JP2011021484A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段101と、前輪の接地荷重を算出する接地荷重演算手段102と、前輪の横力を算出する横力演算手段103と、摩擦係数推定手段、接地荷重演算手段、横力演算手段の出力に基づいて前輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段104と、前輪の駆動力が許容駆動力以下となるように駆動力を制御する駆動力制御手段106とを備える駆動力制御装置100を、前輪の舵角増加に応じて許容駆動力を増加補正する許容駆動力補正手段105を備える構成とする。
【選択図】図6
Description
このようなタイヤの摩擦円を考慮した車両制御に関する従来技術として、例えば特許文献1には、路面摩擦係数(μ)推定に基づいて設定される摩擦円を超えないように目標前後力と横力とを演算し、目標ヨーモーメントを補正して制駆動力の制御を行う運動制御装置が記載されている。
また、特許文献2には、車両の加速スリップ制御装置において、車両の加速目標と旋回目標が摩擦円を超える場合、旋回目標を維持するように加速目標を設定することが記載されている。
また、特許文献3には、駆動輪の駆動スリップ量が目標スリップ量を達成するように駆動トルク低減制御を行う駆動力制御装置において、コーナリング抵抗による駆動力の減少分を補償するように、駆動力制御における目標スリップ率を補正することが記載されている。
また、車両のコーナリング状態を適切に維持するためには、コーナリング抵抗に打ち勝つ最低限の駆動力が必要である他、転舵輪では駆動力による旋回内側への求心力を有効活用することによってコーナリングフォースを増大させ、コーナリング性能の向上を図ることが可能である。しかし、上記従来技術では、タイヤのスリップ角がゼロであるときの車体横力を基準として制御を行っており、舵角を考慮して許容駆動力を増加することによるコーナリング性能の向上については考慮されていない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、車両の旋回性能を向上した駆動力制御装置を提供することである。
請求項1の発明は、路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、前輪の接地荷重を算出する接地荷重演算手段と、前記前輪の横力を算出する横力演算手段と、前記摩擦係数推定手段、前記接地荷重演算手段、前記横力演算手段の出力に基づいて前記前輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段と、前記前輪の駆動力が前記許容駆動力以下となるように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備える駆動力制御装置であって、前記前輪の舵角増加に応じて前記許容駆動力を増加補正する許容駆動力補正手段を備えることを特徴とする駆動力制御装置である。
請求項3の発明は、前記駆動力制御手段は、前記許容駆動力の増加補正量に対して車両の前輪駆動力配分比率の逆数を乗じた値に基づいて車両の全駆動力を増加させることを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置である。
請求項4の発明は、前記駆動力制御手段は、補正後の前記許容駆動力が所定値以下である場合に、ドライバが加速要求を入力するアクセルペダルの変位に対する駆動力の変化率を小さくすることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の駆動力制御装置である。
(1)前輪の舵角増加に応じて許容駆動力を増加補正することによって、舵角付与によりタイヤ横力の作用方向が旋回中心側に対して後傾している場合であっても、駆動力とタイヤ横力との合力の作用方向を旋回中心側へ近づけ、タイヤの摩擦円を旋回中心側の限界付近まで有効に活用し、コーナリングフォースを増大して車両のコーナリング性能を向上することができる。
また、路面摩擦係数の推定を踏まえた駆動力制御とすることによって、既存のスリップ制御のようにスリップ率に対する駆動力の特性が不安定な領域を用いる必要がないので、安定した制御を行うことができる。
(2)前輪の許容駆動力の増加補正量に対して車両の前輪軸重配分比率の逆数を乗じた値に基づいて車両の全駆動力を増加させることによって、前後の軸重配分に応じて駆動力が配分されるAWD車両において前輪のグリップを有効に活用することができる。
(3)前輪の許容駆動力の増加補正量に対して車両の前輪駆動力配分比率の逆数を乗じた値に基づいて車両の全駆動力を増加させることによって、所定の配分比率で駆動力が配分されるAWD車両において前輪のグリップを有効に活用することができる。
(4)補正後の許容駆動力が所定値以下である場合に、ドライバが加速要求を入力するアクセルペダルの変位に対する駆動力の変化率を小さくすることによって、デリケートなアクセル操作が要求されるタイヤグリップ限界付近での走行において、アクセルレスポンスを鈍感にしてドライバの扱いやすさを向上することができる。
実施例1の駆動力制御装置は、例えば乗用車等の4輪のAWD(総輪駆動)自動車に設けられ、過度な駆動力によるタイヤのスリップを防止するようにエンジン出力を抑制するトラクションコントロール制御を行うものである。
図1に示すように、車両のパワートレーンは、エンジン10、トルクコンバータ20、変速機構部30、AWDトランスファ40、フロントディファレンシャル50、リアディファレンシャル60等を備えて構成されている。
トルクコンバータ20は、エンジン10の出力を変速機構部30に伝達する流体継ぎ手であって、入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを備えている。
変速機構部30は、例えば、一対の可変プーリ及びチェーン、ベルト等からなるバリエータを有する無段変速機(CVT)や複数列のプラネタリギアセットを有するステップAT等であって、トルクコンバータ20から入力されるエンジン10の出力の増減速を行うものである。
AWDトランスファ40は、センターディファレンシャル41、トランスファクラッチ42等を備えて構成されている。
センターディファレンシャル41は、例えば、複合プラネタリギアセットを有して構成され、トルク配分比が例えば約4:6程度となるようにフロントディファレンシャル50及びリアディファレンシャル60へトルク配分を行うものである。また、センターディファレンシャル41は、例えば旋回時の前後輪軌跡差等に起因するフロントディファレンシャル50及びリアディファレンシャル60の差回転を吸収する差動機構としても機能する。
トランスファクラッチ42は、センターディファレンシャル41の前後輪側出力部間の差動を拘束する差動制限手段である。トランスファクラッチ42は、例えば、油圧又は電磁力によって駆動される湿式多板クラッチを備え、その締結力(クラッチ圧着力)は図示しないトランスファ制御装置によって制御されている。
車速センサ72は、各車輪を支持するハブベアリングハウジングに設けられ、車輪が固定されるハブに対する回転に応じた車速パルス信号を発信するものである。
舵角センサ73は、図示しないステアリングホイール(ハンドル)の回転を車幅方向の往復運動に変換し、タイロッドを介して左右前輪のハブベアリングハウジングへ伝達するステアリング機構に設けられている。舵角センサ73は、ステアリングホイールに連結された回転軸であるステアリングシャフトの角度位置を検出するエンコーダを備えている。
ラック推力演算手段74は、ステアリングギアボックスのラックがタイロッドを押し引きするラック推力を演算するものである。ラック推力の演算は、例えば、電動パワーステアリング装置のアシスト力を操舵系のフリクション等を考慮して補正することによって求められる。このラック推力は、旋回時等における左右前輪51,52のセルフアライニングトルク等と釣り合うようになっている。
前後Gセンサ75は、車体に作用する前後方向の加速度を検出するものである。
横Gセンサ76は、車体に作用する車幅方向の加速度を検出するものである。
ヨーレートセンサ77は、車体の鉛直軸回りの回転角速度を検出するものである。
具体的には、路面μ推定値演算部101は、車両の車速、舵角等から逐次演算される基準ラック推力を、ラック推力演算手段74が演算する実際のラック推力が所定値以上下回った場合の車体横加速度やヨーレート等から路面μ推定値を演算する。
このような路面摩擦係数推定方法については、例えば特開2008−168877号公報において本願の出願人が詳細に提示している。
Fzfi:前内輪の接地荷重
Fzro:後外輪の接地荷重
Fzri:後内輪の接地荷重
Fzf0:一定速直進時の前輪接地荷重
Fzr0:一定速直進時の後輪接地荷重
dFzx:加減速による前後軸間の荷重移動
dFzyf:旋回による左右前輪間の荷重移動
dFzyr:旋回による左右後輪間の荷重移動
Fyfi:前内輪の横力
Fyro:後外輪の横力
Fyri:後内輪の横力
Fxr_c:後輪の許容駆動力
Fxfi_c:前内輪の許容駆動力
Fxri_c:後内輪の許容駆動力
図5に示すように、エンジン出力制御装置106は、許容駆動力Fx_Cを逐次モニタし、これが所定値C未満である場合には、許容駆動力Fx_Cの値に応じて、スロットル開度の変化率を低下させる。具体的には、許容駆動力Fx_Cがゼロである場合には、アクセル開度に対するスロットル開度の変化率もゼロとなるように、スロットル開度の変化率を許容駆動力Fx_Cの値に応じてリニアに変化させる。
そして、ドライバがアクセルペダルを戻す場合には、アクセルペダルを踏み込んだ際のアクセル開度−スロットル開度の履歴(図5における軌跡)を逆方向に辿りながらスロットル開度を低下させる。
<ステップS01:各種センサ値を入力>
駆動力制御装置100は、上述した各種演算に必要な各種センサ値をCAN通信システムより取得する。
その後、ステップS02に進む。
<ステップS02:路面μ推定値を演算>
路面μ推定値演算部101は、路面μ推定値を演算する。
その後、ステップS03に進む。
<ステップS03:各輪の接地荷重を演算>
接地荷重演算部102は、各車輪の接地荷重を演算する。
その後、ステップS04に進む。
<ステップS04:許容駆動力を設定>
許容駆動力演算部104は、路面μ推定値演算部101、接地荷重演算部102、横力演算部103の出力を用いて、前輪の許容駆動力を設定する。
その後、ステップS05に進む。
<ステップS05:前輪舵角に応じて許容駆動力を補正>
許容駆動力補正値演算部105は、前輪の許容駆動力補正量を演算する。エンジン出力制御装置106は、前輪の許容駆動力補正量を用いて、上述した式15によって車両の許容駆動力を算出する。
その後、ステップS06に進む。
<ステップS06:許容駆動力に基づくスロットル制御>
エンジン出力制御装置106は、アクセルセンサ107から入力される加速要求に応じてスロットルアクチュエータ108を駆動し、エンジン10の出力を制御するとともに、このときの車両の駆動力が、許容駆動力演算部104の算出する前輪の許容駆動力及び許容駆動力補正値演算部105の算出する前輪の許容駆動力補正量に基づいて設定される車両の許容駆動力を超えないように制限する。
その後、一連の処理を終了(リターン)する。
図6は、比較例及び実施例1の旋回時横力の発生状態を示す模式図である。
図6(a)に示すように、摩擦円制御において舵角を考慮しない比較例においては、タイヤの横力が摩擦円限界に近づいている場合には駆動力がほとんど許容されない。この場合、舵角の影響によりタイヤの横力が後引き方向に作用しており、駆動力も許容されないことによって、タイヤ力の前後力、横力の合力の作用方向は旋回中心方向に対して後向きとなり、タイヤ摩擦円限界を旋回中心方向における限界付近まで有効に使い切ることができない。
さらに、グリップに余裕がなく車両の許容駆動力が所定値C未満である場合に、アクセル開度に対するスロットル開度の変化率を低下させ、アクセルレスポンスを鈍感にしたことによって、デリケートな操作が要求されるグリップ限界付近でも走行におけるドライバの扱いやすさを向上することができる。
実施例2の駆動力制御装置におけるエンジン出力制御装置106は、上述した式15に代えて、以下の式16を用いて、車両全体としての許容駆動力Fx_Cを算出する。
以上説明した実施例2においても、上述した実施例1の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)駆動力制御装置の構成は、上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、路面摩擦係数、接地荷重、横力等を演算する手法は、実施例の手法に限らず適宜変更することができる。また、ハードウェア的構成も実施例の構成には限定されない。
(2)実施例の駆動力制御装置は、例えばAWD車両に設けられるものであったが、本発明はこれに限定されず、FWD車両や実施例の構成以外のAWD車両にも適用することができる。
(3)実施例の駆動力制御装置において、駆動力の発生源は例えばガソリンエンジンであるが、本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等の他種の内燃機関を有する車両や電気自動車、エンジン−電気ハイブリッド車両等にも適用することができる。
30 変速機構部 40 AWDトランスファ
41 センターディファレンシャル 42 トランスファクラッチ
50 フロントディファレンシャル 51 右前輪
52 左前輪 60 リアディファレンシャル
61 右後輪 62 左後輪
71 トランスミッション制御ユニット
72 車速センサ 73 舵角センサ
74 ラック推力演算手段 75 前後Gセンサ
76 横Gセンサ 77 ヨーレートセンサ
100 駆動力制御装置 101 路面μ推定値演算部
102 接地荷重演算部 103 横力演算部
104 許容駆動力演算部 105 許容駆動力補正値演算部
106 エンジン出力制御装置 107 アクセルセンサ
108 スロットルアクチュエータ
Claims (4)
- 路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、
前輪の接地荷重を算出する接地荷重演算手段と、
前記前輪の横力を算出する横力演算手段と、
前記摩擦係数推定手段、前記接地荷重演算手段、前記横力演算手段の出力に基づいて前記前輪の許容駆動力を算出する許容駆動力算出手段と、
前記前輪の駆動力が前記許容駆動力以下となるように駆動力を制御する駆動力制御手段と
を備える駆動力制御装置であって、
前記前輪の舵角増加に応じて前記許容駆動力を増加補正する許容駆動力補正手段を備えること
を特徴とする駆動力制御装置。 - 前記駆動力制御手段は、前記許容駆動力の増加補正量に対して車両の前輪軸重配分比率の逆数を乗じた値に基づいて車両の全駆動力を増加させること
を特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。 - 前記駆動力制御手段は、前記許容駆動力の増加補正量に対して車両の前輪駆動力配分比率の逆数を乗じた値に基づいて車両の全駆動力を増加させること
を特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。 - 前記駆動力制御手段は、補正後の前記許容駆動力が所定値以下である場合に、ドライバが加速要求を入力するアクセルペダルの変位に対する駆動力の変化率を小さくすること
を特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の駆動力制御装置。
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