JP2002195067A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- JP2002195067A JP2002195067A JP2000393979A JP2000393979A JP2002195067A JP 2002195067 A JP2002195067 A JP 2002195067A JP 2000393979 A JP2000393979 A JP 2000393979A JP 2000393979 A JP2000393979 A JP 2000393979A JP 2002195067 A JP2002195067 A JP 2002195067A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの摩擦力を最大限有効に使いながら、
急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制する
ことができる駆動輪スリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の直進走行中は、ギヤ位置ＧＥＡＲ
Ｐ及び路面の摩擦係数に応じて駆動輪スリップ制御の目
標値及び基準値の補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣ
Ｍ，ＶＲＣＨを算出し（Ｓ１６〜Ｓ１８）、目標値ＶＲ
Ｐ及び基準値ＶＲＬ，ＶＲＨ等に加算する（Ｓ１９）。
車両の旋回運転中またはアンダーステア状態にあるとき
は、各補正量を「０」とし、車両の安定性を確保する。
急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制する
ことができる駆動輪スリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の直進走行中は、ギヤ位置ＧＥＡＲ
Ｐ及び路面の摩擦係数に応じて駆動輪スリップ制御の目
標値及び基準値の補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣ
Ｍ，ＶＲＣＨを算出し（Ｓ１６〜Ｓ１８）、目標値ＶＲ
Ｐ及び基準値ＶＲＬ，ＶＲＨ等に加算する（Ｓ１９）。
車両の旋回運転中またはアンダーステア状態にあるとき
は、各補正量を「０」とし、車両の安定性を確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の加速時に発
生する過剰スリップを抑制するように駆動輪のトルクを
制御する車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
生する過剰スリップを抑制するように駆動輪のトルクを
制御する車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の加速時や減速時に、駆動輪が過剰
にスリップすることを防止するために、駆動輪のスリッ
プ率またはスリップ率を示すパラメータが、所定閾値を
超えたときは、駆動輪の駆動トルクを減少させ、さらに
駆動輪速度が車体速度に応じて設定される目標値と一致
するように駆動輪トルクを制御する駆動輪スリップ制御
装置は従来よりよく知られている。
にスリップすることを防止するために、駆動輪のスリッ
プ率またはスリップ率を示すパラメータが、所定閾値を
超えたときは、駆動輪の駆動トルクを減少させ、さらに
駆動輪速度が車体速度に応じて設定される目標値と一致
するように駆動輪トルクを制御する駆動輪スリップ制御
装置は従来よりよく知られている。
【０００３】また特開平８−１７７５４３号公報には、
上記駆動輪速度の目標値を、車両の加速度や車輪のグリ
ップ力（路面の摩擦係数を示すパラメータ）に応じて補
正し、車両走行状態に適した目標値の設定を行うように
した駆動輪スリップ制御装置が示されている。
上記駆動輪速度の目標値を、車両の加速度や車輪のグリ
ップ力（路面の摩擦係数を示すパラメータ）に応じて補
正し、車両走行状態に適した目標値の設定を行うように
した駆動輪スリップ制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来の装
置では、急加速時や変速機のシフトアップを行ったとき
には、駆動輪トルクの減少量が過大となる、いわゆる過
剰制御状態となることがあり、車両運転者の意図に反し
て駆動輪トルクが不十分となる場合があった。
置では、急加速時や変速機のシフトアップを行ったとき
には、駆動輪トルクの減少量が過大となる、いわゆる過
剰制御状態となることがあり、車両運転者の意図に反し
て駆動輪トルクが不十分となる場合があった。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、タイヤの摩擦力を最大限有効に使いながら、急加
速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制すること
ができる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
あり、タイヤの摩擦力を最大限有効に使いながら、急加
速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制すること
ができる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）
を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度
（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段と、前記車体速
度（ＶＶＮ）に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状
態を判別するための基準値（ＶＲＨ，ＶＲＬ，ＶＲ２
Ｌ，ＶＲ２Ｍ，ＶＲ２Ｈ）を算出する基準値算出手段
と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記駆動輪速度
（ＶＷＮ）の目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）を算出する目
標値算出手段と、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基
準値（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）に基づいて前記駆動輪のス
リップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリ
ップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態に
あると判別したときに、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）が前
記目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）に一致するように駆動輪
トルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両の変速機
のギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）を判別するギヤ位置判別手段
と、前記車両が走行している路面の摩擦係数を示す摩擦
係数パラメータ（ＴＧＭＵ）を算出する摩擦係数パラメ
ータ算出手段と、前記ギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）及び前記
摩擦係数パラメータ（ＴＧＭＵ）に応じて前記基準値
（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）及び目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰ
Ｄ）の少なくとも一方を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする。
請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）
を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度
（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段と、前記車体速
度（ＶＶＮ）に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状
態を判別するための基準値（ＶＲＨ，ＶＲＬ，ＶＲ２
Ｌ，ＶＲ２Ｍ，ＶＲ２Ｈ）を算出する基準値算出手段
と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記駆動輪速度
（ＶＷＮ）の目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）を算出する目
標値算出手段と、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基
準値（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）に基づいて前記駆動輪のス
リップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリ
ップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態に
あると判別したときに、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）が前
記目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）に一致するように駆動輪
トルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両の変速機
のギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）を判別するギヤ位置判別手段
と、前記車両が走行している路面の摩擦係数を示す摩擦
係数パラメータ（ＴＧＭＵ）を算出する摩擦係数パラメ
ータ算出手段と、前記ギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）及び前記
摩擦係数パラメータ（ＴＧＭＵ）に応じて前記基準値
（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）及び目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰ
Ｄ）の少なくとも一方を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする。
【０００７】この構成によれば、変速機のギヤ位置及び
摩擦係数パラメータに応じて、駆動輪のスリップ状態の
判別に使用する基準値及び駆動輪スリップ制御における
駆動輪速度の目標値の少なくとも一方が補正されるの
で、ギヤ位置が高速側となるほど、また摩擦係数パラメ
ータが増加するほど、前記基準値及び／または目標値を
増加させる補正を行うことにより、急加速時やシフトア
ップ時における過剰制御を抑制し、車輪のグリップ力を
最大限有効に使うことができる。
摩擦係数パラメータに応じて、駆動輪のスリップ状態の
判別に使用する基準値及び駆動輪スリップ制御における
駆動輪速度の目標値の少なくとも一方が補正されるの
で、ギヤ位置が高速側となるほど、また摩擦係数パラメ
ータが増加するほど、前記基準値及び／または目標値を
増加させる補正を行うことにより、急加速時やシフトア
ップ時における過剰制御を抑制し、車輪のグリップ力を
最大限有効に使うことができる。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記補正手
段は、前記車両が直進走行をしているときは、旋回走行
しているときより、前記基準値及び／または目標値を増
加させるように補正を行うことを特徴とする。
の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記補正手
段は、前記車両が直進走行をしているときは、旋回走行
しているときより、前記基準値及び／または目標値を増
加させるように補正を行うことを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、車両が直進走行をして
いるときは、旋回走行しているときより、前記基準値及
び／または目標値を増加させるように補正されるので、
旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進走行において
は過制御を抑制することができる。
いるときは、旋回走行しているときより、前記基準値及
び／または目標値を増加させるように補正されるので、
旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進走行において
は過制御を抑制することができる。
【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前
記車両のステアリングホイールの転舵角（ＤＥＧＳＴ
Ｃ）に応じて規範ヨーレート（ＲＤ）を算出する規範ヨ
ーレート算出手段と、前記車両の実ヨーレート（ＣＲ
Ｌ）を算出する実ヨーレート算出手段とを備え、前記補
正手段は、前記規範ヨーレート（ＲＤ）と前記実ヨーレ
ート（ＣＲＬ）の偏差の絶対値が小さくなるほど、前記
基準値及び／または目標値を増加させるように補正を行
うことを特徴とする。
２に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前
記車両のステアリングホイールの転舵角（ＤＥＧＳＴ
Ｃ）に応じて規範ヨーレート（ＲＤ）を算出する規範ヨ
ーレート算出手段と、前記車両の実ヨーレート（ＣＲ
Ｌ）を算出する実ヨーレート算出手段とを備え、前記補
正手段は、前記規範ヨーレート（ＲＤ）と前記実ヨーレ
ート（ＣＲＬ）の偏差の絶対値が小さくなるほど、前記
基準値及び／または目標値を増加させるように補正を行
うことを特徴とする。
【００１１】この構成によれば、規範ヨーレートと実ヨ
ーレートの偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値
及び／または目標値を増加させるように補正が行われる
ので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶
対値が増加するアンダーステア状態においては、前記基
準値及び／または目標値が比較的小さな値となり、車両
の安定性を確保することができる。
ーレートの偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値
及び／または目標値を増加させるように補正が行われる
ので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶
対値が増加するアンダーステア状態においては、前記基
準値及び／または目標値が比較的小さな値となり、車両
の安定性を確保することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の要部の構成を示
す図である。車両１は、前輪駆動車であり、原動機とし
てのエンジン２と、変速機３と、エンジン２ によって
駆動される左右一対の駆動輪７ＦＬ，７ＦＲと、左右一
対の従動輪７ＲＬ，７ＲＲと、ステアリングホイール６
とを備えている。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる
駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の要部の構成を示
す図である。車両１は、前輪駆動車であり、原動機とし
てのエンジン２と、変速機３と、エンジン２ によって
駆動される左右一対の駆動輪７ＦＬ，７ＦＲと、左右一
対の従動輪７ＲＬ，７ＲＲと、ステアリングホイール６
とを備えている。
【００１３】駆動輪７ＦＬ，７ＦＲにはそれぞれ駆動輪
速度検出手段としての駆動輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲ
が設けられ、従動輪７ＲＬ，７ＲＲにはそれぞれ従動駆
動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ９ＲＬ，９
ＲＲが設けられている。エンジン２の出力トルクは、変
速機３を介して駆動輪７ＦＬ，７ＦＲに伝達される。
速度検出手段としての駆動輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲ
が設けられ、従動輪７ＲＬ，７ＲＲにはそれぞれ従動駆
動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ９ＲＬ，９
ＲＲが設けられている。エンジン２の出力トルクは、変
速機３を介して駆動輪７ＦＬ，７ＦＲに伝達される。
【００１４】エンジン２にはエンジン回転数（回転速
度）ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのエンジン
回転数センサ１１が設けられている。ステアリングホイ
ール６には、転舵角ＤＥＧＳＴＣを検出する舵角センサ
１２が設けられ、また車体の適所には横加速度（車両進
行方向に垂直な方向の加速度）ＬＧを検出する横加速度
検出手段としての横加速度センサ１３が設けられてい
る。
度）ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのエンジン
回転数センサ１１が設けられている。ステアリングホイ
ール６には、転舵角ＤＥＧＳＴＣを検出する舵角センサ
１２が設けられ、また車体の適所には横加速度（車両進
行方向に垂直な方向の加速度）ＬＧを検出する横加速度
検出手段としての横加速度センサ１３が設けられてい
る。
【００１５】エンジン２の吸気通路にはパルスモータ５
によって開閉駆動されるスロットル弁４が設けられてい
る。駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ、従動輪速度セン
サ７ＲＬ，７ＲＲ、エンジン回転数センサ１１、舵角セ
ンサ１２及び横加速度センサ１３は、駆動輪スリップ制
御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）８に接続されており、これらのセンサの出力信号
は、ＥＣＵ８に供給される。また変速機３を制御する変
速制御用電子コントロールユニット１０からは、変速機
のギヤ位置ＧＥＡＲＰを示す変速指令信号が、ＥＣＵ８
に供給される。
によって開閉駆動されるスロットル弁４が設けられてい
る。駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ、従動輪速度セン
サ７ＲＬ，７ＲＲ、エンジン回転数センサ１１、舵角セ
ンサ１２及び横加速度センサ１３は、駆動輪スリップ制
御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）８に接続されており、これらのセンサの出力信号
は、ＥＣＵ８に供給される。また変速機３を制御する変
速制御用電子コントロールユニット１０からは、変速機
のギヤ位置ＧＥＡＲＰを示す変速指令信号が、ＥＣＵ８
に供給される。
【００１６】ＥＣＵ８は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶するメモリ、パルスモータ５に駆動信号
を供給する出力回路を備えている。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶するメモリ、パルスモータ５に駆動信号
を供給する出力回路を備えている。
【００１７】ＥＣＵ８は、以下に詳述するように各種セ
ンサの検出信号及び変速機３のギヤ位置指令信号に基づ
いて駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ状態を判別し、所
定の過剰スリップ状態と判別されたときは、エンジン２
の出力トルクを減少または増加させることにより、駆動
輪の駆動トルクを減少または増加させ、過剰スリップを
抑制する駆動輪スリップ制御を行う。すなわち、車両の
急加速運転を行う場合には、駆動輪速度が車体速度を上
回る加速スリップが発生するので、駆動輪の駆動トルク
を減少させて、過剰スリップを抑制する加速スリップ制
御を実行する。。一方車両を比較的高速で運転している
場合に変速機のシフトダウンをしたときには、エンジン
ブレーキが作用するため、駆動輪速度が車体速度を下回
る減速スリップが発生する。この場合には、駆動輪の駆
動トルクを増加させることにより、過剰スリップを抑制
する減速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御に
おいては、制御の開始当初は駆動輪トルクを減少させる
が、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆
動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行され
る。また減速スリップ制御においては、制御の開始当初
は駆動輪トルクを増加させるが、その後は駆動輪速度が
目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィ
ードバック制御が実行される。
ンサの検出信号及び変速機３のギヤ位置指令信号に基づ
いて駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ状態を判別し、所
定の過剰スリップ状態と判別されたときは、エンジン２
の出力トルクを減少または増加させることにより、駆動
輪の駆動トルクを減少または増加させ、過剰スリップを
抑制する駆動輪スリップ制御を行う。すなわち、車両の
急加速運転を行う場合には、駆動輪速度が車体速度を上
回る加速スリップが発生するので、駆動輪の駆動トルク
を減少させて、過剰スリップを抑制する加速スリップ制
御を実行する。。一方車両を比較的高速で運転している
場合に変速機のシフトダウンをしたときには、エンジン
ブレーキが作用するため、駆動輪速度が車体速度を下回
る減速スリップが発生する。この場合には、駆動輪の駆
動トルクを増加させることにより、過剰スリップを抑制
する減速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御に
おいては、制御の開始当初は駆動輪トルクを減少させる
が、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆
動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行され
る。また減速スリップ制御においては、制御の開始当初
は駆動輪トルクを増加させるが、その後は駆動輪速度が
目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィ
ードバック制御が実行される。
【００１８】図２は、本実施形態の駆動輪スリップ制御
装置の構成を示す機能ブロック図であり、この図に示す
各ブロックの機能は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより実行され
る演算処理により実現される。駆動輪速度算出部３１
は、左右の駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲの出力信号
ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮを
算出する。また車体速度算出部３２は、左右の従動輪速
度センサ７ＲＬ，７ＲＲの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ
の平均値として車体速度ＶＶＮを算出する。
装置の構成を示す機能ブロック図であり、この図に示す
各ブロックの機能は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより実行され
る演算処理により実現される。駆動輪速度算出部３１
は、左右の駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲの出力信号
ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮを
算出する。また車体速度算出部３２は、左右の従動輪速
度センサ７ＲＬ，７ＲＲの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ
の平均値として車体速度ＶＶＮを算出する。
【００１９】規範ヨーレート算出部３５は、転舵角ＤＥ
ＧＳＴＣ及び車体速度ＶＶＮに応じて設定されるヨーレ
ートゲインＧＶＥＸを下記式に適用し、基本ヨーレート
ＷＲを算出する。この基本ヨーレートＷＲに車体速度Ｖ
ＶＮに応じた位相遅れを付加することにより、規範ヨー
レートＲＤを算出する。 ＷＲ＝ＤＥＧＳＴＣ×ＧＶＥＸ
ＧＳＴＣ及び車体速度ＶＶＮに応じて設定されるヨーレ
ートゲインＧＶＥＸを下記式に適用し、基本ヨーレート
ＷＲを算出する。この基本ヨーレートＷＲに車体速度Ｖ
ＶＮに応じた位相遅れを付加することにより、規範ヨー
レートＲＤを算出する。 ＷＲ＝ＤＥＧＳＴＣ×ＧＶＥＸ
【００２０】実ヨーレート算出部３８は、下記式に左右
の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲを適用し、実ヨーレー
トＣＲＬを算出する。なお、実ヨーレートは、ヨーレー
トセンサを設けて検出するようにしてもよい。 ＣＲＬ＝（ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲ）×ＹＡＷＢＬ
の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲを適用し、実ヨーレー
トＣＲＬを算出する。なお、実ヨーレートは、ヨーレー
トセンサを設けて検出するようにしてもよい。 ＣＲＬ＝（ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲ）×ＹＡＷＢＬ
【００２１】ここで、ＹＡＷＢＬは、当該車両のトレッ
ドの逆数に比例するヨーレート変換係数である。基準値
算出部３６は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪７Ｆ
Ｌ，７ＦＲのスリップ制御を行うために使用される各種
基準値を算出する。すなわち、図３に示すように、車体
速度ＶＶＮに応じた加速スリップ制御開始基準値ＶＲ
Ｈ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リタ
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終
了基準値ＶＲ２Ｈ、及び減速スリップ制御開始終了基準
値ＶＲ１Ｄを下記式により算出する。 ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ＋ＶＲＣＰ （１） ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ＋ＶＲＣＰ （２） ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ＋ＶＲＣＬ （３） ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ＋ＶＲＣＭ （４） ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ＋ＶＲＣＨ （５） ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ （６）
ドの逆数に比例するヨーレート変換係数である。基準値
算出部３６は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪７Ｆ
Ｌ，７ＦＲのスリップ制御を行うために使用される各種
基準値を算出する。すなわち、図３に示すように、車体
速度ＶＶＮに応じた加速スリップ制御開始基準値ＶＲ
Ｈ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リタ
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終
了基準値ＶＲ２Ｈ、及び減速スリップ制御開始終了基準
値ＶＲ１Ｄを下記式により算出する。 ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ＋ＶＲＣＰ （１） ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ＋ＶＲＣＰ （２） ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ＋ＶＲＣＬ （３） ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ＋ＶＲＣＭ （４） ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ＋ＶＲＣＨ （５） ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ （６）
【００２２】ここで、Ｋ１Ｈ，Ｋ１Ｌ，Ｋ２Ｌ，Ｋ２Ｍ
及びＫ２Ｈは、所定係数値であり、Ｃ１Ｈ，Ｃ１Ｌ，Ｃ
２Ｌ，Ｃ２Ｍ，Ｃ２Ｈは、所定加算値である。また、Ｖ
ＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨは、後述する
補正部４５により算出される補正量である。ただし、す
べての基準値には、それぞれ所定下限値が設定されてお
り、上記式（１）〜（６）により算出された値が対応す
る所定下限値を下回ったときは、各基準値は、対応する
所定下限値に設定される。
及びＫ２Ｈは、所定係数値であり、Ｃ１Ｈ，Ｃ１Ｌ，Ｃ
２Ｌ，Ｃ２Ｍ，Ｃ２Ｈは、所定加算値である。また、Ｖ
ＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨは、後述する
補正部４５により算出される補正量である。ただし、す
べての基準値には、それぞれ所定下限値が設定されてお
り、上記式（１）〜（６）により算出された値が対応す
る所定下限値を下回ったときは、各基準値は、対応する
所定下限値に設定される。
【００２３】上記式（１）〜（６）により算出される各
基準値は、図３に示すように、ＶＲ１Ｄ＜ＶＶＮ＜ＶＲ
Ｌ＜ＶＲＨ＜ＶＲ２Ｌ＜ＶＲ２Ｍ＜ＶＲ２Ｈなる関係を
満たすように設定されている。駆動輪速度ＶＷＮが加速
スリップ制御開始基準値ＶＲＨを超えると（時刻ｔ
１）、加速スリップ制御が開始され、加速スリップ制御
終了基準値ＶＲＬは時刻ｔ１においては、加速スリップ
制御開始基準値ＶＲＨと等しく、その後時間経過に伴っ
て時刻ｔ２まで漸減される（式（２）により算出される
ＶＲＬ値は、時刻ｔ２以後の値である）。また、駆動輪
速度ＶＷＮが加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬを下回
ると、加速スリップ制御が終了される。
基準値は、図３に示すように、ＶＲ１Ｄ＜ＶＶＮ＜ＶＲ
Ｌ＜ＶＲＨ＜ＶＲ２Ｌ＜ＶＲ２Ｍ＜ＶＲ２Ｈなる関係を
満たすように設定されている。駆動輪速度ＶＷＮが加速
スリップ制御開始基準値ＶＲＨを超えると（時刻ｔ
１）、加速スリップ制御が開始され、加速スリップ制御
終了基準値ＶＲＬは時刻ｔ１においては、加速スリップ
制御開始基準値ＶＲＨと等しく、その後時間経過に伴っ
て時刻ｔ２まで漸減される（式（２）により算出される
ＶＲＬ値は、時刻ｔ２以後の値である）。また、駆動輪
速度ＶＷＮが加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬを下回
ると、加速スリップ制御が終了される。
【００２４】また、駆動輪速度ＶＷＮが、点火時期リタ
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを越えると点火時期のリタ
ードによる駆動輪トルクの低減が開始され、点火時期リ
タード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを下回ると、点火時期リ
タードが終了される。また、駆動輪速度ＶＷＮが、一部
気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを越えると
一部気筒のフュエルカット（例えば６気筒エンジンで
は、３気筒のフュエルカット）が開始され、一部気筒フ
ュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを下回ると一部気
筒フュエルカットが終了される。また、駆動輪速度ＶＷ
Ｎが、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを
越えると全気筒のフュエルカットが開始され、全気筒フ
ュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを下回ると全気筒
フュエルカットが終了される。
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを越えると点火時期のリタ
ードによる駆動輪トルクの低減が開始され、点火時期リ
タード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを下回ると、点火時期リ
タードが終了される。また、駆動輪速度ＶＷＮが、一部
気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを越えると
一部気筒のフュエルカット（例えば６気筒エンジンで
は、３気筒のフュエルカット）が開始され、一部気筒フ
ュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを下回ると一部気
筒フュエルカットが終了される。また、駆動輪速度ＶＷ
Ｎが、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを
越えると全気筒のフュエルカットが開始され、全気筒フ
ュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを下回ると全気筒
フュエルカットが終了される。
【００２５】目標値算出手段３９は、車体速度ＶＶＮに
応じて、駆動輪速度ＶＷＮの目標値、すなわち加速スリ
ップ制御目標値ＶＲＰ及び減速スリップ制御目標値ＶＲ
ＰＤを、下記式により算出する。 ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ＋ＶＲＣＰ （７） ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ （８） ここで、ＫＰ，ＫＰＤは所定係数値、ＣＰ，ＣＰＤは所
定加算値である。また、ＶＲＣＰは、前記式（１）及び
（２）に適用される補正量と同一の補正量である。
応じて、駆動輪速度ＶＷＮの目標値、すなわち加速スリ
ップ制御目標値ＶＲＰ及び減速スリップ制御目標値ＶＲ
ＰＤを、下記式により算出する。 ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ＋ＶＲＣＰ （７） ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ （８） ここで、ＫＰ，ＫＰＤは所定係数値、ＣＰ，ＣＰＤは所
定加算値である。また、ＶＲＣＰは、前記式（１）及び
（２）に適用される補正量と同一の補正量である。
【００２６】式（７）及び（８）により算出される目標
値は、図３に示すように、ＶＲＨ＜ＶＲＰ＜ＶＲ２Ｌな
る関係及びＶＲＰＤ＜ＶＲ１Ｄなる関係を満たすように
設定されている。スリップ制御実行中は、駆動輪速度Ｖ
ＷＮが目標値ＶＲＰまたはＶＲＰＤに一致するように駆
動輪トルクが制御される。
値は、図３に示すように、ＶＲＨ＜ＶＲＰ＜ＶＲ２Ｌな
る関係及びＶＲＰＤ＜ＶＲ１Ｄなる関係を満たすように
設定されている。スリップ制御実行中は、駆動輪速度Ｖ
ＷＮが目標値ＶＲＰまたはＶＲＰＤに一致するように駆
動輪トルクが制御される。
【００２７】前後加速度算出部３７は、下記式に車体速
度の今回値ＶＶＮ（ｎ）及び前回値（１サンプル周期前
の値）ＶＶＮ（ｎ−１）を適用して、前後加速度（車両
進行方向の加速度）ＦＧを算出する。なお、前後加速度
ＦＧは、前後加速度センサにより検出するようにしても
よい。 ＦＧ＝（ＶＶＮ（ｎ）−ＶＶＮ（ｎ−１））×ＫＦＧ
度の今回値ＶＶＮ（ｎ）及び前回値（１サンプル周期前
の値）ＶＶＮ（ｎ−１）を適用して、前後加速度（車両
進行方向の加速度）ＦＧを算出する。なお、前後加速度
ＦＧは、前後加速度センサにより検出するようにしても
よい。 ＦＧ＝（ＶＶＮ（ｎ）−ＶＶＮ（ｎ−１））×ＫＦＧ
【００２８】ここでＫＦＧは、前後加速度変換係数（一
定値）である。路面ミュー算出部４０は、下記式に前後
加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧを適用して、トータルグリ
ップ力ＴＧを算出し、駆動輪スリップ状態におけるトー
タルグリップ力ＴＧの最大値を、路面摩擦係数を示すパ
ラメータである路面ミューパラメータＴＧＭＵとする。 ＴＧ＝（ＦＧ2＋ＬＧ2）1/2
定値）である。路面ミュー算出部４０は、下記式に前後
加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧを適用して、トータルグリ
ップ力ＴＧを算出し、駆動輪スリップ状態におけるトー
タルグリップ力ＴＧの最大値を、路面摩擦係数を示すパ
ラメータである路面ミューパラメータＴＧＭＵとする。 ＴＧ＝（ＦＧ2＋ＬＧ2）1/2
【００２９】変速判別部３３は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰに
基づいて変速機３のギヤ位置の変化（シフトダウン、シ
フトアップ及びキックダウン）を判別する。疑似駆動輪
速度算出部３４は、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置Ｇ
ＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ（ギヤ位置ＧＥＡ
ＲＰが高速側となるほど小さくなるように定義されてい
る、すなわちｉ速（ｉ＝１〜５）のギヤ比をＧＩＡＨＡ
（ｉ）とすると、ＧＩＡＨＡ（ｉ）＞ＧＩＡＨＡ（ｉ＋
１）である）を下記式に適用して、疑似駆動輪速度ＶＷ
ＮＥを算出する。 ＶＷＮＥ＝ＫＳＤ×ＮＥ／ＧＩＡＨＡ
基づいて変速機３のギヤ位置の変化（シフトダウン、シ
フトアップ及びキックダウン）を判別する。疑似駆動輪
速度算出部３４は、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置Ｇ
ＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ（ギヤ位置ＧＥＡ
ＲＰが高速側となるほど小さくなるように定義されてい
る、すなわちｉ速（ｉ＝１〜５）のギヤ比をＧＩＡＨＡ
（ｉ）とすると、ＧＩＡＨＡ（ｉ）＞ＧＩＡＨＡ（ｉ＋
１）である）を下記式に適用して、疑似駆動輪速度ＶＷ
ＮＥを算出する。 ＶＷＮＥ＝ＫＳＤ×ＮＥ／ＧＩＡＨＡ
【００３０】ここでＫＳＤは、エンジン回転数ＮＥを駆
動輪速度に変換するための変換係数である。第１タイマ
４３は、変速指令が出されてから実際に変速が完了する
までの時間を計時し、第２タイマ４４は、変速指令が出
されてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時す
る。第１タイマ４３のカウント時間ＳＤＥＴＭは、横加
速度センサ１３により検出される横加速度ＬＧが大きく
なるほど、長く設定される。また第２タイマ４４のカウ
ント時間ＳＤＴＭは、横加速度ＬＧが小さくなるほど、
またギヤ位置ＧＥＡＲＰが低速段であるほど、短く設定
される。
動輪速度に変換するための変換係数である。第１タイマ
４３は、変速指令が出されてから実際に変速が完了する
までの時間を計時し、第２タイマ４４は、変速指令が出
されてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時す
る。第１タイマ４３のカウント時間ＳＤＥＴＭは、横加
速度センサ１３により検出される横加速度ＬＧが大きく
なるほど、長く設定される。また第２タイマ４４のカウ
ント時間ＳＤＴＭは、横加速度ＬＧが小さくなるほど、
またギヤ位置ＧＥＡＲＰが低速段であるほど、短く設定
される。
【００３１】スリップ状態判別部４１は、駆動輪速度Ｖ
ＷＮ、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ、加速スリップ制御開始
基準値ＶＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、減
速スリップ制御開始終了基準値ＶＲ１Ｄ、点火時期リタ
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終
了基準値ＶＲ２Ｈ、加速スリップ制御目標値ＶＲＰ、減
速スリップ制御目標値ＶＲＰＤ、前後加速度ＦＧ、変速
機３の変速状態、及びタイマ４３，４４のカウント時間
に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する。
ＷＮ、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ、加速スリップ制御開始
基準値ＶＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、減
速スリップ制御開始終了基準値ＶＲ１Ｄ、点火時期リタ
ード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終
了基準値ＶＲ２Ｈ、加速スリップ制御目標値ＶＲＰ、減
速スリップ制御目標値ＶＲＰＤ、前後加速度ＦＧ、変速
機３の変速状態、及びタイマ４３，４４のカウント時間
に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する。
【００３２】駆動輪トルク制御部４２は、スリップ状態
判別部４１の出力に応じて、パルスモータ５を駆動する
信号を出力するとともに、駆動輪トルクを減少させる場
合には、エンジン２の点火時期及び燃料供給量を制御す
るエンジン制御ＥＣＵ２１に対して、点火時期を遅角さ
せる信号またはエンジン１の全部または１部の気筒への
燃料供給を遮断させる信号を出力する。
判別部４１の出力に応じて、パルスモータ５を駆動する
信号を出力するとともに、駆動輪トルクを減少させる場
合には、エンジン２の点火時期及び燃料供給量を制御す
るエンジン制御ＥＣＵ２１に対して、点火時期を遅角さ
せる信号またはエンジン１の全部または１部の気筒への
燃料供給を遮断させる信号を出力する。
【００３３】補正部４５は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰ、実ヨ
ーレートＣＲＬ、規範ヨーレートＲＤ、及び路面ミュー
パラメータＴＧＭＵに応じて、前記式（１）〜（５）及
び（７）に適用される各補正量ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、Ｖ
ＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する。
ーレートＣＲＬ、規範ヨーレートＲＤ、及び路面ミュー
パラメータＴＧＭＵに応じて、前記式（１）〜（５）及
び（７）に適用される各補正量ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、Ｖ
ＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する。
【００３４】図４は、目標値ＶＲＰ，ＶＲＰＤ及び基準
値ＶＲＬ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及び
ＶＲ１Ｄを算出する処理のフローチャートであり、この
処理は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより、所定時間（例えば１
５ｍｓｅｃ）毎に実行される。
値ＶＲＬ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及び
ＶＲ１Ｄを算出する処理のフローチャートであり、この
処理は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより、所定時間（例えば１
５ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００３５】ステップＳ１１では、その時点のギヤ位置
ＧＥＡＲＰを読み込み、次いで下記記式（１Ａ）〜
（８）により、目標値ＶＲＰ，ＶＲＰＤ及び基準値ＶＲ
Ｌ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及びＶＲ１
Ｄを算出する（ステップＳ１２）。下記式（１Ａ）〜
（５Ａ）及び（７Ａ）は、前記式（１）〜（５）及び
（７）から補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭまたは
ＶＲＣＨを削除した式である。 ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ （１Ａ） ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ （２Ａ） ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ （３Ａ） ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ （４Ａ） ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ （５Ａ） ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ （６） ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ （７Ａ） ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ （８）
ＧＥＡＲＰを読み込み、次いで下記記式（１Ａ）〜
（８）により、目標値ＶＲＰ，ＶＲＰＤ及び基準値ＶＲ
Ｌ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及びＶＲ１
Ｄを算出する（ステップＳ１２）。下記式（１Ａ）〜
（５Ａ）及び（７Ａ）は、前記式（１）〜（５）及び
（７）から補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭまたは
ＶＲＣＨを削除した式である。 ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ （１Ａ） ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ （２Ａ） ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ （３Ａ） ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ （４Ａ） ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ （５Ａ） ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ （６） ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ （７Ａ） ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ （８）
【００３６】ステップＳ１３では、実ヨーレートＣＲＬ
の絶対値が、所定ヨーレートＧＲＣＲＬ（例えば１０ｄ
ｅｇ／ｓｅｃ）より小さいか否か、すなわち当該車両１
がほぼ直進走行をしているか否かを判別し、｜ＣＲＬ｜
≧ＧＲＣＲＬであって車両１が旋回走行中であるとき
は、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨ
をいずれも「０」に設定し（ステップＳ１５）、ステッ
プＳ１９に進む。
の絶対値が、所定ヨーレートＧＲＣＲＬ（例えば１０ｄ
ｅｇ／ｓｅｃ）より小さいか否か、すなわち当該車両１
がほぼ直進走行をしているか否かを判別し、｜ＣＲＬ｜
≧ＧＲＣＲＬであって車両１が旋回走行中であるとき
は、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨ
をいずれも「０」に設定し（ステップＳ１５）、ステッ
プＳ１９に進む。
【００３７】ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であ
って、車両１がほぼ直進走行しているときは、実ヨーレ
ートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、
所定偏差ＧＲＤＲ（例えば４ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小さ
いか否かを判別する（ステップＳ１４）。ステップＳ１
４の答が否定（ＮＯ）、すなわち実ヨーレートＣＲＬと
規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、所定偏差ＧＲ
ＤＲ以上であって、アンダーステア状態であるときは、
前記ステップＳ１５に進む。
って、車両１がほぼ直進走行しているときは、実ヨーレ
ートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、
所定偏差ＧＲＤＲ（例えば４ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小さ
いか否かを判別する（ステップＳ１４）。ステップＳ１
４の答が否定（ＮＯ）、すなわち実ヨーレートＣＲＬと
規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、所定偏差ＧＲ
ＤＲ以上であって、アンダーステア状態であるときは、
前記ステップＳ１５に進む。
【００３８】ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であ
るとき、すなわち通常の直進走行中であるときは、路面
ミューパラメータＴＧＭＵが所定閾値ＧＲＴＧより大き
いか否かを判別する。そして、ＴＧＭＵ＞ＧＲＴＧであ
って路面の摩擦係数が比較的大きいときは、ギヤ位置Ｇ
ＥＡＲＰに応じて図５（ａ）に示す高ミュー路用テーブ
ルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及
びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１７）。一方ＴＧＭ
Ｕ≦ＧＲＴＧであって路面の摩擦係数が比較的小さいと
きは、ギヤ位置ＧＥＲＲＰに応じて図５（ｂ）に示す低
ミュー路用テーブルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲ
ＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１
８）。
るとき、すなわち通常の直進走行中であるときは、路面
ミューパラメータＴＧＭＵが所定閾値ＧＲＴＧより大き
いか否かを判別する。そして、ＴＧＭＵ＞ＧＲＴＧであ
って路面の摩擦係数が比較的大きいときは、ギヤ位置Ｇ
ＥＡＲＰに応じて図５（ａ）に示す高ミュー路用テーブ
ルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及
びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１７）。一方ＴＧＭ
Ｕ≦ＧＲＴＧであって路面の摩擦係数が比較的小さいと
きは、ギヤ位置ＧＥＲＲＰに応じて図５（ｂ）に示す低
ミュー路用テーブルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲ
ＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１
８）。
【００３９】高ミュー路用テーブルの補正量は、低ミュ
ー路テーブルの設定補正量以上となるように設定されて
おり、またギヤ位置が高速側となるほど増加するように
設定されている。低ミュー路用テーブルの補正量も、ギ
ヤ位置が高速側となるほど増加するように設定されてい
る。また、各補正量はＶＲＣＰ≦ＶＲＣＬ≦ＶＲＣＭ≦
ＶＲＣＨという関係を満たすように設定されている。
ー路テーブルの設定補正量以上となるように設定されて
おり、またギヤ位置が高速側となるほど増加するように
設定されている。低ミュー路用テーブルの補正量も、ギ
ヤ位置が高速側となるほど増加するように設定されてい
る。また、各補正量はＶＲＣＰ≦ＶＲＣＬ≦ＶＲＣＭ≦
ＶＲＣＨという関係を満たすように設定されている。
【００４０】ステップＳ１７またはＳ１８実行後は、ス
テップＳ１９に進み、ステップＳ１２で算出された（ま
たはステップＳ１５で「０」に設定された）、加速スリ
ップ制御目標値ＶＲＰ、加速スリップ制御開始基準値Ｖ
ＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リ
タード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカッ
ト開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、及び全気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｈに対応する補正量ＶＲＣＰ、Ｖ
ＲＣＰ、ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、ＶＲＣＭ、及びＶＲＣＨ
を加算する。続くステップＳ２０では、算出した各基準
値及び目標値が、所定上下限値の範囲内に入るようにす
るリミット処理を行い、本処理を終了する。
テップＳ１９に進み、ステップＳ１２で算出された（ま
たはステップＳ１５で「０」に設定された）、加速スリ
ップ制御目標値ＶＲＰ、加速スリップ制御開始基準値Ｖ
ＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リ
タード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカッ
ト開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、及び全気筒フュエルカット
開始終了基準値ＶＲ２Ｈに対応する補正量ＶＲＣＰ、Ｖ
ＲＣＰ、ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、ＶＲＣＭ、及びＶＲＣＨ
を加算する。続くステップＳ２０では、算出した各基準
値及び目標値が、所定上下限値の範囲内に入るようにす
るリミット処理を行い、本処理を終了する。
【００４１】以上のように本実施形態では、車両の直進
走行中は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰ及び路面ミューパラメー
タＴＧＭＵに応じて加速スリップ制御に用いる基準値を
増加方向に補正するようにしたので、急加速時やシフト
アップ時における過剰制御を抑制する（最大限の加速力
を得る）ことができる。また、旋回走行中やアンダース
テア状態のときは、補正量を「０」とするようにしたの
で、タイヤのグリップ力を使い切っている状態、あるい
は使い切る可能性のある状態では、基準値及び目標値を
増加させる補正が行われず、タイヤのグリップ力を最大
限有効に使って車両の安定性を確保することができる。
走行中は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰ及び路面ミューパラメー
タＴＧＭＵに応じて加速スリップ制御に用いる基準値を
増加方向に補正するようにしたので、急加速時やシフト
アップ時における過剰制御を抑制する（最大限の加速力
を得る）ことができる。また、旋回走行中やアンダース
テア状態のときは、補正量を「０」とするようにしたの
で、タイヤのグリップ力を使い切っている状態、あるい
は使い切る可能性のある状態では、基準値及び目標値を
増加させる補正が行われず、タイヤのグリップ力を最大
限有効に使って車両の安定性を確保することができる。
【００４２】本実施形態では、ＥＣＵ８の演算により実
現される図２に示した駆動輪速度算出部３１、車体速度
算出部３２、基準値算出部３６、目標値算出部３９、ス
リップ状態判別部４１、駆動輪トルク制御部４２、路面
ミュー算出部４０及び補正部４５が、それぞれ駆動輪速
度算出手段、車体速度算出手段、基準値算出手段、目標
値算出手段、スリップ状態判別手段、駆動輪トルク制御
手段、摩擦係数パラメータ算出手段、及び補正手段を構
成する。より詳細には、図４のステップＳ１３〜Ｓ１９
が、補正手段の要部を構成する。また本実施形態では、
変速制御用ＥＣＵ１０がギヤ位置判別手段に相当する。
現される図２に示した駆動輪速度算出部３１、車体速度
算出部３２、基準値算出部３６、目標値算出部３９、ス
リップ状態判別部４１、駆動輪トルク制御部４２、路面
ミュー算出部４０及び補正部４５が、それぞれ駆動輪速
度算出手段、車体速度算出手段、基準値算出手段、目標
値算出手段、スリップ状態判別手段、駆動輪トルク制御
手段、摩擦係数パラメータ算出手段、及び補正手段を構
成する。より詳細には、図４のステップＳ１３〜Ｓ１９
が、補正手段の要部を構成する。また本実施形態では、
変速制御用ＥＣＵ１０がギヤ位置判別手段に相当する。
【００４３】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両を駆
動する原動機は、内燃エンジンに限るものではなく、電
動モータであってもよい。また上述した実施形態では、
駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値をともに補正す
るようにしたが、何れか一方のみを補正するようにして
もよい。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両を駆
動する原動機は、内燃エンジンに限るものではなく、電
動モータであってもよい。また上述した実施形態では、
駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値をともに補正す
るようにしたが、何れか一方のみを補正するようにして
もよい。
【００４４】またアンダーステア状態と判定されたとき
は、実ヨーレートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差
の絶対値に応じて、補正量を「０」と、低ミュー路用テ
ーブルの設定値との間で補間演算を行って、補正量を求
めるようにしてもよい。また摩擦係数パラメータＴＧＭ
Ｕに応じて、低ミュー路用テーブルの設定値と、高ミュ
ー路用テーブルの設定値との間で補間演算を行って、補
正量を求めるようにしてもよい。
は、実ヨーレートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差
の絶対値に応じて、補正量を「０」と、低ミュー路用テ
ーブルの設定値との間で補間演算を行って、補正量を求
めるようにしてもよい。また摩擦係数パラメータＴＧＭ
Ｕに応じて、低ミュー路用テーブルの設定値と、高ミュ
ー路用テーブルの設定値との間で補間演算を行って、補
正量を求めるようにしてもよい。
【００４５】また、変速機３にギヤ位置ＧＥＡＲＰを検
出するギヤ位置センサを設け、これによりギヤ位置判別
手段を構成してもよい。また、上述した実施形態では、
前輪駆動車を示したが、本発明は後輪駆動車にも同様に
適用することができる。
出するギヤ位置センサを設け、これによりギヤ位置判別
手段を構成してもよい。また、上述した実施形態では、
前輪駆動車を示したが、本発明は後輪駆動車にも同様に
適用することができる。
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、変速機のギヤ位置及び摩擦係数パラメータ
に応じて、駆動輪のスリップ状態の判別に使用する基準
値及び駆動輪スリップ制御における駆動輪速度の目標値
の少なくとも一方が補正されるので、ギヤ位置が高速側
となるほど、また摩擦係数パラメータが増加するほど、
前記基準値及びまたは目標値を増加させる補正を行うこ
とにより、急加速時やシフトアップ時における過剰制御
を抑制し、車輪のグリップ力を最大限有効に使うことが
できる。
明によれば、変速機のギヤ位置及び摩擦係数パラメータ
に応じて、駆動輪のスリップ状態の判別に使用する基準
値及び駆動輪スリップ制御における駆動輪速度の目標値
の少なくとも一方が補正されるので、ギヤ位置が高速側
となるほど、また摩擦係数パラメータが増加するほど、
前記基準値及びまたは目標値を増加させる補正を行うこ
とにより、急加速時やシフトアップ時における過剰制御
を抑制し、車輪のグリップ力を最大限有効に使うことが
できる。
【００４７】請求項２に記載の発明によれば、車両が直
進走行をしているときは、旋回走行しているときより、
前記基準値及び／または目標値を増加させるように補正
されるので、旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進
走行においては過制御を抑制することができる。
進走行をしているときは、旋回走行しているときより、
前記基準値及び／または目標値を増加させるように補正
されるので、旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進
走行においては過制御を抑制することができる。
【００４８】請求項３に記載の発明によれば、規範ヨー
レートと実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなるほ
ど、前記基準値及び／または目標値を増加させるように
補正が行われるので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレ
ートの偏差の絶対値が増加するアンダーステア状態にお
いては、前記基準値及び／または目標値が比較的小さな
値となり、車両の安定性を確保することができる。
レートと実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなるほ
ど、前記基準値及び／または目標値を増加させるように
補正が行われるので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレ
ートの偏差の絶対値が増加するアンダーステア状態にお
いては、前記基準値及び／または目標値が比較的小さな
値となり、車両の安定性を確保することができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両及びその駆動
輪スリップ制御装置の構成を示す図である。
輪スリップ制御装置の構成を示す図である。
【図２】駆動輪スリップ制御装置の機能ブロック図であ
る。
る。
【図３】駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値を説明
するための図である。
するための図である。
【図４】駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値を設定
する処理のフローチャートである。
する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
２ 内燃エンジン（原動機） ３ 変速機 ４ スロットル弁 ５ パルスモータ ７ＦＬ，７ＦＲ 駆動輪 ７ＲＬ，７ＲＲ 従動輪 ８ 駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット ９ＦＬ，９ＦＲ 駆動輪速度センサ ９ＲＬ，９ＲＲ 従動輪速度センサ １０ 変速制御用電子コントロールユニット（ギヤ位置
判別手段） １１ エンジン回転数センサ（回転速度検出手段） ３１ 駆動輪速度算出部（駆動輪速度算出手段） ３２ 車体速度算出部（車体速度算出手段） ３６ 基準値算出部（基準値算出手段） ３９ 目標値算出部（目標値算出手段） ４０ 路面ミュー算出部（摩擦係数パラメータ算出手
段） ４１ スリップ状態判別部（スリップ状態判別手段） ４２ 駆動輪トルク制御部（駆動輪トルク制御手段）
判別手段） １１ エンジン回転数センサ（回転速度検出手段） ３１ 駆動輪速度算出部（駆動輪速度算出手段） ３２ 車体速度算出部（車体速度算出手段） ３６ 基準値算出部（基準値算出手段） ３９ 目標値算出部（目標値算出手段） ４０ 路面ミュー算出部（摩擦係数パラメータ算出手
段） ４１ スリップ状態判別部（スリップ状態判別手段） ４２ 駆動輪トルク制御部（駆動輪トルク制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ 41/10 ３３０ 41/10 ３３０Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ６２Ｄ 101:00 // Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 113:00 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ Ｆターム(参考） 3D032 DA03 DA23 DA24 DA29 DA33 DA49 DD02 DD17 EB16 FF02 FF07 FF08 3D046 BB23 BB29 BB32 GG02 GG10 HH00 HH07 HH08 HH17 HH23 HH36 HH46 JJ06 JJ24 KK11 3G022 BA01 CA04 DA01 DA02 EA07 FA07 GA05 GA08 GA19 3G093 AA05 BA01 CB06 CB08 CB09 DA01 DA06 DB00 DB03 DB04 DB05 DB11 DB17 EA02 EA05 EA09 EA13 EB02 EB03 EC01 FA11 FA12 FB01 FB02 3G301 HA01 JA03 KA13 KB00 KB06 KB10 LA03 LB01 LC04 MA11 NA09 NB06 PA11Z PE01Z PF01Z PF07Z PF08Z PF15Z
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度
算出手段と、前記車両の車体速度を算出する車体速度算
出手段と、前記車体速度に基づいて前記車両の駆動輪の
スリップ状態を判別するための基準値を算出する基準値
算出手段と、前記車体速度に基づいて前記駆動輪速度の
目標値を算出する目標値算出手段と、前記駆動輪速度及
び前記基準値に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判
別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手
段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別した
ときに、前記駆動輪速度が前記目標値に一致するように
駆動輪トルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備え
た車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前記車両の変速機のギヤ位置を判別するギヤ位置判別手
段と、 前記車両が走行している路面の摩擦係数を示す摩擦係数
パラメータを算出する摩擦係数パラメータ算出手段と、 前記ギヤ位置及び前記摩擦係数パラメータに応じて前記
基準値及び目標値の少なくとも一方を補正する補正手段
とを備えたことを特徴とする車両の駆動輪スリップ制御
装置。 - 【請求項２】 前記補正手段は、前記車両が直進走行を
しているときは、旋回走行しているときより、前記基準
値及び／または目標値を増加させるように補正を行うこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動輪スリップ
制御装置。 - 【請求項３】 前記車両のステアリングホイールの転舵
角に応じて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算
出手段と、前記車両の実ヨーレートを算出する実ヨーレ
ート算出手段とを備え、前記補正手段は、前記規範ヨー
レートと前記実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなる
ほど、前記基準値及び／または目標値を増加させるよう
に補正を行うことを特徴とする請求項１または２に記載
の車両の駆動輪スリップ制御装置。
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| JP2000393979A JP3844652B2 (ja) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
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| JPWO2016124962A1 (ja) * | 2014-12-10 | 2017-09-14 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用のトルク制御装置およびトルク制御方法 |
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| JP2018043720A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | Ntn株式会社 | 滑り抑制制御装置 |
-
2000
- 2000-12-26 JP JP2000393979A patent/JP3844652B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US10377384B2 (en) | 2014-09-05 | 2019-08-13 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling a drivetrain of a vehicle comprising a multi-clutch transmission |
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