JPH0238149A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制、防止して走
行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御
装置の改良に関する。

（従来の技術） 本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置として
、先に特開昭６３−３１８５９号公報に開示されるよう
に、車両の駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出し
、この駆動輪のスリップ値が目標スリップ値になるよう
に、駆動輪に作用する駆動トルクを減少制御して、駆動
輪のスリップを抑制すると共に、車両のコーナリング時
には直進時に比べてスリップし易いことから、上記駆動
輪の目標スリップ値を直進走行時よりも小値に補正して
、コーナリング時でのスリップの発生を有効に防止する
ようにしたものを提案している。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、その場合に、コーナリング走行を終了すべく
運転者がステアリングを戻し操作した時、その舵角の減
少中に駆動輪の目標スリップ値を既に元に向かって増大
復帰させるときには、運転者は未だアクセルペダルを踏
込み操作しないにも拘らず、車輪の駆動トルクが強制的
に増大制御されて、車両は加速ないしスリップし易くな
り、運転者に不安定感を与えることになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、車両のコーナリング走行時に駆動輪の目標スリッ
プ値を小値側に補正する場合、ステアリング舵角の減少
中は駆動輪に付加する駆動トルクを一定に保持すること
により、車両が加速ないしスリップし易くなることによ
る不安定感を解消して、走行フィーリングを向上させる
ことにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、ステアリング
舵角の減少中は、目標スリップ値を復帰させずに固定す
ることにより、車輪の駆動トルクを一定に保持すように
している。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すように
、駆動輪６に作用する駆動トルクを制御して駆動輪６の
路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するよう
にした自動車のスリップ制御装置を対象とする。そして
、駆動輪６に付加する駆動トルクを調整する駆動トルク
調整手段２２と、駆動輪６の路面に対するスリップ値が
目標スリップ値になるよう上記駆動トルク調整手段２２
を制御するトルク制御手段２３とを設けると共に、ステ
アリング舵角を検出する舵角検出手段１５と、該舵角検
出手段１５の出力を受け、ステアリング舵角の増加時に
は上記トルク制御手段２３の目標スリップ値を直進走行
時に比べて小さ（補正すると共に、ステアリング舵角の
減少時にはステアリング舵角の最大時における目標スリ
ップ値に保持する目標スリップ値補正手段２４とを設け
る構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両のコーナリング走
行時、ステアリング舵角の増大時には、駆動輪の目標ス
リップ値が目標スリップ値補正手段２４により直進走行
時よりも小さく補正されるので、駆動輪６に作用する駆
動トルクがトルク制御手段２３で減少側に制御され、こ
のことにより車輪の横力が増大して、スリップの発生が
有効に防止されることになる。

そして、コーナリングの終了に際し、ステアリングが戻
し操作されて、その舵角が減少しても、駆動輪の目標ス
リップ率は目標スリップ値補正手段２４によりステアリ
ング舵角の最大時（戻し操作直前の）目標スリップ値に
保持されるので、車輪の駆動トルクは変化せず元の値に
保持されて、運転者のアクセルペダル開度の保持動作と
一致して、車両は加速ないしスリップせず、運転者に不
安定感を与えることが防止される。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御装
置によれば、車両のコーナリング時に駆動輪の目標スリ
ップ値を直進走行時よりも小値に補正する場合、ステア
リング舵角の減少中は目標スリップ値を固定して、駆動
輪に付加する駆動トルクを一定に保持したので、運転者
の意思に拘らず駆動トルクが増大することに起因する走
行不安定感を解消し、走行安定性の確保と共に走行フィ
ーリングの向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６，６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７．７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁１０が
配置されている。該スロットル弁１０は、アクセルペダ
ル１１とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等
で構成されたスロットルアクチュエータ１２により電気
的に開度制御される。

さらに、前後左右の車輪６．７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３゜１３・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検
出する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵
角検出手段としての舵角センサ１５、車両の加速度を検
出する加速度センサ１６が設けられている。而して、以
上の各センサ１３〜１６の検出信号は、ＣＰＵ等を有す
るコントローラ（制御装置）２０に入力されていて、該
コントローラ２０により、スロットルアクチュエータ１
２でもってスロットル弁１０を開度制御してエンジン出
力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップを抑制、防止
するようにしている。

さらに、上記コントローラ２０には、左右の駆動輪（後
車輪）６，６に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ２１が接続され、後車輪６の大きなホ
イルスピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。

よって、上記スロットルアクチュエータ１２及びブレー
キアクチュエータ２１により、スロットル弁開度（つま
りエンジン出力）と駆動輪６に作用するブレーキ力とを
調整して、駆動輪６に作用する駆動トルクを調整するよ
うにした駆動トルク調整手段２２を構成している。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第１４図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭＩでイニシャライズした後、ステップＳＭ２で各種
データの計測タイミングの場合に限りステップＳＭ３で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プＳＭ４で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップＳＭＳでこのスピンの
状態を第５図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップＳＭ６でトラクションフラグＴＲＣＰ
の値でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判
別し、Ｔｌ？ＣＰ−０のスリップ制御中でない場合には
、ステップＳＭ７でアクセルペダル１１の開度に対応し
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求め、ステップｓＭ
８でその値ＡＴＡＧをスロットルアクチュエータへの出
力値ＴＨＲとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップＳＭ９及び
５Ｍｌ０でホイルスピンの状態をその状態フラグＪＰの
値（ＪＰ−１でスピン発生直後、ＪＰ−２でスピン収束
直後）で判別し、スピン発生直後（ＪＰ−１）の場合に
は、ステップｓＭｎで路面の摩擦係数（以下路面のμと
いう）を第６図の路面μ推定フローに基いて判定し、ス
テップＳ　Ｍ　１２でスリップ制御開始後の初回スピン
時（初回フラグＭＰ−０）の場合に限りステップＳ　Ｍ
　１３でスロットル弁開度を即座に大きく減少制御すべ
く、スリップ制御における目標スロットル弁開度ＴＡＧ
ＥＴｎを所定の小開度値ＳＨに設定する。一方、スピン
が初回でない（初回フラグＭＰ−１）の場合には、スロ
ットル弁開度をフィードバック制御すべく、ステップ５
Ｍ１４及びＳＭ　Ｉ５で目標スリップ率を第７図の目標
スリップ率決定フローに基いて演算すると共に、この目
標スリップ率に応じた目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴ
ｎを第８図の目標スロットル開度算出フローに基いて算
出する。

一方、ＪＰ−２のスピン収束直後では、ステップ５Ｍｌ
６でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、
今回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを、前回値Ｔ
ＡＧＥＴｎ−ｉと所定のりカバリ−開度値ＦＴＡＣ（第
６図のステップ５Ｃ２（後述）で算出される値）との加
算値とする。

その後は、ステップＳ　Ｍ　１７でスピン発生時での駆
動トルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第１
０図のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御ｆｔ　
Ｔ　ｅを算出すると共に、ステップ５Ｍ１８で第１１図
のトラクション制御終了判定フローに基いてスリップ制
御を終了するか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁１０及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップＳＭ＋９で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップＳＭυ
でスロットル弁開度制御量ＴＨＲをスロットルアクチュ
エータ１２に出力すると共に、ステップ５Ｍ２１でブレ
ーキ制御量Ｔｓをブレーキアクチュエータ２１に出力し
、ステップ５Ｍ２２でスピン状態フラグＪＰをＪＰ−０
に、初回フラグ肝をＭＰ−１に各々戻した後に、ステッ
プＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。

先ず、ステップＳＡＩで右輪及び左輪の前輪速度ｗｐｇ
、ｗｐＬの平均速度ＷＦＮを求めると共に、右輪及び左
輪の後輪速度ｗｇＲ，ＷＲＬの平均速度ＷＲＮを求め、
ステップＳＡ２〜ＳＡ４で平均前輪速度ＷＰＮに対する
右後輪及び左後輪の速度ＷＲＲ，νＲＬのスリップ率Ｓ
を最大値（Ｓ−１，２５）近傍のスピン判定値Ｓ１（例
えばＳ　＋−１，１２５）と比較し、双方共に８１以下
の場合にはスピンは発生していない良好時であるので、
ステップＳＡＳでスピンフラグ５Ｐ−０に設定し、右後
輪のみがスピンの場合にはステップＳへ６で５Ｐ−１に
、左後輪のみがスピンの場合にはステップＳＡ７で５Ｆ
−２に、両後輪がスピンの場合にはステップ５ＡＩＩで
５Ｐ−３に各々設定し、スピンフラグ５Ｐ−１，２，３
の各場合には各々ステップＳＡ９〜５４１１でトラクシ
ョンフラグＴＲＣＦ−１（スピン発生時）に設定して、
リターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。

ステップＳＢＩ〜Ｓａ３で各々前回及び今回のスピンフ
ラグＳＰＯ、ＳＰの値を判別し、ＳＦｏ　−０且つＳＦ
≠０（スピン発生直後）の場合にはステップＳＢ４で状
態フラグＪＰ−１に設定し、ＳＦＯ≠０且つ５Ｆ−０（
スピン収束直後）の場合にはステップＳｓｓで状態フラ
グＪＰ−２に設定する。

そして、ステップＳ８６で今回のスピンフラグの値ＳＦ
を前回値ＳＦｏとした後、ステップＳ８７で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップＳＳＳでスタックフラグ５ＴＦ−０に、スタック中
ではステップ８８９で５ＴＰ−１に設定する。また、ス
テップ３Ｂ１０で左右輪の片側のみにブレーキが作用し
でいる（スプリット路の場合）か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップ５８１１でスプリットフ
ラグ５ＰＦ−０に、スプリット路の場合にはステップＳ
Ｂ！２で５ＰＰ−１に各々設定して、リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップＳＣ１でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Ｇｗａｘを
加速度センサ１６の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度６■ａＸに基いてステップＳＣ２で路面μに
応じた３つのゾーンＺＮＩ　（ＯＧ≦Ｇｉａｘ＜　０．
０５Ｇ）、ＺＮ２（０，０５０≦Ｇ＊ａｘ＜　０．１５
Ｇ）、ＺＮ３　（０，１５Ｇ≦Ｇｍａｘ＜　０．２５Ｇ
（Ｇは重力の加速度））に分け、対応するゾーンでのり
カバリ−開度ＰＴＡＣ（スピン収束直後の開度増大分）
、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリッ
プ率５ＴＡＯ、ブレーキ制御における駆動輪の基本目標
スリップ率５ＴＢＯ、スロットル弁開度の増大制御時で
の開度増大分（バックアップ開度）　ＢＵＰ、初回スピ
ン発生直後での強制戻し開度ＳＭを、各々同ステップＳ
Ｃ２中でｐｕｚｚｙ制御（あいまい制御）により算出す
ると共に、スロットル弁開度のフィードバック制御での
比例定数ＫＰ、積分定数Ｋｌをゾーンに応じた値に設定
して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率５ＴＡＯ及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率５ＴＢＯを補正する
こととし、ステップＳＤＩでアクセルペダル開度ＡＣＣ
に応じて基準値（−１）から増大するアクセルペダル補
正ゲインＡＣＧを算出し、ステップＳＤ２で車速く従動
輪速度ＷＦＮ）に応じて基準値（−１）から減少する車
速補正ゲイン■Ｇを算出する。また、ステップＳＯ３で
は第８図のステアリング舵角による目標スリップ率の補
正フローに基いて基本的にステアリング舵角ＡＮＧに応
じて基準値（−１）から減少する舵角補正ゲインＳＴＧ
を算出する。

そして、ステップＳｏ４で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率５ＴＡＯＳＳＴＢＯを乗算補正し、
その演算結果を各々ＳＴＡ　、　ＳＴＢとし、リターン
する。

次に、第８図のステアリング舵角による目標スリップ率
の補正フローを説明する。先ずステップＳＪ＋でアクセ
ルペダル１１の踏込み速度ΔＡＣＣをその開度の変化率
から算出すると共に、ステップＳＪ２でステアリングの
操作方向を判別すべく第９図の舵角変化速度算出フロー
に基いてステアリング舵角ＡＮＧの変化速度ΔＡＮＧを
算出し、更にステップＳＪ３でステアリングの戻し操作
時を判別すべく第１０図の舵角戻しフラグ（ＡＮＧＦ）
のセットフローに基いて舵角戻しフラグ（ＡＮＧＰ）を
セットすることとする。

しかる後、ステップＳＪ４でステアリング舵角ＡＮＧの
値を判別し、ＡＮＣ≠０のコーナリング時には、更にス
テップＳＪ５で舵角戻しフラグＡＮＧＦの値を判別し、
ＡＮＧＦ≠−１（ステアリングの戻し操作時でない場合
）には、ステップＳＪ６で舵角ＡＮＧ−０の時には舵角
対応補正ゲイン５ＴＧＯを基準値（−１）に設定しく５
ＴＧＯ−１）、ステアリング舵角ＡＮＧの絶対値の増大
（Ｉ　ＡＮＧ　ｌ　＞０）に応じて漸次基準値から減少
するよう算出する。そして、ステップＳＪ７及びＳｙｓ
でこの舵角対応補正ゲイン５ＴＧＯをその最小値ＳＴＧ
＋ｇｉｎとすると共にこの最小値ＳＴＧｍ１ｎを実際の
舵角補正ゲインＳＴＧとする。従って、舵角の増大に伴
い舵角補正ゲインＳＴＧ　（−８ＴＧ■ｉｎ）は次第に
減少する。

而して、ステアリングが逆に戻し操作されＡＮＧＰ−１
となると、駆動輪６の目標スリップ率ＳＴＡをステアリ
ング戻し直前の目標スリップ率に保持すべく、ステップ
ＳＪ９でこの戻し操作中の間は舵角補正ゲインＳＴＧを
最小値ＳＴＧ■１ｎに固定する。

その後、舵角ＡＮＧが約ＡＮＧ−０となり直進走行（加
速走行）に移行し始めると、ステップＳ　Ｊ　１０でア
クセルペダルの踏込み速度ΔＡＣＣを把握し、所定値α
未満の場合（Δ＾ＣＣ≦ａ）には、ステップＳ　Ｊ　Ｉ
＋で最小値５ＴＧｓｉｎへの固定を保持し、ΔＡＣＣ〉
ａの加速走行に移行する場合には、ステップＳＪ　１２
で始めて舵角補正ゲインＳＴＧを直進走行時に相当する
５ＴＧ−１に戻して、リターンする。

また、第９図の舵角変化速度算出フローは、ステップＳ
ＫＩでステアリング舵角ＡＮＧの絶対値へＮＧ　＋を今
回の舵角値ＡＮＧｎとした後、ステップＳＫ２で前回と
今回の舵角値の差、つまり舵角変化速度ΔＡＮＧ（ＡＮ
Ｇｎ　−ＡＮＧｎ−１）を算出し、ステップＳＫ３で今
回の舵角値ＡＮＧｎを前回値としてリターンする。

更に、第１０図の舵角戻しフラグのセットフローは、ス
テップＳＬ！及びＳＬ２で舵角変化速度ΔＡＮＧをステ
アリング操作中に相当する設定値Ａ。

−Ａと各々比較し、ΔＡＮＧ＞Ａの場合には、ステップ
ＳＬ３で舵角戻しフラグＡＮＧＦをＡＮＧＰ−１（舵角
増大時）に設定し、ΔＡＮＧ＜−Ａの場合には、ステッ
プＳＬ４でＡＮＧＦ−１（舵角減少時）に設定し、Ａく
ΔＡＮＧ＜−Ａの場合にはステップＳＬＳでＡＮＧＰ−
０（非操作時）に設定する。

続いて、第１１図の目標スロットル弁開度演算フローを
説明する。先ず、ステップＳＥＩ〜ｓＥ３で左右の駆動
輪速度ＷＲＲ，ＷＲＬのうち高い側の速度を制御対象と
しての駆動輪速度ＳＥｎとする。

その後、ステップＳＥ４及びＳε５で駆動輪速度ＳＥｎ
の車速ＷＰＮに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率Ｓ
３（例えばＳ３−１．０２）、　　Ｓ４（例えば５ａ−
１，０１）と比較し、Ｓ＞１．０２の場合には、ステッ
プＳＥ６で開度フィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）
によってスロットル操作ｍ（増分）ΔＴＡＧＥＴを算出
する。一方、１．０１＞Ｓの場合には、スロットル弁開
度を所定値ＢＵＰづつ漸次強制的に増大制御（バックア
ップ制御）すべく、ステップＳＥ７で第６図の路面μ推
定フローにて求めた所定値ＢＵＦをスロットル操作量Δ
ＴＡＧＥＴとして算出する。さらに、１．０２≧Ｓ＞１
．０１の場合°には、上記バックアップ制御からフィー
ドバック制御への移行をスムーズに行わせる制御（緩衝
制御）を行うよう、ステップＳε８でスロットル操作量
ΔＴＡＧＥＴを算出する。

そして、ステップＳＥ９で今回の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎを、前回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥ
Ｔｎ−１と、上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴとの加
算値として算出して、リターンする。

また、第１２図のエンジン・フィードバック制御フロー
では、ステップＳＦＩでエンジン制御での目標スリップ
率ＳＴＡに車速ＷＰＮを乗算して目標駆動輪速度ＳＴｎ
を算出すると共に、ステップＳＦ２でこの目標駆動輪速
度ＳＴｎから現在の駆動輪速度ＳＥｎを減算して、制御
偏差ＥＮｎを算出する。

しかる後、比例定数ＫＰ、ＦＰ　、積分定数に１、微分
定数ＦＤによりステップＳＦ３の如＜　ＰＩ−ＰＤ制御
によってスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出して、リ
ターンする。

次に、第１３図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップＳＧ＋で先ずブレ・−キ圧の急増圧、急減
圧に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上
限値ＢＬＭを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を制
御すべく、右側駆動輪のスリップ率５（−ＷＲＲ／ＷＰ
Ｎ）を所定値Ｓｓ（例えばＳ　ｓ　＝１．．０６２５）
と比較し、Ｓ＜１．０８２５の小スリップ時には、ブレ
ーキ制御を停止することとし、ステップＳＧ３で右駆動
輪のブレーキ制御量ＴＡＲを開放（零値）に設定して、
ステップＳＧ４で右ブレーキフラグＢＰＲをＢＰＲ−３
（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧１．０６２５の大スリツプ時には、ステップ
ｓｅｓでフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御ｆｆ１ＴａＲを算出し、
その後、ステップｓＧｅでこのブレーキ制御ｔｉｌＴｓ
　ＲがＴａ　Ｒ＞Ｏの場合にはブレーキ増圧時（特にＴ
ＢＲ−０では保圧時）と判断し、ステップＳＧ７及びＳ
Ｃ，Ｓでこの制御１１Ｔ８Ｒが上限値ＢＬ片を越える場
合にはこの上限値（変化幅の最大値）ＢＬＭに制限して
、ステップｓｅｓで右ブレーキフラグＢＰＲをＢＦＲ−
１（増圧時）に設定する。一方、ブレーキ制御ＪｉｌＴ
ｅ　ＲがＴＢ　Ｒ＜０の場合にはブレーキ減圧時と判断
し、ステップ５ＧＩＯ及びＳＧＩ＋でこのブレーキ制御
ｆｆ１ＴｓＲが下限値−ＢＬＭを越える場合には下限値
−ＢＬＭに制限して、ステップＳ（。

１２で右ブレーキフラグＢＦＩ？をＢＦｌ？−２（減圧
時）に設定する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブレ
ーキ制御ｊｔＴｓＬを算出して、リターンする。

最後に、第１４図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップＳＨ＋でアクセルペダル開度ＡＣＣに応じ
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求める。

しかる後、ステップ５ｔ−１２でこの目標スロットル弁
開度ＡＴＡＧの値を判別し、約ＡＴＡＧ−０の場合には
、トラクション制御を終了することとし、ステップＳＨ
３〜５ｔ−１５で各フラグをリセットし、スロットルア
クチュエータ１２への出力ＴＨＲを零値とし、これを制
御目標値ＴＡＧＥＴｎとする。

一方、ＡＴＡＧ≠０の場合には、更にステップＳＨ６で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度＾Ｔ
ＡＧを、スリップ制御における目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＥＴｎと大小比較し、ＡＴＡＧ　＞　ＴＡＧＥＴｎ
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
５ｔ−１７及び５ｔ−１８でこのスリップ制御における
目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎが制御下限値（初回
スピン発生直後での強制低下開度値ＳＭ）未満の場合に
は、この下限値ＳＨに制限した後に、ステップＳＨ９で
この目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎをスロットルア
クチュエータ１２への出力値ＴＨＲとする。

一方、ＡＴＡＧ≦ＴＡＧＥＴｎの場合には、アクセルペ
ダル開度に応じた目標開度値ＡＴＡＧでスロットル弁１
０を制御すべく、ステップ５）４１０でこの値ＡＴＡＧ
を出力値ＴＨＲとして、これを制御目標値ＴＡＧＥＴｎ
とする。

そして、ステップＳＨ＋２で今回の制御目標値ＴＡＧＥ
Ｔｎを前回の制御目標値ＴＡＧＥＴｎ−１として、リタ
ーンする。

よって、第３図の制御フローおいて、ステップＳＭ６　
、ＳＭＩＩ、５ＭＩ４，５Ｍｌ５．ＳＭ＋９．ＳＭ詑に
より、先ず推定路面μのゾーンに応じて目標スリップ値
（目標スリップ率ＳＴＡ、５ＴＢ）を算出し、駆動輪６
の路面に対するスリップ値（スリップ率Ｓ）がこの目標
スリップ率ＳＴＡ　、　ＳＴＢになるよう目標スロット
ル弁開度ＴＡＧＥＴｎ及びブレーキ制御ｆｌｉＴ８を演
算し、これら値になるようスロットルアクチュエータ１
２及びブレーキアクチュエータ２１を制御してエンジン
出力を調整して、駆動輪６に作用する駆動トルクを制御
するようにしたトルク制御手段２３を構成している。

また、第８図〜第１０図のフローにより、舵角センサ１
５の出力を受け、ステアリング舵角ＡＮＧの増加時には
、基本目標スリップ率５ＴＡＯに対する舵角補正ゲイン
ＳＴＧを基準値（−１）未満に小さくして、上記トルク
制御手段２３の目標スリップ率ＳＴ＾（−８ＴＡＯＸ５
ＴＧ）を直進走行時に比べて小さく補正すると共に、ス
テアリング舵角ＡＮＧの減少時にはステアリング舵角Ａ
ＮＧの最大時（ステアリングの戻し操作直前）における
目標スリップ値５ＴＧｓｉｎに保持してその時の目標ス
リップ率ＳＴＡを保持するようにした目標スリップ値補
正手段２４を構成１７ている。

次に、上記実施例の基本的な作動を説明する。

第１５図に示す如く、駆動輪６の回転速度が上昇し記号
Ａで示す如くそのスリップ率Ｓがスピン判定値Ｓ１以上
になって駆動輪６にスリップが生じると、スロットル弁
開度１０の開度が小開度値ＳＭにまで大きく低下制御さ
れ、それに伴いＳ＜Ｓｌに戻るとりカバリ−開度値ＦＴ
ＡＧだけ瞬時に復帰制御された後、駆動輪６のフィード
バック制御（Ｐｌ−ＰＤ制御）が行われる。そして、駆
動輪のスリップ率Ｓが目標値未満に大きく低下するのを
抑制すべく、緩衝制御、バックアップ制御が順次行われ
、駆動輪の回転速度が上昇し始めると、それ以後は緩衝
制御を経てフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）が行
なわれ、その結果、駆動輪６のスリップ率Ｓは目標スリ
ップ率ＳＴＡに良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、同図に記
号Ｂで示す如くアクセルペダル対応の目標スロットル弁
開度＾ＴＡＧｎがスリップ制御の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎ以下（ＡＴＡＧｎ≦ＴＡＧＥＴｎ）の状況
になって、スロットル弁開度がアクセルペダル対応の目
標スロットル弁開度ＡＴＡＧに制御された後、アクセル
ペダル１１が全閉にされた時点で、駆動輪６のスリップ
制御が停止される。

次に、本発明の特徴的な作動を説明する。今、図中記号
りで示す時点で車両がコーナリング走行を開始すべくス
テアリングが回し操作されて、ステアリング舵角（絶対
値ＩＡＮＧＩ）が増加し始めると、このステアリング舵
角ＩＡＮＧＩの増加に伴い舵角補正ゲインＳＴＧが次第
に小値になって目標スリップ率ＳＴＡが小値になる。こ
のことにより、スロットル弁開度が図中破線で示す如く
減少し、それに伴い駆動輪６の駆動トルクも減少して駆
動輪６のスリップ率Ｓがその漸次減少中の目標スリップ
率ＳＴＡに制御される。

そして、図中記号Ｅで示す時点で、運転者がアクセルペ
ダル１１の踏込み開度を保持したままステアリングを戻
し操作して、ステアリング舵角ＡＮＧ　ｌが減少し始め
ると、舵角補正ゲインＳＴＧがステアリング舵角最大時
でのくステアリングの戻し操作直前の〉舵角補正ゲイン
ＳＴＧｍ　ｉ　ｎに固定され、それに伴い目標スリップ
率ＳＴＡ　もステアリング舵角最大時での目標スリップ
率ＳＴＡに固定されるので、スロットル弁開度は変化せ
ず、駆動輪６に作用する駆動トルクもそのまま保持され
た状態で車両はコーナリングを終了する。よって、従来
の如くステアリング戻し操作時に目標スリップ率ＳＴＡ
が直進走行時の値に復帰することに起因するスロットル
弁開度の増大及び駆動輪６の回転速度の上昇（各々図中
−点鎖線で示す）を防止して、運転者の意思に拘らず車
両が加速又は駆動輪６にスリップが生じることを防止し
て、コーナリング終了時での不安定感を解消し、運転者
に与える走行フィーリングの向上を図ることができる。

上記コーナリング時で減少補正した目標スリップ率ＳＴ
Ａの復帰は、車両がコーナリングを終了してステアリン
グ舵角ＡＮＧがＡＮＧ−０となり、且つ運転者がアクセ
ルペダル１１を踏込んだ加速要求時である。

尚、上記実施例では、ステアリング舵角の増加時に目標
スリップ率ＳＴＡを舵角の増大に応じて減少補正したが
、その他、舵角増大時に目標スリップ率ＳＴＡを直進走
行時の値よりも小値に固定するものに対しても同様に適
用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第１５図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図ないし第１４図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第１５図は作動説明図である。 １・・・エンジン、６・・・駆動輪、１０・・・スロッ
トル弁、１１・・・アクセルペダル、１２・・・スロッ
トルアクチュエータ、１５・・・舵角センサ（舵角検出
手段）、２０・・・コントローラ（制御装置）、２１・
・・ブレーキアクチュエータ、２２・・・駆動トルク調
整手段、２３・・・トルク制御手段、２４・・・目標ス
リップ値補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に作用する駆動トルクを制御して駆動輪の
   路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するよう
   にした自動車のスリップ制御装置であって、駆動輪に付
   加する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手段と、駆
   動輪の路面に対するスリップ値が目標スリップ値になる
   よう上記駆動トルク調整手段を制御するトルク制御手段
   と、ステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、該舵
   角検出手段の出力を受け、ステアリング舵角の増加時に
   は上記トルク制御手段の目標スリップ値を直進走行時に
   比べて小さく補正すると共に、ステアリング舵角の減少
   時にはステアリング舵角の最大時における目標スリップ
   値に保持する目標スリップ値補正手段とを備えたことを
   特徴とする自動車のスリップ制御装置。