JPH0238150A

JPH0238150A - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0238150A
Application number: JP63191343A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-07
Also published as: US5082081A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制、防止して、
走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制
御装置の改良に関する。

（従来の技術）本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置として
、先に、特開昭６３−３１８６４号公報に開示されるよ
うに、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検出
すると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ値
にすべく駆動輪に作用する駆動トルクを所定の応答速度
でフィードバック制御することにより、過大な駆動トル
クの作用を防止して、駆動輪のスリップを有効に抑制、
防止するようにしたものを提案している。而して、上記
提案のものでは、路面の摩擦係数（以下、路面μいう）
が雪路等で低い場合には、フィードバック制御の応答速
度を低く設定して、駆動トルクの変化を緩やかにし、駆
動輪のスリップを発生し難くしている。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、上記提案のものにおいて、例えば雪道等の低
μ路の走行時、駆動輪に再スリップが生じた場合には、
駆動トルクのフィードバック制御は低μ路に対応した低
い応答速度で行われ、このため駆動輪に作用する駆動ト
ルクはこのフィードバック制御でもって徐々に減少調整
されることになり、この再スリップ時でのスリップの収
束に時間を要することになり、この駆動輪のスリップを
その発生初期から素早く抑制して、その収束性の向上を
図る要請がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低μ路での走行時での駆動輪の駆動トルクの変化
を小さく抑えて、その走行安定性を確保しながら、駆動
トルクのフィードバック制御の応答速度を必要に応じて
適宜率めることにより、駆動輪の再スリップをも素早く
収束させて、収束性の向上を図ることにある。

（課題を解決するための手段）その場合、フィードバック制御の応答速度は、駆動輪の
駆動トルクを低減する方向と、増大させる方向との双方
があるが、スリップの収束に関連するのは駆動輪の駆動
トルクを低減する方向の応答速度であり、駆動トルクを
増大させる方向の応答速度をも早める場合には、再スリ
ップを招き易く、走行安定性の観点から後者の応答速度
は早めないことが必要である。

以上の目的を達成するため、本発明では、再スリップ発
生時には、駆動トルクを増大させる方向のフィードバッ
ク制御における応答速度のみを早めて、再スリップを素
早く抑制することとしている。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すように
、駆動輪６に作用する駆動トルクを調整する駆動トルク
調整手段２２と、上記駆動輪６の路面に対するスリップ
値を検出するスリップ検出手段２３と、該スリップ検出
手段２３の出力を受け、駆動輪６のスリップ値が目標値
となるよう上記駆動トルク調整手段２２を設定応答速度
でフィードバック制御する制御手段２４とを備えた自動
車のスリップ制御装置を前提とする。そして、上記スリ
ップ検出手段２３の出力を受け、駆動輪６のスリップ値
が上記目標値よりも設定値以上大きくなったとき、上記
駆動輪６に作用する駆動トルクを低減する方向の設定応
答速度を大きく変更する応答速度変更手段２５を設ける
構成としたものである。

（作用）以上の構成により、本発明では、駆動トルクのフィード
バック制御時には、制御手段２４により駆動トルク調整
手段２２が設定応答速度でフィードバック制御されて、
駆動輪６に作用する駆動トルクが漸次適切値となり、駆
動輪６のスリップ値が目標になるので、駆動輪のスリッ
プが有効に抑制、防止される。その際、駆動輪６に作用
する駆動トルクの変化は設定応答速度であり、この設定
応答速度は走行安定性の観点から低μ路では小さな値で
あるので、駆動トルクは低μ路では徐々に変化する。

今、低μ路で駆動輪６に再スリップが生じた場合には、
これを素早く収束させる要請があるものの、上記フィー
ドバック制御における設定応答速度が車両の安定性の観
点から比較的遅い値であり、この設定応答速度では上記
駆動輪６のスリップを短時間で収束し得ない状況である
。しかし、この再スリップ発生時には、上記制御手段２
４のフィードバック制御における設定応答速度が、応答
速度変更手段２５により、駆動輪６の駆動トルクを低減
する方向で大きな値に変更されるので、駆動輪６に作用
する駆動トルクが早く低下制御されて、その再スリップ
が短時間で素早く収束することになる。

その際、設定応答速度の変更は、駆動輪６の駆動トルク
を増大させる側では行われず、元の値に保持されている
ので、その再スリップの収束直後で駆動輪の駆動トルク
が増大側に変化する場合にも、その駆動トルクの変化は
小さくて、駆動輪６の再スリップは生じ難く、車両の走
行安定性は良好に確保される。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御装
置によれば、駆動輪に作用する駆動トルりを設定応答速
度でフィードバック制御して、車両の走行安定性を確保
しながら駆動輪のスリップを抑制、防止する場合、駆動
輪に再スリップが生じた時には、駆動輪の駆動トルクの
低減方向の設定応答速度を大きく変更したので、車両の
走行安定性を良好に確保しつつ、駆動輪の駆動トルクを
素早く低減して、駆動輪の再スリップを短時間で収束さ
せることができ、収束性の向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６，６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７．７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁１０が
配置されている。該スロットル弁１０は、アクセルペダ
ル１１と機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で
構成されたスロットルアクチュエータ１２により電気的
に開度制御される。

さらに、前後左右の車輪６．７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３゜１３・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検
出する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ１５、車両の加速度を検出する加速度センサ１
６が設けられている。

而して、以上の各センサ１３〜１６の検出信号は、ＣＰ
Ｕ等を有するコントローラ（制御装置）２０に入力され
ていて、該コントローラ２０により、スロットルアクチ
ュエータ１２でもってスロットル弁１０を開度制御して
エンジン出力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップを
抑制、防止するようにしている。

さらに、上記コントローラ２０には、左右の駆動輪（後
車輪）６．６に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ２１が接続され、後車輪６の大きなホ
イルスピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。

よって、上記スロットルアクチュエータ１２及びブレー
キアクチュエータ２１により、スロットル弁開度（つま
りエンジン出力）と駆動輪６に作用するブレーキ力とを
調整して、駆動輪６に作用する駆動トルクを調整するよ
うにした駆動トルク調整手段２２を構成している。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第１１図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭＩでイニシャライズした後、ステップＳＭｚで各種
データの計測タイミングの場合に限りステップＳＭ３で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プＳＭ４で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップＳＭＳでこの・スピン
の状態を第５図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップＳＭ６でトラクションフラグＴＲＣＰ
の値でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判
別し、ＴＲＣＰ−０のスリップ制御中でない場合には、
ステップＳＭ７でアクセルペダル１１の開度に対応した
目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求め、ステップＳＭ８
でその値ＡＴＡＧをスロットルアクチュエータへの出力
値ＴＩ（Ｒとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップＳＭ９及び
５Ｍｌ０でホイルスピンの状態をその状態フラグＪＰの
値（ＪＰ−１でスピン発生直後、ＪＰ−２でスピン収束
直後）で判別し、スピン発生直後（ＪＰ−１）の場合に
は、ステップＳＭＩ＋で路面の摩擦係数μを第６図の路
面μ推定フローに基いて判定し、ステップＳ　Ｍ　１２
でスリップ制御開始後の初回スピン時（初回フラグＭＰ
−０）の場合に限りステップ５Ｍ１３でスロットル弁開
度を即座に大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを所定の小開度値ＳＭＩ
こ設定する。一方、スピンが初回でない（初回フラグＭ
Ｐ−１）の場合には、スロットル弁開度をフィードバッ
ク制御すべく、ステップ５Ｍ１４及びＳ　Ｍ　＋５で目
標スリップ率を第７図の目標スリップ率決定フローに基
いて演算すると共に、この目標スリップ率に応じた目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを第８図の目標スロット
ル開度算出フローに基いて算出する。

一方、ＪＰ−２のスピン収束直後では、ステップ５Ｍｌ
６でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、
今回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを、前回値Ｔ
ＡＣＥＴｎ−１と所定のりカバリ−開度値ＦＴＡＣ（第
６図のステップ５Ｃ２（後述〉で算出される値）との加
算値とする。

その後は、ステップＳ　Ｍ　＋７でスピン発生時での駆
動トルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第１
０図のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御量ＴＢ
を算出すると共に、ステップ５Ｍ１８で第１１図のトラ
クション制御終了判定フローに基いてスリップ制御を終
了するか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁１０及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップ５Ｍｌ９で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップ５Ｍ２
ｔｌでスロットル弁開度制御量ＴＨＲをスロットルアク
チュエータ１２に出力すると共に、ステップＳＭ２＋で
ブレーキ制御Ｉｔ　Ｔ　ａをブレーキアクチュエータ２
１に出力し、ステップ５Ｍ２２でスピン状態フラグＪＰ
をＪＰ−０に、初回フラグＭＰをＭＰ−１に各々設定し
た後に、ステップＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。

先ず、ステップＳＡＩで右輪及び左輪の前輪速度ＶＦＲ
，ＷＰＬの平均速度ＷＦＮを求めると共に、右輪及び左
輪の後輪速度νＲＲ，ＶＲＬの平均速度ＷＲＮを求め、
ステップＳＡ２〜ＳＡ４で平均前輪速度ＷＰＮに対する
右後輪及び左後輪の速度ＷＲＲ，ＷＲＬのスリップ率Ｓ
を最大値（Ｓ−１，２５）近傍のスピン判定値Ｓ１（例
えばＳ、−１，１２５）と比較し、双方共に８１以下の
場合にはスピンは発生していない良好時であるので、ス
テップＳＡ５でスピンフラグ５Ｆ−０に設定し、右後輪
のみがスピンの場合にはステップＳＡ６で５ｐ−ｉに、
左後輪のみがスピンの場合にはステップＳＡＴで５Ｐ−
２に、両後輪がスピンの場合にはステップＳＡ、で５Ｐ
−３に各々設定し、スピンフラグ５Ｆ−１，２，３の各
場合には各々ステップＳＡ９〜ＳＡＩ＋でトラクション
フラグＴＲＣＰ−１（スピン発生時）に設定して、リタ
ーンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。

ステップＳＢＩ〜ＳＢ３で各々前回及び今回のスピンフ
ラグＳＰｏ　、ＳＦの値を判別し、ＳＦｏ　−０且ツＳ
Ｆ≠０（スピン発生直後）の場合にはステップＳｅａで
状態フラグＪＰ−１に設定し、ＳＦＯ≠０且つ５Ｐ−０
（スピン収束直後）の場合にはステップＳＳＳで状態フ
ラグＪＰ−２に設定する。

そして、ステップ３８６で今回のスピンフラグの値ＳＦ
を前回値ＳＰｏとした後、ステップＳＢ７で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップＳＳＳでスタックフラグ５ＴＦ−０に、スタック中
ではステップｓＢ９で５ＴＦ−１に設定する。また、ス
テップ５ＢＩＧで左右輪の片側のみにブレーキが作用し
ている（スプリット路の場合）か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップ５ａｌｌでスプリットフ
ラグ５ｐｐ−。

に、スプリット路の場合にはステップＳＢ＋２で５ＰＦ
−１に各々設定して、リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップＳｃ１でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値にｍａＸを
加速度センサ１６の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度Ｇｍａｘに基いてステップＳＣ２で路面μに
応じた３つのゾーンＺＮＬ（ＯＧ≦Ｇｍａｘ＜　０．０
５Ｇ）、ＺＮ２（０，０５０≦Ｇｍａｘ　＜　０　、１
５Ｇ）、ＺＮ３（０，１５Ｇ≦Ｇｉａｘ＜　０．２５０
（Ｇは重力の加速度））に分け、対応するゾーンでのり
カバリ−開度ＰＴＡＧ　（スピン収束直後の開度増大分
）、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリ
ップ率５ＴＡＯ、ブレーキ制御における駆動輪の基本目
標スリップ率５ＴＢＯ。

スロットル弁開度の増大制御時での開度増大分（バック
アップ開度）ＢＵＰ、初回スピン発生直後での強制戻し
開度ＳＭを、各々同ステップＳＣＺ中でＦＵＺＺＹ制御
（あいまい制御）により算出すると共に、スロットル弁
開度のフィードバック制御での比例定数ＫＰ、積分定数
に１をゾーンに応じた値に設定して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率５ＴＡＯ及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率５ＴＢＯを補正する
こととし、ステップＳＤＩでアクセルペダル開度ＡＣＣ
に応じて基準値（−１）から増大するアクセルペダル補
正ゲインＡＣＧを算出し、ステップ５ｔ）２で車速（従
動輪速度ｗｐＮ＞に応じて基準値（−１）から減少する
車速補正ゲイン■Ｇを算出する。また、ステップＳｏｔ
ではステアリングの操作量（舵角）ＡＮＣに応じて基準
値（−１）から減少する舵角補正ゲインＳＴＧを算出す
る。

そして、ステップＳＤ４で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率５ＴＡＯＳＳＴＢＯを乗算補正し、
その演算結果を各々ＳＴＡ　、　ＳＴＢとし、リターン
する。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを説
明する。先ず、ステップＳＥ＋及びＳε２で右側駆動輪
６のスリップ率Ｓ　Ｒ（＝ＷＲＲ／ＷＦＮ）、及び右側
駆動輪６のスリップ率Ｓ　Ｌ　（−ＷＲＲ／ＷＰＮ）が
大値の設定スリップ率Ｓｓ（例えば１．５）をこえる場
合か否かを判別すると共に、ステップＳＥ３でスプリッ
ト路走行時か否かを判別し、Ｓ　Ｒ＞Ｓｓ、ＳＬ＞Ｓ５
の場合には、強制的にステップＳＥ４〜Ｓａｓで左右の
駆動輪速度ＷＲＲ，ＶＲＬのうち高い側の速度を制御対
象としての駆動輪速度ＳＥｎとする。

一方、スブリッ路走行時には、高μ路面上にある側の駆
動輪６で前進する関係上、ステップＳＥ７〜ＳＥ９で左
右の駆動輪速度ＷＲＲ，ＷＲＬのうち低い側の速度を制
御対象としての駆動輪速度ＳＥｎとする。

しかる後、ステップ５ＥＩＯ及びＳε１１で駆動輪速度
ＳＥｎの車速ＷＦＮに対するスリップ率Ｓを所定スリッ
プ率Ｓ３（例えばＳ３−１．０２）、　　Ｓ４（例えば
５４−１．０１）と比較し、Ｓ〉１．０２の場合には、
ステップＳε１２で開度フィードバック制御（ＰＩ−Ｐ
Ｄ制御）によってスロットル操作量（増分）ΔＴＡＧＥ
Ｔを算出する。一方、１．０１＞Ｓの場合には、スロッ
トル弁開度を所定値ＢＩＪＦづつ漸次強制的に増大制御
（バックアップ制御）すべく、ステップＳＥ＋３で第６
図の路面μ推定フローにて求めた所定値ＢＵＦをスロッ
トル操作量ΔＴＡＧＥＴとして算出する。

さらに、１．０２≧Ｓ＞１．０１の場合には、上記バッ
クアップ制御からフィードバック制御への移行をスムー
ズに行わせる制御（緩衝制御）を行うよう、ステップ５
Ｅ）４でスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出する。

そして、ステップ５ＥＩ５で今回の目標スロットル弁開
度ＴＡＧＥＴｎを、前回の目標スロットル弁開度ＴＡＧ
ＥＴｎ−１と、上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴとの
加算値として算出して、リターンする。

マタ、第９図のエンジン・フィードバック制御フローで
は、ステップＳＦＩでエンジン制御での目標スリップ率
ＳＴＡに車速ＷＦＮを乗算して目標駆動輪速度ＳＴｎを
算出すると共に、ステップＳＦ２でこの目標駆動輪速度
ＳＴｎから現在の駆動輪速度ＳＥｎを減算して、制御偏
差ＥＮｎを算出する。

しかる後、比例定数ＫＰ、ＦＰ　、積分定数に１、微分
定数ＦＤに基いてステップＳＦ３の如（Ｐｉ−ＰＤ　＄
（制御によって基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏ
を算出する。ここに、上記比例定数ＫＰ、積分定数に１
は、第６図の路面μ推定フローに示す如く路面のμに応
じて異なり、路面μが低いほどその値が低く設定される
ので、基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　。

は路面μが低いほど小値に設定される。それ故、低μ路
はどスロットル弁開度の変化は緩やかになり、それに伴
い駆動輪６に作用する駆動トルクの変化も緩やかになっ
て、駆動輪６の再スリップが可及的に防止されて、低μ
路での車両の走行安定性が確保される。

而して、ステップＳＦ４以降で再スリップ時に対処すべ
く、スロットル弁開度のフィードバック制御における応
答速度、つまり基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏ
　（−回当りのスロットル弁開度の変化量）を補正して
変更することとする。つまり、ステップＳＦ４〜ＳＦ７
で各々スピン発生時（ＳＰ−０）か否か、スロットル弁
操作量ΔＴＡＧＥＴがΔＴＡＧＥＴ＜０か否か、路面μ
のゾーンを判別し、スピン非発生時（ＳＰ−０）、ΔＴ
ＡＧＥＴ≧０の場合（つまりスロットル弁開度の増大制
御時）、及びゾーンＺＮ−３（高μ路面（例えばアスフ
ァルト路乃の場合には、ステップＳＦ８でゲインＫをに
−０に設定する。また、スピン発生時にΔＴＡＧＥＴ　
＜Ｏ（スロットル弁開度の減少制御時）において、ゾー
ンＺＮ−２（例えば雪路））の場合にはステップＳＦ９
でゲインＫをに−１，２に設定し、ゾーンＺＮ−１（例
えば水路））の場合にはステップ５ＦＩＯでゲインＫを
に−１，５に設定する。

そして、その後は、ステップＳＦＩ＋で基本スロットル
操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏに上記ゲインＫを乗算して基本
スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出して、リターンす
る。

次に、第１０図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップＳＧＩで先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧
に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限
値（変化幅の最大値）ＢＬＭを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を制
御すべく、右側駆動輪のスリップ率５（−ＶＲＲ／ＷＦ
Ｎ）を所定値Ｓｓ（例えばＳｓ　−１，０６２５）と比
較し、Ｓ＜１．０６２５の小スリップ時には、ブレーキ
制御を停止することとし、ステップＳＧ３で右駆動輪の
ブレーキ制御量ＴＢＲを開放（零値）に設定して、ステ
ップＳ０４で右ブレーキフラグＢＰＲをＢＦＲ−３（開
放時）に設定する。

一方、Ｓ≧１．０６２５の大スリツプ時には、ステップ
ｓＧｓでフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御量ＴＡＲを算出し、その
後、ステップＳＧ６でこのブレーキ制御量ＴＡＲがＴＢ
　Ｒ＞Ｑの場合にはブレーキ増圧時（特にＴＢＲ−０で
は保圧時）と判断し、ステップＳＧｙ及びＳＧＢでこの
制御１１Ｔａ　Ｒが上限値ＢＬＸを越える場合には上限
ＢＬＭに制限して、ステップｓＧ９で右ブレーキフラグ
ＢＰＲをＢＰＲ−１（増圧時）に設定する。一方、ブレ
ーキ制御量ＴＢＲがＴＢ　Ｒ＜０の場合にはブレーキ減
圧時と判断し、ステップＳ　Ｇ　１０及びＳ　ｃ　ｎで
この制御ｊｉｋＴｓ　Ｒが下限値−ＢＬＭを越える場合
には下限値−ＢＬＭに制限して、ステップＳ　（、＋２
で右ブレーキフラグＢＰＲをＢＰＲ−２（減圧時）に設
定する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブレ
ーキ制御ＥｔＴＢ　Ｌを算出して、リターンする。

最後に、第１１図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップ５ｔ−１１でアクセルペダル開度ＡＣＣに
応じた目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求める。

しかる後、ステップ５ｔ−１２でこの目標スロットル弁
開度ＡＴＡＧの値を判別し、約ＡＴＡＧ−０の場合には
、トラクション制御を終了することとし、ステップ５ｔ
−Ｚ〜５ｔ−１５で各フラグをリセットし、スロットル
アクチュエータ１２への出力ＴＨＲを零値とし、これを
制御目標値ＴＡＧＥＴｎとする。

一方、ＡＴＡＧ≠０の場合には、更にステップＳＨ６で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ＡＴ
ＡＧを、スリップ制御における目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＥＴｎと大小比較し、ＡＴＡＧ　＞　ＴＡＧＥＴｎ
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
ＳＨ７及びＳＨ８でこのスリップ制御における目標スロ
ットル弁開度ＴＡＧＥＴｎが制御下限値（初回スピン発
生直後での強制低下開度値ＳＭ）未満の場合には、この
下限値ＳＨに制限した後に、ステップＳＨ９でこの目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎをスロットルアクチュエ
ータ１２への出力値ＴＨＲとする。

一方、ＡＴＡＧ５　ＴＡＧＥＴｎの場合には、アクセル
ペダル開度に応じた目標開度値ＡＴＡＧでスロットル弁
１０を制御すべく、ステップ５ｔ−１１０でこの値ＡＴ
ＡＧを出力値ＴＨＲとして、これを制御目標値ＴＡＧＥ
Ｔｎとする。

そして、ステップＳＨ＋２で今回の制御目標値ＴＡＧＥ
Ｔｎを前回の制御目標値ＴＡＧＥＴｎ−１として、リタ
ーンする。

よって、第４図のスピン判定フローにより、路面に対す
る車速（従動輪速度ＷＰＮ）を算出し、この車速ｗＦＮ
に対する左右の駆動輪速度ＷＲＲ、νＲＮのスリップ値
（スリップ率Ｓ）を検出するようにしたスリップ検出手
段２３を構成している。また、第３図の制御フローおい
て、ステップＳＭ６，５Ｍ１４　＋　　ＳＭ　１５　＋
　　ＳＭ　１９　＋　　ＳＭ　？Ｑ　ｓ及び第９図のエ
ンジンフィードバック制御フローのステップＳＦＩ〜Ｓ
Ｆ８．５Ｆ１１により、上記スリップ検出手段２３の出
力を受け、駆動輪６のスリップ値（スリップ率Ｓ）が目
標値（目標スリップ率５ＴＡ）となるよう、先ずスロッ
トル弁開度のフィードバック制御におけるスロットル操
作量ΔＴＡＧＥＴ　（ΔＴＡＧＥＴ−ＫＸΔＴＡＧＥＴ
　ｏ、ただしに−１）を演算し、次いで目標スｏ　ット
ル弁開度ＴＡＧＥＴｎ　（−ＴＡＧＥＴｎ−１＋ΔＴＡ
ＧＥＴ）を演算して、スロットル弁１０の開度を該目標
スロットル弁開度ΔＴＡＧＥＴｎに調整するよう駆動ト
ルク調整手段２２を設定応答速度（基本スロットル操作
量ΔＴＡＧＥＴ　ｏ−ΔＴＡＧＥＴ）でもってフィード
バック制御するようにした制御手段２４を構成している
。

また、第９図のエンジンフィードバック制御フローのス
テップＳＦ９〜ＳＦＩ＋により、上記スリップ検出手段
２３の出力を受け、駆動輪６のスリップ値（スリップ率
Ｓ）が上記目標値（目標スリップ率５ＴＡ）よりも設定
値（Ｓ　１−８ＴＡ）以上大きくなったスリップ発生時
には、スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ＜Ｏの場合（スロ
ットル弁開度の減少制御時、つまり駆動輪６に作用する
駆動トルクを低減する場合）に限り、基本スロットル操
作量ΔＴＡＧＥＴＯの補正ゲインにの値を、ゾーンＺＮ
−２（例えば雪道）テハに−１，２ｉ：、ゾーンＺＮ−
１（例えば水道）ではに−１，５に各々設定して、スロ
ットル操作量ΔＴＡＧＥＴ（−Ｋ　ｘΔＴＡＧＥＴ　ｏ
　）を大きく補正して、上記制御手段２４のフィードバ
ック制御における設定応答速度（スロットル操作量ΔＴ
ＡＧＥＴ）を大き（変更するようにした応答速度変更手
段２５を構成している。

したがって、上記実施例においては、駆動輪６のスリッ
プ制御中では、第１３図に示す如く、駆動輪６の回転速
度が上昇し記号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓがスピン
判定値８１以上になって駆動輪６にスリップが生じると
、スロットル弁開度１０の開度が小開度値ＳＭにまで大
きく低下制御され、それに伴いＳ＜Ｓｌに戻るのスピン
が収束した直後ではりカバリ−開度値ＦＴＡＧだけ瞬時
に復帰制御された後、駆動輪６のフィードバック制御（
Ｐｌ−ＰＤ制御）が行われる。そして、駆動輪のスリッ
プ率Ｓが目標値ＳＴＡ未満に大きく低下するのを抑制す
べく、緩衝制御、バックアップ制御が順次行われ、駆動
輪の回転速度が上昇し始めると、それ以後は緩衝制御を
経てフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）が行なわれ
、その結果、駆動輪６のスリップ率Ｓは同図に記号Ｂで
示す如く目標スリップ率ＳＴＡに良好に収束する。ここ
に、駆動輪６のスリップ率Ｓが目標スリップ率ＳＴＡに
良好に収束している状態（記号Ｂの状！Ｂ）では、スピ
ンフラグ５Ｆ−０（スピン非発生時）であって、補正ゲ
インに−１（ステップ５Ｆ８）であるので、そのフィー
ドバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）でのスロットル操作量
ΔＴＡＧＥＴは基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏ
に等しい。

また、この基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏの算
出に用いる比例定数ＫＰ、積分定数に１は低μ路はど小
値であり、基本スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ　ｏは低
μ路はど小値である。従って、低μ路はどフィードバッ
ク制御におけるスロットル弁開度の変化、つまり駆動輪
６に作用する駆動トルクの変化は緩やかであり、駆動輪
６の再スリップが有効に防止されて、低μ路での車両の
走行安定性が良好に確保される。

而して、上記のフィードバック制御中において、同図に
記号Ｃで示す如く駆動輪６に再スリップ時ＴＯでは同図に破線で示す如くスロットル弁開度の減少
が遅く、このため駆動輪６のスリップ率Ｓが目標値５Ｔ
ＡＧに収束するのに時間を要することになる。しかし、
本発明では、この再スリップ時（スピンフラグ５Ｐ−１
）では、補正ゲインＫが、ゾーンＺＮ−２（雪道など）
ではに−１，２＋、：、シー：／ＺＮ−１（水道など）
ではに−１，５に各々設定されて、駆動輪６の駆動トル
ク低減方向の上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ（Ｋ　
ｘΔＴＡＧＥＴ　Ｏ）（ΔＴＡＧＥＴ　＜Ｏ）は、応答
速度変更手段２５によりその分、大きく変更される。こ
のことにより、低μ路はどスロットル弁開度の減少が早
くなり、駆動輪６の駆動トルクが素早く減少して、駆動
輪６の再スリップが素早く収束されることになる。

その場合、駆動輪６の駆動トルク増大方向のスロットル
操作量ΔＴＡＧＥＴ　（ΔＴＡＧＥＴ≧０）は、補正ゲ
インＫかに−１に設定されて基本スロットル操作量ΔＴ
ＡＧＥＴ　ｏに等しく保持されるので、駆動輪６の再ス
リップが収束してスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴがΔＴ
ＡＧＥＴ≧０となっても、スロットル弁開度の増大変化
は元の通り緩やかであり、駆動輪６の再スリップを有効
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第１２図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図ないし第１１図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第１２図は作動説明図である。１・・・エンジン、６・・・駆動輪、１０・・・スロッ
トル弁、１１・・・アクセルペダル、２０・・・コント
ローラ（制御装置）、２２・・・駆動トルク調整手段、
２３・・・スリップ検出手段、２４・・・制御手段、２
５・・・応答速度変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪に作用する駆動トルクを調整する駆動トル
ク調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値を
検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段の出
力を受け、駆動輪のスリップ値が目標値となるよう上記
駆動トルク調整手段を設定応答速度でフィードバック制
御する制御手段とを備えるとともに、上記スリップ検出
手段の出力を受け、駆動輪のスリップ値が上記目標値よ
りも設定値以上大きくなったとき、上記駆動輪に作用す
る駆動トルクを低減する方向の上記制御手段のフィード
バック制御における設定応答速度を大きく変更する応答
速度変更手段とを備えたことを特徴とする自動車のスリ
ップ制御装置。