JPH0681682A - スリップ制御装置およびその制御方法 - Google Patents
スリップ制御装置およびその制御方法Info
- Publication number
- JPH0681682A JPH0681682A JP4231057A JP23105792A JPH0681682A JP H0681682 A JPH0681682 A JP H0681682A JP 4231057 A JP4231057 A JP 4231057A JP 23105792 A JP23105792 A JP 23105792A JP H0681682 A JPH0681682 A JP H0681682A
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- Japan
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- speed
- wheel
- slip
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者の感覚に合ったスリップ制御を可能と
する。 【構成】 駆動輪速度検出手段１と車体速度検出手段２
からの検出値により駆動輪のスリップ量を演算するスリ
ップ量演算手段４を設ける。また、車体速度に所定のス
リップ率分を上乗せし駆動輪の目標速度を設定する目標
スリップ量演算手段５を設ける。さらに、操舵量を検出
するハンドル舵角検出手段３と、ハンドルの操舵方向判
定手段４とを設ける。また、駆動輪速度が目標スリップ
量に一致するようにエンジン出力を制御する駆動トルク
制御手段７を設ける。そして、操舵方向判定手段で判定
された舵取ハンドルの操舵方向によって、目標スリップ
量を補正する。
する。 【構成】 駆動輪速度検出手段１と車体速度検出手段２
からの検出値により駆動輪のスリップ量を演算するスリ
ップ量演算手段４を設ける。また、車体速度に所定のス
リップ率分を上乗せし駆動輪の目標速度を設定する目標
スリップ量演算手段５を設ける。さらに、操舵量を検出
するハンドル舵角検出手段３と、ハンドルの操舵方向判
定手段４とを設ける。また、駆動輪速度が目標スリップ
量に一致するようにエンジン出力を制御する駆動トルク
制御手段７を設ける。そして、操舵方向判定手段で判定
された舵取ハンドルの操舵方向によって、目標スリップ
量を補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、たとえば降雨時や凍結
時等での低摩擦係数の路面上での発進時や加速時、さら
に直進走行状態からのコーナへの進入、脱出時等におい
て生じる駆動輪のスリップ現象を制御するために用いて
好適なスリップ制御装置およびその制御方法に関する。
時等での低摩擦係数の路面上での発進時や加速時、さら
に直進走行状態からのコーナへの進入、脱出時等におい
て生じる駆動輪のスリップ現象を制御するために用いて
好適なスリップ制御装置およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来この種のスリップ制御装置として、
たとえば特開昭６４−３２９５５号公報に示されるもの
が知られている。これを図４に示した構成ブロック図を
用いて簡単に説明すると、図中１１は車輌の従動輪の回
転する速度を検出することによって車体速度を検出する
ための従動輪速度検出手段、１２は車輌の駆動輪の回転
速度を検出する駆動輪速度検出手段、１３は舵取ハンド
ルでの舵角を検出するハンドル舵角検出手段である。
たとえば特開昭６４−３２９５５号公報に示されるもの
が知られている。これを図４に示した構成ブロック図を
用いて簡単に説明すると、図中１１は車輌の従動輪の回
転する速度を検出することによって車体速度を検出する
ための従動輪速度検出手段、１２は車輌の駆動輪の回転
速度を検出する駆動輪速度検出手段、１３は舵取ハンド
ルでの舵角を検出するハンドル舵角検出手段である。
【０００３】また、図中１４はこれら各検出手段１１，
１２，１３からの出力により駆動輪をスリップ制御する
ためのスリップ値を設定するスリップ値決定手段であ
る。
１２，１３からの出力により駆動輪をスリップ制御する
ためのスリップ値を設定するスリップ値決定手段であ
る。
【０００４】このような従来のスリップ制御装置の動作
を、簡単に述べると、従動輪速度検出手段１１による従
動輪の回転速度、駆動輪速度検出手段１２による駆動輪
の回転速度、ハンドル舵角検出手段１３によるハンドル
舵角を、それぞれ検出し、これらの検出手段１１，１
２，１３からの出力に基づいて、スリップ値決定手段１
４により駆動輪のスリップ制御に用いるスリップ値を決
定するように構成されている。
を、簡単に述べると、従動輪速度検出手段１１による従
動輪の回転速度、駆動輪速度検出手段１２による駆動輪
の回転速度、ハンドル舵角検出手段１３によるハンドル
舵角を、それぞれ検出し、これらの検出手段１１，１
２，１３からの出力に基づいて、スリップ値決定手段１
４により駆動輪のスリップ制御に用いるスリップ値を決
定するように構成されている。
【０００５】そして、このようにして得られたスリップ
値に応じて駆動輪をスリップ制御することによって、た
とえば車輌において前輪と後輪との旋回半径差に基づく
誤差を吸収し、コーナへの進入、脱出時において車輌を
安定して走行させることが可能となる。
値に応じて駆動輪をスリップ制御することによって、た
とえば車輌において前輪と後輪との旋回半径差に基づく
誤差を吸収し、コーナへの進入、脱出時において車輌を
安定して走行させることが可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな従来のスリップ制御装置では、舵取ハンドルでのハ
ンドル舵角の大きさだけで、スリップ値を補正し、駆動
輪のスリップ制御を行っているが、この場合に問題を生
じている。すなわち、従来の装置によれば、たとえば車
輌のコーナへの進入、脱出時においてハンドル舵角が同
じであれば、進入時も脱出時も、同じ補正量となる。
うな従来のスリップ制御装置では、舵取ハンドルでのハ
ンドル舵角の大きさだけで、スリップ値を補正し、駆動
輪のスリップ制御を行っているが、この場合に問題を生
じている。すなわち、従来の装置によれば、たとえば車
輌のコーナへの進入、脱出時においてハンドル舵角が同
じであれば、進入時も脱出時も、同じ補正量となる。
【０００７】すなわち、舵取ハンドルを切り増ししてコ
ーナを曲がろうとした場合も、舵取ハンドルを切り戻し
て加速しようとした場合にも、スリップ値の補正量は同
じであり、運転者の意図や感覚に合致し難いという問題
があった。
ーナを曲がろうとした場合も、舵取ハンドルを切り戻し
て加速しようとした場合にも、スリップ値の補正量は同
じであり、運転者の意図や感覚に合致し難いという問題
があった。
【０００８】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、舵取ハンドルの操舵方向が切り増し
方向または切り戻し方向であるかを加味して、駆動輪の
目標スリップ量を補正することにより、運転者の意図や
感覚に沿ったスリップ制御を行なうことが可能となるス
リップ制御装置およびその制御方法を得ることを目的と
している。
になされたもので、舵取ハンドルの操舵方向が切り増し
方向または切り戻し方向であるかを加味して、駆動輪の
目標スリップ量を補正することにより、運転者の意図や
感覚に沿ったスリップ制御を行なうことが可能となるス
リップ制御装置およびその制御方法を得ることを目的と
している。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係るスリップ制御装置は、駆動輪速度検
出手段と、車体速度検出手段と、これら二つの検出手段
からの検出値により駆動輪のスリップ量を演算するスリ
ップ量演算手段と、車体速度に所定のスリップ率分を上
乗せし駆動輪の目標速度を設定する目標スリップ量演算
手段と、舵取ハンドルの操舵量を検出するハンドル舵角
検出手段と、舵取ハンドルの切り増し、切り戻しを判定
する操舵方向判定手段と、駆動輪速度が目標スリップ量
に一致するようにエンジン出力を制御する駆動トルク制
御手段とを備え、舵取ハンドルの操舵方向によって、目
標スリップ量演算手段での目標スリップ量を補正するよ
うに構成している。
ために本発明に係るスリップ制御装置は、駆動輪速度検
出手段と、車体速度検出手段と、これら二つの検出手段
からの検出値により駆動輪のスリップ量を演算するスリ
ップ量演算手段と、車体速度に所定のスリップ率分を上
乗せし駆動輪の目標速度を設定する目標スリップ量演算
手段と、舵取ハンドルの操舵量を検出するハンドル舵角
検出手段と、舵取ハンドルの切り増し、切り戻しを判定
する操舵方向判定手段と、駆動輪速度が目標スリップ量
に一致するようにエンジン出力を制御する駆動トルク制
御手段とを備え、舵取ハンドルの操舵方向によって、目
標スリップ量演算手段での目標スリップ量を補正するよ
うに構成している。
【００１０】また、本発明に係るスリップ制御方法は、
駆動輪の回転速度を検出するとともに車体速度を検出
し、これら二つの検出値によって駆動輪のスリップ量を
演算し、車体速度に所定のスリップ率を上乗せし目標ス
リップ量を演算して駆動輪の目標速度を設定し、駆動輪
速度が目標スリップ量に一致するようにエンジン出力に
よる駆動トルクを制御する一方、舵取ハンドルの操舵量
を検出するとともに舵取ハンドルの切り増し、切り戻し
によって操舵方向を判定することにより、駆動輪の目標
スリップ量を補正する。
駆動輪の回転速度を検出するとともに車体速度を検出
し、これら二つの検出値によって駆動輪のスリップ量を
演算し、車体速度に所定のスリップ率を上乗せし目標ス
リップ量を演算して駆動輪の目標速度を設定し、駆動輪
速度が目標スリップ量に一致するようにエンジン出力に
よる駆動トルクを制御する一方、舵取ハンドルの操舵量
を検出するとともに舵取ハンドルの切り増し、切り戻し
によって操舵方向を判定することにより、駆動輪の目標
スリップ量を補正する。
【００１１】
【作用】本発明によれば、駆動輪速度と車体速度とを検
出し、これらの検出値によって駆動輪のスリップ量を求
め、車体速度に所定のスリップ率を上乗せし、目標スリ
ップ量を求めることにより駆動輪の目標速度を設定し、
駆動輪速度が目標スリップ量に一致するようにエンジン
出力による駆動トルクを制御する。一方、舵取ハンドル
の操舵量を検出し、さらに舵取ハンドルの切り増し、切
り戻しという操舵方向を判定し、この判定結果に基づき
駆動輪の目標スリップ量を補正し、これにより駆動輪の
目標速度を設定し、駆動輪のスリップ制御を行なえる。
出し、これらの検出値によって駆動輪のスリップ量を求
め、車体速度に所定のスリップ率を上乗せし、目標スリ
ップ量を求めることにより駆動輪の目標速度を設定し、
駆動輪速度が目標スリップ量に一致するようにエンジン
出力による駆動トルクを制御する。一方、舵取ハンドル
の操舵量を検出し、さらに舵取ハンドルの切り増し、切
り戻しという操舵方向を判定し、この判定結果に基づき
駆動輪の目標スリップ量を補正し、これにより駆動輪の
目標速度を設定し、駆動輪のスリップ制御を行なえる。
【００１２】
実施例１．図１ないし図３は本発明に係るスリップ制御
装置およびその制御方法の一実施例を示すものであり、
これらの図において、まず、本発明のスリップ制御装置
の概略構成を図１を用いて説明する。
装置およびその制御方法の一実施例を示すものであり、
これらの図において、まず、本発明のスリップ制御装置
の概略構成を図１を用いて説明する。
【００１３】すなわち、図１中符号１は駆動輪速度検出
手段であり、駆動輪の回転速度を検出する。２は車体速
度検出手段であり、車輌の走行速度を検出する。なお、
通常は従動輪の回転速度を得ることにより車体速度とし
て設定する。３はハンドル舵角検出手段で、舵取ハンド
ルの操舵量を検出することによりハンドル舵角を得る。
手段であり、駆動輪の回転速度を検出する。２は車体速
度検出手段であり、車輌の走行速度を検出する。なお、
通常は従動輪の回転速度を得ることにより車体速度とし
て設定する。３はハンドル舵角検出手段で、舵取ハンド
ルの操舵量を検出することによりハンドル舵角を得る。
【００１４】４はスリップ量演算手段であり、前記検出
手段１，２からの駆動輪速度と車体速度とを比較するこ
とによって実際のスリップ量を算出する。５は目標スリ
ップ量演算手段であり、車体速度を基に、これに所定の
スリップ率分を上乗せすることにより、目標スリップ量
を演算し、駆動力および横力の両方を確保できる駆動輪
の目標速度を設定する。なお、上述したスリップ率は、
通常は、図２のスリップ率の特性図から明らかなよう
に、駆動力が最大となる、スリップ率０．２付近に設定
される。
手段１，２からの駆動輪速度と車体速度とを比較するこ
とによって実際のスリップ量を算出する。５は目標スリ
ップ量演算手段であり、車体速度を基に、これに所定の
スリップ率分を上乗せすることにより、目標スリップ量
を演算し、駆動力および横力の両方を確保できる駆動輪
の目標速度を設定する。なお、上述したスリップ率は、
通常は、図２のスリップ率の特性図から明らかなよう
に、駆動力が最大となる、スリップ率０．２付近に設定
される。
【００１５】６はハンドル舵角に基づき、操舵方向つま
り舵取ハンドルが切り増しされているか、切り戻しされ
て直進状態に変わりつつあるかを判定する操舵方向判定
手段であり、この判定手段６での判定結果に基づき、前
記目標スリップ量の補正が行われるようになっている。
り舵取ハンドルが切り増しされているか、切り戻しされ
て直進状態に変わりつつあるかを判定する操舵方向判定
手段であり、この判定手段６での判定結果に基づき、前
記目標スリップ量の補正が行われるようになっている。
【００１６】また、７は駆動トルク制御手段で、駆動輪
の実際のスリップ量が、前記目標スリップ量となるよう
に、ストロットルバルブ８を制御し、これによりエンジ
ン出力を所要の状態に制御している。
の実際のスリップ量が、前記目標スリップ量となるよう
に、ストロットルバルブ８を制御し、これによりエンジ
ン出力を所要の状態に制御している。
【００１７】以上の構成によるスリップ制御装置の動作
を、図３に示したフローチャートを用いて説明する。す
なわち、制御動作がスタートした後において、まず、ス
テップ１０１により各検出手段１，２，３から入力され
た信号によって、駆動輪速度ＶＦ、車体速度ＶＢ、ハン
ドル角ＳＴＲが計算、処理される。
を、図３に示したフローチャートを用いて説明する。す
なわち、制御動作がスタートした後において、まず、ス
テップ１０１により各検出手段１，２，３から入力され
た信号によって、駆動輪速度ＶＦ、車体速度ＶＢ、ハン
ドル角ＳＴＲが計算、処理される。
【００１８】次に、ステップ１０２において、駆動輪速
度ＶＦと車体速度ＶＢとの差によって、実際のスリップ
量を算出する。
度ＶＦと車体速度ＶＢとの差によって、実際のスリップ
量を算出する。
【００１９】そして、ステップ１０３では、舵取ハンド
ルの操舵方向をチェックし、切り増しか、切り戻し操作
されているか否かを判定し、その判定結果により、ステ
ップ１０４または１０５に進む。ここで、これらのステ
ップ１０４，１０５では、車体速度ＶＢに係数α1 また
はα2 を乗じ、これに所定量β1 またはβ2 を加えるこ
とにより、目標駆動輪速度を求め、目標スリップ量設定
を行なう。なお、α1 ，α2 、β1 ，β2 については、
ハンドルの切り増し時よりも、切り戻す時の方を大きめ
に設定する。
ルの操舵方向をチェックし、切り増しか、切り戻し操作
されているか否かを判定し、その判定結果により、ステ
ップ１０４または１０５に進む。ここで、これらのステ
ップ１０４，１０５では、車体速度ＶＢに係数α1 また
はα2 を乗じ、これに所定量β1 またはβ2 を加えるこ
とにより、目標駆動輪速度を求め、目標スリップ量設定
を行なう。なお、α1 ，α2 、β1 ，β2 については、
ハンドルの切り増し時よりも、切り戻す時の方を大きめ
に設定する。
【００２０】次で、ステップ１０６では、前述した実際
のスリップ量と上述した目標スリップ量とによって制御
量を演算し、ステップ１０７でスロットルバルブへの制
御信号を出力し、これによりエンジン出力を制御する。
のスリップ量と上述した目標スリップ量とによって制御
量を演算し、ステップ１０７でスロットルバルブへの制
御信号を出力し、これによりエンジン出力を制御する。
【００２１】また、ステップ１０８は待ち時間処理であ
り、上述したステップ１０１〜１０７の処理が一定時間
毎に繰り返されるようにしている。
り、上述したステップ１０１〜１０７の処理が一定時間
毎に繰り返されるようにしている。
【００２２】そして、上述した構成によれば、スリップ
制御を、舵取ハンドルの操舵方向を判定し、目標駆動輪
速度を所要の状態に補正して行なうため、たとえばコー
ナへの進入時と脱出時とで異なった目標スリップ量補正
を行なえ、運転者の意図や感覚に合わせたスリップ制御
が可能で、運転者にとってのフィーリングを向上させる
ことができる。
制御を、舵取ハンドルの操舵方向を判定し、目標駆動輪
速度を所要の状態に補正して行なうため、たとえばコー
ナへの進入時と脱出時とで異なった目標スリップ量補正
を行なえ、運転者の意図や感覚に合わせたスリップ制御
が可能で、運転者にとってのフィーリングを向上させる
ことができる。
【００２３】実施例２．なお、上述した実施例では、ス
テップ１０４，１０５において、目標スリップ量を設定
するのに、「α×ＶＢ＋β」の式を使用したが、本発明
はこれに限定されず、これ以外の設定方法であってもよ
い。
テップ１０４，１０５において、目標スリップ量を設定
するのに、「α×ＶＢ＋β」の式を使用したが、本発明
はこれに限定されず、これ以外の設定方法であってもよ
い。
【００２４】実施例３．また、上述した実施例では、舵
取ハンドルの切り増しか、切り戻しかによって二段階に
切り換えたが、変化量により連続的に切り換えてもよ
い。
取ハンドルの切り増しか、切り戻しかによって二段階に
切り換えたが、変化量により連続的に切り換えてもよ
い。
【００２５】実施例４．さらに、上述した実施例におい
て、駆動力制御方法としては、スロットル制御だけでな
く、たとえば点火時期やブレーキ制御等、他の方法を用
いてもよい。
て、駆動力制御方法としては、スロットル制御だけでな
く、たとえば点火時期やブレーキ制御等、他の方法を用
いてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るスリッ
プ制御装置によれば、駆動輪速度検出手段と、車体速度
検出手段と、これらの検出手段からの検出値により駆動
輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、車体
速度に所定のスリップ率分を上乗せし駆動輪の目標速度
を設定する目標スリップ量演算手段と、舵取ハンドルの
操舵量を検出するハンドル舵角検出手段と、舵取ハンド
ルの切り増し、切り戻しを判定する操舵方向判定手段
と、駆動輪速度が目標スリップ量に一致するようにエン
ジン出力を制御する駆動トルク制御手段とを備え、舵取
ハンドルの操舵方向によって、目標スリップ量演算手段
での目標スリップ量を補正するようにしたので、簡単な
構造にもかかわらず、スリップ制御を、舵取ハンドルの
操舵方向を加味して所要の状態で行なえ、たとえばコー
ナへの進入時と脱出時とで異なった目標スリップ量補正
を行なえることから、運転者の意図や感覚に合わせたス
リップ制御を行なえ、運転者にとってのフィーリングを
向上させることができる。
プ制御装置によれば、駆動輪速度検出手段と、車体速度
検出手段と、これらの検出手段からの検出値により駆動
輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、車体
速度に所定のスリップ率分を上乗せし駆動輪の目標速度
を設定する目標スリップ量演算手段と、舵取ハンドルの
操舵量を検出するハンドル舵角検出手段と、舵取ハンド
ルの切り増し、切り戻しを判定する操舵方向判定手段
と、駆動輪速度が目標スリップ量に一致するようにエン
ジン出力を制御する駆動トルク制御手段とを備え、舵取
ハンドルの操舵方向によって、目標スリップ量演算手段
での目標スリップ量を補正するようにしたので、簡単な
構造にもかかわらず、スリップ制御を、舵取ハンドルの
操舵方向を加味して所要の状態で行なえ、たとえばコー
ナへの進入時と脱出時とで異なった目標スリップ量補正
を行なえることから、運転者の意図や感覚に合わせたス
リップ制御を行なえ、運転者にとってのフィーリングを
向上させることができる。
【００２７】また、本発明に係るスリップ制御方法によ
れば、駆動輪速度、車体速度をそれぞれ検出し、これら
によって駆動輪のスリップ量を演算し、車体速度に所定
のスリップ率を上乗せし目標スリップ量を演算して駆動
輪の目標速度を設定し、駆動輪速度が目標スリップ量に
一致するようにエンジン出力による駆動トルクを制御す
る一方、舵取ハンドルの操舵量を検出するとともに舵取
ハンドルの切り増し、切り戻しによって操舵方向を判定
し、駆動輪の目標スリップ量を補正しているので、運転
者の意図に近く、走行時の感覚に合ったスリップ制御を
行なえる。
れば、駆動輪速度、車体速度をそれぞれ検出し、これら
によって駆動輪のスリップ量を演算し、車体速度に所定
のスリップ率を上乗せし目標スリップ量を演算して駆動
輪の目標速度を設定し、駆動輪速度が目標スリップ量に
一致するようにエンジン出力による駆動トルクを制御す
る一方、舵取ハンドルの操舵量を検出するとともに舵取
ハンドルの切り増し、切り戻しによって操舵方向を判定
し、駆動輪の目標スリップ量を補正しているので、運転
者の意図に近く、走行時の感覚に合ったスリップ制御を
行なえる。
【図１】本発明に係るスリップ制御装置の一実施例を示
す概略構成図である。
す概略構成図である。
【図２】スリップ率に対しての駆動力、横力の特性図で
ある。
ある。
【図３】本発明に係るスリップ制御装置によるスリップ
制御方法を示すフローチャートである。
制御方法を示すフローチャートである。
【図４】従来のスリップ制御装置の概略構成図である。
１ 駆動輪速度検出手段 ２ 車体速度検出手段 ３ ハンドル舵角検出手段 ４ スリップ量演算手段 ５ 目標スリップ量演算手段 ６ 操舵方向判定手段 ７ 駆動トルク制御手段 ８ スロットルバルブ（エンジン出力）
Claims (2)
- 【請求項１】 車輌の駆動輪の回転速度を検出する駆動
輪速度検出手段と、車輌の走行速度を検出する車体速度
検出手段と、前記二つの検出手段からの検出値により駆
動輪のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、前
記車体速度に所定のスリップ率分を上乗せすることによ
り前記駆動輪の目標速度を設定する目標スリップ量演算
手段と、舵取ハンドルの操舵量を検出するハンドル舵角
検出手段と、舵取ハンドルの切り増し、切り戻しを判定
する操舵方向判定手段と、前記駆動輪速度が目標スリッ
プ量に一致するようにエンジン出力を制御する駆動トル
ク制御手段とを備え、前記目標スリップ量演算手段は、
前記操舵方向判定手段で判定された舵取ハンドルの操舵
方向によって、前記目標スリップ量を補正するように構
成されていることを特徴とするスリップ制御装置。 - 【請求項２】 車輌の駆動輪の回転速度を検出するとと
もに従動輪の回転速度によって車体速度を検出し、これ
ら二つの検出値によって駆動輪のスリップ量を演算し、
前記車体速度に所定のスリップ率を上乗せすることによ
り、目標スリップ量を演算して前記駆動輪の目標速度を
設定し、前記駆動輪速度が目標スリップ量に一致するよ
うにエンジン出力による駆動トルクを制御する一方、舵
取ハンドルの操舵量を検出するとともに舵取ハンドルの
切り増し、切り戻しによって操舵方向を判定することに
より、前記駆動輪の目標スリップ量を補正することを特
徴とするスリップ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4231057A JP2950035B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | スリップ制御装置およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4231057A JP2950035B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | スリップ制御装置およびその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681682A true JPH0681682A (ja) | 1994-03-22 |
| JP2950035B2 JP2950035B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=16917615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4231057A Expired - Fee Related JP2950035B2 (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | スリップ制御装置およびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2950035B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP2013209045A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 連結車両の運動安定化装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238149A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPH05180030A (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用トラクション制御装置 |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP4231057A patent/JP2950035B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2950035B2 (ja) | 1999-09-20 |
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