JP3844141B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は駆動輪に係る駆動力を制御する駆動力制御装置に関し、特に内燃機関（エンジン）の出力を制御することによって当該各駆動輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者がアクセルペダルを踏込んで車両を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態が運転者の想定しているμよりも小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリップ力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップして十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。このような状態を回避するために、駆動輪に係る駆動力、具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制御して当該駆動輪のスリップを抑制防止することにより、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置が種々に開発されている。
【０００３】
このような駆動力制御装置の制御対象機構若しくはその制御量は様々であるが、その一つに内燃機関（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダルによって直接的又は間接的に開度制御されるメインスロットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開度制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体速と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」とも記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪のスリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は算出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定されたスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開のサブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御してエンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動輪のスリップ状態を小さくしようとするものである。
【０００４】
このとき、スロットル開度制御に対するエンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、まず所謂フィードフォワード制御によって、サブスロットルの開度を駆動輪の駆動力が当該路面μに凡そ見合う開度まで一気に落とし、その後は所謂フィードバック制御によって、サブスロットル開度を微調整することが行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、摩擦係数状態が低い路面での発進時等のように、駆動輪にスリップが発生しやすく、発生したスリップが収束し難い状況では、前述のフィードフォワード制御によって過大なスリップの発生後にスロットル開度を一気に閉じたとしても、スリップの収束が効果的に行われないという問題がある。これは、内燃機関が元々有する応答遅れに起因するものであり、スリップの発生に応じてスロットル開度を閉じ方向に制御したときに内燃機関の出力が迅速に低下しないためである。また、スリップを未然に防止するために、自動変速機搭載車でスノーモード（または２速ギヤ発進可能なセレクトポジション）を選択したり手動変速機搭載車で２速ギヤを選択すること等によりギヤ比を小さくして発進すると、一度発生したスリップの収束性が悪化することになる。
【０００６】
特に、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される自動変速機搭載車車では、発進時にトルクコンバータに滑りが生じるため、前記応答遅れが大きくなってスリップの収束がさらに遅れ、また、そのトルク増幅作用によってスリップそのものも大きくなる。
本件各発明はこれらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、摩擦係数状態が低い路面での発進時等に駆動輪のスリップ発生を抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、図１の基本構成図に示すように、駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に応じて、運転者の加速操作とは無関係に内燃機関の出力を低減するようスロットル開度を制御する内燃機関出力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、運転者の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、車両が走行中の路面摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段とを設け、前記内燃機関出力制御手段は、前記車速検出手段が所定値以下の車速を検出し、且つ前記加速操作量検出手段が所定値以上の加速操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したときに、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に関係なく、スロットル開度を閉方向或いは零になるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
また、請求項２に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１の駆動力制御装置において、前記内燃機関出力制御手段が、スロットル開度を一旦閉方向或いは零にした後に、加速操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいてスロットル開度を開方向に制御することを特徴とするものである。
また、請求項３に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１および２の駆動力制御装置において、前記路面摩擦係数状態検出手段が、車体に生じる前後加速度と駆動輪のスリップ量とに基づいて、路面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項４に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１および２の駆動力制御装置において、前記路面摩擦係数状態検出手段が、運転者による２速ギヤ発進選択の操作に基づいて、路面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】
請求項１〜４に係る車両の駆動力制御装置では、上記した構成により、車速が低く、アクセル操作量が大きく、路面μが低いという、駆動輪にスリップが発生しやすく収束しにくい状況にある場合に、内燃機関の出力が低減されるため、駆動輪に伝達される駆動力が低減されて、駆動輪のスリップ発生が抑制防止される。
【００１１】
一方、前記車速検出手段が所定値を超える車速を検出し、且つ前記アクセル操作量検出手段が所定値未満のアクセル操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出しないときには、前記内燃機関出力制御手段は、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態に応じて、内燃機関の出力を低減するようにスロットル開度が制御される。すなわち、前記場合以外の時には、従来と同様の駆動力制御がなされる。
【００１２】
特に、請求項２に係る車両の駆動力制御装置では、前記内燃機関出力制御手段において、スロットル開度が、前述のように一旦閉方向或いは零にされた後に、アクセル操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいて開方向に制御されるため、一旦低減調整された内燃機関の出力は増大方向に調整される。これにより、駆動輪に伝達される駆動力は、前述のようにスリップ発生抑制のために低減された後に、運転者の加速意思或いは路面摩擦係数状態に応じて徐々に増大するため、スムーズな加速性を得ることができる。
【００１３】
【実施例】
以下、本件各発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は、本件各発明に係る制動力制御装置の第一実施例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲは、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つまり、エンジン（内燃機関）２０の出力（回転駆動力）は、既存のトルクコンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ位置により駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００１４】
前記エンジン２０の吸気管路（具体的にはインテークマニホールド）３６には、アクセルペダル４６の踏込み量に応じて常時閉から開き方向への開度が調整制御されるメインスロットルバルブ４８と、ステップモータ４５をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、常時開から閉じ方向への開度が調整制御されるサブスロットルバルブ４４とが備えられている。このサブスロットルバルブ４４の開度を、メインスロットルバルブ４８の開度以下にすることによって、エンジン出力を減少させることができる。
【００１５】
前記メインスロットルバルブ４８は、アクセルペダル４６の踏込み量に機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル４６の踏込み量を検出するアクセルセンサ４７の踏込み量検出値に応じて、図示されないエンジンコントローラが電気的に調整制御して、その開き方向へのスロットル開度が調整される。また、前記サブスロットルバルブ４４は、後述するコントローラ３０からの駆動信号によってステップモータ４５の回転角が調整制御され、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。なお、このサブスロットルバルブ４４にはスロットルセンサ４２が設けられており、このスロットルセンサ４２で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基づいて、前記ステップモータ４５のステップ数は原則的にフィードバック制御される。また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検出値Ａもコントローラ３０に向けて出力される。
【００１６】
前記トルクコンバータ１８は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構成となっている。
前記自動変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成されるように制御される。また、この自動変速機１４は、パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレンジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レンジを備え、運転席近くに設置されたセレクトレバーによりセレクトポジションが選択されるようになっている。そして、前記自動変速機制御装置３４は、本実施例では、前記図示されないエンジンコントローラと相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速機１４の通常走行時における最適化制御を実施しており、この自動変速機制御装置３４からは、後述するコントローラ３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅと現在の変速比ｉと現時点で選択されているシフトポジションＭとが出力される。
【００１７】
また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述するコントローラ３０に向けて出力される。
前記コントローラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセンサ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値ＴＨを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイクロコンピュータ４４から出力されるモータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。
【００１８】
ここで、マイクロコンピュータ８４は、入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９への出力値を算出する等の演算処理を実行する。
【００１９】
前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記憶する。
それでは次に、路面の摩擦係数状態を判定する演算処理について、図４に基づいて説明する。この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば１０msec. 程度の後述の図６の演算処理のサンプリング時間ΔＴS2より短い所定時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行される。また、カウンタ“ｃ”はサンプリング回数をカウントするものであり、イグニッションＯＮでｃ＝０に設定される。
【００２０】
ここで、図５は、路面の摩擦係数状態（路面μ）をパラメータとする、駆動トルクＴに等価な前後加速度Ｘg と駆動輪のスリップ量Ｓとの関係を示すが、逆に前後加速度とスリップ量とが分かれば路面μを判定することができる。また、駆動輪にスリップが発生することに伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪に速度変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車輪速変化との間には時間差がある。したがって、当該時間差に対応する所定時間ｔだけ前から現時点までの各サンプリング時毎にスリップ量Ｓ(n) を算出すれば、これらのスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEANと現時点での前後加速度Ｘg とから、図５に示す相関に基づいて路面μを算出することができる。
【００２１】
そのために、図４の演算処理では、先ず、ステップＳ３０１で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
次に、ステップＳ３０２に移行して、前記平均後輪速ＶｗR の比較対象となる車体速を、前記従動輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前輪速ＶｗF を下記（６）式に従って算出する。
【００２２】
ＶｗF ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６）
次に、前記ステップＳ３０３に移行して、エンジンの回転駆動力は基本的に駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方に分割されて伝達されるものとし、これらの両駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL，ＶｗRRから、平均後輪速ＶｗR を下記（５）式に従って算出する。
【００２３】
ＶｗR ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ………（５）
次に、ステップＳ３０４に移行して、前記平均後輪速ＶｗR と平均前輪速ＶｗF との偏差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出する。
Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７）
次に、ステップＳ３０５に移行して、前記ステップＳ３０４で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を前記記憶装置８４ｄに記憶する。
【００２４】
次に、ステップＳ３０６に移行して、カウンタ“ｃ”に“１”を加算する。
次に、ステップＳ３０７に移行して、カウンタ“ｃ”のカウント値が前記所定値ｃ0 であるか否かを判定し、ｃ＝ｃ0 であればステップＳ３０８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰する。所定値ｃ0 は、前記所定時間ｔに応じて設定される所定のサンプリング回数（ｔ＝ｃ0 ・ΔＴS3）である。
【００２５】
前記ステップＳ３０８では、カウンタ“ｃ”のカウント値を“０”にリセットする。
次に、ステップＳ３０９に移行して、各サンプリング時に前記ステップＳ３０５で前記記憶装置８４ｄに記憶されているｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) を読込む。
【００２６】
次に、ステップＳ３１０に移行して、前記ステップＳ３０９で読込まれたｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) から、下記の（１６）式に従って、駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANを算出する。
ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(n) ）／ｃ0 …………（１６）
次に、ステップＳ３１１に移行して、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) を読込む。
【００２７】
次に、ステップＳ３１２に移行して、前記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) と前記ステップＳ３１１で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) とから、下記（１７）式に従って、現時点での前後加速度Ｘg を算出する。
Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS3 …………（１７）
次に、ステップＳ３１３に移行して、前記ステップＳ３１０で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前記ステップＳ３１２で算出された前後加速度Ｘg とから、図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリップ量Ｓと前後加速度Ｘg との相関に基づいて路面μを算出する。
【００２８】
次に、ステップＳ３１４に移行して、前記ステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 以下であればステップＳ３１５に移行し、そうでなければステップＳ３１６に移行する。
前記ステップＳ３１５では、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμを“１”に設定してステップＳ３１７に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ３１６では、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμを“０”に設定してステップＳ３１７に移行する。
前記ステップＳ３１７では、前記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。
【００３０】
したがって、上記図４の演算処理により、カウンタ“ｃ”のカウント値がｃ0 となって前記所定時間ｔが経過するまでは、サンプリング時間ΔＴS3毎にステップＳ３０１で読込まれた前後左右輪の車輪速検出値Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）を用いて、前記（６）式に従って車体速と等価な平均前輪速ＶｗF が算出され、前記（５）式に従って平均後輪速ＶｗR が算出され、前記（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が算出される。この算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が記憶装置８４ｄに記憶され、ステップＳ３０６で、カウンタ“ｃ”に“１”が加算される。そして、ステップＳ３０７で、カウンタ“ｃ”のカウント値が所定値ｃ0 となるまで、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０６の演算処理が繰り返される。
【００３１】
所定時間ｔが経過して、ステップＳ３０７でカウンタ“ｃ”のカウント値が所定値ｃ0 であると判定されれば、カウンタ“ｃ”のカウント値が“０”にリセットされて、各サンプリング時に前記記憶装置８４ｄに記憶されたｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) が読み込まれ、これらの値から、前記（１６）式に従って駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANが算出される。また、ステップＳ３１２において、ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) とステップＳ３１１で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) とから、前記（１７）式に従って、現時点での前後加速度Ｘg が算出される。そして、ステップＳ３１３において、駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前後加速度Ｘg とから、図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリップ量と前後加速度との相関に基づいて、実際の路面の摩擦係数状態に応じて路面μが算出される。
【００３２】
そして、このステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 以下であればステップＳ３１５に至って、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμが“１”に設定される。また、このステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 より大きければステップＳ３１６に至って、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμが“０”に設定される。これにより、スリップ発生とこれに伴う車輪速変化との間の時間差が考慮された路面μの判定がなされる。
【００３３】
それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図６に基づいて説明する。なお、この演算処理において使用する制御フラグＦμは、前記図４に示す路面の摩擦係数状態判定のための演算処理によって設定されたものを記憶装置から読込む。
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行され、
先ず、ステップＳ２０１で、自動変速機制御装置３４からの現在のシフトポジション検出値Ｍを読込む。
【００３４】
次に、ステップＳ２０２に移行して、アクセルセンサ４７からのアクセル開度検出値Ａを読込む。
次に、ステップＳ２０３に移行して、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
次に、ステップＳ２０４に移行して、スロットルセンサ４２からのスロットル開度検出値ＴＨを読込む。
【００３５】
次に、ステップＳ２０５に移行して、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１であればステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればステップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０７では、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２０８に移行し、ＦS ＝０であればステップＳ２０９に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ２０１で読込まれたシフトポジション検出値Ｍが２レンジを示す“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であればステップＳ２１０に移行し、そうでなければステップＳ２１１に移行する。
前記ステップＳ２１０では、前記ステップＳ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前右輪の車輪速検出値ＶｗFRが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、ＶｗFR≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１２に移行し、ＶｗFR＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ２１２では、前記ステップＳ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前左輪の車輪速検出値ＶｗFLが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、ＶｗFL≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１３に移行し、ＶｗFL＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ２１３では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａが前記所定値Ａ0 以上であるか否かを判定し、Ａ≧Ａ0 であればステップＳ２１５に移行し、Ａ＜Ａ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
前記ステップＳ２１５では、制御フラグＦS を“１”に設定してから、ステップＳ２１６に移行する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２１１では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ２１６に移行する。
前記ステップＳ２１６では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２１７に移行し、ＦS ＝０であれば前記ステップＳ２０８に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ２１７では、制御フラグＦC が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１であれば前記ステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればステップＳ２１８に移行する。
前記ステップＳ２０６では、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨが“０”であるか否かを判定し、ＴＨ＝０であればステップＳ２１９に移行し、ＴＨ≠０であればステップＳ２２０に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ２１９では、制御フラグＦC を“０”にリセットする。
次に、ステップＳ２２１に移行して、後段に詳述される図１０の演算処理において設定される制御フラグＦμが“１”か否かを判定し、Ｆμ＝１であればステップＳ２２２に移行し、Ｆμ＝０であればステップＳ２２３に移行する。
前記ステップＳ２２２では、前記比例定数Ｋ3 を比較的小さな所定値ａに設定してから、ステップＳ２２４に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２２３では、前記比例定数Ｋ3 を所定値ａより大きな所定値ｂ（０＜ａ＜ｂ）に設定してから、ステップＳ２２４に移行する。
前記ステップＳ２２４では、前記ステップＳ２２２または前記ステップＳ２２３で設定された比例係数Ｋ3 を用い、下記の（１４）式に従ってスロットル開き速度Δθを算出する。
【００４３】
Δθ＝Ｋ3 ・Ａ ………（１４）
ここで、前記ステップＳ２２２〜Ｓ２２４は、図７に示すような、制御フラグＦμが“１”であるか“０”であるかをパラメータとする、アクセル開度Ａとスロットル開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増加量）との相関から、制御フラグＦμに応じてスロットル開き速度Δθを設定するためのものである。
【００４４】
次に、ステップＳ２２５に移行して、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) を読込む。
次に、ステップＳ２２６に移行して、前記ステップＳ２２５で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) と前記ステップＳ２２４で算出されたスロットル開き速度Δθとから、下記の（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) を算出する。
【００４５】
θ* (n) ＝θ* (n-1) ＋Δθ ………（１５）
次に、ステップＳ２２７に移行して、前記ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００（％）”以下であるか否かを判定し、θ* (n) ≦１００（％）であればステップＳ２２８に移行し、θ* (n) ＞１００（％）であればステップＳ２２９に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ２２８では、前記ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) をそのまま目標スロットル開度の今回値θ* (n) として設定してから、ステップＳ２３０に移行する。
前記ステップＳ２３０では、前記ステップＳ２２８で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) を、目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、ステップＳ２３２に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ２２９では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから、ステップＳ２３１に移行する。
前記ステップＳ２３１では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を１００（％）に設定してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
前記ステップＳ２３２では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) とスロットル開度検出値ＴＨとを比較して、両者が等しい場合にはメインプログラムに復帰し、前者が大きい場合はステップＳ２３３に移行し、後者が大きい場合にはステップＳ２３４に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ２３３では、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) まで増加するために、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２１８，Ｓ２２８，またはＳ２３１もしくは後述のステップＳ２２０，Ｓ２４９，またはＳ２５１で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号を、前記ステップモータ４５に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００４９】
前記ステップＳ２３４では、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) まで減少するために、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２２８またはＳ２３１もしくは後述のステップＳ２４９またはＳ２５１で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号を、前記ステップモータ４５に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００５０】
また、前記ステップＳ２１８では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、ステップＳ２３５に移行する。
前記ステップＳ２３５では、制御フラグＦC を“１”に設定してから前記ステップＳ２３０に移行する。
さらに、前記ステップＳ２２０では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行する。
【００５１】
一方、ステップＳ２０８では、前記図４の演算処理により記憶装置８４ｄに更新記憶されている最新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前後加速度検出値Ｘg とを読込む。
次に、ステップＳ２３８に移行して、前記自動変速機制御装置３４からの現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) および自動変速機ギヤ比ｉとを読込む。
【００５２】
次に、ステップＳ２３８ｃに移行して、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否かを判定し、当該駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きい場合にはステップＳ２３９に移行し、Ｓ(n) ≦Ｓ0 であればステップＳ２４０に移行する。
前記ステップＳ２３９では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２４１に移行し、ＦS ＝０であればステップＳ２４２に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ２４１では、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が所定の目標スリップ量Ｓ* (n) より大きいか否かを判定し、Ｓ(n) ＞Ｓ* (n) であればステップＳ２４３に移行し、Ｓ(n) ≦Ｓ* (n) であれば前記ステップＳ２２１に移行する。
前記ステップＳ２４３では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２４２に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ２４２では、制御フラグＦT を“１”にセットする。
次に、ステップＳ２４４に移行して、前記従動輪速の平均値を車体速とみなし、その微分値からなる前後加速度検出値Ｘg と、現在の自動変速機ギヤ比ｉとから、下記の（８）式に基づいて、エンジンの駆動トルクの今回値を目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) として算出する。
【００５５】
ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋（Ｉｇ／ＷＲ2 ））（１／ｉ）Ｘg ………（８）
（但し、Ｗ：車体重量、Ｒ：タイヤ半径、Ｉ：駆動系慣性、ｇ：重力加速度）
次に、ステップＳ２４５ａに移行して、所定の目標スリップ量Ｓ* (n) と、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、下記の（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を算出する。
【００５６】
ΔＳ(n) ＝Ｓ(n) −Ｓ* (n) ………（１０）
次に、ステップＳ２４５ｂに移行して、制御フラグＦT が“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステップＳ２４６に移行し、ＦT ＝０であればステップＳ２４５ｃに移行する。
前記ステップＳ２４６では、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪スリップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。
【００５７】
次に、ステップＳ２４７に移行して、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) と、前回演算時に算出され且つ更新記憶されている駆動輪スリップ量の偏差の前回値Ｓ(n-1) と、前回演算時に算出され且つ更新記憶されている目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを用い、下記（１１）式に従って、後輪スリップ状態に基づくエンジンの駆動トルクの目標値を、目標トルクのフィードバック項ＴFB(n) として算出する。なお、式中、ＫP は比例制御ゲイン、ＫI は積分制御ゲインであって、これらは夫々予め設定されている。
【００５８】
ＴFB(n) ＝ＴFB(n-1) −ＫP （ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−ＫI ΔＳ(n) ………（１１）
次に、ステップＳ２４８に移行して、前記目標トルクのフィードバック項ＴFB (n) と、前記目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) とから、下記（１２）式に従って目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出する。
【００５９】
Ｔ* (n) ＝ＴFF(n) ＋ＴFB(n) ………（１２）
次に、ステップＳ２４９に移行して、前記目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) と、前記ステップＳ２４２で読込まれた現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、下記の（１３）式に従って、サブスロットルバルブ４４の目標スロットル開度の今回値θ* (n) を、エンジンの全性能特性から決まる関数ｇに則って算出する。なお、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロットルバルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００（％）とする。
【００６０】
θ* (n) ＝ｇ（Ｔ* (n) ，Ｎｅ(n) ） ………（１３）
次に、ステップＳ２５０に移行して、前記ステップＳ２４５で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２４７で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ２４０では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定して、ＦS ＝１であれば前記ステップＳ２２１に移行し、そうでなければ（すなわちＦS ＝０であれば）ステップＳ２５１に移行する。
前記ステップＳ２５１では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を１００（％）に設定する。
【００６２】
次に、ステップＳ２５２に移行して、制御フラグＦT を“０”にリセットして、前記ステップＳ２４２に移行する。
また、前記ステップＳ２４５ｃでは、前記ステップＳ２４５ａで算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、前記ステップＳ２４３で算出された目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) を目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) にそれぞれ設定してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
【００６３】
したがって、この実施例の駆動力制御においては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況にあるときに（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）、サブスロットルの遅開き制御が実行される。前記状況であることは、先ず、路面μが低いことを認識して、運転者がスノーモード（２速に固定して発進するモード）を選択して発進した結果、シフトポジションが２速となっているかによって、次に、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例えば５ｋｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル開度検出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上であることによって判定される。
【００６４】
そして、前記状況であることが判定された場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にした後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。
また、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成されたことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、図７に基づいて、制御フラグＦμにより高μと判定された場合にはスロットル開き速度Δθを大きくして運転者の加速意思に対応し、低μと判定された場合にはスロットル開き速度Δθを小さくして徐々に加速することにより、低μ路面に対処したゆるやかな発進を行おうとする。
【００６５】
そして、このスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００以下であればその算出値が、１００を超えれば１００％が、目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。つまり、このスロットル開き速度に応じたサブスロットル開度制御が、前記遅開き制御に相当する。
【００６６】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増大させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【００６７】
そして、この通常のスリップ抑制制御では、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きければ、通常のスリップ抑制制御がなされていることを意味する制御フラグＦT が“１”にセットされ、算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じ、例えば当該目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開度検出値ＴＨよりも大きい場合には、前記ステップモータ４５に向けて正転信号を出力してサブスロットル開度が増加され、当該目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開度検出値ＴＨよりも小さい場合には、前記ステップモータ４５に向けて逆転信号を出力してサブスロットル開度が減少される。
【００６８】
なお、このような通常のスリップ抑制制御により駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下となれば、駆動輪スリップ量が所定の範囲内にあって過大なスリップが生じていないと判断し、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定されてサブスロットルバルブ４４が全開状態となる。そして、再び駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きくなって駆動力制御を開始する際には、スリップ量の閾値Ｓ0 が“０”に近い小さな値に設定された場合に、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定された時の目標トルクのフィードフォワード項ＦFF(n) と実際の出力トルクとの偏差にほぼ等価な値となる“０”が、目標トルクのフィードバック項の前回値ＦFB(n-1) として使用される。
【００６９】
それでは次に、前記図６の演算処理によるスロットル開度制御の作用について図８のタイムチャートを用いて説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行いながらも、アクセルを急激に踏込んで発進した状態を想定している。そして、図８（ａ）にはアクセル開度Ａの経時変化を、同図（ｂ）には制御フラグＦS の経時変化を、同図（ｃ）にはサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を、同図（ｄ）には駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR および従動輪である前輪の平均車輪速ＶｗF の経時変化を示す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制御の制御曲線を夫々実線で、発進時における特別な対策がなされていない従来のスリップ抑制制御による制御曲線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ）を添えて示す。また、図８（ｃ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）を示す。また、図８（ｄ）における一点鎖線は、前輪平均速ＶｗF に対して、従来のスリップ抑制制御が開始されるスリップ量の閾値Ｓ0 を加算した、後輪平均速ＶｗR のスリップ閾値ＶｗR0を示す。
【００７０】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ0 にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ1 にスロットル開度Ａが１／８（Ａ0 ）以上となる以前では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にシフトポジション検出値Ｍは“２”であり、前左右輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRは共にＶｗ0 以下に相当する“０”であるが、アクセル開度検出値ＡはＡ0 未満であるため、スリップ発生対応操作がなされて発進したことを示す制御フラグＦS が“０”に設定されるが、前後左右輪の車輪速検出値Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）は全て“０”またはほぼ“０”であるため、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) は閾値Ｓ0 より小さい“０”となる。
【００７１】
そのため、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定され、通常のスリップ制御中を示す制御フラグＦT が“０”に設定されて、前後加速度検出値ＸG と自動変速機ギヤ比ｉとから前記（８）式に従って目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) が算出され、目標スリップ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、前記（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が算出される。
【００７２】
また、制御フラグＦT ＝０であるため、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が前回値ΔＳ(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更新記憶される。そして、ここでは、読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) （１００％）が等しいために、モータ駆動回路８９には正転逆転いずれの信号も出力されない。したがって、ステップモータ４５は駆動せず、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【００７３】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ1 にスロットル開度ＡがＡ0 （例えば１／８）以上となり、時刻ｔ3 までアクセル開度を増大させ、時刻ｔ3 以降は所定値ＡM （例えば８／８）で一定に保持し、時刻ｔ3 以降の時刻ｔ4 まで駆動輪に過大なスリップが生じないとすると、時刻ｔ1 以降においては、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に読み込まれるシフトポジション検出値Ｍは“２”であり、前左右輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRは共にＶｗ0 以下に相当する“０”であり、アクセル開度検出値ＡはＡ0 以上となるため、スリップ発生対応操作がなされて発進したことを示す制御フラグＦS が“１”にセットされる。
【００７４】
ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時には、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度は未だ全閉状態に設定されていないため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定されたことを示す制御フラグＦC は“０”であるから、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が０に設定された後に、制御フラグＦC が“１”にセットされる。そして、スロットル開度検出値ＴＨが“１００（％）”であり、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”であるため、前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号がモータ駆動回路８９に出力される。したがって、ステップモータ４５が逆転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) である“０”まで減少させる。
【００７５】
次回以降のサンプリング時には、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時に、前述ように、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定されたことを示す制御フラグＦC が“１”にセットされているから、実際のサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になっているかをスロットル開度検出値ＴＨにより確認して、ＴＨ≠０であれば目標スロットル開度の今回値θ* (n) が再び“０”に設定される。
【００７６】
そして、ＴＨ＝０となり実際のサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になっていることが確認されたら、制御フラグＦC が“０”にリセットされてから、図４の演算処理により設定される路面摩擦係数状態が低いことを示す制御フラグＦμが“１”であるか否かが判定されるが、ここでは実際の路面μが低い状況にあるため、制御フラグＦμが“１”にセットされているから、図５のグラフの低μ路面に応じた（傾きを小さく設定する）比例定数ａがＫ3 に設定されて、アクセル開度Ａに応じたスロットル開き速度Δθが算出される。そして、記憶装置８４ｄから読込まれた目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) に、前記スロットル開き速度Δθが加算されて目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出され、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％以下であるうちは、この値が目標スロットル開度の今回値θ* (n) として設定され、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) が目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) として記憶装置８４ｄに記憶される。
【００７７】
ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時またはそれ以降の早い時期に、前述のようにしてサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になり、それ以降もアクセルの踏込みが継続しているため、スロットル開度検出値ＴＨは目標スロットル開度の今回値θ* (n) より小さいから、前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力される。したがって、ステップモータ４５が正転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が今回の目標値θ* (n) に相当するスロットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大する。
【００７８】
また、制御フラグＦC が“０”にリセットされて以降のサンプリング時には、制御フラグＦS は“１”のままである。そのため、時刻ｔ4 より以前においては、駆動輪のスリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下であると判定されても、前述のようにサブスロットルバルブ４４のスロットル開度を所定の開き速度Δθで増大させる制御が行われる。
【００７９】
ここで、時刻ｔ1 から時刻ｔ3 においてはアクセル開度が変化しているため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開き速度Δθが変化するが、時刻ｔ3 以降ではアクセル開度がＡM で一定となるため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開き速度Δθは一定となる。これに伴い、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ1 からｔ3 の間はサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨが二次曲線（下に凸）的に変化し、時刻ｔ3 以降は直線的に変化する。
【００８０】
次に、時刻ｔ4 で駆動輪のスリップ量が過大となると、時刻ｔ3 付近におけるサンプリング時と同様にして、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が目標値スリップ量Ｓ* (n) より大きいと判定され、この時点でスロットル開度の遅開き制御中を示す制御フラグＦS は“１”であるから、この制御フラグＦS が“０”にリセットされて、通常のスリップ抑制制御中であることを示す制御フラグＦT が“１”にセットされる。すなわち、ここで、スロットルの遅開き制御から通常のスリップ抑制制御に移行する。
【００８１】
そして、前後加速度検出値ＸG と自動変速機ギヤ比ｉとから、前記（８）式に従って目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) が算出され、目標スリップ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、前記（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が算出される。そして、駆動輪スリップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) と、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) とから、前記（１１）式に従って、目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) が算出される。
【００８２】
そして、目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) とフィードバック項の今回値ＴFB(n) とから、前記（１２）式に従って、目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) が算出され、この目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) と現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、前記（１３）式に従って、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出される。次に、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) および目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) がそれぞれ前回値ΔＳ(n-1) ，ＴFB(n-1) として記憶装置８４ｄに更新記憶される。
【００８３】
また、スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との比較により、θ* (n) ＞ＴＨであれば前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号が、θ* (n) ＜ＴＨであれば前記偏差に応じた逆転信号がモータ駆動回路８９に出力される。これにより、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数だけ正転または逆転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が今回の目標値θ* (n) に相当するスロットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大または減少する。
【００８４】
したがって、この時刻ｔ4 以降では、目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) は、その直前の前後加速度Ｘg を用いた一定値となるから、目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）は一定となり、これに駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) に応じた目標トルクのフィードバック項ＴFB(n) を加えたスロットル開度ＴＨ（θ* ）が設定・達成される。これにより、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは過大にスリップすることなく、車両は同等の加速度で加速され続け、平均後輪速ＶｗFRは目標スリップ率を満足する基準値ＶｗR0に収束される。
【００８５】
なお、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下となれば、制御フラグＦS はすでに“０”にリセットされているため、駆動輪のスリップ量が過大でないとして目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定される。そして、通常のスリップ抑制制御が終了したとして制御フラグＦT が“０”にリセットされ、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が前回値ΔＳ(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更新記憶される。
【００８６】
そして、前記スロットル開度検出値ＴＨと１００％である目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力され、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数だけ正転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が１００％まで増大する。その後、再び駆動輪スリップ量が過大となるまでは、スロットルバルブ４４のスロットル開度は１００％に保持され、駆動力制御は行われない。
【００８７】
なお、この実施例では、前記と同様に、車両の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行いながらも、アクセルを急激に踏込んで発進した状態にはあるが、実際の路面の摩擦係数状態はそれほど小さくないため、図６の演算処理において制御フラグＦμが“０”に設定された場合にも、前記と同様にしてスロットルの遅開き制御がなされるが、Ｆμ＝１の“ａ”より大きな“ｂ”が比例定数Ｋ3 に設定されるため、図８（ｃ）において前記時刻ｔ1 〜ｔ4 におけるスロットル開度ＴＨの増大量が大きくなり、路面μが低下してＦμ＝１となったり駆動輪スリップ量が過大とならない限り、運転者の加速意思に対応して車速が速やかに上昇する。
【００８８】
このように、この実施例においては、車両の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行った場合には、一旦サブスロットルバルブ４４が全閉された後に、アクセル開度と実際の路面摩擦係数状態とに応じた速度でサブスロットルバルブ４４が開かれるため、運転者がアクセルを急速に踏込んでも、実際の路面が低μであると判定されれば徐々に加速されることにより、発進時における駆動輪のスリップが抑制される。
【００８９】
これに対して、この実施例の車両は、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される車両であるため、スロットルの遅開き制御がなされないで、通常のスリップ抑制制御のみがなされている場合には、前述のようなフィードフォワード制御とフィードバック制御の併用（この実施例で「通常のスリップ抑制制御」としている制御）によってサブスロットルバルブの閉じ方向への移動によりエンジンの回転数が減少制御されても、発進時には当該減少制御されたエンジンの回転数が駆動輪に伝達されるのに遅れが生じる。また、減少制御されたエンジンの回転数が駆動輪に伝達されても、トルク増幅作用によりその低減量がそのまま駆動輪速には反映されない。
【００９０】
そのため、図８（ｃ），（ｄ）に仮想線で示すように、前記時刻ｔ1 の直後である時刻ｔ2 において駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR(P)がスリップ閾値Ｖｗ0 以上となって、前述のようなフィードフォワード制御とフィードバック制御の併用によるスリップ抑制制御が開始され、サブスロットルバルブ４４の開度は直ぐに、フィードフォワード制御によって設定される目標スリップ量Ｓ* に応じたスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）に設定されるため、ここではＴＨ≒０とされるが、これによって減少制御されたエンジンの回転数は時間遅れで駆動輪に伝達され、且つトルク増幅作用によって駆動輪速の低減に時間がかかる結果、後輪の平均車輪速ＶｗR(P)は低減されずにスリップの収束に時間がかかることになる。
【００９１】
以上よりこの第一実施例は、請求項１、２、および４に係る駆動力制御装置を実施化したものでり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図６の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図６の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ２０１が自動変速機制御装置３４とともに請求項４の路面摩擦係数状態検出手段を構成する。
【００９２】
次に、本件各発明に係る制動力制御装置の第二実施例について説明する。
この第二実施例の駆動力制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われる演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様のものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに後段に詳述する図９に示す演算処理が行われる。
【００９３】
それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図９に基づいて説明する。なお、この演算処理における各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算処理において使用する制御フラグＦμを設定するための、路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す別の演算処理によってなされるものとする。
【００９４】
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６の演算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。なお、この演算処理は、図６の演算処理と一部を除いて同様のステップで構成されているため、図６の演算処理のステップと同じ番号のステップについては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを行う。
【００９５】
この図９の演算処理では、図６の演算処理のステップＳ２１３とＳ２１５との間にステップＳ２１４があり、また、図６の演算処理のステップＳ２２１〜Ｓ２２４の代わりにステップＳ２６１〜Ｓ２６６がある。また、この第二実施例では、前記（１４）式で算出される目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満となり得ることに対応して、ステップＳ２２７とＳ２２８との間にステップＳ２６７，Ｓ２６８が新たに加わっている。
【００９６】
このステップＳ２１４では、図４に示す別の演算処理によって設定された低μ路面を意味する制御フラグＦμが“１”であるか否かを判定して、Ｆμ＝１であれば前記ステップＳ２１５に移行し、Ｆμ＝０であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
また、ステップＳ２６１では、前回の演算処理で記憶装置８４ｄに更新記憶されているアクセル開度の前回値Ａ(n-1) を読込む。
【００９７】
次に、ステップＳ２６２に移行して、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａをアクセル開度の今回値Ａ(n) とし、この値から、前記ステップＳ２６１で読込まれたアクセル開度の前回値Ａ(n-1) を減じて、アクセル開度の変化量ΔＡを算出する。
次に、ステップＳ２６３に移行して、前記ステップＳ２６２で算出されたアクセル開度の変化量ΔＡが前記所定値ΔＡ0 以上であるか否かを判定し、ΔＡ≧ΔＡ0 であればステップＳ２６４に移行し、ΔＡ＜ΔＡ0 であればステップＳ２６５に移行する。
【００９８】
前記ステップＳ２６４では、予め設定された前記所定値ΔθM をスロットル開き速度Δθとして設定して、ステップＳ２６６に移行する。
前記ステップＳ２６５では、前記ステップＳ２６２で算出されたアクセル開度の変化量ΔＡを用い、下記の（１８）式に従って、スロットル開き速度Δθを算出して、前記ステップＳ２６６に移行する。
【００９９】
Δθ＝Ｋ3 ・ΔＡ ………（１８）
（但し、Ｋ3 は所定の比例定数）
前記ステップＳ２６６では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａ（アクセル開度の今回値Ａ(n) ）を、アクセル開度の前回値Ａ(n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
【０１００】
また、ステップＳ２６７では、ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満であるか否かを判定して、θ* (n) ＜０であればステップＳ２６８に移行し、θ* (n) ≧０であれば前記ステップＳ２２８に移行する。
前記ステップＳ２６８では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行する。
【０１０１】
したがって、この第二実施例の駆動力制御においては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外では、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１０２】
すなわち、この演算処理では、路面μが低いことについては、発進時に駆動輪にスリップが生じる状況であることを運転者が認識した結果、シフトポジションがスノーモードの選択により２速になっているか否かと、実際の路面μに応じて前述のように図４の演算処理により設定される制御フラグＦμが“１”であるか否かの両方によって行う。次に、車速が低くアクセル開度が大きいこと（すなわち、例えば発進時であること）を、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例えば５ｋｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル開度検出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上であることから判定する。
【０１０３】
そして、前記状況であることが判定された場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にした後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。
また、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成されたことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、図１０に示す、アクセル開度の変化量ΔＡとスロットル開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増加量）との相関から、アクセル開度の変化量ΔＡに応じてスロットル開き速度Δθが設定される。すなわち、スロットル開き速度Δθは、図１０に示すように、アクセル開度の変化量ΔＡ（今回のアクセル開度の今回値Ａ(n) の前回値Ａ(n-1) からの偏差）が所定値ΔＡ0 以下の場合には、アクセル開度の変化量ΔＡに応じて前記（１８）式に従って算出され、アクセル開度の変化量ΔＡが前記所定値ΔＡ0 以上の場合には所定の上限値ΔθM に設定される。
【０１０４】
そして、このスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから、前記第一実施例と同様に、前記（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出され、前記（１４）式で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であればその算出値が、“１００”を超えれば１００％が、“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。
【０１０５】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１０６】
それでは次に、前記図９の演算処理によるスロットル開度制御の作用について、図１１のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施例とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモードを選択しながらも、アクセルを急激に踏込んで発進し、一旦はメインスロットルバルブ４８が全開にされた後、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行った状態を想定している。そして、図１１（ａ）にはアクセル開度Ａの経時変化を、同図（ｂ）にはサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を示す。なお、図１１（ｂ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）を示す。
【０１０７】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ10にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ11にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となる以前については、前記第一実施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１０８】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ11にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となると、この時刻ｔ11以降の最初のサンプリング時に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあるため、前記図４の演算処処理において設定された制御フラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”にセットされる。これにより、前記第一実施例における時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１０９】
次に、時刻ｔ11から時刻ｔ12の間に、アクセル開度を所定値ＡM （８／８）まで一定速度ΔＡ1 （≧ΔＡ0 ）で増大させると、アクセル開度の前回値Ａ(n-1) に対する今回値Ａ(n) の差がアクセル開度の変化量ΔＡとして算出され、ここでは算出された値が前記所定値ΔＡ0 以上であるため、前記所定値ΔθM がスロットル開き速度Δθに設定される。そして、アクセル開度の今回値Ａ(n) が前回値Ａ(n-1) として記憶装置８４ｄに更新記憶され、これ以降は前記第一実施例と同様の処理により、サブスロットルバルブ４４は、各サンプリング時毎に、目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じた開度になり、時刻ｔ11では“０”であったスロットル開度がスロットル開き速度ΔθM で徐々に増大して、時刻ｔ12で例えばＴＨ1 となる。
【０１１０】
次に、時刻ｔ12から時刻ｔ13までの間、アクセル開度がこの所定値ＡM に保持されていると、アクセル開度の変化量ΔＡが“０”となるためスロットル開き速度Δθも“０”となり、時刻ｔ12から時刻ｔ13までの間のスロットル開度はＴＨ1 に保持される。
次に、時刻ｔ13で運転者がアクセルペダルの踏込みを緩めたためにアクセル開度が減少し、時刻ｔ13から時刻ｔ14までの間に、それまでの所定値ＡM から一定速度ΔＡ2 （＜ΔＡ0 ）でＡ1 まで減少すると、アクセル開度の変化量ΔＡが“０”より小さくなるためスロットル開き速度Δθも“０”より小さくなる。そして、前記と同様にして、サブスロットルバルブ４４は、各サンプリング時毎に目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じた開度になり、時刻ｔ13ではＴＨ1 であったスロットル開度がスロットル開き速度Δθで徐々に減少して、時刻ｔ14で前記ＴＨ1 より小さい例えばＴＨ2 となる。その後、時刻ｔ14で運転者がアクセルペダルを踏み込めば、再びアクセル開度の変化量ΔＡに応じてスロットル開度が増大する。なお、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満の値で算出された場合にはθ* (n) ＝０とされ、スロットル開度ＴＨは“０”となる。
【０１１１】
このようにしてサブスロットルバルブ４４が運転者のアクセル操作に応じた開度に増減されることにより、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下である状態が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同様にして、通常のスリップ抑制制御が行われる。
したがって、この第二実施例では、前述のように、前記状況に対応してアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行うような熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度をアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなるという効果がある。
【０１１２】
以上よりこの第二実施例は、請求項１〜４に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図９の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図９の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図９の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処置全体が請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、図９の演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４が請求項４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１１３】
次に、本件各発明に係る制動力制御装置の第三実施例について説明する。
この第三実施例の駆動力制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われる演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様のものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに図１２に示す演算処理が行われる。
【０１１４】
図１２の演算処理は、この第三実施例において、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するためのものであり、この演算処理における各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算処理において使用する制御フラグＦμを設定するための路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す別の演算処理によってなされるものとする。
【０１１５】
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６，９の演算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。なお、この演算処理は、図９の演算処理と一部を除いて同様のステップで構成されているため、図９の演算処理のステップと同じ番号のステップについては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを行う。
【０１１６】
この図１２の演算処理では、図９の演算処理のステップＳ２６１〜Ｓ２６６の代わりに、ステップＳ２７１〜２７５がある。
このステップＳ２７１では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａと、ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度ＴＨとから、下記の（１９）式に従って、第一のスロットル開き速度Δθ1 を算出する。
【０１１７】
Δθ1 ＝（Ａ−ＴＨ）／ｍ ………（１９）
（但し、ｍは予め設定された定数）
次に、ステップＳ２７２に移行して、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａを用いて、下記の（２０）式に従って、第二のスロットル開き速度Δθ2 を算出する。
【０１１８】
Δθ2 ＝Ｋ5 ・Ａ ………（２０）
（但し、Ｋ5 は予め設定された比例定数であって、例えば、第一実施例で比例定数Ｋ3 の設定に使用した図７における、制御フラグＦμが“１”の時の値“ａ”（０＜ａ＜１）と同等の値として設定される。）
次に、ステップＳ２７３に移行して、前記ステップＳ２７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1 が、前記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開き速度Δθ2 以下であるか否かを判定し、第一のスロットル開き速度Δθ1 が第二のスロットル開き速度Δθ2 以下であればステップＳ２７４に移行し、Δθ1 ＞Δθ2 であればステップＳ２７５に移行する。
【０１１９】
前記ステップＳ２７４では、前記ステップＳ２７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1 をスロットル開き速度Δθに設定してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
前記ステップＳ２７５では、前記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開き速度Δθ2 をスロットル開き速度Δθに設定してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
【０１２０】
したがって、この第三実施例の駆動力制御においても、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外では、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１２１】
また、この演算処理での前記状況の判定および各制御フラグＦS ，ＦC の設定手順については、前記第二実施例と同様にして行う。
この演算処理では、先ず、運転者によるアクセル操作に応じて変化するアクセル開度Ａと、目標スロットル開度θ* に応じて変化するサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨとから、前記（１９）式に従って、第一のスロットル開き速度Δθ1 が算出設定される。これとともに、アクセル開度Ａに応じたスロットル開き速度が、第二のスロットル開き速度Δθ3 として、前記（２０）式に従って算出される。
【０１２２】
そして、各サンプリング時に、第一のスロットル開き速度Δθ1 と第二のスロットル開き速度Δθ2 とのうち、小さい方がスロットル開き速度Δθとして選定される。ここで、前記定数ｍは、アクセル開度Ａとサブスロットル開度（目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) により達成されるスロットル開度）ＴＨとの偏差（Ａ−ＴＨ）が“０”より大きい時には必ずΔθ1 ＞Δθ2 となる値に設定する。そのため、前記偏差（Ａ−ＴＨ）が“０”以下である時にはΔθ1 ＜Δθ2 となって、第一のスロットル開き速度Δθ1 が選択される。
【０１２３】
このようにしてΔθ1 またはΔθ2 に設定されたスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから、前記第一実施例と同様に、前記（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) を算出し、前記第二実施例と同様に、前記（１４）式で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であればその算出値が、“１００”を超えれば１００％が、“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。
【０１２４】
したがって、運転者のアクセル戻し操作により、アクセル開度Ａがサブスロットル開度ＴＨより小さくなった場合には、第一のスロットル開き速度Δθ1 によりサブスロットル４４のスロットル開度が前回値より小さい値に設定されることになる。これにより、低μに対応してアクセル戻し操作を行う熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度をアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなる。
【０１２５】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦS を“０”がリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１２６】
それでは次に、前記図１２の演算処理によるスロットル開度制御の作用について、図１３のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施例とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモードを選択し、アクセルを踏込んで発進し、メインスロットルバルブ４８の開度を大きくした後、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行った状態を想定している。そして、図１６においては、二点鎖線でアクセル開度Ａの経時変化を、実線でサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を示す。
【０１２７】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ20にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ21にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となる以前については、前記第一実施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１２８】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ21にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となると、この時刻ｔ21以降の最初のサンプリング時に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあるため、前記図４の演算処理において設定された制御フラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”にセットされる。これにより、前記第一実施例における時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１２９】
次に、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間に、アクセル開度を全開状態の８／８よりは小さい所定値Ａ3 まで増大させると、前記（１９）式に従って第一のスロットル開き速度Δθ1 が算出され、前記（２０）式に従って第二のスロットル開き速度Δθ2 が算出される。
そして、時刻ｔ21の時点で、アクセル開度は所定値Ａ0 （例えば１／８）であり、スロットル開度ＴＨは“０”であるため、両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいから、Δθ1 ＞Δθ2 と判定されてアクセル開度Ａに比例した第二のスロットル開き速度Δθ2 がスロットル開き速度Δθに設定される。そして、このスロットル開き速度Δθ（＝Δθ2 ）が小さいため、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間中、前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きい状態であるとすると、この間は、前記第一実施例の時刻ｔ1 から時刻ｔ3 の間と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは、下に凸の二次曲線的に徐々に増大する。
【０１３０】
次に、時刻ｔ22の時点で運転者がアクセルペダルの戻し操作を始め、時刻ｔ24までこれを続けたためにアクセル開度が減少した結果、時刻ｔ22と時刻ｔ24との間の時刻ｔ23で、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨと等しくなったとする。この時刻ｔ22から時刻ｔ23の間では、アクセル開度Ａとスロットル開度ＴＨの偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいため、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間と同様にΔθ1 ＞Δθ2 と判定されて、アクセル開度Ａに比例した第二のスロットル開き速度Δθ2 がスロットル開き速度Δθに設定されるが、アクセル開度が減少中であるためΔθは徐々に小さくなり、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは、上に凸の二次曲線的に徐々に増大する。すなわち、時刻ｔ22がサブスロットルバルブ開度ＴＨの変曲点となる。
【０１３１】
また、時刻ｔ23以降は、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以下となるから両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以下となり、Δθ1 ≦Δθ2 と判定されて前記偏差（Ａ−ＴＨ）に応じた第一のスロットル開き速度Δθ1 （＜０）がスロットル開き速度Δθに設定される。これにより、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前回値θ* (n-1) より小さくなるため、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に減少される。
【０１３２】
次に、この状態から時刻ｔ24で再びアクセルの踏込み量を増大させたためにアクセル開度が増大した結果、時刻ｔ25でアクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨと等しくなったとする。この時刻ｔ24から時刻ｔ25に至るまでは、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以下であるため前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以下のままであり、前記と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に減少される。そして、時刻ｔ25以降では、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以上となるから両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以上となって、前記時刻ｔ21から時刻ｔ22と同様にして、第二のスロットル開き速度Δθ2 によりサブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に増大する。
【０１３３】
このようにして、サブスロットルバルブ４４の開度が、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度に追従して増減されることにより、前記状況に対応して適切にアクセルペダルの踏込み量が加減された場合には、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下である状態が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同様にして、通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１３４】
したがって、この第三実施例では、前述のように、前記状況に対応して適切にアクセルペダルの踏込み量が加減できるような熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度を単にアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなるという効果がある。また、この第三実施例では、サブスロットルバルブの開度が、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度に追従して増減されるため、前記第二実施例と比較して、より運転者のアクセル操作が反映されるものとなる。
【０１３５】
以上よりこの第三実施例は、請求項１〜４に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図１２の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図１２の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図１２の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処理全体が請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、図１２の演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４が請求項４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１３６】
なお、上記各実施例においては、路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時に、サブスロットルバルブの目標スロットル開度θ* (n) を“０”に設定しているが、“０”以外の小さな値に設定してもよい。
また、上記各実施例においては、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される自動変速機搭載車について述べているが、本発明は通常の手動変速機搭載車にも当然に適用されるものである。
【０１３７】
また、上記各実施例においては、駆動力制御装置として、スロットル開度を制御する場合についてのみ説明したが、駆動輪の制動力制御装置を併設することも可能である。
また、上記各実施例においては、スリップ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つまり従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにしてもよい。
【０１３８】
また、上記各実施例においては、後輪駆動車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述したようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用するようにすればよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１〜４に係る車両の駆動力制御装置によれば、路面μが低く、車速が低く、加速操作量が大きいという、スリップが発生しやすく収束しにくい状況で、運転者が急激にアクセルを踏み込む操作を行ったとしても、駆動輪に所定以上のスリップが検出される前に内燃機関の出力が低減設定されて駆動輪へ伝達される駆動力が低減されるため、駆動輪のスリップ発生が抑制防止される。
【０１４０】
特に、請求項２に係る駆動力制御装置によれば、前記効果に加えて、前述のようなスリップ発生が抑制防止された後に、運転者の加速意思或いは路面μの増大に応じて徐々に加速することができるため、運転者の加速意思に応じた加速性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示すコントローラの一例を示すブロック図である。
【図４】路面μに関する制御フラグＦμを設定するための演算処理を示すフローチャートである。
【図５】第一実施例で実行される演算処理において使用される、路面μをパラメータとする駆動輪の駆動トルク（前後加速度）と駆動輪スリップ量との相関を示すグラフである。
【図６】第一実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】第一実施例で実行される演算処理において使用される、制御フラグＦμをパラメータとするスロットル開き速度とアクセル開度との相関を示すグラフである。
【図８】図６の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図９】第二実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図１０】第二実施例で実行される演算処理において使用される、スロットル開き速度とアクセル開度変化量との相関を示すグラフである。
【図１１】図９の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図１２】第三実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲ前輪
１０ＲＬ，１０ＲＲ後輪（駆動輪）
１４ 自動変速機
２０ エンジン（内燃機関）
２８ＦＬ〜２８ＲＲ車輪速センサ（車速検出手段）
３０ コントローラ（内燃機関出力制御手段）
３４ 自動変速機制御装置
４２ スロットル開度センサ
４４ サブスロットルバルブ（内燃機関出力制御手段）
４５ ステップモータ（内燃機関出力制御手段）
４６ アクセルペダル
４７ アクセルセンサ（加速操作量検出手段）
４８ メインスロットルバルブ
８４ マイクロコンピュータ
【産業上の利用分野】
本発明は駆動輪に係る駆動力を制御する駆動力制御装置に関し、特に内燃機関（エンジン）の出力を制御することによって当該各駆動輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者がアクセルペダルを踏込んで車両を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態が運転者の想定しているμよりも小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリップ力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップして十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。このような状態を回避するために、駆動輪に係る駆動力、具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制御して当該駆動輪のスリップを抑制防止することにより、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置が種々に開発されている。
【０００３】
このような駆動力制御装置の制御対象機構若しくはその制御量は様々であるが、その一つに内燃機関（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダルによって直接的又は間接的に開度制御されるメインスロットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開度制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体速と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」とも記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪のスリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は算出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定されたスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開のサブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御してエンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動輪のスリップ状態を小さくしようとするものである。
【０００４】
このとき、スロットル開度制御に対するエンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、まず所謂フィードフォワード制御によって、サブスロットルの開度を駆動輪の駆動力が当該路面μに凡そ見合う開度まで一気に落とし、その後は所謂フィードバック制御によって、サブスロットル開度を微調整することが行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、摩擦係数状態が低い路面での発進時等のように、駆動輪にスリップが発生しやすく、発生したスリップが収束し難い状況では、前述のフィードフォワード制御によって過大なスリップの発生後にスロットル開度を一気に閉じたとしても、スリップの収束が効果的に行われないという問題がある。これは、内燃機関が元々有する応答遅れに起因するものであり、スリップの発生に応じてスロットル開度を閉じ方向に制御したときに内燃機関の出力が迅速に低下しないためである。また、スリップを未然に防止するために、自動変速機搭載車でスノーモード（または２速ギヤ発進可能なセレクトポジション）を選択したり手動変速機搭載車で２速ギヤを選択すること等によりギヤ比を小さくして発進すると、一度発生したスリップの収束性が悪化することになる。
【０００６】
特に、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される自動変速機搭載車車では、発進時にトルクコンバータに滑りが生じるため、前記応答遅れが大きくなってスリップの収束がさらに遅れ、また、そのトルク増幅作用によってスリップそのものも大きくなる。
本件各発明はこれらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、摩擦係数状態が低い路面での発進時等に駆動輪のスリップ発生を抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、図１の基本構成図に示すように、駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に応じて、運転者の加速操作とは無関係に内燃機関の出力を低減するようスロットル開度を制御する内燃機関出力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、運転者の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、車両が走行中の路面摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段とを設け、前記内燃機関出力制御手段は、前記車速検出手段が所定値以下の車速を検出し、且つ前記加速操作量検出手段が所定値以上の加速操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したときに、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に関係なく、スロットル開度を閉方向或いは零になるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
また、請求項２に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１の駆動力制御装置において、前記内燃機関出力制御手段が、スロットル開度を一旦閉方向或いは零にした後に、加速操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいてスロットル開度を開方向に制御することを特徴とするものである。
また、請求項３に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１および２の駆動力制御装置において、前記路面摩擦係数状態検出手段が、車体に生じる前後加速度と駆動輪のスリップ量とに基づいて、路面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項４に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１および２の駆動力制御装置において、前記路面摩擦係数状態検出手段が、運転者による２速ギヤ発進選択の操作に基づいて、路面の摩擦係数状態を検出するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】
請求項１〜４に係る車両の駆動力制御装置では、上記した構成により、車速が低く、アクセル操作量が大きく、路面μが低いという、駆動輪にスリップが発生しやすく収束しにくい状況にある場合に、内燃機関の出力が低減されるため、駆動輪に伝達される駆動力が低減されて、駆動輪のスリップ発生が抑制防止される。
【００１１】
一方、前記車速検出手段が所定値を超える車速を検出し、且つ前記アクセル操作量検出手段が所定値未満のアクセル操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出しないときには、前記内燃機関出力制御手段は、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態に応じて、内燃機関の出力を低減するようにスロットル開度が制御される。すなわち、前記場合以外の時には、従来と同様の駆動力制御がなされる。
【００１２】
特に、請求項２に係る車両の駆動力制御装置では、前記内燃機関出力制御手段において、スロットル開度が、前述のように一旦閉方向或いは零にされた後に、アクセル操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいて開方向に制御されるため、一旦低減調整された内燃機関の出力は増大方向に調整される。これにより、駆動輪に伝達される駆動力は、前述のようにスリップ発生抑制のために低減された後に、運転者の加速意思或いは路面摩擦係数状態に応じて徐々に増大するため、スムーズな加速性を得ることができる。
【００１３】
【実施例】
以下、本件各発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は、本件各発明に係る制動力制御装置の第一実施例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲは、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つまり、エンジン（内燃機関）２０の出力（回転駆動力）は、既存のトルクコンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ位置により駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００１４】
前記エンジン２０の吸気管路（具体的にはインテークマニホールド）３６には、アクセルペダル４６の踏込み量に応じて常時閉から開き方向への開度が調整制御されるメインスロットルバルブ４８と、ステップモータ４５をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、常時開から閉じ方向への開度が調整制御されるサブスロットルバルブ４４とが備えられている。このサブスロットルバルブ４４の開度を、メインスロットルバルブ４８の開度以下にすることによって、エンジン出力を減少させることができる。
【００１５】
前記メインスロットルバルブ４８は、アクセルペダル４６の踏込み量に機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル４６の踏込み量を検出するアクセルセンサ４７の踏込み量検出値に応じて、図示されないエンジンコントローラが電気的に調整制御して、その開き方向へのスロットル開度が調整される。また、前記サブスロットルバルブ４４は、後述するコントローラ３０からの駆動信号によってステップモータ４５の回転角が調整制御され、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。なお、このサブスロットルバルブ４４にはスロットルセンサ４２が設けられており、このスロットルセンサ４２で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基づいて、前記ステップモータ４５のステップ数は原則的にフィードバック制御される。また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検出値Ａもコントローラ３０に向けて出力される。
【００１６】
前記トルクコンバータ１８は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構成となっている。
前記自動変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成されるように制御される。また、この自動変速機１４は、パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレンジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レンジを備え、運転席近くに設置されたセレクトレバーによりセレクトポジションが選択されるようになっている。そして、前記自動変速機制御装置３４は、本実施例では、前記図示されないエンジンコントローラと相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速機１４の通常走行時における最適化制御を実施しており、この自動変速機制御装置３４からは、後述するコントローラ３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅと現在の変速比ｉと現時点で選択されているシフトポジションＭとが出力される。
【００１７】
また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述するコントローラ３０に向けて出力される。
前記コントローラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセンサ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値ＴＨを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイクロコンピュータ４４から出力されるモータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。
【００１８】
ここで、マイクロコンピュータ８４は、入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９への出力値を算出する等の演算処理を実行する。
【００１９】
前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記憶する。
それでは次に、路面の摩擦係数状態を判定する演算処理について、図４に基づいて説明する。この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば１０msec. 程度の後述の図６の演算処理のサンプリング時間ΔＴS2より短い所定時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行される。また、カウンタ“ｃ”はサンプリング回数をカウントするものであり、イグニッションＯＮでｃ＝０に設定される。
【００２０】
ここで、図５は、路面の摩擦係数状態（路面μ）をパラメータとする、駆動トルクＴに等価な前後加速度Ｘg と駆動輪のスリップ量Ｓとの関係を示すが、逆に前後加速度とスリップ量とが分かれば路面μを判定することができる。また、駆動輪にスリップが発生することに伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪に速度変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車輪速変化との間には時間差がある。したがって、当該時間差に対応する所定時間ｔだけ前から現時点までの各サンプリング時毎にスリップ量Ｓ(n) を算出すれば、これらのスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEANと現時点での前後加速度Ｘg とから、図５に示す相関に基づいて路面μを算出することができる。
【００２１】
そのために、図４の演算処理では、先ず、ステップＳ３０１で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
次に、ステップＳ３０２に移行して、前記平均後輪速ＶｗR の比較対象となる車体速を、前記従動輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前輪速ＶｗF を下記（６）式に従って算出する。
【００２２】
ＶｗF ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６）
次に、前記ステップＳ３０３に移行して、エンジンの回転駆動力は基本的に駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双方に分割されて伝達されるものとし、これらの両駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL，ＶｗRRから、平均後輪速ＶｗR を下記（５）式に従って算出する。
【００２３】
ＶｗR ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ………（５）
次に、ステップＳ３０４に移行して、前記平均後輪速ＶｗR と平均前輪速ＶｗF との偏差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出する。
Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７）
次に、ステップＳ３０５に移行して、前記ステップＳ３０４で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を前記記憶装置８４ｄに記憶する。
【００２４】
次に、ステップＳ３０６に移行して、カウンタ“ｃ”に“１”を加算する。
次に、ステップＳ３０７に移行して、カウンタ“ｃ”のカウント値が前記所定値ｃ0 であるか否かを判定し、ｃ＝ｃ0 であればステップＳ３０８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰する。所定値ｃ0 は、前記所定時間ｔに応じて設定される所定のサンプリング回数（ｔ＝ｃ0 ・ΔＴS3）である。
【００２５】
前記ステップＳ３０８では、カウンタ“ｃ”のカウント値を“０”にリセットする。
次に、ステップＳ３０９に移行して、各サンプリング時に前記ステップＳ３０５で前記記憶装置８４ｄに記憶されているｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) を読込む。
【００２６】
次に、ステップＳ３１０に移行して、前記ステップＳ３０９で読込まれたｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) から、下記の（１６）式に従って、駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANを算出する。
ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(n) ）／ｃ0 …………（１６）
次に、ステップＳ３１１に移行して、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) を読込む。
【００２７】
次に、ステップＳ３１２に移行して、前記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) と前記ステップＳ３１１で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) とから、下記（１７）式に従って、現時点での前後加速度Ｘg を算出する。
Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS3 …………（１７）
次に、ステップＳ３１３に移行して、前記ステップＳ３１０で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前記ステップＳ３１２で算出された前後加速度Ｘg とから、図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリップ量Ｓと前後加速度Ｘg との相関に基づいて路面μを算出する。
【００２８】
次に、ステップＳ３１４に移行して、前記ステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 以下であればステップＳ３１５に移行し、そうでなければステップＳ３１６に移行する。
前記ステップＳ３１５では、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμを“１”に設定してステップＳ３１７に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ３１６では、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμを“０”に設定してステップＳ３１７に移行する。
前記ステップＳ３１７では、前記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。
【００３０】
したがって、上記図４の演算処理により、カウンタ“ｃ”のカウント値がｃ0 となって前記所定時間ｔが経過するまでは、サンプリング時間ΔＴS3毎にステップＳ３０１で読込まれた前後左右輪の車輪速検出値Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）を用いて、前記（６）式に従って車体速と等価な平均前輪速ＶｗF が算出され、前記（５）式に従って平均後輪速ＶｗR が算出され、前記（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が算出される。この算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が記憶装置８４ｄに記憶され、ステップＳ３０６で、カウンタ“ｃ”に“１”が加算される。そして、ステップＳ３０７で、カウンタ“ｃ”のカウント値が所定値ｃ0 となるまで、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０６の演算処理が繰り返される。
【００３１】
所定時間ｔが経過して、ステップＳ３０７でカウンタ“ｃ”のカウント値が所定値ｃ0 であると判定されれば、カウンタ“ｃ”のカウント値が“０”にリセットされて、各サンプリング時に前記記憶装置８４ｄに記憶されたｎ個の駆動輪スリップ量Ｓ(1) 〜Ｓ(n) が読み込まれ、これらの値から、前記（１６）式に従って駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANが算出される。また、ステップＳ３１２において、ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) とステップＳ３１１で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) とから、前記（１７）式に従って、現時点での前後加速度Ｘg が算出される。そして、ステップＳ３１３において、駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前後加速度Ｘg とから、図５に示す、路面μをパラメータとした駆動輪スリップ量と前後加速度との相関に基づいて、実際の路面の摩擦係数状態に応じて路面μが算出される。
【００３２】
そして、このステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 以下であればステップＳ３１５に至って、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμが“１”に設定される。また、このステップＳ３１３で算出された路面μが予め設定された前記所定値μ0 より大きければステップＳ３１６に至って、図６の演算処理に用いる制御フラグＦμが“０”に設定される。これにより、スリップ発生とこれに伴う車輪速変化との間の時間差が考慮された路面μの判定がなされる。
【００３３】
それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図６に基づいて説明する。なお、この演算処理において使用する制御フラグＦμは、前記図４に示す路面の摩擦係数状態判定のための演算処理によって設定されたものを記憶装置から読込む。
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行され、
先ず、ステップＳ２０１で、自動変速機制御装置３４からの現在のシフトポジション検出値Ｍを読込む。
【００３４】
次に、ステップＳ２０２に移行して、アクセルセンサ４７からのアクセル開度検出値Ａを読込む。
次に、ステップＳ２０３に移行して、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
次に、ステップＳ２０４に移行して、スロットルセンサ４２からのスロットル開度検出値ＴＨを読込む。
【００３５】
次に、ステップＳ２０５に移行して、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１であればステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればステップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０７では、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２０８に移行し、ＦS ＝０であればステップＳ２０９に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ２０１で読込まれたシフトポジション検出値Ｍが２レンジを示す“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であればステップＳ２１０に移行し、そうでなければステップＳ２１１に移行する。
前記ステップＳ２１０では、前記ステップＳ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前右輪の車輪速検出値ＶｗFRが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、ＶｗFR≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１２に移行し、ＶｗFR＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ２１２では、前記ステップＳ２０３で読込まれた各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj のうち、前左輪の車輪速検出値ＶｗFLが前記所定値Ｖｗ0 以下であるか否かを判定し、ＶｗFL≦Ｖｗ0 であればステップＳ２１３に移行し、ＶｗFL＞Ｖｗ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ２１３では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａが前記所定値Ａ0 以上であるか否かを判定し、Ａ≧Ａ0 であればステップＳ２１５に移行し、Ａ＜Ａ0 であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
前記ステップＳ２１５では、制御フラグＦS を“１”に設定してから、ステップＳ２１６に移行する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２１１では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ２１６に移行する。
前記ステップＳ２１６では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２１７に移行し、ＦS ＝０であれば前記ステップＳ２０８に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ２１７では、制御フラグＦC が“１”であるか否かを判定し、ＦC ＝１であれば前記ステップＳ２０６に移行し、ＦC ＝０であればステップＳ２１８に移行する。
前記ステップＳ２０６では、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨが“０”であるか否かを判定し、ＴＨ＝０であればステップＳ２１９に移行し、ＴＨ≠０であればステップＳ２２０に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ２１９では、制御フラグＦC を“０”にリセットする。
次に、ステップＳ２２１に移行して、後段に詳述される図１０の演算処理において設定される制御フラグＦμが“１”か否かを判定し、Ｆμ＝１であればステップＳ２２２に移行し、Ｆμ＝０であればステップＳ２２３に移行する。
前記ステップＳ２２２では、前記比例定数Ｋ3 を比較的小さな所定値ａに設定してから、ステップＳ２２４に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２２３では、前記比例定数Ｋ3 を所定値ａより大きな所定値ｂ（０＜ａ＜ｂ）に設定してから、ステップＳ２２４に移行する。
前記ステップＳ２２４では、前記ステップＳ２２２または前記ステップＳ２２３で設定された比例係数Ｋ3 を用い、下記の（１４）式に従ってスロットル開き速度Δθを算出する。
【００４３】
Δθ＝Ｋ3 ・Ａ ………（１４）
ここで、前記ステップＳ２２２〜Ｓ２２４は、図７に示すような、制御フラグＦμが“１”であるか“０”であるかをパラメータとする、アクセル開度Ａとスロットル開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増加量）との相関から、制御フラグＦμに応じてスロットル開き速度Δθを設定するためのものである。
【００４４】
次に、ステップＳ２２５に移行して、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) を読込む。
次に、ステップＳ２２６に移行して、前記ステップＳ２２５で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) と前記ステップＳ２２４で算出されたスロットル開き速度Δθとから、下記の（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) を算出する。
【００４５】
θ* (n) ＝θ* (n-1) ＋Δθ ………（１５）
次に、ステップＳ２２７に移行して、前記ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００（％）”以下であるか否かを判定し、θ* (n) ≦１００（％）であればステップＳ２２８に移行し、θ* (n) ＞１００（％）であればステップＳ２２９に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ２２８では、前記ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) をそのまま目標スロットル開度の今回値θ* (n) として設定してから、ステップＳ２３０に移行する。
前記ステップＳ２３０では、前記ステップＳ２２８で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) を、目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、ステップＳ２３２に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ２２９では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから、ステップＳ２３１に移行する。
前記ステップＳ２３１では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を１００（％）に設定してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
前記ステップＳ２３２では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) とスロットル開度検出値ＴＨとを比較して、両者が等しい場合にはメインプログラムに復帰し、前者が大きい場合はステップＳ２３３に移行し、後者が大きい場合にはステップＳ２３４に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ２３３では、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) まで増加するために、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２１８，Ｓ２２８，またはＳ２３１もしくは後述のステップＳ２２０，Ｓ２４９，またはＳ２５１で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号を、前記ステップモータ４５に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００４９】
前記ステップＳ２３４では、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) まで減少するために、前記ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと、前記ステップＳ２２８またはＳ２３１もしくは後述のステップＳ２４９またはＳ２５１で設定された目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号を、前記ステップモータ４５に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００５０】
また、前記ステップＳ２１８では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、ステップＳ２３５に移行する。
前記ステップＳ２３５では、制御フラグＦC を“１”に設定してから前記ステップＳ２３０に移行する。
さらに、前記ステップＳ２２０では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行する。
【００５１】
一方、ステップＳ２０８では、前記図４の演算処理により記憶装置８４ｄに更新記憶されている最新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前後加速度検出値Ｘg とを読込む。
次に、ステップＳ２３８に移行して、前記自動変速機制御装置３４からの現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) および自動変速機ギヤ比ｉとを読込む。
【００５２】
次に、ステップＳ２３８ｃに移行して、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否かを判定し、当該駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きい場合にはステップＳ２３９に移行し、Ｓ(n) ≦Ｓ0 であればステップＳ２４０に移行する。
前記ステップＳ２３９では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定し、ＦS ＝１であればステップＳ２４１に移行し、ＦS ＝０であればステップＳ２４２に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ２４１では、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が所定の目標スリップ量Ｓ* (n) より大きいか否かを判定し、Ｓ(n) ＞Ｓ* (n) であればステップＳ２４３に移行し、Ｓ(n) ≦Ｓ* (n) であれば前記ステップＳ２２１に移行する。
前記ステップＳ２４３では、制御フラグＦS を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２４２に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ２４２では、制御フラグＦT を“１”にセットする。
次に、ステップＳ２４４に移行して、前記従動輪速の平均値を車体速とみなし、その微分値からなる前後加速度検出値Ｘg と、現在の自動変速機ギヤ比ｉとから、下記の（８）式に基づいて、エンジンの駆動トルクの今回値を目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) として算出する。
【００５５】
ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋（Ｉｇ／ＷＲ2 ））（１／ｉ）Ｘg ………（８）
（但し、Ｗ：車体重量、Ｒ：タイヤ半径、Ｉ：駆動系慣性、ｇ：重力加速度）
次に、ステップＳ２４５ａに移行して、所定の目標スリップ量Ｓ* (n) と、前記ステップＳ２３７で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、下記の（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を算出する。
【００５６】
ΔＳ(n) ＝Ｓ(n) −Ｓ* (n) ………（１０）
次に、ステップＳ２４５ｂに移行して、制御フラグＦT が“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステップＳ２４６に移行し、ＦT ＝０であればステップＳ２４５ｃに移行する。
前記ステップＳ２４６では、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪スリップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。
【００５７】
次に、ステップＳ２４７に移行して、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) と、前回演算時に算出され且つ更新記憶されている駆動輪スリップ量の偏差の前回値Ｓ(n-1) と、前回演算時に算出され且つ更新記憶されている目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを用い、下記（１１）式に従って、後輪スリップ状態に基づくエンジンの駆動トルクの目標値を、目標トルクのフィードバック項ＴFB(n) として算出する。なお、式中、ＫP は比例制御ゲイン、ＫI は積分制御ゲインであって、これらは夫々予め設定されている。
【００５８】
ＴFB(n) ＝ＴFB(n-1) −ＫP （ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−ＫI ΔＳ(n) ………（１１）
次に、ステップＳ２４８に移行して、前記目標トルクのフィードバック項ＴFB (n) と、前記目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) とから、下記（１２）式に従って目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出する。
【００５９】
Ｔ* (n) ＝ＴFF(n) ＋ＴFB(n) ………（１２）
次に、ステップＳ２４９に移行して、前記目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) と、前記ステップＳ２４２で読込まれた現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、下記の（１３）式に従って、サブスロットルバルブ４４の目標スロットル開度の今回値θ* (n) を、エンジンの全性能特性から決まる関数ｇに則って算出する。なお、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロットルバルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００（％）とする。
【００６０】
θ* (n) ＝ｇ（Ｔ* (n) ，Ｎｅ(n) ） ………（１３）
次に、ステップＳ２５０に移行して、前記ステップＳ２４５で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２４７で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ２４０では、制御フラグＦS が“１”であるか否かを判定して、ＦS ＝１であれば前記ステップＳ２２１に移行し、そうでなければ（すなわちＦS ＝０であれば）ステップＳ２５１に移行する。
前記ステップＳ２５１では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を１００（％）に設定する。
【００６２】
次に、ステップＳ２５２に移行して、制御フラグＦT を“０”にリセットして、前記ステップＳ２４２に移行する。
また、前記ステップＳ２４５ｃでは、前記ステップＳ２４５ａで算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、前記ステップＳ２４３で算出された目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) を目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) にそれぞれ設定してから、前記ステップＳ２３２に移行する。
【００６３】
したがって、この実施例の駆動力制御においては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況にあるときに（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）、サブスロットルの遅開き制御が実行される。前記状況であることは、先ず、路面μが低いことを認識して、運転者がスノーモード（２速に固定して発進するモード）を選択して発進した結果、シフトポジションが２速となっているかによって、次に、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例えば５ｋｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル開度検出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上であることによって判定される。
【００６４】
そして、前記状況であることが判定された場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にした後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。
また、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成されたことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、図７に基づいて、制御フラグＦμにより高μと判定された場合にはスロットル開き速度Δθを大きくして運転者の加速意思に対応し、低μと判定された場合にはスロットル開き速度Δθを小さくして徐々に加速することにより、低μ路面に対処したゆるやかな発進を行おうとする。
【００６５】
そして、このスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００以下であればその算出値が、１００を超えれば１００％が、目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。つまり、このスロットル開き速度に応じたサブスロットル開度制御が、前記遅開き制御に相当する。
【００６６】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増大させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【００６７】
そして、この通常のスリップ抑制制御では、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きければ、通常のスリップ抑制制御がなされていることを意味する制御フラグＦT が“１”にセットされ、算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じ、例えば当該目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開度検出値ＴＨよりも大きい場合には、前記ステップモータ４５に向けて正転信号を出力してサブスロットル開度が増加され、当該目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開度検出値ＴＨよりも小さい場合には、前記ステップモータ４５に向けて逆転信号を出力してサブスロットル開度が減少される。
【００６８】
なお、このような通常のスリップ抑制制御により駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下となれば、駆動輪スリップ量が所定の範囲内にあって過大なスリップが生じていないと判断し、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定されてサブスロットルバルブ４４が全開状態となる。そして、再び駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きくなって駆動力制御を開始する際には、スリップ量の閾値Ｓ0 が“０”に近い小さな値に設定された場合に、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定された時の目標トルクのフィードフォワード項ＦFF(n) と実際の出力トルクとの偏差にほぼ等価な値となる“０”が、目標トルクのフィードバック項の前回値ＦFB(n-1) として使用される。
【００６９】
それでは次に、前記図６の演算処理によるスロットル開度制御の作用について図８のタイムチャートを用いて説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行いながらも、アクセルを急激に踏込んで発進した状態を想定している。そして、図８（ａ）にはアクセル開度Ａの経時変化を、同図（ｂ）には制御フラグＦS の経時変化を、同図（ｃ）にはサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を、同図（ｄ）には駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR および従動輪である前輪の平均車輪速ＶｗF の経時変化を示す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制御の制御曲線を夫々実線で、発進時における特別な対策がなされていない従来のスリップ抑制制御による制御曲線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ）を添えて示す。また、図８（ｃ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）を示す。また、図８（ｄ）における一点鎖線は、前輪平均速ＶｗF に対して、従来のスリップ抑制制御が開始されるスリップ量の閾値Ｓ0 を加算した、後輪平均速ＶｗR のスリップ閾値ＶｗR0を示す。
【００７０】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ0 にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ1 にスロットル開度Ａが１／８（Ａ0 ）以上となる以前では、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にシフトポジション検出値Ｍは“２”であり、前左右輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRは共にＶｗ0 以下に相当する“０”であるが、アクセル開度検出値ＡはＡ0 未満であるため、スリップ発生対応操作がなされて発進したことを示す制御フラグＦS が“０”に設定されるが、前後左右輪の車輪速検出値Ｖｗj （ＶｗFL〜ＶｗRR）は全て“０”またはほぼ“０”であるため、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) は閾値Ｓ0 より小さい“０”となる。
【００７１】
そのため、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定され、通常のスリップ制御中を示す制御フラグＦT が“０”に設定されて、前後加速度検出値ＸG と自動変速機ギヤ比ｉとから前記（８）式に従って目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) が算出され、目標スリップ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、前記（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が算出される。
【００７２】
また、制御フラグＦT ＝０であるため、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が前回値ΔＳ(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更新記憶される。そして、ここでは、読込まれたスロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) （１００％）が等しいために、モータ駆動回路８９には正転逆転いずれの信号も出力されない。したがって、ステップモータ４５は駆動せず、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【００７３】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ1 にスロットル開度ＡがＡ0 （例えば１／８）以上となり、時刻ｔ3 までアクセル開度を増大させ、時刻ｔ3 以降は所定値ＡM （例えば８／８）で一定に保持し、時刻ｔ3 以降の時刻ｔ4 まで駆動輪に過大なスリップが生じないとすると、時刻ｔ1 以降においては、前記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に読み込まれるシフトポジション検出値Ｍは“２”であり、前左右輪の車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRは共にＶｗ0 以下に相当する“０”であり、アクセル開度検出値ＡはＡ0 以上となるため、スリップ発生対応操作がなされて発進したことを示す制御フラグＦS が“１”にセットされる。
【００７４】
ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時には、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度は未だ全閉状態に設定されていないため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定されたことを示す制御フラグＦC は“０”であるから、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が０に設定された後に、制御フラグＦC が“１”にセットされる。そして、スロットル開度検出値ＴＨが“１００（％）”であり、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”であるため、前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号がモータ駆動回路８９に出力される。したがって、ステップモータ４５が逆転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n) である“０”まで減少させる。
【００７５】
次回以降のサンプリング時には、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時に、前述ように、サブスロットルバルブ４４のスロットル開度が全閉状態に設定されたことを示す制御フラグＦC が“１”にセットされているから、実際のサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になっているかをスロットル開度検出値ＴＨにより確認して、ＴＨ≠０であれば目標スロットル開度の今回値θ* (n) が再び“０”に設定される。
【００７６】
そして、ＴＨ＝０となり実際のサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になっていることが確認されたら、制御フラグＦC が“０”にリセットされてから、図４の演算処理により設定される路面摩擦係数状態が低いことを示す制御フラグＦμが“１”であるか否かが判定されるが、ここでは実際の路面μが低い状況にあるため、制御フラグＦμが“１”にセットされているから、図５のグラフの低μ路面に応じた（傾きを小さく設定する）比例定数ａがＫ3 に設定されて、アクセル開度Ａに応じたスロットル開き速度Δθが算出される。そして、記憶装置８４ｄから読込まれた目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) に、前記スロットル開き速度Δθが加算されて目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出され、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％以下であるうちは、この値が目標スロットル開度の今回値θ* (n) として設定され、この目標スロットル開度の今回値θ* (n) が目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) として記憶装置８４ｄに記憶される。
【００７７】
ここで、時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時またはそれ以降の早い時期に、前述のようにしてサブスロットルバルブ４４のスロットル開度が“０”になり、それ以降もアクセルの踏込みが継続しているため、スロットル開度検出値ＴＨは目標スロットル開度の今回値θ* (n) より小さいから、前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力される。したがって、ステップモータ４５が正転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が今回の目標値θ* (n) に相当するスロットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大する。
【００７８】
また、制御フラグＦC が“０”にリセットされて以降のサンプリング時には、制御フラグＦS は“１”のままである。そのため、時刻ｔ4 より以前においては、駆動輪のスリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下であると判定されても、前述のようにサブスロットルバルブ４４のスロットル開度を所定の開き速度Δθで増大させる制御が行われる。
【００７９】
ここで、時刻ｔ1 から時刻ｔ3 においてはアクセル開度が変化しているため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開き速度Δθが変化するが、時刻ｔ3 以降ではアクセル開度がＡM で一定となるため、サブスロットルバルブ４４のスロットル開き速度Δθは一定となる。これに伴い、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ1 からｔ3 の間はサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨが二次曲線（下に凸）的に変化し、時刻ｔ3 以降は直線的に変化する。
【００８０】
次に、時刻ｔ4 で駆動輪のスリップ量が過大となると、時刻ｔ3 付近におけるサンプリング時と同様にして、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が目標値スリップ量Ｓ* (n) より大きいと判定され、この時点でスロットル開度の遅開き制御中を示す制御フラグＦS は“１”であるから、この制御フラグＦS が“０”にリセットされて、通常のスリップ抑制制御中であることを示す制御フラグＦT が“１”にセットされる。すなわち、ここで、スロットルの遅開き制御から通常のスリップ抑制制御に移行する。
【００８１】
そして、前後加速度検出値ＸG と自動変速機ギヤ比ｉとから、前記（８）式に従って目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) が算出され、目標スリップ量Ｓ* (n) と駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、前記（１０）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が算出される。そして、駆動輪スリップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) と、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) とから、前記（１１）式に従って、目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) が算出される。
【００８２】
そして、目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) とフィードバック項の今回値ＴFB(n) とから、前記（１２）式に従って、目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) が算出され、この目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) と現在のエンジン回転速度Ｎｅ(n) とから、前記（１３）式に従って、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出される。次に、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) および目標トルクのフィードバック項の今回値ＴFB(n) がそれぞれ前回値ΔＳ(n-1) ，ＴFB(n-1) として記憶装置８４ｄに更新記憶される。
【００８３】
また、スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との比較により、θ* (n) ＞ＴＨであれば前記スロットル開度検出値ＴＨと目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号が、θ* (n) ＜ＴＨであれば前記偏差に応じた逆転信号がモータ駆動回路８９に出力される。これにより、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数だけ正転または逆転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が今回の目標値θ* (n) に相当するスロットル開度ＴＨ（θ* ）まで増大または減少する。
【００８４】
したがって、この時刻ｔ4 以降では、目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) は、その直前の前後加速度Ｘg を用いた一定値となるから、目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）は一定となり、これに駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) に応じた目標トルクのフィードバック項ＴFB(n) を加えたスロットル開度ＴＨ（θ* ）が設定・達成される。これにより、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは過大にスリップすることなく、車両は同等の加速度で加速され続け、平均後輪速ＶｗFRは目標スリップ率を満足する基準値ＶｗR0に収束される。
【００８５】
なお、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下となれば、制御フラグＦS はすでに“０”にリセットされているため、駆動輪のスリップ量が過大でないとして目標スロットル開度の今回値θ* (n) が１００％に設定される。そして、通常のスリップ抑制制御が終了したとして制御フラグＦT が“０”にリセットされ、駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) が前回値ΔＳ(n-1) として、“０”が目標トルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) としてそれぞれ記憶装置８４ｄに更新記憶される。
【００８６】
そして、前記スロットル開度検出値ＴＨと１００％である目標スロットル開度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号がモータ駆動回路８９に出力され、ステップモータ４５が前記偏差に応じたステップ数だけ正転駆動して、スロットルバルブ４４のスロットル開度が１００％まで増大する。その後、再び駆動輪スリップ量が過大となるまでは、スロットルバルブ４４のスロットル開度は１００％に保持され、駆動力制御は行われない。
【００８７】
なお、この実施例では、前記と同様に、車両の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行いながらも、アクセルを急激に踏込んで発進した状態にはあるが、実際の路面の摩擦係数状態はそれほど小さくないため、図６の演算処理において制御フラグＦμが“０”に設定された場合にも、前記と同様にしてスロットルの遅開き制御がなされるが、Ｆμ＝１の“ａ”より大きな“ｂ”が比例定数Ｋ3 に設定されるため、図８（ｃ）において前記時刻ｔ1 〜ｔ4 におけるスロットル開度ＴＨの増大量が大きくなり、路面μが低下してＦμ＝１となったり駆動輪スリップ量が過大とならない限り、運転者の加速意思に対応して車速が速やかに上昇する。
【００８８】
このように、この実施例においては、車両の発進時に、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断して運転者がこれに対応した操作を行った場合には、一旦サブスロットルバルブ４４が全閉された後に、アクセル開度と実際の路面摩擦係数状態とに応じた速度でサブスロットルバルブ４４が開かれるため、運転者がアクセルを急速に踏込んでも、実際の路面が低μであると判定されれば徐々に加速されることにより、発進時における駆動輪のスリップが抑制される。
【００８９】
これに対して、この実施例の車両は、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される車両であるため、スロットルの遅開き制御がなされないで、通常のスリップ抑制制御のみがなされている場合には、前述のようなフィードフォワード制御とフィードバック制御の併用（この実施例で「通常のスリップ抑制制御」としている制御）によってサブスロットルバルブの閉じ方向への移動によりエンジンの回転数が減少制御されても、発進時には当該減少制御されたエンジンの回転数が駆動輪に伝達されるのに遅れが生じる。また、減少制御されたエンジンの回転数が駆動輪に伝達されても、トルク増幅作用によりその低減量がそのまま駆動輪速には反映されない。
【００９０】
そのため、図８（ｃ），（ｄ）に仮想線で示すように、前記時刻ｔ1 の直後である時刻ｔ2 において駆動輪である後輪の平均車輪速ＶｗR(P)がスリップ閾値Ｖｗ0 以上となって、前述のようなフィードフォワード制御とフィードバック制御の併用によるスリップ抑制制御が開始され、サブスロットルバルブ４４の開度は直ぐに、フィードフォワード制御によって設定される目標スリップ量Ｓ* に応じたスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）に設定されるため、ここではＴＨ≒０とされるが、これによって減少制御されたエンジンの回転数は時間遅れで駆動輪に伝達され、且つトルク増幅作用によって駆動輪速の低減に時間がかかる結果、後輪の平均車輪速ＶｗR(P)は低減されずにスリップの収束に時間がかかることになる。
【００９１】
以上よりこの第一実施例は、請求項１、２、および４に係る駆動力制御装置を実施化したものでり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図６の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図６の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ２０１が自動変速機制御装置３４とともに請求項４の路面摩擦係数状態検出手段を構成する。
【００９２】
次に、本件各発明に係る制動力制御装置の第二実施例について説明する。
この第二実施例の駆動力制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われる演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様のものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに後段に詳述する図９に示す演算処理が行われる。
【００９３】
それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図９に基づいて説明する。なお、この演算処理における各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算処理において使用する制御フラグＦμを設定するための、路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す別の演算処理によってなされるものとする。
【００９４】
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６の演算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。なお、この演算処理は、図６の演算処理と一部を除いて同様のステップで構成されているため、図６の演算処理のステップと同じ番号のステップについては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを行う。
【００９５】
この図９の演算処理では、図６の演算処理のステップＳ２１３とＳ２１５との間にステップＳ２１４があり、また、図６の演算処理のステップＳ２２１〜Ｓ２２４の代わりにステップＳ２６１〜Ｓ２６６がある。また、この第二実施例では、前記（１４）式で算出される目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満となり得ることに対応して、ステップＳ２２７とＳ２２８との間にステップＳ２６７，Ｓ２６８が新たに加わっている。
【００９６】
このステップＳ２１４では、図４に示す別の演算処理によって設定された低μ路面を意味する制御フラグＦμが“１”であるか否かを判定して、Ｆμ＝１であれば前記ステップＳ２１５に移行し、Ｆμ＝０であれば前記ステップＳ２１１に移行する。
また、ステップＳ２６１では、前回の演算処理で記憶装置８４ｄに更新記憶されているアクセル開度の前回値Ａ(n-1) を読込む。
【００９７】
次に、ステップＳ２６２に移行して、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａをアクセル開度の今回値Ａ(n) とし、この値から、前記ステップＳ２６１で読込まれたアクセル開度の前回値Ａ(n-1) を減じて、アクセル開度の変化量ΔＡを算出する。
次に、ステップＳ２６３に移行して、前記ステップＳ２６２で算出されたアクセル開度の変化量ΔＡが前記所定値ΔＡ0 以上であるか否かを判定し、ΔＡ≧ΔＡ0 であればステップＳ２６４に移行し、ΔＡ＜ΔＡ0 であればステップＳ２６５に移行する。
【００９８】
前記ステップＳ２６４では、予め設定された前記所定値ΔθM をスロットル開き速度Δθとして設定して、ステップＳ２６６に移行する。
前記ステップＳ２６５では、前記ステップＳ２６２で算出されたアクセル開度の変化量ΔＡを用い、下記の（１８）式に従って、スロットル開き速度Δθを算出して、前記ステップＳ２６６に移行する。
【００９９】
Δθ＝Ｋ3 ・ΔＡ ………（１８）
（但し、Ｋ3 は所定の比例定数）
前記ステップＳ２６６では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａ（アクセル開度の今回値Ａ(n) ）を、アクセル開度の前回値Ａ(n-1) として前記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
【０１００】
また、ステップＳ２６７では、ステップＳ２２６で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満であるか否かを判定して、θ* (n) ＜０であればステップＳ２６８に移行し、θ* (n) ≧０であれば前記ステップＳ２２８に移行する。
前記ステップＳ２６８では、目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”に設定してから、前記ステップＳ２３０に移行する。
【０１０１】
したがって、この第二実施例の駆動力制御においては、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外では、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１０２】
すなわち、この演算処理では、路面μが低いことについては、発進時に駆動輪にスリップが生じる状況であることを運転者が認識した結果、シフトポジションがスノーモードの選択により２速になっているか否かと、実際の路面μに応じて前述のように図４の演算処理により設定される制御フラグＦμが“１”であるか否かの両方によって行う。次に、車速が低くアクセル開度が大きいこと（すなわち、例えば発進時であること）を、従動輪である前左右輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの車輪速検出値ＶｗFL，ＶｗFRが共に所定値Ｖｗ0 （例えば５ｋｍ／ｈに相当する値）以下であり、且つアクセル開度検出値Ａが所定値Ａ0 （例えば１／８）以上であることから判定する。
【０１０３】
そして、前記状況であることが判定された場合には、サブスロットルの遅開き制御が行われていることを意味する制御フラグＦS が“１”にセットされ、前記目標スロットル開度の今回値θ* (n) を“０”にした後に、スロットル開度が全閉状態に設定されたことを意味する制御フラグＦC が“１”にセットされる。
また、一旦θ* (n) ＝０と設定されて、これが達成されたことがスロットルセンサ４２からの検出値ＴＨにより確認されれば、制御フラグＦC が“０”となる。その後、図１０に示す、アクセル開度の変化量ΔＡとスロットル開き速度Δθ（サンプリング時間毎のスロットル開度増加量）との相関から、アクセル開度の変化量ΔＡに応じてスロットル開き速度Δθが設定される。すなわち、スロットル開き速度Δθは、図１０に示すように、アクセル開度の変化量ΔＡ（今回のアクセル開度の今回値Ａ(n) の前回値Ａ(n-1) からの偏差）が所定値ΔＡ0 以下の場合には、アクセル開度の変化量ΔＡに応じて前記（１８）式に従って算出され、アクセル開度の変化量ΔＡが前記所定値ΔＡ0 以上の場合には所定の上限値ΔθM に設定される。
【０１０４】
そして、このスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから、前記第一実施例と同様に、前記（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) が算出され、前記（１４）式で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であればその算出値が、“１００”を超えれば１００％が、“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。
【０１０５】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦが“０”にリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１０６】
それでは次に、前記図９の演算処理によるスロットル開度制御の作用について、図１１のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施例とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモードを選択しながらも、アクセルを急激に踏込んで発進し、一旦はメインスロットルバルブ４８が全開にされた後、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行った状態を想定している。そして、図１１（ａ）にはアクセル開度Ａの経時変化を、同図（ｂ）にはサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を示す。なお、図１１（ｂ）における一点鎖線は、前記目標スリップ量Ｓ* を満足するためのスロットル開度ＴＨ（Ｓ* ）を示す。
【０１０７】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ10にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ11にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となる以前については、前記第一実施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１０８】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ11にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となると、この時刻ｔ11以降の最初のサンプリング時に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあるため、前記図４の演算処処理において設定された制御フラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”にセットされる。これにより、前記第一実施例における時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１０９】
次に、時刻ｔ11から時刻ｔ12の間に、アクセル開度を所定値ＡM （８／８）まで一定速度ΔＡ1 （≧ΔＡ0 ）で増大させると、アクセル開度の前回値Ａ(n-1) に対する今回値Ａ(n) の差がアクセル開度の変化量ΔＡとして算出され、ここでは算出された値が前記所定値ΔＡ0 以上であるため、前記所定値ΔθM がスロットル開き速度Δθに設定される。そして、アクセル開度の今回値Ａ(n) が前回値Ａ(n-1) として記憶装置８４ｄに更新記憶され、これ以降は前記第一実施例と同様の処理により、サブスロットルバルブ４４は、各サンプリング時毎に、目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じた開度になり、時刻ｔ11では“０”であったスロットル開度がスロットル開き速度ΔθM で徐々に増大して、時刻ｔ12で例えばＴＨ1 となる。
【０１１０】
次に、時刻ｔ12から時刻ｔ13までの間、アクセル開度がこの所定値ＡM に保持されていると、アクセル開度の変化量ΔＡが“０”となるためスロットル開き速度Δθも“０”となり、時刻ｔ12から時刻ｔ13までの間のスロットル開度はＴＨ1 に保持される。
次に、時刻ｔ13で運転者がアクセルペダルの踏込みを緩めたためにアクセル開度が減少し、時刻ｔ13から時刻ｔ14までの間に、それまでの所定値ＡM から一定速度ΔＡ2 （＜ΔＡ0 ）でＡ1 まで減少すると、アクセル開度の変化量ΔＡが“０”より小さくなるためスロットル開き速度Δθも“０”より小さくなる。そして、前記と同様にして、サブスロットルバルブ４４は、各サンプリング時毎に目標スロットル開度の今回値θ* (n) に応じた開度になり、時刻ｔ13ではＴＨ1 であったスロットル開度がスロットル開き速度Δθで徐々に減少して、時刻ｔ14で前記ＴＨ1 より小さい例えばＴＨ2 となる。その後、時刻ｔ14で運転者がアクセルペダルを踏み込めば、再びアクセル開度の変化量ΔＡに応じてスロットル開度が増大する。なお、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“０”未満の値で算出された場合にはθ* (n) ＝０とされ、スロットル開度ＴＨは“０”となる。
【０１１１】
このようにしてサブスロットルバルブ４４が運転者のアクセル操作に応じた開度に増減されることにより、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下である状態が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同様にして、通常のスリップ抑制制御が行われる。
したがって、この第二実施例では、前述のように、前記状況に対応してアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行うような熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度をアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなるという効果がある。
【０１１２】
以上よりこの第二実施例は、請求項１〜４に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図９の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図９の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図９の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処置全体が請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、図９の演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４が請求項４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１１３】
次に、本件各発明に係る制動力制御装置の第三実施例について説明する。
この第三実施例の駆動力制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われる演算処理の一部を除いては前述の第一実施例と同様のものであるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一実施例における図６に示す演算処理の代わりに図１２に示す演算処理が行われる。
【０１１４】
図１２の演算処理は、この第三実施例において、前記サブスロットルバルブ４４のスロットル開度制御を実行するためのものであり、この演算処理における各制御フラグは前述のとおりである。また、この演算処理において使用する制御フラグＦμを設定するための路面の摩擦係数状態判定については、前述の図４に示す別の演算処理によってなされるものとする。
【０１１５】
この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、図６，９の演算処処理と同様に、例えば２０msec. 程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行される。なお、この演算処理は、図９の演算処理と一部を除いて同様のステップで構成されているため、図９の演算処理のステップと同じ番号のステップについては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを行う。
【０１１６】
この図１２の演算処理では、図９の演算処理のステップＳ２６１〜Ｓ２６６の代わりに、ステップＳ２７１〜２７５がある。
このステップＳ２７１では、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａと、ステップＳ２０４で読込まれたスロットル開度ＴＨとから、下記の（１９）式に従って、第一のスロットル開き速度Δθ1 を算出する。
【０１１７】
Δθ1 ＝（Ａ−ＴＨ）／ｍ ………（１９）
（但し、ｍは予め設定された定数）
次に、ステップＳ２７２に移行して、前記ステップＳ２０２で読込まれたアクセル開度検出値Ａを用いて、下記の（２０）式に従って、第二のスロットル開き速度Δθ2 を算出する。
【０１１８】
Δθ2 ＝Ｋ5 ・Ａ ………（２０）
（但し、Ｋ5 は予め設定された比例定数であって、例えば、第一実施例で比例定数Ｋ3 の設定に使用した図７における、制御フラグＦμが“１”の時の値“ａ”（０＜ａ＜１）と同等の値として設定される。）
次に、ステップＳ２７３に移行して、前記ステップＳ２７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1 が、前記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開き速度Δθ2 以下であるか否かを判定し、第一のスロットル開き速度Δθ1 が第二のスロットル開き速度Δθ2 以下であればステップＳ２７４に移行し、Δθ1 ＞Δθ2 であればステップＳ２７５に移行する。
【０１１９】
前記ステップＳ２７４では、前記ステップＳ２７１で算出された第一のスロットル開き速度Δθ1 をスロットル開き速度Δθに設定してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
前記ステップＳ２７５では、前記ステップＳ２７２で算出された第二のスロットル開き速度Δθ2 をスロットル開き速度Δθに設定してから、前記ステップＳ２２５に移行する。
【０１２０】
したがって、この第三実施例の駆動力制御においても、駆動輪にスリップが生じやすく生じたスリップが収束しにくい状況（路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時）では、以下のようにして、サブスロットルの遅開き制御が行われ、前記状況以外では、前述の第一実施例と同様にして通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１２１】
また、この演算処理での前記状況の判定および各制御フラグＦS ，ＦC の設定手順については、前記第二実施例と同様にして行う。
この演算処理では、先ず、運転者によるアクセル操作に応じて変化するアクセル開度Ａと、目標スロットル開度θ* に応じて変化するサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨとから、前記（１９）式に従って、第一のスロットル開き速度Δθ1 が算出設定される。これとともに、アクセル開度Ａに応じたスロットル開き速度が、第二のスロットル開き速度Δθ3 として、前記（２０）式に従って算出される。
【０１２２】
そして、各サンプリング時に、第一のスロットル開き速度Δθ1 と第二のスロットル開き速度Δθ2 とのうち、小さい方がスロットル開き速度Δθとして選定される。ここで、前記定数ｍは、アクセル開度Ａとサブスロットル開度（目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) により達成されるスロットル開度）ＴＨとの偏差（Ａ−ＴＨ）が“０”より大きい時には必ずΔθ1 ＞Δθ2 となる値に設定する。そのため、前記偏差（Ａ−ＴＨ）が“０”以下である時にはΔθ1 ＜Δθ2 となって、第一のスロットル開き速度Δθ1 が選択される。
【０１２３】
このようにしてΔθ1 またはΔθ2 に設定されたスロットル開き速度Δθと、前回の演算により設定された目標スロットル開度の前回値θ* (n-1) とから、前記第一実施例と同様に、前記（１５）式に従って目標スロットル開度の今回値θ* (n) を算出し、前記第二実施例と同様に、前記（１４）式で算出された目標スロットル開度の今回値θ* (n) が“１００”以下であればその算出値が、“１００”を超えれば１００％が、“０”未満であれば“０”が目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定される。
【０１２４】
したがって、運転者のアクセル戻し操作により、アクセル開度Ａがサブスロットル開度ＴＨより小さくなった場合には、第一のスロットル開き速度Δθ1 によりサブスロットル４４のスロットル開度が前回値より小さい値に設定されることになる。これにより、低μに対応してアクセル戻し操作を行う熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度をアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなる。
【０１２５】
また、前記（１５）式に従って目標スロットル開度θ* (n) を増減させている途中で、前記（７）式で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予め設定された閾値Ｓ0 より大きくなれば、目標スロットル開度θ* (n) の増大により駆動輪に過大なスリップが発生したため、制御フラグＦS を“０”がリセットされて、前述のフィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用した通常のスリップ抑制制御に移行する。
【０１２６】
それでは次に、前記図１２の演算処理によるスロットル開度制御の作用について、図１３のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、第一実施例とは異なる部分についてのみ詳細に説明する。
このタイムチャートは、車両の発進時に、実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあって、駆動輪にスリップが生じる状況であると判断し、運転者がこれに対応してスノーモードを選択し、アクセルを踏込んで発進し、メインスロットルバルブ４８の開度を大きくした後、運転者がアクセルペダルの踏込み量を加減する操作を行った状態を想定している。そして、図１６においては、二点鎖線でアクセル開度Ａの経時変化を、実線でサブスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標スロットル開度θ* に対して遅れがなく、両者は等価であると想定する）の経時変化を示す。
【０１２７】
まず、停車状態で運転者がシフトパターンとしてスノーモードを選択し、時刻ｔ20にアクセルの踏み込みを開始した結果、時刻ｔ21にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となる以前については、前記第一実施例における時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の場合と同様に、サブスロットルバルブ４４の開度は１００％に保持される。
【０１２８】
次に、この状態からアクセルの踏込みを続けて時刻ｔ21にスロットル開度ＡがＡ0 （１／８）以上となると、この時刻ｔ21以降の最初のサンプリング時に、ここでは実際に路面の摩擦係数状態が低い状況にあるため、前記図４の演算処理において設定された制御フラグＦμが“１”となり、制御フラグＦS が“１”にセットされる。これにより、前記第一実施例における時刻ｔ1 以降の最初のサンプリング時と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度は“０”まで減少される。
【０１２９】
次に、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間に、アクセル開度を全開状態の８／８よりは小さい所定値Ａ3 まで増大させると、前記（１９）式に従って第一のスロットル開き速度Δθ1 が算出され、前記（２０）式に従って第二のスロットル開き速度Δθ2 が算出される。
そして、時刻ｔ21の時点で、アクセル開度は所定値Ａ0 （例えば１／８）であり、スロットル開度ＴＨは“０”であるため、両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいから、Δθ1 ＞Δθ2 と判定されてアクセル開度Ａに比例した第二のスロットル開き速度Δθ2 がスロットル開き速度Δθに設定される。そして、このスロットル開き速度Δθ（＝Δθ2 ）が小さいため、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間中、前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きい状態であるとすると、この間は、前記第一実施例の時刻ｔ1 から時刻ｔ3 の間と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは、下に凸の二次曲線的に徐々に増大する。
【０１３０】
次に、時刻ｔ22の時点で運転者がアクセルペダルの戻し操作を始め、時刻ｔ24までこれを続けたためにアクセル開度が減少した結果、時刻ｔ22と時刻ｔ24との間の時刻ｔ23で、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨと等しくなったとする。この時刻ｔ22から時刻ｔ23の間では、アクセル開度Ａとスロットル開度ＴＨの偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”より大きいため、時刻ｔ21から時刻ｔ22の間と同様にΔθ1 ＞Δθ2 と判定されて、アクセル開度Ａに比例した第二のスロットル開き速度Δθ2 がスロットル開き速度Δθに設定されるが、アクセル開度が減少中であるためΔθは徐々に小さくなり、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは、上に凸の二次曲線的に徐々に増大する。すなわち、時刻ｔ22がサブスロットルバルブ開度ＴＨの変曲点となる。
【０１３１】
また、時刻ｔ23以降は、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以下となるから両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以下となり、Δθ1 ≦Δθ2 と判定されて前記偏差（Ａ−ＴＨ）に応じた第一のスロットル開き速度Δθ1 （＜０）がスロットル開き速度Δθに設定される。これにより、目標スロットル開度の今回値θ* (n) が前回値θ* (n-1) より小さくなるため、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に減少される。
【０１３２】
次に、この状態から時刻ｔ24で再びアクセルの踏込み量を増大させたためにアクセル開度が増大した結果、時刻ｔ25でアクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨと等しくなったとする。この時刻ｔ24から時刻ｔ25に至るまでは、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以下であるため前記偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以下のままであり、前記と同様にして、サブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に減少される。そして、時刻ｔ25以降では、アクセル開度Ａがスロットル開度ＴＨ以上となるから両者の偏差（Ａ−ＴＨ）は“０”以上となって、前記時刻ｔ21から時刻ｔ22と同様にして、第二のスロットル開き速度Δθ2 によりサブスロットルバルブ４４の開度ＴＨは徐々に増大する。
【０１３３】
このようにして、サブスロットルバルブ４４の開度が、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度に追従して増減されることにより、前記状況に対応して適切にアクセルペダルの踏込み量が加減された場合には、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 以下である状態が長く継続されるが、駆動輪スリップ量Ｓ(n) が閾値Ｓ0 を超えると、前記第一実施例の時刻ｔ4 以降と同様にして、通常のスリップ抑制制御が行われる。
【０１３４】
したがって、この第三実施例では、前述のように、前記状況に対応して適切にアクセルペダルの踏込み量が加減できるような熟練した運転者の場合には、サブスロットル開度を単にアクセル開度に応じて増大し続ける第一実施例と比較して、駆動輪にスリップが発生し難くなるという効果がある。また、この第三実施例では、サブスロットルバルブの開度が、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度に追従して増減されるため、前記第二実施例と比較して、より運転者のアクセル操作が反映されるものとなる。
【０１３５】
以上よりこの第三実施例は、請求項１〜４に係る駆動力制御装置を実施化したものであり、前記図４の演算処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０４が駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、図１２の演算処理全体、コントローラ３０、ステップモータ４５、およびサブスロットルバルブ４４が内燃機関出力制御手段に相当し、図１２の演算処理のステップＳ２０３が車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとともに車速検出手段を構成し、図１２の演算処理のステップＳ２０２がアクセルセンサ４７とともに加速操作量検出手段を構成し、図４の演算処理全体が請求項３の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、図１２の演算処理のＳ２０１と自動変速機制御装置３４が請求項４の路面摩擦係数状態検出手段に相当する。
【０１３６】
なお、上記各実施例においては、路面μが低く、車速が低く、アクセル開度が大きい時に、サブスロットルバルブの目標スロットル開度θ* (n) を“０”に設定しているが、“０”以外の小さな値に設定してもよい。
また、上記各実施例においては、エンジンの出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される自動変速機搭載車について述べているが、本発明は通常の手動変速機搭載車にも当然に適用されるものである。
【０１３７】
また、上記各実施例においては、駆動力制御装置として、スロットル開度を制御する場合についてのみ説明したが、駆動輪の制動力制御装置を併設することも可能である。
また、上記各実施例においては、スリップ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つまり従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにしてもよい。
【０１３８】
また、上記各実施例においては、後輪駆動車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述したようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用するようにすればよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１〜４に係る車両の駆動力制御装置によれば、路面μが低く、車速が低く、加速操作量が大きいという、スリップが発生しやすく収束しにくい状況で、運転者が急激にアクセルを踏み込む操作を行ったとしても、駆動輪に所定以上のスリップが検出される前に内燃機関の出力が低減設定されて駆動輪へ伝達される駆動力が低減されるため、駆動輪のスリップ発生が抑制防止される。
【０１４０】
特に、請求項２に係る駆動力制御装置によれば、前記効果に加えて、前述のようなスリップ発生が抑制防止された後に、運転者の加速意思或いは路面μの増大に応じて徐々に加速することができるため、運転者の加速意思に応じた加速性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示すコントローラの一例を示すブロック図である。
【図４】路面μに関する制御フラグＦμを設定するための演算処理を示すフローチャートである。
【図５】第一実施例で実行される演算処理において使用される、路面μをパラメータとする駆動輪の駆動トルク（前後加速度）と駆動輪スリップ量との相関を示すグラフである。
【図６】第一実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】第一実施例で実行される演算処理において使用される、制御フラグＦμをパラメータとするスロットル開き速度とアクセル開度との相関を示すグラフである。
【図８】図６の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図９】第二実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図１０】第二実施例で実行される演算処理において使用される、スロットル開き速度とアクセル開度変化量との相関を示すグラフである。
【図１１】図９の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図１２】第三実施例で実行される駆動力制御の演算処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で実行された駆動力制御の作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲ前輪
１０ＲＬ，１０ＲＲ後輪（駆動輪）
１４ 自動変速機
２０ エンジン（内燃機関）
２８ＦＬ〜２８ＲＲ車輪速センサ（車速検出手段）
３０ コントローラ（内燃機関出力制御手段）
３４ 自動変速機制御装置
４２ スロットル開度センサ
４４ サブスロットルバルブ（内燃機関出力制御手段）
４５ ステップモータ（内燃機関出力制御手段）
４６ アクセルペダル
４７ アクセルセンサ（加速操作量検出手段）
４８ メインスロットルバルブ
８４ マイクロコンピュータ
Claims (3)
- 駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に応じて、運転者の加速操作とは無関係に内燃機関の出力を低減するようスロットル開度を制御する内燃機関出力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、運転者の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、車両が走行中の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを設け、
前記内燃機関出力制御手段は、前記車速検出手段が所定値以下の車速を検出し、且つ前記加速操作量検出手段が所定値以上の加速操作量を検出し、且つ前記路面摩擦係数推定手段が所定値以下の路面摩擦係数を推定したときに、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出されたスリップ状態検出値に関係なく、スロットル開度を閉方向或いは零になるように制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 前記内燃機関出力制御手段は、スロットル開度を一旦閉方向或いは零にした後に、加速操作量の増加或いは路面摩擦係数の増加に基づいてスロットル開度を開方向に制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記路面摩擦係数推定手段は、車体に生じる前後加速度と駆動輪のスリップ量とに基づいて、路面の摩擦係数を推定するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
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