JP4967862B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回半径を短縮するために同車両が備える複数の車輪のうちの所定の車輪に車輪制動力を付与するように構成された車両の制御装置に関する。

立体駐車場内及び狭い路地等において車両を走行させたり、狭いスペースへ車両を駐車させたりするためには、車両の最小回転半径が小さいことが望ましい。ところが、車両の最小回転半径は、車両のホイールベース及び転舵輪の最大切れ角等の車両の機械的諸元によって決定されてしまう。そこで、従来の車両の制御装置は、旋回内側後輪に車輪制動力を発生させることにより、車両の最小回転半径をより小さくするように構成されている（例えば、特許文献１を参照。）。
特開平１１−４９０２０号公報

しかしながら、上記従来の制御装置は、旋回半径短縮制御を行うために旋回内側後輪に車輪制動力を付与しているため、運転者が制動操作を行っていないにも拘らず旋回半径短縮制御中に車両が減速する。このため、旋回半径短縮制御が行われていないときに比較して旋回半径短縮制御が行われているときは、所定のアクセルペダルの操作量（加速操作量）に対して得られる実際の車速が小さくなり、その結果、運転者に違和感を与える場合があった。

本発明の車両の制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車両駆動力を車両に付与する駆動装置と、旋回時車輪制動力付与手段と、第１制御手段と、第２制御手段と、を備える。

前記旋回時車輪制動力付与手段は、前記車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与するようになっている。

この場合、「車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件」は、例えば、車速が所定値よりも小さく、且つ、舵角（転舵輪の舵角、又は、ステアリングホイールの操舵角）が所定値よりも大きいときに成立するように設定することができる。

「車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する」ことには、例えば、旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与すること、旋回内側前輪に対して車輪制動力を付与すること、旋回内側前輪及び旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与すること、場合によっては、旋回内側前輪及び旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与するとともに旋回外側前輪に車輪制動力を付与すること等、車輪制動力を付与することによって旋回半径を短縮することが可能な一つ又は複数の車輪に対して車輪制動力を付与することを意味する。更に、「車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する」ことには、例えば、旋回内側後輪及び旋回外側後輪に対して車輪制動力を付与するとともに、旋回内側後輪に付与される車輪制動力が旋回外側後輪に付与される車輪制動力よくも大きくなるように車輪制動力を付与すること等も含まれる。

前記第１制御手段は、前記旋回半径短縮制御条件が成立していないとき、運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って車両駆動力が増加する（即ち、加速操作量の増加に対して車両駆動力が単調増加する）ように駆動装置を制御するようになっている。この場合、「運転者の加速操作により変更される加速操作量」は、例えば、アクセルペダル操作量等の運転者が車速を増大させようとする意思の程度を表すパラメータである。

前記第２制御手段は、前記旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って車両駆動力が増加するように、且つ、所定の加速操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように前記駆動装置を制御するようになっている。

この場合、「所定駆動力」は、路面勾配が大きい程大きくなるように同路面勾配に応じて設定される。

この構成を備えた車両の制御装置によれば、前記旋回半径短縮制御条件が成立していないとき、第１制御手段によって、運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って車両駆動力が増加するように駆動装置が制御される。換言すると、運転者の加速意思に沿った車両駆動力が車両に付与される。一方、前記旋回半径短縮制御条件が成立したとき、旋回時車輪制動力付与手段によって、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に対して車輪制動力が付与される。これにより、車両の最小回転半径がより小さくなるとともに、車両には車速を低下させようとする車両制動力が付与される。このとき、車両駆動力は、第２制御手段により、その時点の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなる。これにより、旋廻半径短縮制御開始後における車速の低下量を小さくできるので、運転者に与える違和感を小さくすることが可能となる。

更に、本車両の制御装置によれば、旋廻半径短縮制御中においても車両駆動力が加速操作量の増加に伴って増加するように制御されるので、運転者による加速操作量に応じて車両を加減速させることができる。

ところで、この制御装置は、前記旋回半径短縮制御条件が成立した状態から不成立の状態へと変化した制御終了時点以降、同制御終了時点にて前記旋回時車輪制動力付与手段によって付与されていた車輪制動力を減少させなくてはならない。この場合において、急に車輪制動力を減少させると、車輪制動力が減少されることによって車両制動力も急に減少する。よって、車両駆動力が車両制動力に対して過大となり、車両が急加速してしまう虞がある。

そこで、この車両の制御装置は、車輪制動力徐減手段と第３制御手段とを更に備えることが好適である。

前記車輪制動力徐減手段は、前記旋回半径短縮制御条件が成立した状態から不成立の状態へと変化した制御終了時点以降、同制御終了時点にて前記旋回時車輪制動力付与手段によって付与されていた車輪制動力を徐々に減少させるようになっている。
前記第３制御手段は、前記制御終了時点以降、前記車両駆動力を同制御終了時点にて前記第２駆動力制御手段により発生させられていた車両駆動力から前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力に向けて徐々に減少させるようになっている。

これによれば、前記制御終了時点以降、同制御終了時点にて前記旋回時車輪制動力付与手段によって付与されていた車輪制動力が「徐々に」減少され、その結果、車両制動力が徐々に減少される。更に、前記車両駆動力が前記第２制御手段により発生させられていた車両駆動力から前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力に向けて「徐々に」減少される。この結果、前記制御終了時点以降において、車両制動力の減少に追従するように車両駆動力を減少させることができるので、車両が急加速することを回避することができる。

この車両の制御装置において、前記旋回半径短縮制御条件は、少なくとも前記旋回半径短縮制御条件が成立した時点から所定時間が経過したとき不成立の状態へと変化するように定められていることが好適である。換言すると、少なくとも前記旋回半径短縮制御条件が成立した時点から所定時間が経過することによって、前記旋回半径短縮制御条件が成立した状態から不成立の状態へと変化する条件（旋回半径短縮制御終了条件）が成立することが好適である。

これによれば、本制御装置は、旋回時車輪制動力付与手段によって旋回半径を短縮するための車輪制動力が「ある車輪」に所定時間以上にわたって継続的に付与されることを回避することができる。その結果、本制御装置は、車両の旋回半径を短縮するために車輪制動力を発生させる制動装置に所定時間以上にわたって比較的大きな負荷がかかることを回避することができる。

一方、この車両の制御装置において、前記所定駆動力が、前記旋回時車輪制動力付与手段によって前記車両に発生する制動力以下の値に設定されることが好適である。

これによれば、旋回半径短縮制御中において増加される駆動力を旋回半径短縮制御のために車両に発生する制動力以下とすることができる。従って、所定の加速操作量に対して発生する車両駆動力が過大になることを回避することができる。

他方、この車両の制御装置において、前記所定駆動力が、前記旋回時車輪制動力付与手段によって前記車両に発生する制動力と実質的に等しい大きさの値に設定されることが好適である。

これによれば、本制御装置は、旋回半径短縮制御中において増加される駆動力を旋回半径短縮制御のために車両に発生する制動力と実質的に等しくすることができる。従って、前記車両に発生する制動力による車両の減速を回避することができるので、運転者に違和感を与えることを回避することができる。換言すると、運転者は、旋回半径短縮制御の開始前後において加速操作量を変更しなくても車速を一定に維持することができる。その結果、運転操作が煩雑になることを回避することができる。

この車両の制御装置において、前記駆動装置は前記車両駆動力に変換される力を発生する駆動源（例えば、内燃機関及び電動機等）を含み、前記第１制御手段及び前記第２制御手段（更に、第３制御手段）は前記駆動源が発生する力を制御するように構成されることが好適である。

これによれば、前記駆動源が発生する力（例えば、出力トルク）を制御することによって、前記車両駆動力を簡単に精度良く制御することができる。

以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。

図１は車両１０に適用された本発明の好ましい実施形態に係る車両の制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）の概略構成を示している。車両１０は後輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを備えている。車両１０は、更に、駆動装置２０と制動装置３０とを備えている。

駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン（内燃機関）２１、トランスミッション２２、プロペラシャフト２３、リアディファレンシャル２４、右後輪用ドライブシャフト２５Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２５Ｌを備えている。

エンジン２１は電子式燃料噴射装置を備えた周知の火花点火式内燃機関である。エンジン２１は、吸気通路を構成する吸気管２１ａと、スロットルバルブ２１ｂと、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃと、を備えている。

スロットルバルブ２１ｂは、吸気管２１ａに回動可能に支持されている。スロットルバルブ２１ｂは回転角度（開度）が変更されることにより、吸気管２１ａの開口断面積を変更し、その結果、エンジン２１の発生する出力トルクを変更するようになっている。スロットルバルブアクチュエータ２１ｃは駆動信号（指示信号）に応答してスロットルバルブ２１ｂの回転角度（開度）を変更するようになっている。

トランスミッション２２は、周知のギヤ機構を備えている。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するようになっている。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルク（駆動源が発生する力）は、トランスミッション２２に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。プロペラシャフト２３は、その変換されたトルクをリアディファレンシャル２４に伝達するようになっている。

リアディファレンシャル２４は、プロペラシャフト２３を介して伝達されたトルクを、右後輪用ドライブシャフト２５Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２５Ｌに伝達するようになっている。

右後輪用ドライブシャフト２５Ｒは、リアディファレンシャル２４から伝達されたトルクにより右後輪１１ＲＲを回転するようになっている。同様に、左後輪用ドライブシャフト２５Ｌは、リアディファレンシャル２４から伝達されたトルクにより左後輪１１ＲＬを回転するようになっている。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルク（即ち、駆動源が発生する力）は、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力（即ち、車速を増大させるための車両駆動力）へと変換される。

制動装置３０は、ブレーキペダル３１と、マスタシリンダ３２と、油圧回路３３と、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬと、を備えている。

マスタシリンダ３２は、周知の構成を備え、ブレーキペダル３１の操作量に応じて油圧回路３３に伝達する制動油の油圧（マスタシリンダ圧）を増減するようになっている。

油圧回路３３は、何れも図示を省略したリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置を備えていて、後述する圧力センサ４２によって検出されたマスタシリンダ圧に応じて通常時制動油圧を生成するようになっている。また、油圧回路３３は、後述する電子制御装置５０からの信号に応答し、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに付与するための制御用制動油圧を生成するようになっている。そして、油圧回路３３は、電子制御装置５０からの信号に基づいて、前記生成した通常時制動油圧及び前記生成した制御用制動油圧の何れか（両者が同時に発生している場合は両者を加えた油圧）をホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに付与するようになっている。

ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬにそれぞれ対応するように配設されている。ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬは、油圧回路３３により付与された制動油圧に基づいて右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと一体的に回転するロータの回転速度をそれぞれ低下させるための車輪制動力を発生するようになっている。

以上の構成により、制動油圧は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの回転速度を低下させる制動力（以下、「車輪制動力」と称呼する。）へと変換される。その結果、車両には車速を減少させるための制動力（以下、「車両制動力」と称呼する。）が付与される。即ち、車両制動力は各車輪が各車輪に付与される車輪制動力によって地面から受ける力の合力である。

一方、本制御装置は、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬと、圧力センサ４２と、アクセル操作量センサ４３と、エンジン回転速度センサ４４と、ステアリングセンサ４５と、旋回半径短縮制御スイッチ４６と、上記電子制御装置５０と、を備えている。

車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲの車輪速ＶｗＦＲ、左前輪１１ＦＬの車輪速ＶｗＦＬ、右後輪１１ＲＲの車輪速ＶｗＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速ＶｗＲＬをそれぞれ検出するようになっている。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、検出した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。

圧力センサ４２は、マスタシリンダ圧Ｐｍを検出するようになっている。マスタシリンダ圧Ｐｍはブレーキペダル３１の操作量を表している。圧力センサ４２は、検出した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。

アクセル操作量センサ４３は、アクセルペダル２７の操作量Ａｐを検出するようになっている。アクセル操作量センサ４３は、検出した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
エンジン回転速度センサ４４は、エンジン２１の回転速度ＮＥを検出するようになっている。エンジン回転速度センサ４４は、検出した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。

ステアリングセンサ（操舵角取得手段）４５は、ステアリングシャフト２６の回転角度θを検出するようになっている。回転角度θが０であることは、ステアリングシャフト２６が回転していないこと、即ち、車両が直進していることを表している。また、回転角度θが０より大きいことは、ステアリングシャフト２６が右に回転していること、即ち、車両が右に旋回していることを表している。更に、回転角度θが０より小さいことは、ステアリングシャフト２６が左に回転していること、即ち、車両が左に旋回していることを表している。回転角度θの絶対値｜θ｜は、ステアリングシャフト２６の回転角度が大きいほど大きくなる。ステアリングセンサ４５は、検出した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
旋回半径短縮制御スイッチ４６は、運転者によって操作されるスイッチのオン状態及びオフ状態の何れか一方を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５、旋回半径短縮制御スイッチ４６、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃ及び制動装置３０の油圧回路３３と接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５及び旋回半径短縮制御スイッチ４６、からの信号をＣＰＵに供給する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてスロットルバルブアクチュエータ２１ｃに駆動信号（指示信号）を出力するとともに、油圧回路３３に制動信号（指示信号）を出力するようになっている。

＜作動の概要＞
次に、上記のように構成された本制御装置の作動の概要について説明する。

電子制御装置５０のＣＰＵは、前述した車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速Ｖｗ（ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ及びＶｗＲＬ）に基づいて車両１０の車速ＳＰＤを算出する。例えば、ＣＰＵは、これらの車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速Ｖｗの平均値を定数倍することにより車速ＳＰＤを求める。なお、車速ＳＰＤの算出は他の公知の方法に従って行われてもよい。ＣＰＵは、旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態にあること、車速ＳＰＤが所定値以下（例えば、１０ｍ／ｈ以下）であること、及びステアリングセンサ４５により検出されたステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜が所定値以上（例えば、ステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の９割以上）であることが成立しているときに旋回半径短縮制御条件が成立していると判定する。

そして、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御を実行するための旋回半径短縮制御条件が成立していないと判定した場合、公知の手法に基づいて通常の車両制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、アクセルペダル２７の操作量である加速操作量が大きくなるほど車両駆動力（車速を増大させるための力）が増大するようにスロットルバルブ２１ｂを駆動することにより、エンジン２１の出力トルクを増大させる。ここで発生される車両駆動力が第１制御手段によって発生させられる車両駆動力に相当する。

同時に、ＣＰＵは、ブレーキペダル３１の操作量が大きいほど車両制動力が大きくなるように、油圧回路３３を介して、マスタシリンダ圧に基づいて生成された通常時制動油圧をホイールシリンダの制動油圧Ｐｗとしてホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに加える。

一方、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御条件が成立していると判定した場合、車両の旋回半径を短縮する旋回半径短縮制御を開始する。ＣＰＵは、旋回半径短縮制御を開始するとタイマーＴの計測を始める。タイマーＴは、旋回半径短縮制御の経過時間を表す。

ＣＰＵは、旋回半径短縮制御において、車両１０の旋回半径が短縮するように車両１０が備える複数の車輪のうち所定の車輪に所定の車輪制動力（以下、「制御用車輪制動力」と称呼する。）を付与する。前述したように、ＣＰＵは、ステアリングセンサ４５により検出された回転角度θによって車両の旋回方向を判定する。即ち、ＣＰＵは、回転角度θが正（θ＞０）ならば車両１０は右に旋回しており、負（θ＜０）ならば車両１０は左に旋回していると判定する。ＣＰＵは、前記旋回方向に基づいて、旋回内側後輪に対して制御用車輪制動力を付与する。この旋回半径短縮制御のために付与される制御用車輪制動力は、制御用車輪制動力が付与されている車輪がスリップしない程度の制動力に設定されることによって、旋回時において同車輪が横力を発生することができる程度の余裕を有するように設定されている。ここで旋回半径短縮制御条件が成立しているときに前記旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与する機能を実現するＣＰＵ及び制動装置３０が旋回時車輪制動力付与手段に相当する。

一方、ＣＰＵは、アクセルペダル２７の操作量である加速操作量が大きくなるほど車両駆動力が増大するようにスロットルバルブ２１ｂを駆動することにより、エンジン２１の出力トルクを増大させる。更に、ＣＰＵは、所定のアクセルペダル２７の操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定のアクセルペダル２７の操作量に対して通常制御時に発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるようにスロットルバルブ２１ｂを制御する。この所定駆動力は、前記制御用車輪制動力によって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値に設定される。ここで発生される車両駆動力が第２制御手段によって発生させられる車両駆動力に相当する。

この結果、所定の車輪制動力が前記旋回内側後輪に対して付与されることによって、車両の旋回半径が短縮する。更に、ＣＰＵが前記制御用車輪制動力によって発生する車両制動力を、増加された車両駆動力によって相殺することにより、車両１０が減速することを回避することができるので、運転者に違和感を与えることを回避することができる。換言すると、運転者は、旋回半径短縮制御の開始前後においてアクセルペダル２７の操作量を変更しなくても車速を一定に維持することができる。その結果、運転操作が煩雑になることを回避することができる。

ＣＰＵは、旋回半径短縮制御の終了条件（旋回半径短縮制御条件が成立した状態から不成立の状態に変更される条件）が成立した制御終了時点が到来すると、バックアップ制御を開始する。具体的に述べると、旋回半径短縮制御の終了条件は、旋回半径短縮制御スイッチ４６がオフ状態にあること、車速ＳＰＤが所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）より大きいこと、ステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜が所定値未満（例えば、ステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の８割未満）であること及びタイマーＴが所定時間Ｔｔｈを計測したことのうちの何れかが成立したときに成立する。

ＣＰＵは、バックアップ制御において、前記旋回内側後輪に対して付与されている車輪制動力を前記制御用車輪制動力から徐々に減少させる。更に、ＣＰＵは、車輪制動力の減少に伴って減少した車両制動力を演算する。ＣＰＵは、車両駆動力が演算した車両制動力と実質的に等しい大きさの値だけ通常制御時に発生させられる車両駆動力よりも大きくなるようにスロットルバルブ２１ｂを制御する。換言すると、車両駆動力が、「通常制御時に発生される車両駆動力よりも増大されて発生させられていた車両駆動力」から「通常制御時に発生される車両駆動力」に向けて「徐々に」減少される。ＣＰＵは、旋回半径短縮制御によって前記旋回内側後輪に対して付与されていた車輪制動力が「０」に近い所定の値以下となるとバックアップ制御を終了して、通常制御を行う。ここで前記制御終了時点以降、車輪制動力を前記旋回内側後輪に対して付与していた車輪制動力から徐々に減少させる機能を実現するＣＰＵ及び制動装置３０が車輪制動力徐減手段に相当する。また、バックアップ制御において発生される車両駆動力が第３制御手段によって発生させられる車両駆動力に相当する。

この結果、前記旋回内側後輪に対して付与されている車輪制動力が制御用車輪制動力から徐々に減少されるので、車両制動力が前記制御終了時点の車両制動力から急に減少されることを回避することができる。更に、車両制動力の減少に追従するように車両駆動力も減少させることができるので、車両駆動力が車両制動力に対して過大となることを回避できる。従って、本制御装置は、前記制御終了時点以降において、車両１０が急加速することを回避することができる。

＜作動の詳細＞
以下、この本制御装置の作動の詳細について、ＣＰＵが所定時間の経過毎に繰り返し実行するルーチンを示したフローチャートを参照しながら説明する。

いま、旋回半径短縮制御中でなく（通常制御中）、且つ、上述した旋回半径短縮制御開始条件が成立していない場合から説明を開始する。

ＣＰＵは所定のタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０にて旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「０」であるか否かを判定する。この旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは、その値が「１」であるときに旋回半径短縮制御条件が成立している状態であること（即ち、旋回半径短縮制御条件が成立してから旋回半径短縮制御終了条件が成立するまでの期間であること）を示す。更に、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは、その値が「０」であるときに旋回半径短縮制御条件が成立していない状態であることを示す。旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。

前述した仮定（旋回半径短縮制御中でなく、且つ、旋回半径短縮制御開始条件が成立していないという仮定）に従えば、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「０」であるから、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２２０〜ステップ２４０の処理を行うようになっている。

ステップ２２０：ＣＰＵは旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態であるか否かを判定する。ＣＰＵは旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態であればステップ２３０に進み、旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態でなければステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ２３０：ＣＰＵは各車輪速Ｖｗに基づいて算出した車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下であればステップ２４０に進み、車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下でなければステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ２４０：ＣＰＵはステアリングセンサ４５により検出されたステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の９割以上であればステップ２５０に進み、ステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の９割以上でなければステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

前述した仮定に従えば、旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態でないこと、車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下でないこと、及び、ステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の９割以上でないこと、の何れかが成立している。従って、ＣＰＵはステップ２２０〜２４０の何れかのステップからステップ２９０に直接進む。この結果、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃを「１」に設定するステップ２５０の処理が行われないので、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「０」に維持される。

一方、ＣＰＵは所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５にて、アクセルペダル２７の操作量Ａｐ、エンジン２１の回転速度ＮＥ及び目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔの関係を規定したテーブルと、アクセル操作量センサ４３によって検出された実際のアクセルペダル２７の操作量Ａｐと、エンジン回転速度センサ４４によって検出された実際のエンジン２１の回転速度ＮＥと、に基づいて、旋回半径短縮制御状態では無い通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを設定する。

続いてＣＰＵは、ステップ３１０に進んで、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「０」であるので、ＣＰＵは、「Ｎｏ」と判定してステップ３１０からステップ３１５に進み、バックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。このバックアップ制御条件フラグＸＢは、その値が「１」であるときにバックアップ制御条件が成立している状態であること（即ち、バックアップ制御開始条件が成立してからバックアップ制御終了条件が成立するまでの期間であること）を示す。バックアップ制御条件フラグＸＢは、後述する図４のステップ４４０にて「１」に設定される。更に、バックアップ制御条件フラグＸＢは、その値が「０」であるときにバックアップ制御条件が成立していない状態であることを示す。バックアップ制御開始条件は、後で詳細に説明する旋回半径短縮制御終了条件と等しい。即ち、バックアップ制御開始条件は、旋回半径短縮制御条件が成立している状態において、旋回半径短縮制御終了条件が成立したときに成立する。バックアップ制御条件フラグＸＢは、後述する図３のステップ３６５にて「０」に設定される。更に、バックアップ制御条件フラグＸＢは前述したイニシャルルーチンにより「０」に設定される。

前述した仮定に従えば、旋回半径短縮制御条件が成立している状態ではないので（即ち、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「０」であるために図４のステップ４４０が実行されないので）、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」である。従って、ＣＰＵはステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０へ進む。

ＣＰＵは、ステップ３２０にて、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔ、エンジン２１の回転速度ＮＥ及びスロットルバルブ２１ｂの目標回転角度ＴＡｔｇｔの関係を規定したテーブルと、設定した目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔと、エンジン回転速度センサ４４によって検出された実際のエンジン２１の回転速度ＮＥと、に基づいて、スロットルバルブ２１ｂの目標回転角度ＴＡｔｇｔを演算する。そして、ＣＰＵは、スロットルバルブ２１ｂの回転角度が目標回転角度ＴＡｔｇｔと一致するように、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃに指示信号を出力する。この結果、車両駆動力は目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔと一致させられる。そして、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

このようにして、本制御装置によれば、通常制御中、前記目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔはアクセルペダル２７の操作量Ａｐに応じた値となる。換言すれば、運転者のアクセル操作量に応じた出力トルクがエンジン２１から出力される。

次に、旋回半径短縮制御中でなく（通常制御中）、且つ、旋回半径短縮制御条件が成立した場合について説明する。即ち、通常制御中において、旋回半径短縮制御スイッチ４６がオン状態且つ車速ＳＰＤが１０ｍ／ｈ以下且つステアリングセンサ４５により検出されたステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の９割以上となった場合について説明する。

ＣＰＵは所定のタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始する。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「０」であるから、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、続く、ステップ２２０〜ステップ２４０の各ステップにても「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進む。そして、ＣＰＵはステップ２５０にて旋回半径短縮制御条件フラグＸｃを「１」に設定し、ステップ２６０にて旋回半径短縮制御の経過時間を表すタイマーＴの計測を開始する。続いてＣＰＵはステップ２９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５にて通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを設定し、ステップ３１０にて旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。

旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは先のステップ２５０にて「１」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３２５〜ステップ３４５の処理を順に実行する。
ステップ３２５：ＣＰＵは前述のようにして予め定められた車輪制動力（ここでは一定値）を制御用車輪制動力ＢＫＦの初期値として設定する。

ステップ３３０：ＣＰＵはステップ３０５にて設定した通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔと、ステップ３２５又は後述するステップ３５０にて設定した制御用車輪制動力ＢＫＦによって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）と、を合計した値を新たな目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔとして設定する。ここで、車両駆動力は正の値であるから、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔ及び車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）の両者も正の値である。即ち、例えば、制御用車輪制動力ＢＫＦによって発生する車両制動力の大きさが２０００Ｎであるとすると、通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔに加えられる車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）は＋２０００Ｎである。

換言すると、ＣＰＵは、所定のアクセルペダル２７の操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定のアクセルペダル２７の操作量に対して通常制御時の車両駆動力よりも前記制御用車輪制動力によって発生する車両制動力（ＢＫＦ）と実質的に等しい大きさの値（ｆ（ＢＫＦ））だけ大きくなるように目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを設定する。

ステップ３３５：ＣＰＵはステアリングセンサ４５によって検出されたステアリングシャフト２６の回転角度θが「０」よりも大きいか（車両が右に旋回している状態か）否かを判定する。ＣＰＵは、ステアリングシャフト２６の回転角度θが「０」よりも大きい場合は「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３４０へ進み右後輪に制御用車輪制動力ＢＫＦを付与するように油圧回路３３に指示信号を出力する。一方、ＣＰＵは、ステアリングシャフト２６の回転角度θが「０」以下である場合は「Ｎｏ」と判定し、ステップ３４５へ進み左後輪に制御用車輪制動力ＢＫＦを付与するように油圧回路３３に指示信号を出力する。

続いて、ＣＰＵはステップ３２０にて、設定された目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔと、エンジン回転速度センサ４４によって検出された実際のエンジン２１の回転速度ＮＥと、に基づいて、スロットルバルブ２１ｂの目標回転角度ＴＡｔｇｔを演算する。そして、ＣＰＵは、スロットルバルブ２１ｂの回転角度が目標回転角度ＴＡｔｇｔと一致するように、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃに信号を出力する。この場合、設定された目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔは、ステップ３３０にて設定された目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔのことである。そして、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「１」であるので、ＣＰＵはステップ４２０へ進む。

ＣＰＵはステップ４２０にて旋回半径短縮制御終了条件が成立しているか否かを判定する。旋回半径短縮制御終了条件は、旋回半径短縮制御条件が成立している状態において、下記の条件Ａ１乃至Ａ４の何れかが成立しているときに成立するようになっている。
Ａ１：運転者により旋回半径短縮制御スイッチ４６がオフ状態に切り替えられた。
Ａ２：車速ＳＰＤが１５ｋｍ／ｈより大きい。
Ａ３：ステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の８割未満である。
Ａ４：タイマーＴが所定時間Ｔｔｈを計測した。

この場合、旋回半径短縮制御が開始されたところであり、旋回半径短縮制御終了条件は成立していないものとする。従って、ＣＰＵはステップ４２０からステップ４９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃを「０」に設定するステップ４３０の処理が行われないので、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「１」に維持される。また、バックアップ制御条件フラグＸＢを「１」に設定するステップ４４０の処理が行われないので、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」に維持される。

このように、本制御装置によれば、通常制御中に旋回半径短縮制御条件が成立すると、旋回内側後輪に、制御用車輪制動力ＢＫＦが付与される。これにより、車両の旋回半径が短縮される。また、この旋回半径短縮制御において、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔは、通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔに、制御用車輪制動力ＢＫＦによって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）が加えられる値に設定される。これにより、前記制御用車輪制動力ＢＫＦによって発生する車両制動力が通常制御時の目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔに加えられた所定駆動力ｆ（ＢＫＦ）によって相殺される。従って、車両１０の減速を回避することができるので、運転者に違和感を与えることを回避することができる。換言すると、運転者は、旋回半径短縮制御の開始前後においてアクセルペダル２７の操作量を変更しなくても車速を一定に維持することができる。その結果、運転操作が煩雑になることを回避することができる。

次に、旋回半径短縮制御中において旋回半径短縮制御終了条件が成立した場合について説明する。即ち、運転者により旋回半径短縮制御スイッチ４６がオフ状態に切り替えられた場合、車速ＳＰＤが１５ｋｍ／ｈ以上となった場合、ステアリングシャフト２６の回転角度の大きさ｜θ｜がステアリングシャフト２６の回転角度の最大値の大きさ｜θｍａｘ｜の８割未満となった場合及びタイマーＴが所定時間Ｔｔｈを計測した場合の何れかが成立した場合について説明する。

ＣＰＵは所定のタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始する。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始する。ＣＰＵはステップ３０５にて通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを設定し、ステップ３１０へ進む。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２５〜ステップ３４５及びステップ３２０の処理を行う。このことにより、旋回内側後輪に制御用車輪制動力ＢＫＦが付与され、設定した目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔに応じてスロットルバルブアクチュエータ２１ｃが制御される。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始する。この場合、旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０へ進む。

ＣＰＵはステップ４２０にて旋回半径短縮制御終了条件が成立しているか否かを判定する。前述した仮定に従えば、現時点は旋回半径短縮制御終了条件が成立した直後である。従って、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４３０〜ステップ４４０の処理を行うようになっている。
ステップ４３０：ＣＰＵは旋回半径短縮制御条件フラグＸｃを「０」に設定する。この時点（旋回半径短縮制御条件が成立している状態から成立していない状態へと変化した時点）は、前述した「制御終了時点」である。
ステップ４４０：ＣＰＵはバックアップ制御条件フラグＸＢを「１」に設定し、ステップ４９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この状態において、ＣＰＵが所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ３０５にて通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを設定する。続いてＣＰＵは、ステップ３１０に進み旋回半径短縮制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。旋回半径短縮制御条件フラグＸｃは，先のステップ４３０にて「０」に変更されている。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１５へ進む。
ＣＰＵは、ステップ３１５にてバックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。バックアップ制御条件フラグＸＢは，先のステップ４４０にて「１」に変更されている。従って、ＣＰＵはステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定する。

そしてＣＰＵは、ステップ３５０に進み、制御用車輪制動力ＢＫＦから所定の車輪制動力減少量ΔＢ（ΔＢ＞０）を減じた値を新たな制御用車輪制動力ＢＫＦの値として設定する。換言すると、ＣＰＵは、ステップ３５０の処理を実行する毎に、制御用車輪制動力ＢＫＦを徐々に減少させる。
続いてＣＰＵは、ステップ３５５に進み、前記設定された制御用車輪制動力ＢＫＦが「０」に近い所定の値αよりも小さいか否かを判定する。ここでは、バックアップ制御が開始された直後（即ち、フラグＸＢが１に変更された直後）であるから、前記設定された制御用車輪制動力ＢＫＦが前記所定の値α以上であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ３５５にて「Ｎｏ」と判定しステップ３３０〜３４５及びステップ３２０の処理を行い、本ルーチンを一旦終了する。

この結果、ステップ３３０にて、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔは、ステップ３５０にて所定の車輪制動力減少量ΔＢだけ減少された新たな制御用車輪制動力ＢＫＦに応じて、新たに設定される。換言すると、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔは、制御用車輪制動力ＢＫＦの減少に追従するように徐々に減少される。

以降、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定するまで（即ち、前記設定された車輪制動力がα以下となるまで）、ステップ３５０及びステップ３３０を経て、ステップ３４０又はステップ３４５の処理及びステップ３２０の処理を繰り返し実行する。その結果、前記制御終了時点以降、制御用車輪制動力ＢＫＦが前記所定の値αより小さくなるまで、制御用車輪制動力ＢＫＦが図３のルーチンが実行される毎に所定の車輪制動力減少量ΔＢずつ減少されることになる。更に、制御用車輪制動力ＢＫＦが前記所定の値αより小さくなるまで、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔが図３のルーチンが実行される毎に所定の車輪制動力減少量ΔＢに応じた車両制動力の減少量と実質的に等しい大きさの値ずつ減少されることになる。

このようにして、本制御装置によれば、旋回半径短縮制御中に旋回半径短縮制御終了条件が成立した場合、前記制御終了時点以降、同制御終了時点にて旋回半径短縮制御により付与されていた制御用車輪制動力ＢＫＦが「徐々に」減少される。更に、車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔが同制御終了時点にて旋回半径短縮制御により発生させられていた車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔから通常制御時に発生させられる目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔに向けて「徐々に」減少される。この結果、制御用車輪制動力ＢＫＦが所定の車輪制動力から「徐々に」減少されるので、車両制動力が前記制御終了時点の車両制動力から急に減少されることを回避することができる。更に、車両制動力の減少に追従するように車両駆動力も減少させているので、車両駆動力が車両制動力に対して過大となることを回避できる。換言すると、徐々に減少する車両制動力と同じ大きさの車両駆動力ｆ（ＢＫＦ）が通常時の車両駆動力に加えられる。従って、本制御装置は、前記制御終了時点以降において、車両が急加速することを回避することができる。

このようなバックアップ制御を行うことによって、制御用車輪制動力ＢＫＦが前記所定の値αより小さくなる時点が到来した場合、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップ３６０及びステップ３６５の処理を順に行う。
ステップ３６０：ＣＰＵはバックアップ制御条件フラグＸＢを「０」に設定する。
ステップ３６５：ＣＰＵは制御用車輪制動力ＢＫＦを「０」に変更する。そしてＣＰＵは、ステップ３３０からの処理を行い、本ルーチンを一旦終了する。

このように、本制御装置によれば、バックアップ制御中に、制御用車輪制動力ＢＫＦが前記所定の値αより小さくなったことにより、バックアップ制御終了条件が成立した場合、バックアップ制御条件フラグＸＢが「０」に変更され、車両は通常制御状態に戻る。

なお、上記本実施形態において図３に示したステップ３０５及びステップ３２０は第１制御手段に相当する。更に、ステップ３２５、ステップ３３５、ステップ３４０及びステップ３４５は、旋回時車輪制動力付与手段に相当する。また、ステップ３０５、ステップ３２０、ステップ３２５及びステップ３３０は、第２制御手段に相当している。

更に、ステップ３３５、ステップ３４０、ステップ３４５及びステップ３５０は、車輪制動力徐減手段に相当する。更に、ステップ３０５、ステップ３２０、ステップ３３０及びステップ３５０は、第３制御手段に相当している。

このように、本制御装置によれば、前記旋回半径短縮制御条件が成立していないとき、運転者の加速意思に沿った車両駆動力が車両に付与される。一方、前記旋回半径短縮制御条件が成立したとき、前記車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に対して車輪制動力が付与される。よって、車両の最小回転半径がより小さくなる。
このとき、車両駆動力は、ＣＰＵにより、その時点の加速操作量に対して通常制御時に発生させられる車両駆動力よりもＣＰＵにより制御された制動装置が前記車両に発生する制動力と実質的に等しい大きさの値だけ大きく設定される。従って、前記車両に発生する制動力による車両の減速を回避することができるので、運転者に違和感を与えることを回避することができる。換言すると、運転者は、旋回半径短縮制御の開始前後において加速操作量を変更しなくても車速を一定に維持することができる。その結果、運転操作が煩雑になることを回避することができる。

ところで、上記課題に鑑みて、前記旋回半径短縮制御条件が成立したとき、車速が一定車速に一致するように車両駆動力を制御することが考えられる（以下、比較制御装置と称呼する。）。しかしながら、そのような比較制御装置は、車速を加速操作量の増大量とは関係なく、一定車速に一致するように制御するので、旋回半径短縮制御の開始前後において車速を維持することができない場合がある。

即ち、例えば、前記比較制御装置において、前記旋回半径短縮制御条件が成立したときの車速が設定された車速より小さかった場合、旋回半径短縮制御を行うことによって、車速が設定された車速に一致するように制御されるので、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、車両が加速される。従って、運転者は車速を旋回半径短縮制御の開始前の車速に維持することができない。一方、例えば、前記比較制御装置において、前記旋回半径短縮制御条件が成立したときの車速が設定された車速より大きかった場合、旋回半径短縮制御を行うことによって、車速が設定された車速に一致するように制御されるので、車両が減速される。

また、前記比較制御装置は、例えば、運転者の加速操作量に基づいた車両駆動力が設定された車速を得るための車両駆動力よりも大きかった場合に、運転者の加速操作量に基づいた車両駆動力を出力するように構成され得る。しかしながら、運転者の加速操作量に基づいた車両駆動力が通常制御時に得られる車両駆動力と同じであるならば、運転者が車速を旋回半径短縮制御の開始前の車速に維持するためには、車両制動力による車速の減少量分だけ運転者は加速操作量を増大させなくてはならない。

それに対して、本制御装置によれば、前記制御用車輪制動力によって発生する車両制動力が、通常制御時よりも増加された車両駆動力によって相殺されるので、運転者は、旋回半径短縮制御の開始前後において加速操作量を変更しなくても車速を一定に維持することができる。更に、旋廻半径短縮制御中においても車両駆動力が加速操作量の増加に伴って増加するように制御されるので、運転者による加速操作量に応じて車両を加減速させることができる。

更に、本制御装置によれば、前記制御終了時点以降、同制御終了時点にてＣＰＵにより制御された制動装置により付与されていた車輪制動力が「徐々に」減少され、その結果、車両制動力が徐々に減少される。更に、前記車両駆動力が旋回半径短縮制御を行うＣＰＵにより制御された駆動装置により発生させられていた車両駆動力から通常制御時に発生させられる車両駆動力に向けて「徐々に」減少される。この結果、前記制御終了時点以降において、車両制動力の減少に追従するように駆動力を減少させることができるので、車両が急加速することを回避することができる。

加えて、本制御装置は、タイマＴが所定時間Ｔｈを計測したとき（即ち、旋回半径短縮制御が所定時間Ｔｈ以上継続したとき）、旋回半径短縮制御を終了するようになっている。この結果、本制御装置は、車両の旋回半径を短縮するために車輪制動力を発生させる制動装置に所定時間Ｔｈ以上にわたって比較的大きな負荷がかかることを回避することができる。

次に、本発明の好ましい実施形態の変形例に係る車両の制御装置（以下、「変形例制御装置」と呼称する。）について図５のフローチャートを参照しながら説明する。

変形例制御装置は、本制御装置の備える構成に加えて、路面の勾配γを検出する路面勾配検出手段を更に備える。路面勾配検出手段は、勾配センサにより路面勾配γを算出する手段あってもよく、前後加速度センサにより路面勾配γを算出する手段であってもよい。検出された路面勾配γは、その値が「０」のとき車両が水平であることを表し、その値が正のとき、車両前方が車両後方よりも高い位置にあることを表す。即ち、検出された路面勾配γは、その値が正のとき、車両が登坂路を走行していることを表し、その値が負のとき、車両が降坂路を走行していることを表す。変形例制御装置は、目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔを路面勾配γに基づいて設定する点において、上記本制御装置と相違している。

具体的に述べると、変形例制御装置のＣＰＵは、本制御装置における図３のフローチャートに替えて図５のフローチャートに沿って処理を行う。図５のフローチャートは、図３のフローチャートと比較してステップ３３０に替えてステップ５１０を用いた点においてのみ相違している。以下、係る相違点を中心に説明する。

旋回半径短縮制御中でない（通常制御中）場合は、変形例制御装置のＣＰＵは、上記本制御装置のＣＰＵと同じ処理を行う。一方、旋回半径短縮制御条件が成立した場合、変形例制御装置のＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５を経て、ステップ３１０にて旋回半径短縮制御条件が成立しているので「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２５を経て、ステップ５１０へ進む。

ＣＰＵはステップ５１０にて、ステップ３０５にて設定した通常制御時の目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔと、所定の車両駆動力と、を合計した値を新たな目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔとして設定する。ここで所定の車両駆動力は、制御用車輪制動力ＢＫＦによって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）に、路面勾配γに基づいて決定される勾配補正値ｇ（γ）を乗ずることによって得られる値ｆ（ＢＫＦ）・ｇ（γ）である。勾配補正値ｇ（γ）は、ステップ５１０のブロック内に示されたマップに基づいて、路面勾配検出手段によって検出された路面勾配γによって決定される。このマップによると、勾配補正値ｇ（γ）は降坂路を走行している（γ≦０）のとき「０」から「１」までの間の一定の値、登坂路を走行している（γ＞０）のとき｜γ｜の増大に比例して増大し且つ｜γ｜が所定値以上において「１」となるように規定されている。

ステップ５１０にて新たな目標車両駆動力Ｅｔｑｔｇｔが設定されると、ＣＰＵは、本制御装置のＣＰＵが行った処理と同じステップ３３５以降の処理を行い、ステップ３９５まで進んで、本ルーチンを一旦終了する。

このことにより、変形例制御装置によれば、路面勾配γが大きいほど車両駆動力が大きくなるように駆動装置が制御される。換言すると、変形例制御装置は、前記旋回半径短縮制御中に増大させられる駆動力である「所定の駆動力」を路面勾配が大きい程大きくなるように路面勾配に応じて設定する。従って、変形例制御装置によれば、旋回半径短縮制御が行われるとともに路面勾配γが大きいことによる車速の低下量を小さくすることができるので、運転者に与える違和感を小さくすることが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態において、電子制御装置５０のＣＰＵからの指示に応じて油圧回路３３が旋回半径短縮制御における車輪制動力を生成するようになっていたが、油圧回路３３が生成する制動油圧とは独立して車輪制動力を各輪に付与することができる「パーキングブレーキ装置」を制御することにより旋回半径短縮制御における車輪制動力を発生するように構成されてもよい。また、上記実施形態において、旋回半径短縮制御において生成した制御用制動油圧に、マスタシリンダ圧に応じて生成した通常時制動油圧を加えてホイールシリンダに付与していたが、前記制御用制動油圧と前記通常時制動油圧との大小を判断して大きい方の油圧をホイールシリンダに付与してもよい。

また、上記実施形態において、ＣＰＵは、前記旋回方向に基づいて、旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与するように構成されていたが、ＣＰＵは、前記車両の進行方向と前記旋回方向とに基づいて、進行方向及び旋回方向に対する旋回内側後輪に対して車輪制動力を付与してもよい。この際、車両の進行方向の判定は、トランスミッション２２又は運転者によるシフトポジションが「Ｄ」であるか「Ｒ」であるかによって行われてもよく、公知の方法に従って行われてもよい。

更に、上記実施形態において、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御中における制御用車輪制動力として一定の値を設定していたが、制御用車輪制動力として車速に応じた値（例えば、車速が大きいほど大きい値）を設定してもよく、ステアリングシャフトの回転角度の大きさ｜θ｜に応じた値（例えば、回転角度の大きさ｜θ｜が大きいほど大きい値）を設定してもよい。

更に、上記実施形態において、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御中において増加される所定の車両駆動力に制御用車輪制動力によって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値ｆ（ＢＫＦ）を設定していたが、所定の車両駆動力には、「ｆ（ＢＫＦ）±ξ」（ξは極めて小さい値）を設定してもよい。

また、上記実施形態において、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御中において増加される所定の車両駆動力に「０」よりも大きく且つ制御用車輪制動力によって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの値「ｆ（ＢＫＦ）」以下の値を設定してもよい。
これによれば、旋廻半径短縮制御開始後における車速の低下量を小さくできるので、運転者に与える違和感を小さくすることが可能となる。更に、旋回半径短縮制御中において増加される車両駆動力を旋回半径短縮制御のために車両に発生する車両制動力以下とすることができる。従って、所定の加速操作量に対して発生する車両駆動力が過大になることを回避することができる。よって、運転者による加速操作量を増大した場合に車両が急加速することを回避することができる。

更に、上記実施形態において、ＣＰＵは、「旋回半径短縮制御中における車両駆動力」を、「通常制御時における車両駆動力」に制御用車輪制動力によって発生する車両制動力と実質的に等しい大きさの「所定の車両駆動力」を加えることによって設定していたが、通常制御時において車両駆動力を設定するテーブルとは独立したテーブルを用いて「旋回半径短縮制御中における車両駆動力」設定してもよい。

また、上記実施形態において、図３又は図５のステップ３２０にて、スロットルバルブ２１ｂの目標回転角度ＴＡｔｇｔを演算して、スロットルバルブ２１ｂの回転角度が目標回転角度ＴＡｔｇｔと一致するように、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃに指示信号を出力した後に、車両の前後加速度を検出し、車両の前後加速度が所定の加速度域内にあるように目標回転角度ＴＡｔｇｔを補正してもよい。車両の前後加速度は、その値が正であるとき車両が車両前方に加速していることを表し、その値が負のとき車両が減速していることを表す。具体的には、車両の減速度が大きい場合、即ち、車両の前後加速度が下限の閾値（＜０）を下回っていた場合、換言すると車両の前後加速度が負、且つ、車両の前後加速度の大きさが下限の閾値の大きさよりも大きい場合、ＣＰＵは目標回転角度ＴＡｔｇｔをδ（δ＞０）だけ増加補正してもよい。また、車両の加速度が大きい場合、即ち、車両の前後加速度が上限の閾値（＞０）を上回っていた場合、ＣＰＵは目標回転角度ＴＡｔｇｔをδだけ減少補正してもよい。

また、上記実施形態において、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御中における車両駆動力を、スロットルバルブ２１ｂの回転角度を変更することにより増加させていたが、エンジン２１に供給される混合気の空気比を通常制御時よりもリッチ側（通常制御時よりも燃料分の多い空気比）に制御することにより増加させてもよい。また、上記実施形態において、エンジン２１が自着火式内燃機関であってもよく、その場合、ＣＰＵは、旋回半径短縮制御中における車両駆動力を、エンジン２１に供給される燃料の噴射量を増加させるように制御することにより増加させてもよい。

更に、上記実施形態において、車両１０は後輪駆動車であるが前輪駆動車又は四輪駆動車であってもよい。また、駆動源はエンジン（内燃機関）以外の電動モータであってもよい。

車両に適用された本発明による実施形態に係る車両の制御装置（本制御装置）の概略構成図である。 本制御装置における旋回半径短縮制御開始判定ルーチンを示すフローチャートである。 本制御装置における制御ルーチンを示すフローチャートである。 本制御装置における旋回半径短縮制御終了判定ルーチンを示すフローチャートである。 変形例制御装置における制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…車両、１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪、
２０…駆動装置、２１…エンジン、２１ａ…吸気管、２１ｂ…スロットルバルブ、２１ｃ…スロットルバルブアクチュエータ、２２…トランスミッション、２３…プロペラシャフト、２４…リアディファレンシャル、２５Ｒ、２５Ｌ…ドライブシャフト、２６…ステアリングシャフト、２７…アクセルペダル、
３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…油圧回路、３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、３４ＲＬ…ホイールシリンダ、
４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ…車輪速センサ、４２…圧力センサ、４３…アクセル操作量センサ、４４…エンジン回転速度センサ、４５…ステアリングセンサ、４６…旋回半径短縮制御スイッチ、
５０…電子制御装置。

Claims (4)

1. 車両駆動力を車両に付与する駆動装置と、
   前記車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する旋回時車輪制動力付与手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記旋回半径短縮制御条件が不成立であるとき運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増加するように前記駆動装置を制御する第１制御手段と、
   前記旋回半径短縮制御条件が成立しているとき前記加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増大するように、且つ、所定の加速操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように前記駆動装置を制御する第２制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記第２制御手段は、
   前記所定駆動力を路面勾配が大きい程大きくなるように同路面勾配に応じて設定するように構成された車両の制御装置。
2. 車両駆動力を車両に付与する駆動装置と、
   前記車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する旋回時車輪制動力付与手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記旋回半径短縮制御条件が不成立であるとき運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増加するように前記駆動装置を制御する第１制御手段と、
   前記旋回半径短縮制御条件が成立しているとき前記加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増大するように、且つ、所定の加速操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように前記駆動装置を制御する第２制御手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記旋回半径短縮制御条件が成立した状態から不成立の状態へと変化した制御終了時点以降、同制御終了時点にて前記旋回時車輪制動力付与手段によって付与されていた車輪制動力を所定時間の経過毎に所定の車輪制動力減少量ΔＢずつ徐々に減少させる車輪制動力徐減手段と、
   前記制御終了時点以降、前記車両駆動力が、同制御終了時点にて前記第２制御手段により発生させられていた車両駆動力から前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力に向けて徐々に減少するように、前記駆動装置を制御する第３制御手段と、
   を備え、
   前記旋回半径短縮制御条件は、少なくとも前記旋回半径短縮制御条件が成立した時点から所定時間が経過したとき不成立の状態へと変化するように定められており、
   更に、前記第３制御手段は、
   前記制御終了時点以降、前記所定時間の経過毎に前記車輪制動力減少量ΔＢに応じた量ずつ前記車両駆動力を減少させるように構成された車両の制御装置。
3. 車両駆動力を車両に付与する駆動装置と、
   前記車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する旋回時車輪制動力付与手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記旋回半径短縮制御条件が不成立であるとき運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増加するように前記駆動装置を制御する第１制御手段と、
   前記旋回半径短縮制御条件が成立しているとき前記加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増大するように、且つ、所定の加速操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように前記駆動装置を制御する第２制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記第２制御手段は、
   前記所定駆動力を、前記旋回時車輪制動力付与手段によって前記車両に発生する制動力以下の値に設定するように構成された車両の制御装置。
4. 車両駆動力を車両に付与する駆動装置と、
   前記車両の旋回半径を短縮するための旋回半径短縮制御条件が成立しているとき、同車両の旋回半径が短縮するように前記車両が備える複数の車輪のうち所定の車輪に車輪制動力を付与する旋回時車輪制動力付与手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記旋回半径短縮制御条件が不成立であるとき運転者の加速操作により変更される加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増加するように前記駆動装置を制御する第１制御手段と、
   前記旋回半径短縮制御条件が成立しているとき前記加速操作量の増加に伴って前記車両駆動力が増大するように、且つ、所定の加速操作量に対して発生させられる車両駆動力が同所定の加速操作量に対して前記第１制御手段により発生させられる車両駆動力よりも所定駆動力だけ大きくなるように前記駆動装置を制御する第２制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記第２制御手段は、
   前記所定駆動力を、前記旋回時車輪制動力付与手段によって前記車両に発生する制動力と実質的に等しい大きさの値に設定するように構成された車両の制御装置。

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