検出する第２検出行程と、車速偏差の大きさと
限界値とを比較し小なる方の値の大きさを加速度変化率
として設定する第１比較行程と、該設定加速度変化率に
て単位制御サイクル内に生ずる次回車速変化を算出推定
する算出行程と、今回車速変化を検出する第３検出行程
を、次回車速変化と今回車速変化との差を車速変化変化
率として検出する第４検出行程と、車速変化変化率の大
きさと限界値とを比較し小なる方の値の大きさを最終加
速度変化率として設定する第２比較行程と、最終加速度
変化率を生ずるように機関を単位制御サイクル内におい
て加速制御する機関制御行程とからなることを特徴とし
ている。
実 施 例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明
する。
する。
第１図及び第２図に示した本発明の車両定速走行制御
方法を適用した車両定速走行制御装置において、スロッ
トルグリップ１は車体ハンドルに備わってエンジン回転
数を加減速するためのものであり、その回動量がケーブ
ル部材２を介してエンジンＥの吸気管路３に設けられた
絞り弁４の開閉開度として伝達される。
方法を適用した車両定速走行制御装置において、スロッ
トルグリップ１は車体ハンドルに備わってエンジン回転
数を加減速するためのものであり、その回動量がケーブ
ル部材２を介してエンジンＥの吸気管路３に設けられた
絞り弁４の開閉開度として伝達される。
ケーブル部材２はスロットルグリップ１の回動軸と絞
り弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間
にて無端状に捲回されて、しかもその伝達機能が得られ
る範囲で弯曲した状態で捲回されている。
り弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間
にて無端状に捲回されて、しかもその伝達機能が得られ
る範囲で弯曲した状態で捲回されている。
また、ケーブル部材２の途中にはケーブル部材２の動
きを制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構
Ｋが連結されている。この絞り弁開度調整機構Ｋの構成
はケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリ
ップ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６が
枢軸6a上にて回動自在であり、又この枢軸6a上にはやは
り回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよう
にして軸承されている。そして、スロットルグリップリ
ンク６に成形された突起状のストッパ6bがスロットルリ
ンク７の側端に当接することで、スロットルグリップリ
ンク６の反時計廻り方向への回動が制限される。スロッ
トルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端に結
合され、このケーブル部材９を介してアクチュエータ10
の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕組みで
ある。即ち、アクチュエータ10の作動によってケーブル
部材９が図面の右方向へ引張られると、スロットルリン
クはこれに結合し復帰バネ7aの弾撥力に抗して枢軸6aの
周りを時計廻り方向に回動する。第１図はスロットルリ
ンク７がケーブル部材９に引張られてスロットルグリッ
プリンク６のストッパ6bに突き当っている状態を示して
いる。図中８は上記両リンク6,7等の部材の収納ケース
である。なお、ケーブル部材９と同様な機能を有する部
材であれば例えば棒状のロッド部材を次に述べるアクチ
ュエータ10のダイアフラム10bに結合する伝達手段も考
えられる。
きを制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構
Ｋが連結されている。この絞り弁開度調整機構Ｋの構成
はケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリ
ップ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６が
枢軸6a上にて回動自在であり、又この枢軸6a上にはやは
り回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよう
にして軸承されている。そして、スロットルグリップリ
ンク６に成形された突起状のストッパ6bがスロットルリ
ンク７の側端に当接することで、スロットルグリップリ
ンク６の反時計廻り方向への回動が制限される。スロッ
トルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端に結
合され、このケーブル部材９を介してアクチュエータ10
の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕組みで
ある。即ち、アクチュエータ10の作動によってケーブル
部材９が図面の右方向へ引張られると、スロットルリン
クはこれに結合し復帰バネ7aの弾撥力に抗して枢軸6aの
周りを時計廻り方向に回動する。第１図はスロットルリ
ンク７がケーブル部材９に引張られてスロットルグリッ
プリンク６のストッパ6bに突き当っている状態を示して
いる。図中８は上記両リンク6,7等の部材の収納ケース
である。なお、ケーブル部材９と同様な機能を有する部
材であれば例えば棒状のロッド部材を次に述べるアクチ
ュエータ10のダイアフラム10bに結合する伝達手段も考
えられる。
ケーブル部材９の他方端はこれの駆動手段であるアク
チュエータ10に結合される。この場合、負圧室10aに導
入されるエンジン吸気管内負圧によって膨縮動作するダ
イアフラム10bに直接結合されている。アクチュエータ1
0への負圧の導入はエンジンＥの吸気管３内からチェッ
クバルブ11及びサージタンク12を備えたバキュームパイ
プ13を経て加速用バキュームバルブV1を介して行なわれ
る。図中のV2は減速時に大気Ａを導入するベントバルブ
であり、V3は通電されると大気Ａを遮断し、通電が停止
されると大気Ａを導入するリリーフバルブである。これ
ら各バルブV1,V2,V3はソレノイドを備えた電磁開閉弁か
ら各々なり、その開閉動作は制御回路Ｃからの制御信号
によって駆動回路14aないし14cを介して行なわれる。
チュエータ10に結合される。この場合、負圧室10aに導
入されるエンジン吸気管内負圧によって膨縮動作するダ
イアフラム10bに直接結合されている。アクチュエータ1
0への負圧の導入はエンジンＥの吸気管３内からチェッ
クバルブ11及びサージタンク12を備えたバキュームパイ
プ13を経て加速用バキュームバルブV1を介して行なわれ
る。図中のV2は減速時に大気Ａを導入するベントバルブ
であり、V3は通電されると大気Ａを遮断し、通電が停止
されると大気Ａを導入するリリーフバルブである。これ
ら各バルブV1,V2,V3はソレノイドを備えた電磁開閉弁か
ら各々なり、その開閉動作は制御回路Ｃからの制御信号
によって駆動回路14aないし14cを介して行なわれる。
ここで、制御回路Ｃはマイクロプロセッサ、クロック
発振器、ROM、RAM、入出力インターフェース、入出力ポ
ートを備えたマイクロコンピュータによって構成されて
いる。制御回路Ｃには第２図に示すようにセットスイッ
チ21、リジュームスイッチ22、ブレーキスイッチ23、ク
ラッチスイッチ24及び車速センサ25が接続されている。
セットスイッチ21は設定車速での定速走行制御（以下、
オートクルーズと称する）を指令するためのものである
と共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれよりも
低い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイッ
チをも兼ねている。リジュームスイッチ22はオートクル
ーズ走行がキャンセルされた後再び前回の設定車速での
オートクルーズ走行への移行を指令するためのものであ
ると共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれより
も高い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイ
ッチをも兼ねている。ブレーキスイッチ23は車両前及び
後ブレーキのいずれかの作動に連動してオン状態とな
り、クラッチスイッチ24はクラッチの作動に連動してオ
ン状態となる。これらのスイッチ21ないし24はオン時に
のみ高レベル信号を制御回路Ｃに出力するようになって
いる。車速センサ25は車両の実走行車速に応じたレベル
の車速信号を発生する。また、クランクシャフト（図示
せず）の回転に同期したパルス信号がパルス発生器26に
よって発生されて制御回路Ｃに供給される。更に、制御
回路Ｃにはオートクルーズ走行中を運転者等に知らせる
ためのクルーズランプ27が駆動回路28を介して接続され
ている。
発振器、ROM、RAM、入出力インターフェース、入出力ポ
ートを備えたマイクロコンピュータによって構成されて
いる。制御回路Ｃには第２図に示すようにセットスイッ
チ21、リジュームスイッチ22、ブレーキスイッチ23、ク
ラッチスイッチ24及び車速センサ25が接続されている。
セットスイッチ21は設定車速での定速走行制御（以下、
オートクルーズと称する）を指令するためのものである
と共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれよりも
低い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイッ
チをも兼ねている。リジュームスイッチ22はオートクル
ーズ走行がキャンセルされた後再び前回の設定車速での
オートクルーズ走行への移行を指令するためのものであ
ると共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれより
も高い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイ
ッチをも兼ねている。ブレーキスイッチ23は車両前及び
後ブレーキのいずれかの作動に連動してオン状態とな
り、クラッチスイッチ24はクラッチの作動に連動してオ
ン状態となる。これらのスイッチ21ないし24はオン時に
のみ高レベル信号を制御回路Ｃに出力するようになって
いる。車速センサ25は車両の実走行車速に応じたレベル
の車速信号を発生する。また、クランクシャフト（図示
せず）の回転に同期したパルス信号がパルス発生器26に
よって発生されて制御回路Ｃに供給される。更に、制御
回路Ｃにはオートクルーズ走行中を運転者等に知らせる
ためのクルーズランプ27が駆動回路28を介して接続され
ている。
制御回路ＣはROMに予め書き込まれたプログラムに従
って後述の如く動作して制御信号を発し、オートクルー
ズ走行中にはリリーフバルブV3を通電せしめてリリーフ
バルブV3からの大気Ａの導入を遮断させる共に加速用バ
キュームバルブV1と減速用ベントバルブV2の開度を調整
する。これら各バルブの開閉作動によってアクチュエー
タ10の負圧室10aにおける負圧が調整されて、ダイアフ
ラム10bの膨縮動作がケーブル部材９を介して絞り弁開
度調整機構Ｋのスロットルリンク７に伝達される。この
スロットルリンク７の回動角度がケーブル部材２及びバ
ルブリンク５を各々介して絞り弁４に伝達されるのであ
る。
って後述の如く動作して制御信号を発し、オートクルー
ズ走行中にはリリーフバルブV3を通電せしめてリリーフ
バルブV3からの大気Ａの導入を遮断させる共に加速用バ
キュームバルブV1と減速用ベントバルブV2の開度を調整
する。これら各バルブの開閉作動によってアクチュエー
タ10の負圧室10aにおける負圧が調整されて、ダイアフ
ラム10bの膨縮動作がケーブル部材９を介して絞り弁開
度調整機構Ｋのスロットルリンク７に伝達される。この
スロットルリンク７の回動角度がケーブル部材２及びバ
ルブリンク５を各々介して絞り弁４に伝達されるのであ
る。
次に、本発明の車両定速走行制御方法の手順を第３図
ないし第８図に示した制御回路Ｃのマイクロプロセッサ
の動作フロー図に従って説明する。
ないし第８図に示した制御回路Ｃのマイクロプロセッサ
の動作フロー図に従って説明する。
マイクロプロセッサは、イグニッションスイッチ（図
示せず）がオンとなると、メインルーチンの処理を開始
し、先ず、変数、フラグ等の値を初期化し（ステップ3
1）、オートクルーズ解除サブルーチン（ステップ3
2）、そして車速サンプリングサブルーチン（ステップ3
3）を実行する。車速サンプリングサブルーチンの実行
後にはオートクルーズ走行中であるか否かをセットフラ
グFsetの内容から判別する（ステップ34）。Fset＝１な
らば、オートクルーズ走行中を示すので、オートクルー
ズ制御サブルーチンを実行し（ステップ35）、Fset＝０
ならば、オートクルーズ走行中でないことを示すので、
セットリジュームサブルーチンを実行する（ステップ3
6）。ステップ35、又は36の実行後は単位制御サイクル
毎にステップ32以下のステップを繰り返し実行する。
示せず）がオンとなると、メインルーチンの処理を開始
し、先ず、変数、フラグ等の値を初期化し（ステップ3
1）、オートクルーズ解除サブルーチン（ステップ3
2）、そして車速サンプリングサブルーチン（ステップ3
3）を実行する。車速サンプリングサブルーチンの実行
後にはオートクルーズ走行中であるか否かをセットフラ
グFsetの内容から判別する（ステップ34）。Fset＝１な
らば、オートクルーズ走行中を示すので、オートクルー
ズ制御サブルーチンを実行し（ステップ35）、Fset＝０
ならば、オートクルーズ走行中でないことを示すので、
セットリジュームサブルーチンを実行する（ステップ3
6）。ステップ35、又は36の実行後は単位制御サイクル
毎にステップ32以下のステップを繰り返し実行する。
オートクルーズ解除サブルーチンにおいては、第４図
に示すようにオートクルーズ解除すべき運転状態である
か否かを判別する（ステップ41）。ブレーキスイッチ23
又はクラッチスイッチ24がオンであったり、車速Ｖが所
定速度以下のとき、或いはエンジン回転数が所定回転数
以上のときにはオートクルーズ走行すべき運転状態でな
いとして設定車速としての目標車速VTをRAMの所定位置
に書き込み（ステップ42）、セットフラグFsetをリセッ
トし（ステップ43）、クルーズランプ27を消灯せしめて
オートクルーズ走行を解除する（ステップ44）。一方、
オートクルーズ解除すべき運転状態でないならば、オー
トクルーズ走行を継続させるためにオートクルーズ解除
サブルーチンを直ちに終了する。
に示すようにオートクルーズ解除すべき運転状態である
か否かを判別する（ステップ41）。ブレーキスイッチ23
又はクラッチスイッチ24がオンであったり、車速Ｖが所
定速度以下のとき、或いはエンジン回転数が所定回転数
以上のときにはオートクルーズ走行すべき運転状態でな
いとして設定車速としての目標車速VTをRAMの所定位置
に書き込み（ステップ42）、セットフラグFsetをリセッ
トし（ステップ43）、クルーズランプ27を消灯せしめて
オートクルーズ走行を解除する（ステップ44）。一方、
オートクルーズ解除すべき運転状態でないならば、オー
トクルーズ走行を継続させるためにオートクルーズ解除
サブルーチンを直ちに終了する。
車速サンプリングサブルーチンにおいては、第５図に
示すように今回の車速Ｖ（ｎ）を前回の車速Ｖ（ｎ−
１）とし（ステップ51）、新たに実車速Ｖを読み込み
（ステップ52）、その実車速Ｖを今回の車速Ｖ（ｎ）と
する（ステップ53）。また、今回の車速変化α（ｎ）を
前回の車速変化α（ｎ−１）とし（ステップ54）、今回
の車速Ｖ（ｎ）から前回の車速Ｖ（ｎ−１）を差し引い
た値を今回の車速変化α（ｎ）とする（ステップ55）。
示すように今回の車速Ｖ（ｎ）を前回の車速Ｖ（ｎ−
１）とし（ステップ51）、新たに実車速Ｖを読み込み
（ステップ52）、その実車速Ｖを今回の車速Ｖ（ｎ）と
する（ステップ53）。また、今回の車速変化α（ｎ）を
前回の車速変化α（ｎ−１）とし（ステップ54）、今回
の車速Ｖ（ｎ）から前回の車速Ｖ（ｎ−１）を差し引い
た値を今回の車速変化α（ｎ）とする（ステップ55）。
オートクルーズ制御サブルーチンにおいては、第６図
に示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判
別する（ステップ61）。セットスイッチ21がオンの場合
には、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以
上経過したか否かを判別する（ステップ62）。所定時間
t1以上経過したならば、セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ63）。セットスイッチ21が
オフならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳
であり、目標車速VTを所定車速VA（例えば、0.5km/h）
だけ低下させるTAP DOWN（タップダウン）動作を行なう
（ステップ64）。セットスイッチ21がオンならば、セッ
トスイッチ21の操作が継続している訳であり、セットス
イッチ21の操作が継続している限り単位制御サイクル毎
に目標車速VTを所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ低
下させる減速動作を行なう（ステップ65）。一方、ステ
ップ61においてセットスイッチ21がオフと判別した場合
には、リジュームスイッチ22がオンであるか否かを判別
する（ステップ66）。リジュームスイッチ22がオンの場
合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所定時
間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ67）。所
定時間t1以上経過したならば、リジュームスイッチ22が
オフであるか否かを判別する（ステップ68）。リジュー
ムスイッチ22がオフならば、リジュームスイッチ22は一
瞬だけ操作された訳であり、目標車速VTを所定車速V
A（例えば、0.5km/h）だけ上昇させるTAP UP（タップア
ップ）動作を行なう（ステップ69）。リジュームスイッ
チ22がオンならば、リジュームスイッチ22の操作が継続
している訳であり、リジュームスイッチ22の操作が継続
している限り単位制御サイクル毎に目標車速VTを所定車
速VB（例えば、1.0km/h）だけ上昇させる加速動作を行
なう（ステップ70）。ステップ66においてリジュームス
イッチ22がオフと判別した場合にはリセットスイッチ21
及びリジュームスイッチ22の両方がオフ状態であり、こ
の場合には後述の制御量算出サブルーチンを実行する
（ステップ71）。
に示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判
別する（ステップ61）。セットスイッチ21がオンの場合
には、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以
上経過したか否かを判別する（ステップ62）。所定時間
t1以上経過したならば、セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ63）。セットスイッチ21が
オフならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳
であり、目標車速VTを所定車速VA（例えば、0.5km/h）
だけ低下させるTAP DOWN（タップダウン）動作を行なう
（ステップ64）。セットスイッチ21がオンならば、セッ
トスイッチ21の操作が継続している訳であり、セットス
イッチ21の操作が継続している限り単位制御サイクル毎
に目標車速VTを所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ低
下させる減速動作を行なう（ステップ65）。一方、ステ
ップ61においてセットスイッチ21がオフと判別した場合
には、リジュームスイッチ22がオンであるか否かを判別
する（ステップ66）。リジュームスイッチ22がオンの場
合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所定時
間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ67）。所
定時間t1以上経過したならば、リジュームスイッチ22が
オフであるか否かを判別する（ステップ68）。リジュー
ムスイッチ22がオフならば、リジュームスイッチ22は一
瞬だけ操作された訳であり、目標車速VTを所定車速V
A（例えば、0.5km/h）だけ上昇させるTAP UP（タップア
ップ）動作を行なう（ステップ69）。リジュームスイッ
チ22がオンならば、リジュームスイッチ22の操作が継続
している訳であり、リジュームスイッチ22の操作が継続
している限り単位制御サイクル毎に目標車速VTを所定車
速VB（例えば、1.0km/h）だけ上昇させる加速動作を行
なう（ステップ70）。ステップ66においてリジュームス
イッチ22がオフと判別した場合にはリセットスイッチ21
及びリジュームスイッチ22の両方がオフ状態であり、こ
の場合には後述の制御量算出サブルーチンを実行する
（ステップ71）。
セットリジュームサブルーチンにおいては、第７図に
示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判別
する（ステップ81）。セットスイッチ21がオンの場合に
は、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以上
経過したか否かを判別する（ステップ82）、所定時間t1
以上経過したならば、セットスイッチ21がオフであるか
否かを判別する（ステップ83）。セットスイッチ21がオ
フならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳で
あり、セット動作を行なう（ステップ84）。セット動作
では、セットスイッチ21がオフされた時点の実車速Ｖを
クルーズ走行の目標車速VTとして制御回路Ｃ中のRAMの
所定位置に記憶すると同時に、クルーズコントロール中
であることを表示すべくクルーズランプ27を点灯せし
め、更にセットフラグFsetをセットし、これによりオー
トクルーズ走行が開始される。
示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判別
する（ステップ81）。セットスイッチ21がオンの場合に
は、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以上
経過したか否かを判別する（ステップ82）、所定時間t1
以上経過したならば、セットスイッチ21がオフであるか
否かを判別する（ステップ83）。セットスイッチ21がオ
フならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳で
あり、セット動作を行なう（ステップ84）。セット動作
では、セットスイッチ21がオフされた時点の実車速Ｖを
クルーズ走行の目標車速VTとして制御回路Ｃ中のRAMの
所定位置に記憶すると同時に、クルーズコントロール中
であることを表示すべくクルーズランプ27を点灯せし
め、更にセットフラグFsetをセットし、これによりオー
トクルーズ走行が開始される。
ステップ81においてセットスイッチ21がオフと判別し
た場合にはリジュームスイッチ22がオンであるか否かを
判別する（ステップ85）。リジュームスイッチ22がオン
の場合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所
定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ8
6）。所定時間t1以上経過したならば、リジュームスイ
ッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ87）。
リジュームスイッチ22がオフならば、リジュームスイッ
チ22は一瞬だけ操作された訳であり、リジューム動作を
行なう（ステップ88）。リジューム動作では、クルーズ
ランプ27の点灯及びセットフラグFsetのセットが行なわ
れ、これにより制御回路Ｃ中のRAMの所定位置に記憶さ
れた前回のオートクルーズ走行における目標車速VTでオ
ートクルーズ走行が開始される。
た場合にはリジュームスイッチ22がオンであるか否かを
判別する（ステップ85）。リジュームスイッチ22がオン
の場合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所
定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ8
6）。所定時間t1以上経過したならば、リジュームスイ
ッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ87）。
リジュームスイッチ22がオフならば、リジュームスイッ
チ22は一瞬だけ操作された訳であり、リジューム動作を
行なう（ステップ88）。リジューム動作では、クルーズ
ランプ27の点灯及びセットフラグFsetのセットが行なわ
れ、これにより制御回路Ｃ中のRAMの所定位置に記憶さ
れた前回のオートクルーズ走行における目標車速VTでオ
ートクルーズ走行が開始される。
次に、制御量算出サブルーチンにおいては、第８図に
示すようにステップ53において設定した今回の車速Ｖ
（ｎ）と目標車速VTとの車速偏差εＶを算出し（ステッ
プ91）、その車速偏差εＶの正負符号ｓ（＝εV/|ε
V|）を求め（ステップ92）、車速偏差εＶの絶対値ｓε
Ｖが限界値Δαｇ（＞０）より小であるか否かを判別す
る（ステップ93）。ｓεＶ＜Δαｇならば、ｓεＶを加
速度変化率Δαとして設定し（ステップ94）、ｓεＶ≧
Δαｇならば、限界値Δαｇを加速度変化率Δαとして
設定する（ステップ95）。
示すようにステップ53において設定した今回の車速Ｖ
（ｎ）と目標車速VTとの車速偏差εＶを算出し（ステッ
プ91）、その車速偏差εＶの正負符号ｓ（＝εV/|ε
V|）を求め（ステップ92）、車速偏差εＶの絶対値ｓε
Ｖが限界値Δαｇ（＞０）より小であるか否かを判別す
る（ステップ93）。ｓεＶ＜Δαｇならば、ｓεＶを加
速度変化率Δαとして設定し（ステップ94）、ｓεＶ≧
Δαｇならば、限界値Δαｇを加速度変化率Δαとして
設定する（ステップ95）。
ところで、目標車速VTに対して車速偏差εＶが生じた
場合、時間ｔ経過後に車速を目標車速VTに到達させるた
めには、時間ｔ経過後の加速度をα（ｔ）、また車速偏
差をε（ｔ）とすると次式が成立する。
場合、時間ｔ経過後に車速を目標車速VTに到達させるた
めには、時間ｔ経過後の加速度をα（ｔ）、また車速偏
差をε（ｔ）とすると次式が成立する。
α（ｔ）＝α０＋∫ｓΔαdt ＝α０＋ｓΔαｔ ＝０ ……（１） ε（ｔ）＝εＶ＋∫α（ｔ）dt ＝εＶ＋α0t＋（1/2）ｓΔαt2 ＝０ ……（２） ここで、α０は車速偏差εＶが生じたときの加速度で
あり、式（１）から α０＝−ｓΔαｔ ……（３） となる。また、式（２）、（３）から加速度変化率Δα
は、 Δα＝（2sεＶ）/t2 ……（４） となる。オートクルーズの１制御サイクルを単位制御サ
イクルとすると、単位制御サイクル経過後に目標車速VT
に到達するために必要な加速度変化率Δαは式（４）に
おいてｔ＝１とすることにより Δα＝2sεＶ ……（５） となり得る。この加速度変化率2sεＶが限界値Δαｇよ
り小であるか否かを判別し、小なる方を加速度変化率Δ
αとして設定する。ただし、ステップ93においてはΔα
g/2をΔagとし、加速度変化率Δαも1/2（すなわちｓε
Ｖ）にして判別が行なわれている。
あり、式（１）から α０＝−ｓΔαｔ ……（３） となる。また、式（２）、（３）から加速度変化率Δα
は、 Δα＝（2sεＶ）/t2 ……（４） となる。オートクルーズの１制御サイクルを単位制御サ
イクルとすると、単位制御サイクル経過後に目標車速VT
に到達するために必要な加速度変化率Δαは式（４）に
おいてｔ＝１とすることにより Δα＝2sεＶ ……（５） となり得る。この加速度変化率2sεＶが限界値Δαｇよ
り小であるか否かを判別し、小なる方を加速度変化率Δ
αとして設定する。ただし、ステップ93においてはΔα
g/2をΔagとし、加速度変化率Δαも1/2（すなわちｓε
Ｖ）にして判別が行なわれている。
次に、設定した加速度変化率Δαを用いて車速を制御
した場合に次の単位制御サイクル内に生ずる次回の車速
変化ALPHAは式（２）〜（４）から次の如くなる。
した場合に次の単位制御サイクル内に生ずる次回の車速
変化ALPHAは式（２）〜（４）から次の如くなる。
この車速変化ALPHAが次の単位制御サイクル内に定加
速変化でなされるならば目標速度VTに到達するのである
から次回の車速変化ALPHAと今回の車速変化、すなわち
α（ｎ）との差（車速変化変化率）Δat（ｎ）は式
（６）により、 となる。しかしながら、Δαg/2をΔαｇとしたことに
より、 となり、またεＶ＝Δα/sであるので、 Δαｔ（ｎ）＝−ｓΔα−α（ｎ） ……（９） となり得る。
速変化でなされるならば目標速度VTに到達するのである
から次回の車速変化ALPHAと今回の車速変化、すなわち
α（ｎ）との差（車速変化変化率）Δat（ｎ）は式
（６）により、 となる。しかしながら、Δαg/2をΔαｇとしたことに
より、 となり、またεＶ＝Δα/sであるので、 Δαｔ（ｎ）＝−ｓΔα−α（ｎ） ……（９） となり得る。
よって、マイクロプロセッサは、ステップ94又は95の
実行後、差Δαｔ（ｎ）の正負符号ｑを次式から算出す
る（ステップ96）。
実行後、差Δαｔ（ｎ）の正負符号ｑを次式から算出す
る（ステップ96）。
ｑ＝｛−ｓΔα−α（ｎ）｝/|−ｓΔα−α（ｎ）｜…
…（10） 次いで、式（８）の が限界値Δαｇより小であるか否かを判別する（ステッ
プ97）。Δαｔ（ｎ）＜Δαｇならば、− を最終加速度変化率Δαｔとして設定し（ステップ9
8）、Δαｔ（ｎ）≧Δαｇならば、ｑΔαｇを最終加
速度変化率Δαｔとして設定する（ステップ99）。こう
して設定した最終加速度変化率Δαｔを定数Ｆで割算し
この算出値を単位制御サイクル毎の加速用バキュームバ
ルブV1又は減速用ベントバルブV2の制御時間TVとし（ス
テップ100）、この制御時間TVを駆動回路14a、又は14b
に出力する（ステップ101）。駆動時間TVが正の場合に
は駆動回路14aがバルブV1を制御時間TVだけ開弁させ、
制御時間TVが負の場合には駆動回路14bがバルブV2を制
御時間|TV|だけ開弁させる。これにより、負圧室10a内
の負圧が変化して絞り弁４の開度が制御される。
…（10） 次いで、式（８）の が限界値Δαｇより小であるか否かを判別する（ステッ
プ97）。Δαｔ（ｎ）＜Δαｇならば、− を最終加速度変化率Δαｔとして設定し（ステップ9
8）、Δαｔ（ｎ）≧Δαｇならば、ｑΔαｇを最終加
速度変化率Δαｔとして設定する（ステップ99）。こう
して設定した最終加速度変化率Δαｔを定数Ｆで割算し
この算出値を単位制御サイクル毎の加速用バキュームバ
ルブV1又は減速用ベントバルブV2の制御時間TVとし（ス
テップ100）、この制御時間TVを駆動回路14a、又は14b
に出力する（ステップ101）。駆動時間TVが正の場合に
は駆動回路14aがバルブV1を制御時間TVだけ開弁させ、
制御時間TVが負の場合には駆動回路14bがバルブV2を制
御時間|TV|だけ開弁させる。これにより、負圧室10a内
の負圧が変化して絞り弁４の開度が制御される。
次に、車両に外力が作用して加速度が変化することを
考慮した場合の定速制御について説明する。車両に作用
する外力として、ころがり抵抗r rol、空気抵抗r air、
及び坂道r slpがあるとする。この外力によって車両に
加わる加速度ａは、エンジン発生トルクをt0、車重ｗと
すると、 ａ＝（t0＋r rol＋r air＋r slp）/w ……（11） となり、ｒ＝r rol＋r air＋r slpとすれば、 ａ＝（t0＋ｒ）/w ……（12） となる。一方、走行抵抗、車重に変化Δｒ、Δｗがあっ
た場合に、トルクΔｔを与えて得られる加速度変化率Δ
αは次の如く表わすことができる。
考慮した場合の定速制御について説明する。車両に作用
する外力として、ころがり抵抗r rol、空気抵抗r air、
及び坂道r slpがあるとする。この外力によって車両に
加わる加速度ａは、エンジン発生トルクをt0、車重ｗと
すると、 ａ＝（t0＋r rol＋r air＋r slp）/w ……（11） となり、ｒ＝r rol＋r air＋r slpとすれば、 ａ＝（t0＋ｒ）/w ……（12） となる。一方、走行抵抗、車重に変化Δｒ、Δｗがあっ
た場合に、トルクΔｔを与えて得られる加速度変化率Δ
αは次の如く表わすことができる。
Δα＝（Δｔ＋Δｒ）／（ｗ＋Δｗ） ……（13） ここで、一人乗車で平坦路をΔＡの加速度変化を得る
ために必要なトルク変化量をΔＴ、加速度変化率の目標
値をΔαｔ、目標値Δαｔと加速度変化率Δαとの偏差
をεαとすると、偏差εαを次の如くなる。
ために必要なトルク変化量をΔＴ、加速度変化率の目標
値をΔαｔ、目標値Δαｔと加速度変化率Δαとの偏差
をεαとすると、偏差εαを次の如くなる。
εα＝Δαｔ−Δα ＝Δαｔ−（Δｔ＋Δｒ）／（ｗ＋Δｗ） ＝Δαｔ−｛Δt/（ｗ＋Δｗ） ＋Δr/（ｗ＋Δｗ）｝ ＝Δαｔ−｛（Δt/w）／（１＋Δw/w） ＋Δr/（ｗ＋Δｗ）｝ ＝Δαｔ−｛（ΔA/ΔＴ）Δt/（１＋Δw/w） ＋Δr/（ｗ＋Δｗ）｝ ……（14） また、加速度・トルク比をＦ、重量変化比をｈ、外力
変化による加速度変化率をΔαｒとすると、式（14）に
おいて、 Ｆ＝ΔA/ΔＴ ……（15） ｈ＝１＋Δw/w ……（16） Δαｒ＝Δr/（ｗ＋Δｗ） ……（17） の如く置き代えることができる。よって、偏差εαは、 εα＝Δαｔ−（ＦΔt/h＋Δαｒ） ……（18） となる。前回の最終加速度変化率Δαｔ（ｎ−１）、前
回の加速度変化率Δαｒ（ｎ−１）、前回のトルクΔｔ
（ｎ−１）及び今回の偏差の測定値εα（ｎ）を式（1
8）に適用した車重変化比ｈ（ただし、１≦ｈ≦２）を
求めると、 ｈ＝ＦΔｔ（ｎ−１）／｛Δαｔ（ｎ−１）−εα
（ｎ） −Δαｒ（ｎ−１）｝ ……（19） となる。今回の車重変化比ｈの平均値ｈ（ｎ）（ただ
し、ｈ（０）＝１）を求めると、 となる。よって、これらの値から今回の加速度変化率Δ
αｒ（ｎ）を推定すると、 Δαｒ（ｎ）＝Δαｔ（ｎ−１）−εα（ｎ） −ＦΔｔ（ｎ−１）/h（ｎ） ……（21） の如く表わすことができる。ただし、Δαｒ（０）＝０
である。次いで、この推定値Δαｒ（ｎ）からεα（ｎ
＋１）＝０として今回トルクとして与える制御量Δｔ
（ｎ）を求めると、 Δｔ（ｎ）＝（ｈ（ｎ）/F）｛Δαｔ（ｎ）−Δαｒ
（ｎ）｝ ……（22） の如くなる。以上の式においてトルクがスロットル開
度、すなわち制御時間TVに比例するものとすればΔｔ＝
TVと置き代えることができる。よって、車両に外力が作
用して加速度が変化することを考慮した定速制御を行な
うことができる。この場合の制御量算出サブルーチンを
第９図に示す。
変化による加速度変化率をΔαｒとすると、式（14）に
おいて、 Ｆ＝ΔA/ΔＴ ……（15） ｈ＝１＋Δw/w ……（16） Δαｒ＝Δr/（ｗ＋Δｗ） ……（17） の如く置き代えることができる。よって、偏差εαは、 εα＝Δαｔ−（ＦΔt/h＋Δαｒ） ……（18） となる。前回の最終加速度変化率Δαｔ（ｎ−１）、前
回の加速度変化率Δαｒ（ｎ−１）、前回のトルクΔｔ
（ｎ−１）及び今回の偏差の測定値εα（ｎ）を式（1
8）に適用した車重変化比ｈ（ただし、１≦ｈ≦２）を
求めると、 ｈ＝ＦΔｔ（ｎ−１）／｛Δαｔ（ｎ−１）−εα
（ｎ） −Δαｒ（ｎ−１）｝ ……（19） となる。今回の車重変化比ｈの平均値ｈ（ｎ）（ただ
し、ｈ（０）＝１）を求めると、 となる。よって、これらの値から今回の加速度変化率Δ
αｒ（ｎ）を推定すると、 Δαｒ（ｎ）＝Δαｔ（ｎ−１）−εα（ｎ） −ＦΔｔ（ｎ−１）/h（ｎ） ……（21） の如く表わすことができる。ただし、Δαｒ（０）＝０
である。次いで、この推定値Δαｒ（ｎ）からεα（ｎ
＋１）＝０として今回トルクとして与える制御量Δｔ
（ｎ）を求めると、 Δｔ（ｎ）＝（ｈ（ｎ）/F）｛Δαｔ（ｎ）−Δαｒ
（ｎ）｝ ……（22） の如くなる。以上の式においてトルクがスロットル開
度、すなわち制御時間TVに比例するものとすればΔｔ＝
TVと置き代えることができる。よって、車両に外力が作
用して加速度が変化することを考慮した定速制御を行な
うことができる。この場合の制御量算出サブルーチンを
第９図に示す。
この制御量算出サブルーチンにおいては、先ず、単位
制御サイクル前に設定された最終加速度変化率Δαｔに
より加速度変化量が制御されて前回の車速変化α（ｎ−
１）から今回の車速変化α（ｎ）に到達した単位制御サ
イクル内における加速度変化偏差εαを算出する（ステ
ップ111）。この偏差εαは次式から算出される。
制御サイクル前に設定された最終加速度変化率Δαｔに
より加速度変化量が制御されて前回の車速変化α（ｎ−
１）から今回の車速変化α（ｎ）に到達した単位制御サ
イクル内における加速度変化偏差εαを算出する（ステ
ップ111）。この偏差εαは次式から算出される。
εα＝α（ｎ）−α（ｎ−１）−Δαｔ ……（23） この偏差εα、定数Ｆ、制御時間TV、最終加速度変化
率Δαｔ、及び外乱による加速度変化率Δαｒから車重
変化比ｈを式（19）と同様に次の如く算出する（ステッ
プ112）。
率Δαｔ、及び外乱による加速度変化率Δαｒから車重
変化比ｈを式（19）と同様に次の如く算出する（ステッ
プ112）。
ｈ＝FTV/（Δαｔ−εα−Δαｒ） ……（24） 車重変化比ｈの算出後、車重変化比ｈの平均値を、 の如く算出し（ステップ113）、次いで、今回の加速度
変化率Δαｒを式（21）と同様の Δαｒ＝Δαｔ−εα−FTV/h（ｎ） ……（26） なる式から算出する（ステップ114）。ステップ114の実
行後は第８図に示したサブルーチンと同様にステップ91
に移行する。そして、ステップ98又は99の実行後は、制
御時間TVを次式から算出する（ステップ100a）。
変化率Δαｒを式（21）と同様の Δαｒ＝Δαｔ−εα−FTV/h（ｎ） ……（26） なる式から算出する（ステップ114）。ステップ114の実
行後は第８図に示したサブルーチンと同様にステップ91
に移行する。そして、ステップ98又は99の実行後は、制
御時間TVを次式から算出する（ステップ100a）。
TV＝（ｈ（ｎ）/F）（Δαｔ−Δαｒ） ……（27） 発明の効果 以上の如く、本発明の車両定速走行制御方法において
は、目標車速と実車速との車速偏差から車速が目標車速
に単位制御サイクルで到達するように加速度変化率が定
められ、その設定加速度変化率を車両に与えたときの単
位制御サイクル内に生ずる次回車速変化を算出推定し
て、実測した単位制御サイクル内の今回車速変化との差
を車速変化変化率とし、その車速変化変化率の大きさと
限界値とを比較し小なる方の値の大きさを最終加速度変
化率として設定することが行なわれる。よって、車速が
目標車速に到達するように定めた最終加速度変化率に従
って機関を単位制御サイクル内において加速制御するの
で、オートクルーズ走行時に加速減ショックがなくスム
ーズに車速が変化する故、乗員に不快感を与えることが
なく常に快適なオートクルーズ状態を得ることができ
る。
は、目標車速と実車速との車速偏差から車速が目標車速
に単位制御サイクルで到達するように加速度変化率が定
められ、その設定加速度変化率を車両に与えたときの単
位制御サイクル内に生ずる次回車速変化を算出推定し
て、実測した単位制御サイクル内の今回車速変化との差
を車速変化変化率とし、その車速変化変化率の大きさと
限界値とを比較し小なる方の値の大きさを最終加速度変
化率として設定することが行なわれる。よって、車速が
目標車速に到達するように定めた最終加速度変化率に従
って機関を単位制御サイクル内において加速制御するの
で、オートクルーズ走行時に加速減ショックがなくスム
ーズに車速が変化する故、乗員に不快感を与えることが
なく常に快適なオートクルーズ状態を得ることができ
る。
また、坂道、風等の外乱、積載重量、エンジン出力の
ばらつき、エンジントルク特性の非直線性等の誤差条件
を考慮して最終加速度変化率を補正するので、あらゆる
運転条件下においても良好なオートクルーズ運転状態を
得ることができる。
ばらつき、エンジントルク特性の非直線性等の誤差条件
を考慮して最終加速度変化率を補正するので、あらゆる
運転条件下においても良好なオートクルーズ運転状態を
得ることができる。
第１図は本発明の制御方法を適用した車両定速走行制御
装置の機構部分を示す図、第２図は第１図の装置の電気
回路部分を示すブロック図、第３図ないし第９図は本発
明の制御方法の手順を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １……スロットルグリップ 2,9……ケーブル部材 ３……吸気管 ４……絞り弁 ５……バルブリンク ６……スロットルグリップリンク ７……スロットルリンク 10……アクチュエータ 21……セットスイッチ 22……リジュームスイッチ 23……ブレーキスイッチ 24……クラッチスイッチ 25……車速センサ 26……パルス発生器 Ｃ……制御回路 V1……加速用バキュームバルブ V2……減速用ベントバルブ V3……リリーフバルブ
装置の機構部分を示す図、第２図は第１図の装置の電気
回路部分を示すブロック図、第３図ないし第９図は本発
明の制御方法の手順を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １……スロットルグリップ 2,9……ケーブル部材 ３……吸気管 ４……絞り弁 ５……バルブリンク ６……スロットルグリップリンク ７……スロットルリンク 10……アクチュエータ 21……セットスイッチ 22……リジュームスイッチ 23……ブレーキスイッチ 24……クラッチスイッチ 25……車速センサ 26……パルス発生器 Ｃ……制御回路 V1……加速用バキュームバルブ V2……減速用ベントバルブ V3……リリーフバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−89131（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−210244（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−81244（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】機関により駆動される車両の実車速を単位
制御サイクル毎に検出する第１検出行程と、目標車速と
前記実車速との車速偏差を前記単位制御サイクル毎に検
出する第２検出行程と、前記車速偏差を前記単位制御サ
イクル後に解消するための加速度変化率を求め、当該設
定加速度変化率にて前記単位制御サイクル内に生ずる次
回車速変化を算出推定する算出行程と、今回車速変化を
検出する第３検出行程と、前記次回車速変化と前記今回
車速変化との差を車速変化変化率として検出する第４検
出行程と、前記車速変化変化率の大きさと限界値とを比
較し小なる方の値の大きさを最終加速度変化率として設
定する比較行程と、前記最終加速度変化率を生ずるよう
に前記機関を前記単位制御サイクル内において加速制御
する機関制御行程とからなることを特徴とする車両定速
走行制御方法。 - 【請求項２】前記比較行程は前記最終加速度変化率を外
乱を含む車両運転条件に応じて補正する補正行程を含む
ことを特徴とする請求項１記載の車両定速走行制御方
法。 - 【請求項３】前記補正行程は前記今回車速変化から前記
今回車速変化により前記単位制御サイクル前の前回車速
変化及び単位制御サイクル前の前回最終加速度変化率を
差し引いて加速度変化偏差を算出し、前記加速度変化偏
差を０にするように車重変化比及び外力変化による加速
度変化率を算出推定し、設定した前記最終加速度変化率
を前記車重変化比及び外力変化による加速度変化率によ
って補正することを特徴とする請求項１又は２記載の車
両定速走行制御方法。 - 【請求項４】前記設定加速度変化率は前記車速偏差を減
少すべく決定されることを特徴とする請求項１記載の車
両定速走行制御方法。 - 【請求項５】機関により駆動される車両の実車速を単位
制御サイクル毎に検出する第１検出行程と、目標車速と
前記実車速との車速偏差を前記単位制御サイクル毎に検
出する第２検出行程と、前記車速偏差の大きさと限界値
とを比較し小なる方の値の大きさを加速度変化率として
設定する第１比較行程と、該設定加速度変化率にて前記
単位制御サイクル内に生ずる次回車速変化を算出推定す
る算出行程と、今回車速変化を検出する第３検出行程
と、前記次回車速変化と前回今回車速変化との差を車速
変化変化率として検出する第４検出行程と、前記車速変
化変化率の大きさと前記限界値とを比較し小なる方の値
の大きさを最終加速度変化率として設定する第２比較行
程と、前記最終加速度変化率を生ずるように前記機関を
前記単位制御サイクル内において加速制御する機関制御
行程とからなることを特徴とする車両定速走行制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9742988A JP2613619B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両定速走行制御方法 |
| US07/340,806 US4969531A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | Constant vehicle speed operation control method and device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9742988A JP2613619B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両定速走行制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01269618A JPH01269618A (ja) | 1989-10-27 |
| JP2613619B2 true JP2613619B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=14192160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9742988A Expired - Lifetime JP2613619B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両定速走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2613619B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01309829A (ja) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用エンジン制御装置 |
| EP3335955B1 (en) * | 2015-08-17 | 2020-07-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Leaning vehicle |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP9742988A patent/JP2613619B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01269618A (ja) | 1989-10-27 |
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