JPH0240036A

JPH0240036A - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0240036A
Application number: JP19134288A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制、防止して走
行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御
装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、この種の自動車のスリップ制御装置として、先に
、特開昭６１−１８２４３４号公報に開示されるように
、車両の駆動輪と従動輪との速度差を駆動輪のスリップ
量として検出すると共に、この駆動輪のスリップ量を目
標値にするようスロットル弁の開度を制御することによ
り、エンジン出力を調整して、駆動輪に作用する駆動ト
ルクを適切にし、駆動輪のスリップを抑制、防止するよ
うにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記の如く駆動輪のスリップ制御をフィ
ードバック制御で行う場合には、次の欠点が生じる。つ
まり、フィードバック制御では、スリップ発生時での駆
動輪の回転速度の上昇変化速度が大きい場合には、スロ
ットル弁開度を素早く戻す必要があるにも拘らず徐々に
閉じ、その制御遅れにより駆動輪のスリップをその発生
初期の段階から素早く収束し得ない欠点がある。そこで
、スリップ発生初期ではフィードバック制御に代えてフ
ィードフォワード制御を行い、スリップ発生初期の段階
でスロットル弁開度を瞬時に小開度値まで素早く減少制
御して、スリップを素早く収束させることが考えられる
。

しかるに、スリップの発生初期にフィードフォワード制
御を採用する場合には、スロットル弁開度が瞬時に小開
度値まで減少する関係上、却って車両の減速を招く場合
もある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、スリップ発生初期でのスロットル弁開度のフィー
ドフォワード制御を常に行イつず、必要に応じて適宜採
用することにより、車両の減速を招くことなく駆動輪の
スリップをその発生初期から素早く収束させることにあ
る。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成すべく、フィードフォワード制御の必
要時を検討するに、駆動輪の回転速度の上昇変化速度が
早い場合にはフィードフォワード制御を採用してスロッ
トル弁開度を瞬時に小値にまで減少調整して、その回転
速度を短時間で素早く低下させる必要かある。一方、駆
動輪の変化速度が遅い場合には、フィードバック制御に
よりスロットル弁開度を逐次調整してもスリップを素早
く収束できる状況であり、この状況にフィードフォワー
ド制御を採用すると、却って駆動輪に作用する駆動トル
クが瞬時に大きく低下して、車両の減速が生じることと
なる。

以上の観点から、本発明では、スロットル弁開度の変化
率でもって駆動輪の変化速度を把握して、このスロット
ル弁開度の変化率の大小に応じてフィードフォワード制
御を採用するか否かを決定することとしている。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すように
、スロットル弁１０の開度を調整してエンジン出力を調
整する開度調整手段１２と、駆動輪のスリップ値を目標
値にするよう上記開度調整手段１２をフィードバック制
御するスリップ制御手段２５とを備えた自動車のスリッ
プ制御装置を前提とする。そして、上記スロットル弁１
０の開度の変化率を検出する変化率検出手段２６と、該
変化率検出手段２６の出力を受け、スロットル弁開度の
変化率が設定値以下のとき上記スリップ制御手段２５に
よる開度調整手段１２のフィードバック制御を続行させ
、スロットル弁開度の変化率が設定値を越えるときスリ
ップ制御手段２５による開度調整手段１２のフィードバ
ック制御に優先して、スロットル弁の開度を小値の設定
開度値にするよう開度調整手段１２をフィードフォワー
ド制御する制御変更手段２７とを設ける構成としている
。

（作用）以上の構成により、本発明では、駆動輪のスリップ制御
時、スロットル弁開度の変化率が設定値以下のときには
、駆動輪の回転速度の変化速度は小さい状況であり、こ
の状況ではスロットル弁１０のフィードバック制御でも
って駆動輪のスリップを素早く収束できるので、フィー
ドバック制御が続行されても、スリップの収束に時間を
要さない。しかも、スロットル弁開度は漸次減少するの
で、車両の減速は生じない。

一方、スロットル弁開度の変化率が設定値を越えるとき
には、駆動輪の回転速度の変化速度は大きい状況であり
、この状況ではスロットル弁１０のフィードバック制御
が制御変更手段２７により停止され、代わりにフィード
フォワード制御が行われで、スロットル弁開度が小値に
瞬時に低下変化するので、駆動輪の過回転が素早く抑制
されて、そのスリップが短時間で素早く収束される。こ
の場合、駆動輪には過大な駆動トルクが作用している状
況であるので、フィードフォワード制御によりその駆動
トルクが瞬時に大きく低減されても、車両の減速は生じ
ることはない。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御装
置によれば、スロットル弁開度のフィドパツク制御によ
り駆動輪のスリップを抑制、防止する場合、駆動輪のス
リップ発生初期では、その駆動輪の回転速度の変化速度
が高い時に限りフィードバック制御に代えてフィードフ
ォワード制御を行って、スロットル弁開度を瞬時に小値
にまで大きく低下制御したので、フィードバック制御の
制御遅れを適時に補償して、駆動輪のスリップ発生時に
は常に車両の減速を招くことなく、その駆動輪のスリッ
プを短時間で素早く収束させることができ、収束性の向
上を図ることかできる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６，６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７，７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁１０が
配置されている。該スロットル弁１０は、アクセルペダ
ル１１とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等
で構成されたスロットルアクチュエータ１２により電気
的に開度制御される。上記スロットルアクチュエータ１
２により、スロットル弁１０の開度を調整してエンジン
１の出力を調整するようにした開度調整手段を構成して
いる。

さらに、前後左右の車輪６，７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３゜１３・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検
出する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ１５、車両の加速度を検出する加速度センサ１
６が設けられている。

而して、以上の各センサ１３〜１６の検出信号は、ＣＰ
Ｕ等を有するコントローラ（制御装置）２０に入力され
ていて、該コントローラ２ｏにより、スロットルアクチ
ュエータ１２でもってスロットル弁１０を開度制御して
エンジン出力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップを
抑制　防止するようにしている。

さらに、上記コントローラ２０には、左右の駆動輪（後
車輪）６，６に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ２１が接続され、後車輪６の大きなホ
イルスピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第１２図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭＩでイニシャライズした後、ステップＳＭ２で各種
データの計測タイミングの場合に限りステップＳＭ３で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プＳＭ４で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップＳＭ５でこのスピンの
状態を第５図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップＳＭ６でトラクションフラグＴＲＣＦ
の値でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判
別し、ＴＲＣＰ−０のスリップ制御中でない場合には、
ステップＳＭ７でアクセルペダル１１の開度に対応した
目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求め、ステップｓＭ８
でその値ＡＴＡＧをスロットルアクチュエータへの出力
値Ｔ）ＩＲとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップＳＭ９及び
５Ｍｌ０でホイルスピンの状態をその状態フラグＪＰの
値（ＪＰ−１でスピン発生直後、ＪＰ−２でスピン収束
直後）で判別し、スピン発生直後（Ｊ　Ｐ−１）の場合
には、ステップ５Ｍ１１で路面の摩擦係数（以下路面の
μという）を第６図の路面μ推定フロに基いて判定する
と共に、本発明の特徴としてステップＳＭＭで駆動輪６
のスリップ制御開始後の初回スピンが収束した後に再ス
ピンが発生した場合のそのスピン発生直後（初期）での
スロットル弁開度のフィードフォワード制御を行うか否
かの判定を、第１１図のスロットル戻し判定フロに基い
て判定する。

その後、ステップＳ　Ｍ　１２でスリップ制御開始後の
初回スピン時（初回フラグＭＰ−０）の場合に限りステ
ップＳ　Ｍ　１３でスロットル弁開度を即座に大きく減
少制御すべく、スリップ制御の目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＥＴｎを所定の小開度値ＳＨに設定する。

一方、スピンが初回でない（初回フラグＭＰ−１）の場
合には、スロットル弁開度をフィードバック制御すべく
、ステップＳ　Ｍ　１４及びＳ　Ｍ　Ｉ５で目標スリッ
プ率を第７図の目標スリップ率決定フローに基いて演算
すると共に、この目標スリップ率に応じた目標スロット
ル弁開度ＴＡＧＥＴｎを第８図の目標スロットル開度算
出フローに基いて算出する。

一方、ＪＰ−２のスピン収束直後では、ステップＳＭ　
１６でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく
、今回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを、前回値
ＴＡＧＥＴｎ（と所定のりカバリ−開度値ＰＴＡＧ　（
第６図のステップ５Ｃ２（後述）で算出される値）との
加算値とする。

その後は、ステップ５Ｍｌ７でスピン発生時での駆動ト
ルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第１０図
のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御ＭＴＢを算
出すると共に、ステップ５Ｍ１８で第１，１図のトラク
ション制御終了判定フロに基いてスリップ制御を終了す
るか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁］０及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップＳ　Ｍ　１９で
制御信号の出力タイミングになった時点で、ステップＳ
　Ｍ　２０でスロットル弁開度制御ＮＴＨＲをスロット
ルアクチュエータ１２に出力すると共に、ステップＳ　
Ｍ　２＋でブレーキ制御ｍＴｓをブレーキアクチュエー
タ２１に出力し、ステップＳＭηでスピン状態フラグＪ
ＰをＪＩ’−０に、初回フラグＭＰをＭＰ−１に各々設
定した後に、ステップＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。

先ず、ステップＳＡＩで右輪及び左輪の前輪速度ＷＰＲ
，ＷＰＬの平均速度ＷＰＮを求めると共に、右輪及び左
輪の後輪速度ＷＩ？Ｒ，ＷＲＬの平均速度ＷＲＮを求め
、ステップＳＡ２〜ＳＡ４で平均前輪速度ＷＰＮに対す
る右後輪及び左後輪の速度ＷＲＲ，ＷＲＬのスリップ率
Ｓを最大値（Ｓ−１，２５）近傍のスピン判定値Ｓ１（
例えばＳ　＋　＝１．１２５）と比較し、双方共に８１
以下の場合にはスピンは発生していない良好時であるの
で、ステップＳＡ５でスピンフラグ５Ｆ−０に設定し、
右後輪のみがスピンの場合にはステップＳへ６でＳＦ−
に、左後輪のみかスピンの場合にはステップＳＡ７で５
Ｆ−２に、両後輪がスピンの場合にはステップＳＡ８で
５Ｐ−３に各々設定し、スピンフラグ５Ｐ−１，２，３
の各場合には各々ステップＳ’Ａ９〜５Ａ１１でトラク
ションフラグＴＲＣＦ−１（スピン発生時）に設定して
、リターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。

ステップＳＢＩ〜ＳＢ３で各々前回及び今回のスピンフ
ラグＳＦ○、ＳＦの値を判別し、ＳＰｏ　−０且つＳＰ
≠０（スピン発生直後）の場合にはステップＳＢ４で状
態フラグＪＰ−１に設定し、ＳＰＯ≠０且つ５Ｆ−０（
スピン収束直後）の場合にはステップＳ８５で状態フラ
グＪＰ−２に設定する。

そして、ステップＳＢ６で今回のスピンフラグの値ＳＦ
を前回値ＳＰｏとした後、ステップＳＢ７で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップＳ８８でスタックフラグ５ＴＦ−０に、スタック中
ではステップＳＢ９で５ＴＦ−１に設定する。また、ス
テップ５ＢＩＯで左右輪の片側のみにブレーキが作用し
ている（スプリット路の場合）か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップ５Ｂ１１でスプリットフ
ラグ５ＰＦ−０に、スプリット路の場合にはステップ５
ＢＩ２で５ＰＰ−１に各々設定して、リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップＳＣ１でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Ｇｍａｘを
加速度センサ１６の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度Ｇｍａｘに基いてステップＳＣ２で路面μに
応じた３つのゾーンＺＮＩ　（ＯＧ≦Ｇｍａｘ＜　０．
０５Ｇ）、ＺＮ２（０，０５Ｇ≦Ｇｍａｘ＜　０．］、
５Ｇ）、ＺＮ３　（０，１５０≦Ｇｍａｘ＜　０．２５
０（Ｇは重力の加速度））に分け、対応するゾーンでの
りカバリ−開度ＰＴＡＣ（スピン収束直後の開度増大分
）、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリ
ップ率５ＴＡＯ、ブレキ制御における駆動輪の基本目標
スリップ率５ＴＢＯ。

スロットル弁開度の増大制御時での開度増大分（バック
アップ開度）ＢＵＰ、初回スピン発生直後での強制戻し
開度ＳＭを、各々同ステップＳＣ２中でｐｕｚｚｙ制御
（あいまい制御）により算出すると共に、スロットル弁
開度のフィードバック制御での比例定数ＫＰ、積分定数
に１をゾーンに応じた値に設定して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率５ＴＡＯ及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率５ＴＢＯを補正する
こととし、ステップＳＤＩでアクセルペダル開度ＡＣＣ
に応じて基準値（−１）から増大するアクセルペダル補
正ゲインＡＣＧを算出し、ステップＳＤ２で車速（従動
輪速度ＷＰＮ）に応じて基準値（−１〉から減少する車
速補正ゲインＶＣを算出する。また、ステップＳＤ３で
はステアリングの操作量（舵角）ＡＮＣに応じて基準値
（−１）から減少する舵角補正ゲインＳＴＧを算出する
。

そして、ステップＳＤ４で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率５ＴＡＯ１ＳＴＢＯを乗算補正し、
その演算結果を各々ＳＴＡ　、　ＳＴＢとし、リタンす
る。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを説
明する。先ず、ステップＳＥＩ〜ＳＥ３で左右の駆動輪
速度Ｗｌ？Ｒ，ＷＲＬのうち高い側の速度を制御対象と
しての駆動輪速度ＳＥｎとする。

その後、ステップＳＥ４及びＳＥ５で駆動輪速度ＳＥｎ
の車速ＷＰＮに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率Ｓ
３（例えば８３吋、０２）、　　Ｓ４（例えばＳａ　＝
１．０１）と比較し、Ｓ＞１．０２の場合には、ステッ
プＳＥ６で開度フィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ副制御
によってスロットル操作量（増分）ΔＴＡＧＥＴを算出
する。一方、］、、ＯＬ＞Ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値ＢＵＦづつ漸次強制的に増大制御（バック
アップ制御）すべく、ステップＳＥ７で第６図の路面μ
推定フローにて求めた所定値ＢＵＰをスロットル操作量
ΔＴＡＧＥＴとして算出する。さらに、１．０２≧Ｓ＞
１．０１の場合には、上記バックアップ制御からフィー
ドバック制御への移行をスムズに行わせる制御（緩衝制
御）を行うよう、ステップＳＥ８でスロットル操作量Δ
ＴＡＧＥＴを算出する。

そして、ステップＳＥ９で今回の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎを、前回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥ
Ｔｎ−１と、上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴとの加
算値として算出して、リターンする。

また、第９図のエンジン・フィードバック制御フローで
は、ステップＳＦＩでエンジン制御での目標スリップ率
ＳＴＡに車速ＷＰＮを乗算して目標駆動輪速度ＳＴｎを
算出すると共に、ステップＳＦ２でこの目標駆動輪速度
ＳＴｎから現在の駆動輪速度ＳＥｎを減算して、制御偏
差ＥＮｎを算出する。

しかる後、比例定数ＫＰ、ＰＰ　、積分定数に＋、微分
定数ＦＤによりステップＳＦ３の如＜　ＰＩ−ＰＤ副制
御よってスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出して、リ
ターンする。

次に、第１０図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップＳＧＩで先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧
に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限
値ＢＬＭを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレキ圧を制御
すべく、右側駆動輪のスリップ率５（−ＷＲＲ／ＷＦＮ
）を所定値Ｓｓ（例えばＳ　ｓ　−１，０６２５）と比
較し、Ｓ　＜　１．Ｏ［ｉ２５の小スリップ時には、ブ
レーキ制御を停止することとし、ステップＳＣ３で右駆
動輪のブレーキ制御量ＴＢＲを開放（零値）に設定して
、ステップＳＧ４で右ブレーキフラグＢＦＲをＢＰＲ−
３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧１．０６２５の大スリツプ時には、ステップ
ＳＧ５でフィードバック制御（ＰＪ−ＰＤ副制御によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御１ＴｓＲを算出し、その
後、ステップＳＧ６でこのブレーキ制御量ＴＢＲがＴｅ
　Ｒ＞Ｑの場合にはブレーキ増圧時（特にＴｓＲ−ｏで
は保圧時）と判断し、ステップｓｃ７及びＳＣ８てこの
制御量ＴＢＲが上限値ＢＬＨを越える場合にはこの上限
値（変化幅の最大値）ＢＬＭに制限して、ステップＳＧ
９で右ブレーキフラグＢＰＲをＢＰＲ−１（増圧時）に
設定する。一方、ブレーキ制御量ＴＢＲがＴＢ　Ｒ＜０
の場合にはブレキ減圧時と判断し、ステップＳ　Ｇ　１
０及びＳ　Ｇ　１１でこの制御量ＴＢＲが下限値−ＢＬ
Ｍを越える場合にはこの下限値−ＢＬＭに制限して、ス
テップＳ　（、＋２で右ブレーキフラグＢＰＲをＢＰＲ
−２（減圧時）に設定する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブレ
ーキ制御量ＴＢＬを算出して、リターンする。

続いて、第１１図のスロットル戻し判定フロを説明する
。先ず、ステップＳｌ＋で初回フラグＭＰの値を判別し
、ＭＰ−０（スリップ制御開始後の初回スピン時）の場
合には、常に設定小開度値ＳＭまでの戻し制御を行うの
で、除外して直ちにリタンする。一方、ＭＰ−１（スリ
ップ制御中での再スピン時）には、ステップＳＩ２でス
ロットル弁開度のフィードバック制御におけるスロット
ル操作量ΔＴＡＧＥＴの値、つまりスロットル弁開度の
一回当りの変化分を判別し、これを車両の減速が生じる
設定スロットル操作量値Ｔｍと比較する。ここに、設定
スロットル操作量値Ｔｍは、車速に応じて設定され、車
速が大なほど小値に設定されている。

而して、ΔＴＡＧＥＴ　＞Ｔｍのときには、駆動輪６の
回転速度の変化が高い状況であるので、ステップＳ１３
で初回フラグＭＰをＭＰ−０（初回スピン時）に設定し
て、初回スピン時と同様にスロットル弁開度を小値ＳＭ
にまで瞬時に減少制御することとして、リターンする。

一方、ΔＴＡＧＥＴ≦Ｔｍのときには、駆動輪６の回転
速度の変化は低い状況であるので、ステップＳ１４で初
回フラグＭＰをＭＰ−１（再スピン時）に設定して、ス
ロットル弁開度のフィードバック制御を行うこととして
、リターンする。

最後に、第１２図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップＳＨＩでアクセルペダル開度ＡＣＣに応じ
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求める。

しかる後、ステップＳＨ２でこの目標スロットル弁開度
ＡＴＡＧＯ値を判別し、約ＡＴＡＧ−０の場合には、ト
ラクション制御を終了することとし、ステップＳＨ３〜
５ｔ−１５で各フラグをリセットし、スロットルアクチ
ュエータ１２への出力ＴＨＲを零値とし、これを制御目
標値ＴＡＧＥＴｎとする。

一方、ＡＴＡＧ≠０の場合には、更にステップＳＨ６で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ＡＴ
ＡＧを、スリップ制御における目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＥＴｎと大小比較し、ＡＴＡＧ　＞　ＴＡＧＥＴｎ
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
５ｌ−１７及びＳＨ８でこのスリップ制御における目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎが制御下限値（初回スピ
ン発生直後での強制低下開度値ＳＭ）未満の場合には、
この下限値ＳＨに制限した後に、ステップｓＨ！＋でこ
の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎをスロットルアク
チュエータ１２への出力値ＴＨＲとする。

一方、ＡＴＡＧ≦ＴＡＧＥＴｎの場合には、アクセルペ
ダル開度に応じた目標開度値ＡＴＡＧでスロットル弁１
０を制御すべく、ステップＳ　Ｈ１０でこの値ＡＴＡＧ
を出力値ＴＩ（Ｊ？とじて、これを制御目標値ＴＡＧＥ
Ｔｎとする。

そして、ステップＳ　Ｈ１２で今回の制御目標値ＴＡＧ
ＥＴｎを前回の制御目標値ＴＡＧＥＴｎ−１として、リ
タンする。

よって、第３図の制御フローのステップｓＭ６゜Ｓ　Ｍ
　ＩＩ　、　　Ｓ　Ｍ　１４　、　　Ｓ　Ｍ　Ｉｓ　、
　　Ｓ　Ｍ　１９　、　　Ｓ　Ｍ　２０　）及び第８図
の目標スロットル弁開度算出フロー、第９図のエンジン
フィードバック制御フローにより、駆動輪のスリップ率
Ｓ〉スピン判定値ｓ１の再スリップ発生時には、駆動輪
６のスリップ値（スリップ率Ｓ）を目標値（目標スリッ
プ率５ＴＡ）にするよう（ＰＩ−ＰＤ）制御によりスロ
ットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出し、次いで目標スロッ
トル弁開度ＴＡＧＥＴｎ（＝−ＴＡＧＥＴｎ−Ｌ＋ΔＴ
ＡＧＥＴ）を演算して、スロットル弁１０の開度を該目
標スロットル弁開度ΔＴＡＧＥＴｎに調整するようスロ
ットルアクチュエータ（開度調整手段）１２をフィード
バック制御するようにしたスリップ制御手段２５を構成
している。

また、第１１図のスロットル戻し判定フローのステップ
Ｓ１２でのスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴの把握により
、スロットル弁開度の一回当りの変化分、つまりスロッ
トル弁開度の変化率を検出するようにした変化率検出手
段２６を構成している。

さらに、ステップＳＩ２〜Ｓ　Ｉ　４　、及び第３図の
ステップＳＭ＋２．ＳＭ＋３により、スロットル弁開度
の変化率（スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴ）が設定値Ｔ
ｍ以下（ΔＴＡＧＥＴ≦Ｔｍ）のとき、スロットル弁開
度のフィードバック制御を続行しく第３図のステップＳ
Ｍ　１２　→ＳＭ　Ｍ　）　、一方、ΔＴＡＧＥＴ　＞
　Ｔ＋ｎの場合には、初回フラグＭＦをＭＰ−０（初回
スピン時）として、上記スロットル弁開度のフィードバ
ック制御に優先して、スロットル弁開度を小値の設定開
度値ＳＭにまで瞬時に減少させるようフィードフォワー
ド制御する（ステップＳ　Ｍ　１２−　Ｓ　Ｍ　１３　
）ようにした制御変更手段２７を構成している。

したがって、上記実施例においては、駆動輪６のスリッ
プ制御の開始後、第１３図に示す如く、駆動輪６の回転
速度が上昇し記号Ａて示す如くそのスリップ率Ｓがスピ
ン判定値８１以上になって駆動輪６に初回のスリップが
生じると、スロットル弁開度１０の開度が小開度値ＳＭ
にまで大きく低下制御され、それに伴いＳ＜Ｓｌ　に戻
るとりカバリ−開度値ＦＴＡＧたけ瞬時に復帰制御され
た後、駆動輪６のフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御
）が行われる。そして、駆動輪のスリップ率Ｓが目標値
未満に大きく低下するのを抑制すべく、緩衝制御、バッ
クアップ制御が順次行われ、駆動輪の回転速度が上昇し
始めると、それ以後は緩衝制御を紅でフィードバック制
御（ＰＩ−ＰＤ制御）が行なわれ、その結果、駆動輪６
のスリップ率Ｓは目標スリップ率ＳＴＡに良好に収束す
る。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、同図に記
号Ｂで示す如くアクセルペダル対応の目標スロットル弁
開度ＡＴＡＧｎがスリップ制御の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎ以下（ＡＴＡＧｎ≦ＴＡＧＥＴｎ）の状況
になって、スロットル弁開度がアクセルペダル対応の目
標スロットル弁開度ＡＴＡＧに制御された後、アクセル
ペダル１１が全閉にされた時点で、駆動輪６のスリップ
制御が停止される。以上が本実施例での駆動輪６のスリ
ップ制御の基本動作である。

次に、本発明の特徴的な作動を説明する。今、初回のス
ピンが収束した後、第１４図に示す如く、スロットル弁
開度のフィードバック制御中にて目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎ　（−ＴＡＧＥＴｎ−Ｌ＋ΔＴＡＧＥＴが
次第に大きくなる場合、それに伴いスロットル弁１０の
開度の増大によりエンジン出力が増大して駆動輪６の回
転速度か上昇し、そのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌ　となり
再スリップが生じた時（記号りで示す時）、そのフィー
ドバック制御におけるスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴが
設定値Ｔｍ以下（ΔＴＡＧＥＴ≦７’ｍ）では、駆動輪
６の回転速度の変化速度はさほど高くない状況であって
、スロットル弁開度のフィードバック制御でも素早く収
束させ得る状況である。而して、この状況（ΔＴＡＧＥ
Ｔ≦Ｔｍ）では、制御変更手段２７は作動せす、初回フ
ラグＭＦはＭＰ−１（再スピン時）のままであり、スロ
ットル弁開度のフィードバック制御が同図に実線で示す
如く続行されても（第３図のステップＳ　Ｍ　１２　＝
５Ｍｌ４）、駆動輪６の回転速度は素早く低下して、そ
のスリップは短時間で早く収束される。この場合、スロ
ットル弁開度のフィードフォワード制御を行う時には、
同図に破線で示す如くスロットル弁開度が小値ＳＨに瞬
時に減少するために、駆動輪６の回転速度は急低下して
、車両の減速を招くが、本発明ではこのフィードフォワ
ード制御は行わないので、車両の減速を招くことがない
。

一方、第１５図に示す如く、スロットル弁開度のフィー
ドバック制御中にて再スリップか生じた時、そのフィー
ドバック制御におけるスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴが
設定値ＴＩｎを越える場合（ΔＴＡＧＥＴ　＞Ｔｍ）で
は、駆動輪６の回転速度の変化速度は高く、そのスリッ
プ発生初期でスロットル弁開度の素早い低下制御か望ま
れる。而して、この状況（ΔＴＡＧＥＴ　＞Ｔｍ）では
、制御変更手段２７か作動して、初回フラグＭＰはＭＰ
−０（初回スピン時）に設定され、スロットル弁開度の
フィードバック制御に代えてフィードフォワード制御が
行われ、スロットル弁開度は小値ＳＭにまで瞬時に低下
するので、駆動輪６の回転速度は同図に実線で示す如く
素早く低下して、そのスリップが短時間で良好に収束す
ることになる。その場合、同図に破線で示す如くフィー
ドバック制御を続行する場合には、そのスロットル操作
量ΔＴＡＧＥＴか漸次増大するために、駆動輪の回転速
度の低下に遅れか生じて、駆動輪６のスリップの収束に
時間を要するが、上記フィードフォワード制御では、こ
れを短時間で収束できる。しかも、スロットル弁開度を
小値ＳＨに瞬時低下させても、駆動輪６の回転速度の変
化速度が高いので、車量の減速を招くことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第１５図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図ないし第１２図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第１３図ないし第１５図は作動説明図である。１・・・エンジン、６・・・駆動輪、１０・・・スロッ
トル弁、１１・・・アクセルペダル、１２・・・スロッ
トルアクチユエータ（開度調整手段）、２０・・・コン
トロー（制御装置）、２５・・・スリップ制御手段、２
６・・・変化率検出手段、２７・・・制御変更手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットル弁の開度を調整してエンジン出力を調
整する開度調整手段と、駆動輪のスリップ値を目標値に
するよう上記開度調整手段をフィードバック制御するス
リップ制御手段とを備えた自動車のスリップ制御装置に
おいて、上記スロットル弁の開度の変化率を検出する変
化率検出手段と、該変化率検出手段の出力を受け、スロ
ットル弁開度の変化率が設定値以下のとき上記スリップ
制御手段による開度調整手段のフィードバック制御を続
行させ、スロットル弁開度の変化率が設定値を越えると
きスリップ制御手段による開度調整手段のフィードバッ
ク制御に優先して、スロットル弁の開度を小値の設定開
度値にするよう開度調整手段をフィードフォワード制御
する制御変更手段とを備えたとを特徴とする自動車のス
リップ制御装置。