JPH02241864A

JPH02241864A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH02241864A
Application number: JP1063179A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-14
Filing date: 1989-03-14
Publication date: 1990-09-26
Anticipated expiration: 2013-04-15
Also published as: JP2739997B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、駆動輪のスリップ発生時に制動力を作用させ
ることにより、過大なスリップの発生を防止する車両の
スリップ制ｉ１！装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、雪道等の漬り易い路面の走行時もしくはコーナリ
ング時等において駆動輪のスリップが過剰となるのを防
止するため、例えば特開昭５７−２２９４８号公報に示
されるように、駆動輪にスリップが生じた際にブレーキ
またはエンジンのスロットル弁をＩＩＩａして駆動輪に
付与されるトルクを減少させるようにした車両のスリッ
プ１ｉｌＩＩＩｌ装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題〕上記駆動輪のスリップの発生状態は、駆動輪と従動輪と
の回転速度の差から算出されるスリップ率に応じて判定
され、上記回転速度は通常、車輪と一体に回転するセン
サロータと、このセンサロータの回転に応じて電気信号
を出力する電磁ピックアップとからなる車輪速センサに
よって検出される。このように車輪の回転速度に応じて
スリップ率を算出するように構成されたものでは、駆動
輪にパンクが発生してその空気圧が急激に減少した場合
、これに応じて駆動輪の径が小さくなって回転速度が増
大するので、実際にはスリップが生じていないにも拘ら
ずスリップが生じたと誤判定される。この結果、スリッ
プＩＩ＋御装置によってパンクが発生した駆動輪に制動
力が付与されるどいつ誤作動が生じるため、高速走行状
態における車両の走行安定性が低下するという問題があ
った。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、駆動輪にパンクが発生した場合におけるスリップ
υＪＩａ装置の誤作動を防止し、車両の走行安定性の低
下を防止することができる車両のスリップ制ｍ装置を提
供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、駆動輪の路面に対するスリップを検出し、ス
リップが発生した駆動輪にｉｌｌ　＃ｈ力を作用させて
過大なスリップが発生するのを防止する車両のスリップ
制御ｌＩＩ装置において、上記駆動輪にパンクが発生し
たことを検出するパンク検出手段と、このパンク検出手
段によって駆動輪にパンクが発生したことが検出された
場合に、この駆動輪に上記ｌ１１１動力が付与されるの
を規制（る規制手段とを設けたものである。

（作用）上記の構成により本発明では、パンク検出手段によって
駆動輪にパンクが発生したことが検出されると、この駆
動輪に対する制動力の付与状態が規制され、これによっ
てスリップ制Ｗ装置の誤作動が防止されることとなる。

〔実施例〕

第１図は、本発明の一実施例に係る車両のスリップ制御
装置を示し、この車両はエンジン１により駆動される後
輪２Ｌ、２Ｒと、従動輪となる前輪３Ｌ、３Ｒとを備え
ている。上記エンジン１の駆動力は、クラッチ４、トラ
ンスミッシ」ン５、ブ［］ベラシャフト６、デファレン
シャルギア７およびアクスルシャフト８１．８Ｒを介し
て後輪２Ｌ、２Ｒに伝達され、この後輪２Ｌ、２Ｒを回
転側ｌｊｌする。上記各車輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒに
は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ９Ｌ。

９Ｒ，ＩＯＬ、ＩＯＲがそれぞれ設けられ、各車輪速セ
ンサ９Ｌ、９Ｒ５ＩＯＬ、ＩＯＲの検出信号が１１１６
０ユニツト１１のスリップ率棒出手段１２に入力される
。そしてこのスリップ率算出手段１２において、後輪２
Ｌ、２Ｒと前輪３Ｌ、３Ｒとの回転速度の差に基づき、
駆動輪である後輪２１６゜２Ｒのスリップ率を算出し、
その値をスリップ制御手段１３に出力するように構・成
されている。

上記スリップ制卸手段１３は、スリップ率絆出手段１２
において郷出された現在のスリップ率と、予め設定され
た制御［ｌ開始基準値とを比較し、現在のスリップ率が
ｉ制御開始基準値よりも大きくなったことが確認された
場合に、エンジン１のスロットル弁１４および後輪用ブ
レーキ１５Ｌ、１５Ｒに制御信号を出力するものである
。ずなわら、後輪２Ｌ、２Ｒの路面に対するスリップが
過大になるのを防止するため、後輪２Ｌ、２Ｒのスリッ
プ率がｔｉｌ制御開始基ｒＰ値よりも大きくなった時点
で出力される上記制御信号に応じ、スロットル弁１４の
開度を調節してエンジン１の駆動力を制御するとともに
、後輪用ブレーキ１５Ｌ、１５Ｒを作動させて制動力を
作用させることにより、後輪２Ｌ。

２Ｒのスリップ率を予め設定された目標スリップ率に一
致させるようにフィードバック制御が実行される。

また、上記υＩｔｌｔｌｌニット１１には、各車輪速セ
ンサ９Ｌ、９Ｒ，１０Ｌ、１０Ｒ、スリップ率算出手没
１２およびステアリングホイール１６の操作層を検出す
る舵角センサ１７の出力信号に応じて後輪２Ｌ、２Ｒに
パンクが生じたか否かを検出するパンク検出手段１８と
、このパンク検出手段１８によって後輪２Ｌ、２Ｒにパ
ンクが発生したことが検出された場合に、上記スリップ
制御手段１３に１ｌｌｔｌｌｌ信号を出力してパンクし
た後輪に制動力が付与されるのを規制する規υ１手段１
９とが設けられている。

上記パンク検出手段１８において実行される後輪２Ｌ、
２Ｒのパンク検出処理を、第２図に示す７０−チヤー！
−に基づいて説明する。まずステップＳ１において、ス
リップ率算出手段１２がら出力された後輪２Ｌ、２Ｒの
スリップ率の算出（ａＡが予め設定された制御開始基準
値８よりも大きいか否かを判定する。そしてこの判定の
結果、上記スリップ率の算出値Ａ　ｔｆｉＩｌｌ　１０
間始訪準値Ｂよりも大きく、車両がスリップＩＩＩ御手
段１３によるスリップ制御を実行すべき状態にあると判
断された場合には、ステップＳ２において、車両が予め
設定された一定車速以上の高速走行状態にあるか否かを
判定する。すなわら、車輪速セン＋ｊ１０１．１０Ｒに
より検出された前輪３Ｌ、３Ｒの回転速葭に応じて稗出
した車両の走行速度と、予め設定された基準車速とを比
較することにより、現在車両が一定車速以上の高速走行
状態にあるか否かの￥１１定を行なう。

この判定の結果、車両が高速走行状態にないことが確認
された場合には、スリップ１ｌｌ１手段１３による上記
スリップυ１＠を実行しても車両の走行宥定性が低下す
るおそれがないので、ステップＳ３において、後輪２Ｌ
、２Ｒのスリップ率を目標スリップ率に一致させる通常
のスリップｔｉ制御を実行する。また、上記ステップＳ
２における判定の結果、車両が高速走行状態にあること
が確認された場合には、ステップ８４において、車両の
加速鴎が一定値以上か舌かを判定する。すなわち、ｈ記
前輪３１．３Ｒの回転速度を検出する車輪速センサＩＯ
Ｌ、１０Ｒの検出値の変化状態に応じて算出した車両の
加速度Ｃと、予め設定された基準加速度１）とを比較す
ることにより、現在車両が＾加速度走行状態あるか否か
を判定する。

この判定の結果、現在車両が＾加速度走行状態にあるこ
とが確認された場合には、この加速状態に応じて後輪２
Ｌ、２Ｒに上記スリップが発生したものであってパンク
が原因でないと判断して上記ステップＳ３に移行し、通
常のスリップ制御を実行する。また、上記ステップＳ４
における判定の結果、車両の加速度Ｃが基準加速度り以
下であることが確認された場合には、ステップ８５にお
いて、車輪速センサ９Ｌ、９Ｒにより検出された両後輪
２Ｌ、２Ｒの回転速度の差Ｅが予め設定された基準ＩＭ
Ｆよりも大きいか否かを判定する１、そしてこの判定の
結果、上記回転速度の差Ｆが基準ｆｉＦよりも小さく、
左右の後輪２Ｌ、２Ｒが略同速度で回転していることが
確認された場合には、後輪２Ｌ、２Ｒにパンクが発生し
ていないと判断して上記ステップＳ３に移行し、通常の
スリップＩｌ制御を実行する。

また、上記ステップＳ５における判定の結果、両後輪２
Ｌ、２Ｒの回転速度の差Ｅが上記基準−Ｆよりも大きい
ことが確認された場合には、後輪２Ｌ、２Ｒの一方にパ
ンクが生じた可能性があると判断し、ステップＳ６にお
いて、舵角センサ１７により検出された前輪３Ｌ、３Ｒ
の転舵角θが予め設定された基準舵角Ｇよりも大きいか
否を判定する。この判定の結果、上記転舵角θが基準舵
角Ｇよりも大きく、車両が所定の旋回状態にあることが
確認されｉ；場合には、上記両後輪２Ｌ、２Ｒの回転速
度の差Ｅが車両の旋回状態に応じて生じたものであって
パンクが原因ではないと判断して上記ステップＳ３に移
行し、通常のスリップ制御を実行する。

上記ステップＳ６における判定の結果、転舵角θが基準
舵角Ｇよりも小さくステアリングホイール６が略直進位
置に操作されていることが確認された場合には、ステッ
プＳ７において回転速度が大きくなった後輪２１．２Ｒ
を除く他の三輪間の回転速度差Ｈが予め設定され基準値
Ｉよりも小さいか否かを判定することにより、車両が直
進状態にあるか否かを確認する。この判定の結果、上記
回転速度の差Ｈが基準値■よりも大きいことが確認され
た場合には、上記ステアリングホイール６を直進位置決
した直後の状態で、車体が滑って旋回しているために上
記後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度差Ｅが生じたものであり、
パンクが原因ではないと判断して上記ステップＳ３に移
行し、通常のスリップ鯉制御を実行する。

そして上記ステップＳ７における判定の結果、回転速度
が大きくなった後輪２Ｌもしくは２Ｒを除く他の三輪間
の回転速度の差Ｈが基準値ｌよりも小さく、車両が直進
状態にあることが確認された場合には、後輪２１．２Ｒ
の一方にパンクが発生したために後輪２Ｌ、２Ｒの上記
回転速度差Ｅが生じたと判断して、ステップＳ８におい
て、現制千没１９からスリップｌ１ＩＩｉ１手段１３に
制御信号を出力することにより、パンク発生時に対応し
たスリップ制−を実行する。

上記パンク発生時のスリップ制御を第３図に示すフロー
チャートに基づいて説明する。まずステップＳ９におい
て、スリップ制・御手段１３によるスリップ１１１１１
１を全面的に停止した轡、ステップＳ１０において、後
輪２Ｌ、２Ｒのスリップ率の算出値Ａと、上記制御開始
初期値Ｂよりも大きな値に設定されたスリップ許容値Ｊ
とを比較し、上記算出ｉＩＡがスリップ許容１１ｍＪよ
りも大きいか否かを判定する。この判定の結果、上記ス
リップ率の算出値Ａがスリップ許容値Ｊよりも小さく、
このままの状態でもそれ程車両の走行安定性が低下する
おそれがないことがＷｌ認された場合には、リターンす
る。

また上記判定の結果、スリップ率の算定値Ａがスリップ
許容値Ｊよりも大きいことが確認された場合には、ステ
７プ＄１１において、ブレーキ１５１．１５Ｒによる後
輪２Ｌ、２ＲへのＩＩ動力付与を禁止した状態で、上記
スリップ制御手段１３によりエンジン１のスロットル弁
１４の開度を調膠してエンジン１の駆動力を変化させる
制御だけを実行し、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップを抑制御
る。

このようにパンク検出手段１８によって後輪２Ｌ、２Ｒ
にパンクが発生したか否か検出し、この後輪２Ｌ、２Ｒ
の一方がパンクしたことが確認された場合に、後輪２Ｌ
、２Ｒにスリップυ１１用の制動力が付与されるのを規
制手段１９によって禁止し、必要に応じてエンジン１の
駆動力のみを制御するように構成したため、パンク発生
時にスリップ１ｌｌｌｔ１手段１３が誤作動して車両の
走行安定性が低下するのを防止することができる。すな
わら、後輪２Ｌ、２Ｒにパンクが発生してその空気圧が
急激に減少してその車輪の回転速度が増大するためにス
リップが発生したと誤判定され、実際にはスリップが発
生していないも拘らず、高速走行状態においてスリラフ
１１１１１１１手段１３により後輪２Ｌ。

２Ｒに制動力が付与されると、車両の走行安定性が低下
することとなるが、上記のようにパンクが発生したこと
を検出して、この場合に後輪２Ｌ。

２Ｒに制動力が付与されるのを禁止することにより、上
記走行安定性の低下を防ぐことかできる。

なお、上記実施例では、ステップＳ１において、スリッ
プ率算出手段１３により算出されたスリップ率の算出値
Ａ＄−制御開始基準値Ｂよりも大きいと判定され、車両
がスリップ制御を実行すべき状態にあると判断された場
合にのみ、上記パンク検出手段１８による後輪２Ｌ、２
Ｒのパンク検出処理を行なうように構成しているが、第
４図に示すように、上記算出値Ａの大きさの如何に拘ら
ず常時パンク検出処理を実行するように構成してもよい
。

すなわち、ステップ８１２において、車両が予め予定さ
れた一定速ｒ！１以上の高速走行状態にあるか否かを判
定し、この判定の結果、車両が高速走行状態にあること
が確認された場合には、ステップ８１３において、車速
の加速度の絶対値Ｃが一定１１に以上であるか否かを判
定する。なお、上記ステップ８１２における判定の結果
、車両が高速走行状態にないことが確認された場合には
、スリップ制御手段１３が作動しても走行安定性が阻害
されることがないため、ステップ８１９において通常の
スリップ制御を実行する。

上記ステップＳ１３における判定の結果、上記加速度の
絶対値Ｃが一定値に以上であると判定された場合には、
パンクの発生により、前輪３ｍ。

３Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ１０Ｌ。

１０Ｒの検出値の変化が生じている可能性があると判断
し、ステップ３１４において、各車輪２［。

２Ｒ，３Ｌ、３Ｒの回転速度を互いに比較することによ
り、特定の車輪が他の三輪よりも一定値以上、回転速度
が大きいか否かを判別する。そしてこの判定の結果、特
定の車輪が他の三輪に比べて回転速度が一定値以上大き
いことが確認された場合には、この車輪にパンクが生じ
た可能性があるとマ１１断し、ステップ８１５において
、上記状態がタイマによりセットされた所定時間に亘っ
て継続したか否かを判定する。

上記ステップＳ１５における判定の結果、特定の車輪と
他の三輪に一定値以上の回転速度差を生じた状態が所定
時間継続したことがＷ１認された場合には、この回転速
度が路面状況等に応じて一時的に生じたのではなく、上
記特定の車輪にパンクが発生する等により減圧状態が生
じたと判断し、ステップ＄１６において、上記特定の車
輪の回転速度値を他の三輪の回転速度値に一致させるよ
うに、上記特定の車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サの検出値を補正する。その後、ステップＳ１７におい
て、上記補正後の蛤に基づき、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ
、３Ｒの回転速度を互いに比較することにより、特定の
車輪が他の三輪よりも所定値以上、回転数が大きいか否
かを再度判定する。

上記ステップ１７における判定の結果、再び特定の車輪
が他の三輪に比べて回転速度が大きいことが確認された
場合には、上記減圧状態がパンクの発生により現在も進
行していると別間してステップ８１８において、上記第
３図に示すパンク発生時のスリップ１ＩｉＩＩｌ［ｌを
実行し、それ以外の場合には、パンクが発生していない
と判断してステップ８１９において、スリップ制御手段
１３による通常のスリップ制御を実行する。

なお上記パンクの発生時に、後輪２１．２Ｈに制動力が
付与されるのを規制手段１９によって必ずしも全面的に
禁止する必要はなく、車両の走行安定性が大きく低下す
るおそれのない範囲内で上記制動力を付与するように構
成してもよい。

（発明の効果）以上説明したように本発明は、パンク検出手段によって
駆動輪にパンクが発生したことが検出された場合に、こ
の駆動輪にスリップ制御用のυＩ！１３力が付与される
のを規ａｌｌする規ＩＩＩ手段を設けたため、上記駆動
輪のパンク発生時にスリップが発生したと誤判定されて
上記制動力が付与されるという誤動作が生じるのを確実
に防止でき、この誤動作によって車両の走行安定性が低
下するという事態の発生を防ぐことができるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のスリップ１１御装置の実施
例を示す全体系統図、第２図はパンク検出手段によるパ
ンク検出処理を示すフローチャート、第３図はパンク発
生時のスリップｌｌｌ　ｍ　１１３作を示すフローチャ
ー１〜、第４図は上記パンク検出処理の他の例を示すフ
ローチャートである。２Ｌ、２Ｒ・・・後輪（駆動輪）、１８・・・パンク検
出手段、１９・・・規ｔｉｌ１手段。第　　４図

Claims

【特許請求の範囲】

１、駆動輪の路面に対するスリップを検出し、スリップ
が発生した駆動輪に制動力を作用させて過大なスリップ
が発生するのを防止する車両のスリップ制御装置におい
て、上記駆動輪にパンクが発生したことを検出するパン
ク検出手段と、このパンク検出手段によって駆動輪にパ
ンクが発生したことが検出された場合に、この駆動輪に
上記制動力が付与されるのを規制する規制手段とを設け
たことを特徴とする車両のスリップ制御装置。