JP2734286B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP2734286B2 JP2734286B2 JP10577792A JP10577792A JP2734286B2 JP 2734286 B2 JP2734286 B2 JP 2734286B2 JP 10577792 A JP10577792 A JP 10577792A JP 10577792 A JP10577792 A JP 10577792A JP 2734286 B2 JP2734286 B2 JP 2734286B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は前後輪への駆動力の分
配率を変えることのできる四輪駆動車において旋回時の
ヨーレートが車両の走行状態に基づいて求めた目標ヨー
レートとなるよう駆動力の分配率を変える制御装置に関
するものである。
配率を変えることのできる四輪駆動車において旋回時の
ヨーレートが車両の走行状態に基づいて求めた目標ヨー
レートとなるよう駆動力の分配率を変える制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように自動車の旋回時のステア特
性は、前輪駆動車と後輪駆動車とでは異なり、また四輪
駆動車においては前後輪への駆動力の分配率によっても
異なる。一方、旋回時のヨーレート（ヨー角速度）は、
車両の性能あるいは特性を表す一つの要因であって、一
般には車種ごとに理想とする目標ヨーレートが定まり、
またその値は車速や操舵角などの走行状態によって異な
っている。そこで例えば特開昭６１−２２９６１６号公
報には、四輪駆動車において車速と操舵角とに基づいて
目標ヨーレートを求め、その目標ヨーレートとなるよう
に駆動系統内のクラッチ手段のトルク容量を制御する装
置が記載されている。また特開昭６２−９９２１３号公
報や特開平３−７０６３３号公報には、目標ヨーレート
を車速と操舵角とに基づいて求めるとともに、目標ヨー
レートとなるように前後輪への駆動力の分配率を制御す
る装置が記載されている。
性は、前輪駆動車と後輪駆動車とでは異なり、また四輪
駆動車においては前後輪への駆動力の分配率によっても
異なる。一方、旋回時のヨーレート（ヨー角速度）は、
車両の性能あるいは特性を表す一つの要因であって、一
般には車種ごとに理想とする目標ヨーレートが定まり、
またその値は車速や操舵角などの走行状態によって異な
っている。そこで例えば特開昭６１−２２９６１６号公
報には、四輪駆動車において車速と操舵角とに基づいて
目標ヨーレートを求め、その目標ヨーレートとなるよう
に駆動系統内のクラッチ手段のトルク容量を制御する装
置が記載されている。また特開昭６２−９９２１３号公
報や特開平３−７０６３３号公報には、目標ヨーレート
を車速と操舵角とに基づいて求めるとともに、目標ヨー
レートとなるように前後輪への駆動力の分配率を制御す
る装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車における一般的
なステア特性は、後輪の駆動力が大きければオーバース
テアの傾向が増大し、反対に前輪の駆動力が大きければ
アンダーステアの傾向が増大することは周知のとおりで
あり、したがって前掲の各公報に記載されているよう
に、前後輪での駆動力を適宜に変えれば、旋回時のヨー
レートを目標ヨーレートに近づけ、あるいはほぼ一致さ
せることができる。しかしながら前掲の各公報にも記載
されているように、従来では目標ヨーレートを車速と操
舵角とに基づいて一義的に定めていたために操縦安定性
が低下するおそれがあった。すなわち車両の旋回はタイ
ヤと路面との間で生じるサイドフォースによって行われ
るから、路面摩擦係数は旋回時の車両の挙動に大きく影
響し、例えば摩擦係数の大きい高μ路に合せて目標ヨー
レートを定めた場合、摩擦係数の小さい低μ路では、運
転者が高μ路に比較して緩やかに旋回しようとするにも
拘らず、制御が過敏に作用して安定性が低下することが
ある。また反対に、低μ路に合せて目標ヨーレートを定
めた場合、高μ路ではヨーレート制御の追従性が悪くな
り、旋回性が低下することがある。
なステア特性は、後輪の駆動力が大きければオーバース
テアの傾向が増大し、反対に前輪の駆動力が大きければ
アンダーステアの傾向が増大することは周知のとおりで
あり、したがって前掲の各公報に記載されているよう
に、前後輪での駆動力を適宜に変えれば、旋回時のヨー
レートを目標ヨーレートに近づけ、あるいはほぼ一致さ
せることができる。しかしながら前掲の各公報にも記載
されているように、従来では目標ヨーレートを車速と操
舵角とに基づいて一義的に定めていたために操縦安定性
が低下するおそれがあった。すなわち車両の旋回はタイ
ヤと路面との間で生じるサイドフォースによって行われ
るから、路面摩擦係数は旋回時の車両の挙動に大きく影
響し、例えば摩擦係数の大きい高μ路に合せて目標ヨー
レートを定めた場合、摩擦係数の小さい低μ路では、運
転者が高μ路に比較して緩やかに旋回しようとするにも
拘らず、制御が過敏に作用して安定性が低下することが
ある。また反対に、低μ路に合せて目標ヨーレートを定
めた場合、高μ路ではヨーレート制御の追従性が悪くな
り、旋回性が低下することがある。
【０００４】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、四輪駆動車の旋回性能を路面の摩擦係数（μ）に
拘らず運転者の期待する旋回性能に、より近付けること
を目的とするものである。
ので、四輪駆動車の旋回性能を路面の摩擦係数（μ）に
拘らず運転者の期待する旋回性能に、より近付けること
を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、車両の走行状態
に基づいて目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設
定手段１と、走行中の車両における実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段２と、目標ヨーレートと
実ヨーレートとを比較する比較手段３と、前記車両の前
後輪へ駆動力を分配する駆動力分配装置４と、前記比較
手段３での比較結果に基づいて制御されて実ヨーレート
が目標ヨーレートに一致もしくは近似するよう前後輪へ
の駆動力の分配率を変える駆動力分配率制御手段５とを
備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、路面
摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段６を有し、前
記目標ヨーレート設定手段１が、検出された路面摩擦係
数が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよ
う構成されていることを特徴とするものである。
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、車両の走行状態
に基づいて目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設
定手段１と、走行中の車両における実際のヨーレートを
検出する実ヨーレート検出手段２と、目標ヨーレートと
実ヨーレートとを比較する比較手段３と、前記車両の前
後輪へ駆動力を分配する駆動力分配装置４と、前記比較
手段３での比較結果に基づいて制御されて実ヨーレート
が目標ヨーレートに一致もしくは近似するよう前後輪へ
の駆動力の分配率を変える駆動力分配率制御手段５とを
備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、路面
摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段６を有し、前
記目標ヨーレート設定手段１が、検出された路面摩擦係
数が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよ
う構成されていることを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】この発明においては、車両の走行中の実ヨーレ
ートが実ヨーレート検出手段２によって検出され、また
路面の摩擦係数が路面摩擦係数検出手段６によって検出
される。目標ヨーレート設定手段１は、路面摩擦係数検
出手段６によって検出された路面摩擦係数が小さいほど
目標ヨーレートを小さい値に設定し、比較手段３におい
ては、前記実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較す
る。そして駆動力分配率制御手段５は、実ヨーレートが
目標ヨーレートに近似もしくは一致するように、駆動力
分配率を制御する。したがって路面摩擦係数が小さいた
めに旋回し難い状態およびその反対に路面摩擦係数が大
きいために旋回し易い状態のいずれであっても運転者の
抱くイメージに近い旋回を行い、かつ操安性が向上す
る。
ートが実ヨーレート検出手段２によって検出され、また
路面の摩擦係数が路面摩擦係数検出手段６によって検出
される。目標ヨーレート設定手段１は、路面摩擦係数検
出手段６によって検出された路面摩擦係数が小さいほど
目標ヨーレートを小さい値に設定し、比較手段３におい
ては、前記実ヨーレートと目標ヨーレートとを比較す
る。そして駆動力分配率制御手段５は、実ヨーレートが
目標ヨーレートに近似もしくは一致するように、駆動力
分配率を制御する。したがって路面摩擦係数が小さいた
めに旋回し難い状態およびその反対に路面摩擦係数が大
きいために旋回し易い状態のいずれであっても運転者の
抱くイメージに近い旋回を行い、かつ操安性が向上す
る。
【０００７】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ１０は、エンジン
１１に連結した自動変速機１２の出力側に設けられてい
る。このトランスファ１０は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル１３によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機１２の出力軸であ
る駆動軸１４がキャリヤ１５に連結されており、またリ
ングギヤ１６が出力軸１７を介してリヤプロペラシャフ
ト１８に連結されている。これに対してサンギヤ１９
は、ドライブスプロケット２０に連結され、これに巻き
掛けたチェーン２１およびドリブンスプロケット２２を
介してフロントプロペラシャフト２３に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ１５とサンギヤ１９
との間に差動制限クラッチ２４が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
る。図２はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ１０は、エンジン
１１に連結した自動変速機１２の出力側に設けられてい
る。このトランスファ１０は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル１３によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機１２の出力軸であ
る駆動軸１４がキャリヤ１５に連結されており、またリ
ングギヤ１６が出力軸１７を介してリヤプロペラシャフ
ト１８に連結されている。これに対してサンギヤ１９
は、ドライブスプロケット２０に連結され、これに巻き
掛けたチェーン２１およびドリブンスプロケット２２を
介してフロントプロペラシャフト２３に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ１５とサンギヤ１９
との間に差動制限クラッチ２４が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
【０００８】上記の差動制限クラッチ２４に対する油圧
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置２５と四輪駆動用電子制御装
置（４ＷＤ−ＥＣＵ）２６とが設けられている。この電
子制御装置２６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）とメモ
リー（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置２６
には操舵角センサー２７、ヨーレートセンサー２８、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー２９、路面摩擦係数
（路面μ）センサー３０などの各センサーからの信号が
入力されている。そして電子制御装置２６は、これらの
入力されるパラメータに基づいて、旋回時の目標ヨーレ
ートを求めるとともにその目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差が小さくなるよう差動制限クラッチ２４に対
する油圧を制御するようになっている。
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置２５と四輪駆動用電子制御装
置（４ＷＤ−ＥＣＵ）２６とが設けられている。この電
子制御装置２６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）とメモ
リー（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置２６
には操舵角センサー２７、ヨーレートセンサー２８、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー２９、路面摩擦係数
（路面μ）センサー３０などの各センサーからの信号が
入力されている。そして電子制御装置２６は、これらの
入力されるパラメータに基づいて、旋回時の目標ヨーレ
ートを求めるとともにその目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差が小さくなるよう差動制限クラッチ２４に対
する油圧を制御するようになっている。
【０００９】図３は目標ヨーレートとなるように差動制
限クラッチ２４の油圧を制御する制御ルーチンを示し、
また図４は目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示し
ている。すなわち先ず図３において、ステップ１では操
舵角δ、各車輪の速度ｖ、ヨーレートγ、ならびに路面
μを読み込み、ついでステップ２で車輪速度ｖから車体
速度（車速）Ｖを推定し、かつ各車輪の回転数Ｎを求め
る。またステップ３では、前輪回転数ＮF と後輪回転数
ＮR とを、それぞれの左右の車輪の平均回転数（ＮF ＝
（ＮFL＋ＮFR）／２，ＮR ＝（ＮRL＋ＮRR）／２）とし
て求める。得られた前後輪の回転数ＮF ，ＮR から、前
後輪の回転数差の絶対値ΔＮFRを求める（ステップ
４）。つぎにステップ５で目標ヨーレートγ0 を求め
る。これは車速Ｖに応じた係数Ｋ1(v)と操舵角δとによ
って求める。その係数Ｋ1(v)は、従来一般には、車速
Ｖ、ホイールベースＬならびにスタビリティファクタＫ
h とから、 Ｋ1(v)＝Ｖ／｛Ｌ（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）｝ … の式で演算するが、この発明に係る上記の電子制御装置
２６では路面μ（摩擦係数）に応じて変えた係数Ｋ1(v)
を採用して目標ヨーレートγ0 を演算する。
限クラッチ２４の油圧を制御する制御ルーチンを示し、
また図４は目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示し
ている。すなわち先ず図３において、ステップ１では操
舵角δ、各車輪の速度ｖ、ヨーレートγ、ならびに路面
μを読み込み、ついでステップ２で車輪速度ｖから車体
速度（車速）Ｖを推定し、かつ各車輪の回転数Ｎを求め
る。またステップ３では、前輪回転数ＮF と後輪回転数
ＮR とを、それぞれの左右の車輪の平均回転数（ＮF ＝
（ＮFL＋ＮFR）／２，ＮR ＝（ＮRL＋ＮRR）／２）とし
て求める。得られた前後輪の回転数ＮF ，ＮR から、前
後輪の回転数差の絶対値ΔＮFRを求める（ステップ
４）。つぎにステップ５で目標ヨーレートγ0 を求め
る。これは車速Ｖに応じた係数Ｋ1(v)と操舵角δとによ
って求める。その係数Ｋ1(v)は、従来一般には、車速
Ｖ、ホイールベースＬならびにスタビリティファクタＫ
h とから、 Ｋ1(v)＝Ｖ／｛Ｌ（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）｝ … の式で演算するが、この発明に係る上記の電子制御装置
２６では路面μ（摩擦係数）に応じて変えた係数Ｋ1(v)
を採用して目標ヨーレートγ0 を演算する。
【００１０】すなわち図４において、先ずステップ２０
で路面μを判定する。つぎにステップ２１では路面μが
予め定めた第１の基準値（例えば０．２）以下か否かを
判断し、その判断結果が“イエス”であれば、ステップ
２２において、Ｋ1(v)としてＫL(v)を採用する。この係
数ＫL(v)は車速Ｖに応じて予めマップ化した値であり、
これを前述した式に代入して目標ヨーレートγ0 を演
算する（ステップ２３）。
で路面μを判定する。つぎにステップ２１では路面μが
予め定めた第１の基準値（例えば０．２）以下か否かを
判断し、その判断結果が“イエス”であれば、ステップ
２２において、Ｋ1(v)としてＫL(v)を採用する。この係
数ＫL(v)は車速Ｖに応じて予めマップ化した値であり、
これを前述した式に代入して目標ヨーレートγ0 を演
算する（ステップ２３）。
【００１１】他方、ステップ２１の判断結果が“ノー”
であれば、ステップ２４において路面μが第２の基準値
（例えば０．４）以下か否かを判断し、その判断結果が
“イエス”であればステップ２５において、Ｋ1(v)の値
として、前記ＫL(v)とこれより若干大きい値であって予
めマップ化して定めたＫM(v)を路面μで補間した値を採
用する。またステップ２４の判断結果が“ノー”であれ
ば、ステップ２６において、路面μが第３の基準値（例
えば０．６）以下か否かを判断し、その結果が“イエ
ス”であれば、ステップ２７において、Ｋ1(v)の値とし
て、前記ＫM(v)とこれより若干大きい値であって予めマ
ップ化して定めたＫH(v)を路面μで補間した値を採用す
る。さらにステップ２６の判断結果が“ノー”であれ
ば、Ｋ1(v)の値として前記ＫH(v)を採用する。そしてス
テップ２５，２７，２８のいずれを経由した場合であっ
ても、それぞれのステップ２５，２７，２８で採用され
た路面μに応じたＫ1(v)を使用して目標ヨーレートγo
を演算する（ステップ２３）。
であれば、ステップ２４において路面μが第２の基準値
（例えば０．４）以下か否かを判断し、その判断結果が
“イエス”であればステップ２５において、Ｋ1(v)の値
として、前記ＫL(v)とこれより若干大きい値であって予
めマップ化して定めたＫM(v)を路面μで補間した値を採
用する。またステップ２４の判断結果が“ノー”であれ
ば、ステップ２６において、路面μが第３の基準値（例
えば０．６）以下か否かを判断し、その結果が“イエ
ス”であれば、ステップ２７において、Ｋ1(v)の値とし
て、前記ＫM(v)とこれより若干大きい値であって予めマ
ップ化して定めたＫH(v)を路面μで補間した値を採用す
る。さらにステップ２６の判断結果が“ノー”であれ
ば、Ｋ1(v)の値として前記ＫH(v)を採用する。そしてス
テップ２５，２７，２８のいずれを経由した場合であっ
ても、それぞれのステップ２５，２７，２８で採用され
た路面μに応じたＫ1(v)を使用して目標ヨーレートγo
を演算する（ステップ２３）。
【００１２】この図４におけるステップ２３が図３にお
けるステップ５に相当しており、このようにして求めら
れた目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとに基づいて
それらの偏差Δγ（＝γ（γ0 −γ））をステップ６で
演算する。この偏差Δγがプラス方向に大きければドリ
フトアウト（アンダーステア）傾向となり、また反対に
マイナス方向に大きければスピン（オーバーステア）傾
向になるので、これを是正するべく差動制限クラッチ２
４の係合油圧を補正する。すなわち図２に示すトランス
ファ１０を備えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪
駆動車であって、差動制限を強めることによって前輪側
への駆動力の分配率が増大するから、ドリフトアウト傾
向にある場合には、後輪側への駆動力の分配率を高くし
てオーバーステア傾向に補正する必要があり、また反対
にスピン傾向にある場合には、前輪側への駆動力の分配
率を高くしてアンダーステア傾向にする必要がある。そ
こで前記偏差Δγに応じた補正係数Ｋ2(Δγ）は、図５
に示すように、Δγがプラス方向に大きい場合には、
“１”より小さい値に設定し、またマイナス方向に大き
い場合には“１”より大きい値に設定する。
けるステップ５に相当しており、このようにして求めら
れた目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとに基づいて
それらの偏差Δγ（＝γ（γ0 −γ））をステップ６で
演算する。この偏差Δγがプラス方向に大きければドリ
フトアウト（アンダーステア）傾向となり、また反対に
マイナス方向に大きければスピン（オーバーステア）傾
向になるので、これを是正するべく差動制限クラッチ２
４の係合油圧を補正する。すなわち図２に示すトランス
ファ１０を備えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪
駆動車であって、差動制限を強めることによって前輪側
への駆動力の分配率が増大するから、ドリフトアウト傾
向にある場合には、後輪側への駆動力の分配率を高くし
てオーバーステア傾向に補正する必要があり、また反対
にスピン傾向にある場合には、前輪側への駆動力の分配
率を高くしてアンダーステア傾向にする必要がある。そ
こで前記偏差Δγに応じた補正係数Ｋ2(Δγ）は、図５
に示すように、Δγがプラス方向に大きい場合には、
“１”より小さい値に設定し、またマイナス方向に大き
い場合には“１”より大きい値に設定する。
【００１３】一方、前後輪の回転数差ΔＮFRに基づく差
動制限クラッチ２４の係合油圧Ｐ（ΔNFR ）は、直線走
行等の通常状態では図６に示すように、回転数差ΔＮRF
の増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目
標ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合
油圧Ｐ（ΔNFR ）に前記補正係数Ｋ2(Δγ）を掛けて補
正し（ステップ７）、その値を実際の係合油圧ＰCDとし
て差動制限クラッチ２４に供給する。この実際の係合油
圧ＰCDと前後輪の回転数差ΔＮFRとの関係を、偏差Δγ
をパラメータとして表せば、図７のとおりである。
動制限クラッチ２４の係合油圧Ｐ（ΔNFR ）は、直線走
行等の通常状態では図６に示すように、回転数差ΔＮRF
の増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目
標ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合
油圧Ｐ（ΔNFR ）に前記補正係数Ｋ2(Δγ）を掛けて補
正し（ステップ７）、その値を実際の係合油圧ＰCDとし
て差動制限クラッチ２４に供給する。この実際の係合油
圧ＰCDと前後輪の回転数差ΔＮFRとの関係を、偏差Δγ
をパラメータとして表せば、図７のとおりである。
【００１４】したがって上述した装置においては、路面
μが小さくて旋回し難い走行状態であれば、目標ヨーレ
ート自体を通常状態より小さくなるよう補正し、それに
合うよう前後輪への駆動力の配分を制御し、また反対に
路面μが大きくて旋回し易い走行状態であれば、目標ヨ
ーレート自体を通常状態より大きくなるよう補正し、そ
れに合うよう前後輪への駆動力の配分を制御するから、
路面が滑り易いと判断して緩やかに旋回しようとすれ
ば、それに応じた旋回特性（ステア特性）となり、また
滑り難い路面であると判断して俊敏な旋回をしようとす
れば、それに応じた旋回特性となり、その結果、運転者
の感性に合った車両運動特性を得ることができる。
μが小さくて旋回し難い走行状態であれば、目標ヨーレ
ート自体を通常状態より小さくなるよう補正し、それに
合うよう前後輪への駆動力の配分を制御し、また反対に
路面μが大きくて旋回し易い走行状態であれば、目標ヨ
ーレート自体を通常状態より大きくなるよう補正し、そ
れに合うよう前後輪への駆動力の配分を制御するから、
路面が滑り易いと判断して緩やかに旋回しようとすれ
ば、それに応じた旋回特性（ステア特性）となり、また
滑り難い路面であると判断して俊敏な旋回をしようとす
れば、それに応じた旋回特性となり、その結果、運転者
の感性に合った車両運動特性を得ることができる。
【００１５】なお、上記の実施例では、前後輪への駆動
力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、か
つその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分配
率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例に
限定されるものではなく、要は、目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの比較結果に基づいて前後輪への駆動力の分
配率を変えるよう構成してあばれよい。また目標ヨーレ
ートと実ヨーレートとの比較は、その両者の差およびそ
の差に実ヨーレートの値を掛けることによって行わず
に、両者の比を取ることよって行ってもよく、要は両者
の相違を定量的に把握できるように比較するものであれ
ばよい。さらに上記の実施例では、Ｋ1(v)の値を三種
類、マップ化して用意しておき、それらを路面μに応じ
て選択し、かつそれらの中間の値は、補間して求めてい
たが、演算装置の演算速度などの条件によっては、Ｋ
1(v)の値を路面μに基づいて直接演算して求めてもよ
い。
力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、か
つその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分配
率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例に
限定されるものではなく、要は、目標ヨーレートと実ヨ
ーレートとの比較結果に基づいて前後輪への駆動力の分
配率を変えるよう構成してあばれよい。また目標ヨーレ
ートと実ヨーレートとの比較は、その両者の差およびそ
の差に実ヨーレートの値を掛けることによって行わず
に、両者の比を取ることよって行ってもよく、要は両者
の相違を定量的に把握できるように比較するものであれ
ばよい。さらに上記の実施例では、Ｋ1(v)の値を三種
類、マップ化して用意しておき、それらを路面μに応じ
て選択し、かつそれらの中間の値は、補間して求めてい
たが、演算装置の演算速度などの条件によっては、Ｋ
1(v)の値を路面μに基づいて直接演算して求めてもよ
い。
【００１６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、旋回特性に影響を及ぼす路面μを、目標ヨー
レートを求めるパラメータの一つとして含むよう構成
し、路面μが小さい場合には目標ヨーレートを小さい値
に設定し、また反対に路面μが大きい場合には目標ヨー
レートを大きい値に設定するから、運転者が路面状態を
判断して抱く走行イメージに合致する旋回特性となり、
換言すれば、運転者の感性に合った車両運動特性を得る
ことができ、ひいては操安性を向上させることができ
る。
によれば、旋回特性に影響を及ぼす路面μを、目標ヨー
レートを求めるパラメータの一つとして含むよう構成
し、路面μが小さい場合には目標ヨーレートを小さい値
に設定し、また反対に路面μが大きい場合には目標ヨー
レートを大きい値に設定するから、運転者が路面状態を
判断して抱く走行イメージに合致する旋回特性となり、
換言すれば、運転者の感性に合った車両運動特性を得る
ことができ、ひいては操安性を向上させることができ
る。
【図１】この発明の構成を原理的に示すブロック図であ
る。
る。
【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図３】差動制限クラッチの係合油圧の制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】目標ヨーレートを求める制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差と油圧
の補正係数との関係を示す線図である。
の補正係数との関係を示す線図である。
【図６】前後輪の回転数差と差動制限クラッチの係合油
圧との関係を示す線図である。
圧との関係を示す線図である。
【図７】目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が生じ
た場合の前後輪の回転数差と差動制限クラッチの実際の
係合油圧との関係を示す線図である。
た場合の前後輪の回転数差と差動制限クラッチの実際の
係合油圧との関係を示す線図である。
１ 目標ヨーレート設定手段 ２ 実ヨーレート検出手段 ３ 比較手段 ４ 駆動力分配装置 ５ 駆動力分配率制御手段 ６ 路面摩擦係数検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行状態に基づいて目標ヨーレー
トを設定する目標ヨーレート設定手段と、走行中の車両
における実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出
手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートとを比較する比
較手段と、前記車両の前後輪へ駆動力を分配する駆動力
分配装置と、前記比較手段での比較結果に基づいて制御
されて実ヨーレートが目標ヨーレートに一致もしくは近
似するよう前後輪への駆動力の分配率を変える駆動力分
配率制御手段とを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装
置において、 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を有し、
前記目標ヨーレート設定手段が、検出された路面摩擦係
数が小さいほど目標ヨーレートを小さい値に設定するよ
う構成されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力
配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10577792A JP2734286B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10577792A JP2734286B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278489A JPH05278489A (ja) | 1993-10-26 |
| JP2734286B2 true JP2734286B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=14416590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10577792A Expired - Fee Related JP2734286B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2734286B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4394304B2 (ja) | 2001-04-24 | 2010-01-06 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP10577792A patent/JP2734286B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05278489A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |