JP2853490B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JP2853490B2 JP2853490B2 JP4321993A JP32199392A JP2853490B2 JP 2853490 B2 JP2853490 B2 JP 2853490B2 JP 4321993 A JP4321993 A JP 4321993A JP 32199392 A JP32199392 A JP 32199392A JP 2853490 B2 JP2853490 B2 JP 2853490B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- reference value
- accelerator operation
- shift position
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は運転者の意図する運転性
（ドライバビリティ）を実現するようにした、車両用駆
動力制御装置に関するものである。
（ドライバビリティ）を実現するようにした、車両用駆
動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に駆動スリップが発生したとき当
該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動スリップ状態に応
じて可変制御する、駆動トルク制御を実施する車両用駆
動制御装置の従来例としては、例えば、特開昭63‐3183
0 号公報に開示されたものがある。この従来例は、アク
セル操作量（スロットル開度で代用している）等をパラ
メータに用いて、駆動スリップ状態がスリップ目標値
（基準値）になるようにエンジン駆動トルクを可変制御
することにより、当該駆動スリップの解消を図ってい
る。その際、運転者の加速の意志を表わすパラメータと
してアクセル操作量を用い、アクセル操作量の絶対値が
大きくなるほどスリップ目標値を大きくして運転者の意
図する運転性が実現されるようにしているため、例えば
旋回中に駆動スリップを低いレベルに抑制して車両の安
定性を保持するとともに、コーナ脱出時に運転者の要求
する加速性を実現することが可能になる。
該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動スリップ状態に応
じて可変制御する、駆動トルク制御を実施する車両用駆
動制御装置の従来例としては、例えば、特開昭63‐3183
0 号公報に開示されたものがある。この従来例は、アク
セル操作量（スロットル開度で代用している）等をパラ
メータに用いて、駆動スリップ状態がスリップ目標値
（基準値）になるようにエンジン駆動トルクを可変制御
することにより、当該駆動スリップの解消を図ってい
る。その際、運転者の加速の意志を表わすパラメータと
してアクセル操作量を用い、アクセル操作量の絶対値が
大きくなるほどスリップ目標値を大きくして運転者の意
図する運転性が実現されるようにしているため、例えば
旋回中に駆動スリップを低いレベルに抑制して車両の安
定性を保持するとともに、コーナ脱出時に運転者の要求
する加速性を実現することが可能になる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の車両用駆動力制御装置においては、同一アクセル
操作量であっても変速機のシフト位置によって運転者の
加速の意志の程度が異なることを考慮せずに、運転者の
加速の意志を単にアクセル操作量のみによって判断する
ようにしていたため、例えばシフト位置が低速段側（ロ
ーギヤ側）であるほど運転者の加速の意志が強まること
が当該駆動トルク制御に反映されず、結局、運転者の意
図する運転性を常時実現することができなくなってしま
う。すなわち、駆動力制御されないときには、ローギヤ
側ほど同じアクセル開度でも強い加速が得られるが、駆
動力制御時には、シフト位置によらず車輪のスリップ状
態が同じであるため、異和感を生じてしまう。
来例の車両用駆動力制御装置においては、同一アクセル
操作量であっても変速機のシフト位置によって運転者の
加速の意志の程度が異なることを考慮せずに、運転者の
加速の意志を単にアクセル操作量のみによって判断する
ようにしていたため、例えばシフト位置が低速段側（ロ
ーギヤ側）であるほど運転者の加速の意志が強まること
が当該駆動トルク制御に反映されず、結局、運転者の意
図する運転性を常時実現することができなくなってしま
う。すなわち、駆動力制御されないときには、ローギヤ
側ほど同じアクセル開度でも強い加速が得られるが、駆
動力制御時には、シフト位置によらず車輪のスリップ状
態が同じであるため、異和感を生じてしまう。
【０００４】本発明は、運転者の加速の意志を駆動トル
ク制御のスリップ基準値に反映させる際に、運転者の加
速の意志を表わすパラメータとしてアクセル操作量およ
び変速機のシフト位置を用いることにより、運転者の意
図する運転性を常時実現することを目的とする。
ク制御のスリップ基準値に反映させる際に、運転者の加
速の意志を表わすパラメータとしてアクセル操作量およ
び変速機のシフト位置を用いることにより、運転者の意
図する運転性を常時実現することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、エンジンからの駆動トルクにより変速機
を介して駆動される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出
する駆動スリップ検出手段と、アクセル操作状態を検出
するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態
検出手段が検出したアクセル操作量に応じて前記駆動輪
のスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手段
と、検出した駆動スリップ状態が設定したスリップ基準
値となるように駆動トルク制御を行う駆動トルク制御手
段とを具える、車両用駆動力制御装置において、前記変
速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前
記アクセル操作状態検出手段が検出したアクセル操作量
が大きくかつ前記シフト位置検出手段が検出したシフト
位置における変速比が低速段側になるほど、前記スリッ
プ基準値のスリップを許容する方向への補正量を大きく
補正する、スリップ基準値補正手段とを設けたことを特
徴とし、上記スリップ基準値補正手段によるスリップ基
準値の補正は、例えば請求項２のように、前記アクセル
操作量が所定値以上の場合に前記スリップ基準値を所定
ゲインで増加させる補正を行うとともに、前記シフト位
置が低くなるほど前記所定値を低くする補正および前記
所定ゲインを増加させる補正の一方または双方を行うも
のとする。
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、エンジンからの駆動トルクにより変速機
を介して駆動される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出
する駆動スリップ検出手段と、アクセル操作状態を検出
するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態
検出手段が検出したアクセル操作量に応じて前記駆動輪
のスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手段
と、検出した駆動スリップ状態が設定したスリップ基準
値となるように駆動トルク制御を行う駆動トルク制御手
段とを具える、車両用駆動力制御装置において、前記変
速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前
記アクセル操作状態検出手段が検出したアクセル操作量
が大きくかつ前記シフト位置検出手段が検出したシフト
位置における変速比が低速段側になるほど、前記スリッ
プ基準値のスリップを許容する方向への補正量を大きく
補正する、スリップ基準値補正手段とを設けたことを特
徴とし、上記スリップ基準値補正手段によるスリップ基
準値の補正は、例えば請求項２のように、前記アクセル
操作量が所定値以上の場合に前記スリップ基準値を所定
ゲインで増加させる補正を行うとともに、前記シフト位
置が低くなるほど前記所定値を低くする補正および前記
所定ゲインを増加させる補正の一方または双方を行うも
のとする。
【０００６】
【作用】本発明の車両用駆動力制御装置においては、駆
動スリップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状
態が、スリップ基準値設定手段がアクセル操作量に応じ
て設定したスリップ基準値となるように、駆動トルク制
御手段が駆動トルク制御を行う。その際、スリップ基準
値補正手段は、アクセル操作状態検出手段が検出したア
クセル操作量が大きくかつシフト位置検出手段が検出し
た変速機のシフト位置における変速比が低速段側になる
ほど、前記スリップ基準値のスリップを許容する方向へ
の補正量を大きく補正する。この補正は、例えば、請求
項２のように、前記アクセル操作量が所定値以上の場合
にスリップ基準値を所定ゲインで増加させる補正と、前
記シフト位置が低くなるほど前記所定値を低くする補正
および前記所定ゲインを増加させる補正の一方または双
方を行う補正とを、組み合わせて行う。これにより、例
えば、シフト位置が低速段側（ローギヤ側）になる運転
者の加速の意志が強い状況が当該駆動トルク制御に反映
されて運転者の意図する運転性が常に実現されることに
なり、自然な運転フィーリングが得られる。
動スリップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状
態が、スリップ基準値設定手段がアクセル操作量に応じ
て設定したスリップ基準値となるように、駆動トルク制
御手段が駆動トルク制御を行う。その際、スリップ基準
値補正手段は、アクセル操作状態検出手段が検出したア
クセル操作量が大きくかつシフト位置検出手段が検出し
た変速機のシフト位置における変速比が低速段側になる
ほど、前記スリップ基準値のスリップを許容する方向へ
の補正量を大きく補正する。この補正は、例えば、請求
項２のように、前記アクセル操作量が所定値以上の場合
にスリップ基準値を所定ゲインで増加させる補正と、前
記シフト位置が低くなるほど前記所定値を低くする補正
および前記所定ゲインを増加させる補正の一方または双
方を行う補正とを、組み合わせて行う。これにより、例
えば、シフト位置が低速段側（ローギヤ側）になる運転
者の加速の意志が強い状況が当該駆動トルク制御に反映
されて運転者の意図する運転性が常に実現されることに
なり、自然な運転フィーリングが得られる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車として構成されて
おり、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車
輪回転センサ４，５，６，７が設けてある（なお、車両
が全輪駆動車であってもよい）。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車として構成されて
おり、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車
輪回転センサ４，５，６，７が設けてある（なお、車両
が全輪駆動車であってもよい）。
【０００８】車輪回転センサ４〜７は、各車輪の回転数
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
【０００９】本例では、アクセル操作状態（アクセル操
作量）を検出する、アクセル操作検出手段としてアクセ
ル開度センサ14を設け、その出力信号であるアクセル開
度信号ＬをＡ／Ｄコンバータ10に入力し、さらに、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ15を設け、
その出力信号であるエンジン回転数信号ＮｅをＡ／Ｄコ
ンバータ10に入力する。
作量）を検出する、アクセル操作検出手段としてアクセ
ル開度センサ14を設け、その出力信号であるアクセル開
度信号ＬをＡ／Ｄコンバータ10に入力し、さらに、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ15を設け、
その出力信号であるエンジン回転数信号ＮｅをＡ／Ｄコ
ンバータ10に入力する。
【００１０】ＣＰＵ11は、入力された各車輪回転数（各
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ，アクセル開
度（操作量）Ｌおよびエンジン回転数Ｎｅに基づき、図
３〜図９の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御
を実施する際に用いるスリップ基準値をアクセル操作量
および変速機シフト位置に応じて可変制御する。なお、
この第１実施例は、エンジンの駆動トルク自体を調整す
ることにより駆動輪に付与するトルクを調整するエンジ
ン制御方式を前提にしており、ＣＰＵ11より燃料供給コ
ントロールユニット12に燃料供給カット信号ＦＣを出力
し、この信号ＦＣにより燃料供給コントロールユニット
12からエンジンの各気筒13−１〜13−６へ夫々出力され
るインジェクションパルスＩP が遮断されて燃料カット
が実施される。
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ，アクセル開
度（操作量）Ｌおよびエンジン回転数Ｎｅに基づき、図
３〜図９の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御
を実施する際に用いるスリップ基準値をアクセル操作量
および変速機シフト位置に応じて可変制御する。なお、
この第１実施例は、エンジンの駆動トルク自体を調整す
ることにより駆動輪に付与するトルクを調整するエンジ
ン制御方式を前提にしており、ＣＰＵ11より燃料供給コ
ントロールユニット12に燃料供給カット信号ＦＣを出力
し、この信号ＦＣにより燃料供給コントロールユニット
12からエンジンの各気筒13−１〜13−６へ夫々出力され
るインジェクションパルスＩP が遮断されて燃料カット
が実施される。
【００１１】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦをＶＦ＝（ＶＦＬ＋
ＶＦＲ）／２により算出して従動輪速とし、ステップ10
3 では後輪（駆動輪）の平均回転数ＶＲをＶＲ＝（ＶＲ
Ｌ＋ＶＲＲ）／２により算出して駆動輪速とし、ステッ
プ104 で駆動スリップ量Ｓを、Ｓ＝ＶＲ−ＶＦによって
算出する。なお、図３の制御プログラムにおいて、ＣＰ
Ｕ11は駆動スリップ検出手段として機能する。
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦをＶＦ＝（ＶＦＬ＋
ＶＦＲ）／２により算出して従動輪速とし、ステップ10
3 では後輪（駆動輪）の平均回転数ＶＲをＶＲ＝（ＶＲ
Ｌ＋ＶＲＲ）／２により算出して駆動輪速とし、ステッ
プ104 で駆動スリップ量Ｓを、Ｓ＝ＶＲ−ＶＦによって
算出する。なお、図３の制御プログラムにおいて、ＣＰ
Ｕ11は駆動スリップ検出手段として機能する。
【００１２】前記ステップ104 の後に実行される、図４
の制御プログラムのステップ111 において、後に詳述す
るようにして決定されるトルクダウン指示量ＴＤを読み
込む。次のステップ112 では、トルクダウン指示量ＴＤ
が０か否かの判別を行う。この判別においてＹＥＳ、す
なわちトルクダウン指示量ＴＤが０であって駆動トルク
制御を行っていない場合には、制御終了と判断してステ
ップ113 でアクセル開度センサ14よりアクセル操作量Ｌ
を読み込み、ステップ114 でアクセル操作量の基準値L0
をＬに更新する。なお、上記判別においてＮＯ、すなわ
ちトルクダウン指示量ＴＤが０ではなくて駆動トルク制
御を行っている場合には、上記ステップ112 および113
をスキップするから、アクセル操作量の基準値L0は更新
されず、駆動トルク制御の開始前の値に保持されること
になる。
の制御プログラムのステップ111 において、後に詳述す
るようにして決定されるトルクダウン指示量ＴＤを読み
込む。次のステップ112 では、トルクダウン指示量ＴＤ
が０か否かの判別を行う。この判別においてＹＥＳ、す
なわちトルクダウン指示量ＴＤが０であって駆動トルク
制御を行っていない場合には、制御終了と判断してステ
ップ113 でアクセル開度センサ14よりアクセル操作量Ｌ
を読み込み、ステップ114 でアクセル操作量の基準値L0
をＬに更新する。なお、上記判別においてＮＯ、すなわ
ちトルクダウン指示量ＴＤが０ではなくて駆動トルク制
御を行っている場合には、上記ステップ112 および113
をスキップするから、アクセル操作量の基準値L0は更新
されず、駆動トルク制御の開始前の値に保持されること
になる。
【００１３】前記ステップ114 の後に実行される、図５
の制御プログラムのステップ121 ，122 において夫々、
上述のようにして求めた、現在のアクセル操作量Ｌおよ
びその基準値L0を読み込む。そして次のステップ123
で、アクセル踏み増し量ΔＬを、現在のアクセル操作量
とその基準値との差分としてΔＬ＝Ｌ−L0により算出す
る。なお、図４および図５の制御プログラムにおいて、
ＣＰＵ11はアクセル操作状態検出手段として機能する。
の制御プログラムのステップ121 ，122 において夫々、
上述のようにして求めた、現在のアクセル操作量Ｌおよ
びその基準値L0を読み込む。そして次のステップ123
で、アクセル踏み増し量ΔＬを、現在のアクセル操作量
とその基準値との差分としてΔＬ＝Ｌ−L0により算出す
る。なお、図４および図５の制御プログラムにおいて、
ＣＰＵ11はアクセル操作状態検出手段として機能する。
【００１４】前記ステップ123 の後に実行される、図６
の制御プログラムのステップ131 において、エンジン回
転センサ15よりエンジン回転数Ｎｅを読み込む。次のス
テップ132 では、上記ステップ103 で算出した駆動輪速
ＶＲを読み込む（ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）。そ
して次のステップ133 で、ギア比（変速比）ｉをｉ＝Ｎ
ｅ／ＶＲにより算出し、そのギア比ｉによってステップ
134 で変速後のシフト位置ＳＦＴを推定する。なお、図
６の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11はシフト位置検
出手段として機能する。
の制御プログラムのステップ131 において、エンジン回
転センサ15よりエンジン回転数Ｎｅを読み込む。次のス
テップ132 では、上記ステップ103 で算出した駆動輪速
ＶＲを読み込む（ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）。そ
して次のステップ133 で、ギア比（変速比）ｉをｉ＝Ｎ
ｅ／ＶＲにより算出し、そのギア比ｉによってステップ
134 で変速後のシフト位置ＳＦＴを推定する。なお、図
６の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11はシフト位置検
出手段として機能する。
【００１５】前記ステップ134 の後に実行される、図７
の制御プログラムのステップ141 ，142 において夫々、
上述のようにして求めた、現在のアクセル踏み増し量Δ
Ｌおよびシフト位置ＳＦＴを読み込む。
の制御プログラムのステップ141 ，142 において夫々、
上述のようにして求めた、現在のアクセル踏み増し量Δ
Ｌおよびシフト位置ＳＦＴを読み込む。
【００１６】次のステップ143 では、スリップ基準値Ｓ
＊のスリップを許容する方向への補正量ΔＳ＊を、図７
のステップ143 中に併記したマップをシフト位置ＳＦＴ
によってルックアップすることにより決定する。図示の
マップはシフト位置ＳＦＴ毎に用意されており、基本的
には、アクセル踏み増し量ΔＬが所定値以下のときは運
転者のラフなアクセル操作によるスリップを抑制して車
両の安定性を維持するため不感帯を設け、アクセル踏み
増し量ΔＬが不感帯内のときは補正量ΔＳ＊を０とする
ようにし、一方、アクセル踏み増し量ΔＬが前記所定値
を越えるときは運転者の加速の意志が強いと見なしてス
リップ基準値Ｓ＊の補正量ΔＳ＊を大きく補正すること
によりスリップ目標値Ｓ＊の増量補正を行うようにして
いる。その際、シフト位置ＳＦＴが低速段側（ローギア
側）になるほど加速要求が大きいと推定して、不感帯が
より狭くなるように、かつ上記増量補正のゲインがより
大きくなるように設定してある。なお、図７の制御プロ
グラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基準値補正手段と
して機能する。
＊のスリップを許容する方向への補正量ΔＳ＊を、図７
のステップ143 中に併記したマップをシフト位置ＳＦＴ
によってルックアップすることにより決定する。図示の
マップはシフト位置ＳＦＴ毎に用意されており、基本的
には、アクセル踏み増し量ΔＬが所定値以下のときは運
転者のラフなアクセル操作によるスリップを抑制して車
両の安定性を維持するため不感帯を設け、アクセル踏み
増し量ΔＬが不感帯内のときは補正量ΔＳ＊を０とする
ようにし、一方、アクセル踏み増し量ΔＬが前記所定値
を越えるときは運転者の加速の意志が強いと見なしてス
リップ基準値Ｓ＊の補正量ΔＳ＊を大きく補正すること
によりスリップ目標値Ｓ＊の増量補正を行うようにして
いる。その際、シフト位置ＳＦＴが低速段側（ローギア
側）になるほど加速要求が大きいと推定して、不感帯が
より狭くなるように、かつ上記増量補正のゲインがより
大きくなるように設定してある。なお、図７の制御プロ
グラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基準値補正手段と
して機能する。
【００１７】前記ステップ143 の後に実行される、図８
の制御プログラムのステップ151 において、上記ステッ
プ102 で算出した従動輪速ＶＦを読み込む（ＶＦ＝（Ｖ
ＦＬ＋ＶＦＲ）／２）。そして次のステップ152 では、
このＶＦに基づき、図８のステップ152 中に併記したマ
ップをルックアップすることにより、スリップ基準値の
イニシャル値Ｓ＊0 を決定する。ステップ153 では、先
に求めたスリップ基準値補正量ΔＳ＊を読み込み、ステ
ップ154 でスリップ基準値Ｓ＊をＳ＊＝Ｓ＊0＋ΔＳ＊
により算出する。なお、この図８の制御プログラムにお
いて、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手段として機能す
る。
の制御プログラムのステップ151 において、上記ステッ
プ102 で算出した従動輪速ＶＦを読み込む（ＶＦ＝（Ｖ
ＦＬ＋ＶＦＲ）／２）。そして次のステップ152 では、
このＶＦに基づき、図８のステップ152 中に併記したマ
ップをルックアップすることにより、スリップ基準値の
イニシャル値Ｓ＊0 を決定する。ステップ153 では、先
に求めたスリップ基準値補正量ΔＳ＊を読み込み、ステ
ップ154 でスリップ基準値Ｓ＊をＳ＊＝Ｓ＊0＋ΔＳ＊
により算出する。なお、この図８の制御プログラムにお
いて、ＣＰＵ11はスリップ基準値設定手段として機能す
る。
【００１８】図８の制御プログラムのステップ154 の後
に実行される、図９の制御プログラムのステップ161 に
おいて、現在の駆動スリップ量Ｓを読み込み、ステップ
162で先に求めたスリップ基準値Ｓ＊を読み込み、ステ
ップ163 で両者を比較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳな
らばステップ164 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが最
大値ＴＤmax か否かの判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯなら
ばステップ165 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが０か
否かの判定を行う。
に実行される、図９の制御プログラムのステップ161 に
おいて、現在の駆動スリップ量Ｓを読み込み、ステップ
162で先に求めたスリップ基準値Ｓ＊を読み込み、ステ
ップ163 で両者を比較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳな
らばステップ164 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが最
大値ＴＤmax か否かの判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯなら
ばステップ165 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが０か
否かの判定を行う。
【００１９】上記ステップ164 、165 の判定がＮＯにな
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ166 、167 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＝ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＝ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ16
6 、167 をスキップする。そしてステップ168 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図９の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク制御手段として機能する。
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ166 、167 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＝ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＝ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ16
6 、167 をスキップする。そしてステップ168 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図９の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク制御手段として機能する。
【００２０】ところでこの第１実施例においては、上述
したように、運転者の加速の意志を表わすパラメータと
してアクセル操作量（アクセル踏み増し量ΔＬ）および
変速機のシフト位置ＳＦＴを用いてスリップ基準値Ｓ＊
の補正量ΔＳ＊を補正するから、検出した駆動スリップ
状態が設定したスリップ基準値となるようにする駆動ト
ルク制御に、運転者の加速の意志が反映されることにな
り、運転者の意図する運転性が実現されて所望の運転フ
ィーリングが得られる。
したように、運転者の加速の意志を表わすパラメータと
してアクセル操作量（アクセル踏み増し量ΔＬ）および
変速機のシフト位置ＳＦＴを用いてスリップ基準値Ｓ＊
の補正量ΔＳ＊を補正するから、検出した駆動スリップ
状態が設定したスリップ基準値となるようにする駆動ト
ルク制御に、運転者の加速の意志が反映されることにな
り、運転者の意図する運転性が実現されて所望の運転フ
ィーリングが得られる。
【００２１】図10は本発明の車両用駆動力制御装置の第
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図10の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。図４の制御プ
ログラムのステップ114 の後に実行される、図10の制御
プログラムにおいて、まずステップステップ171 ，172
で夫々、上述のようにして求めた、現在のアクセル操作
量Ｌおよびその基準値L0を読み込み、次のステップ173
で両者を比較する。
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図10の制御プログラムを用いること
以外は上記第１実施例と同様に構成する。図４の制御プ
ログラムのステップ114 の後に実行される、図10の制御
プログラムにおいて、まずステップステップ171 ，172
で夫々、上述のようにして求めた、現在のアクセル操作
量Ｌおよびその基準値L0を読み込み、次のステップ173
で両者を比較する。
【００２２】この比較において、Ｌ≦L0のＮＯならば、
現在のアクセル操作量基準値L0の更新が必要になること
から、次のステップ174 で、アクセル操作量の基準値L0
を現在のアクセル操作量Ｌに更新する。一方、上記比較
においてＬ＞L0のＹＥＳならば、現在のアクセル操作量
Ｌがアクセル操作量基準値L0を上回っていてアクセル操
作量基準値を更新する必要がないことから、ステップ17
4 をスキップして制御を直ちにステップ175 に進める。
ステップ175 では、アクセル踏み増し量ΔＬを、現在の
アクセル操作量とその基準値との差分としてΔＬ＝Ｌ−
L0により算出する。なお、図10の制御プログラムにおい
て、ＣＰＵ11はアクセル操作状態検出手段として機能す
る。
現在のアクセル操作量基準値L0の更新が必要になること
から、次のステップ174 で、アクセル操作量の基準値L0
を現在のアクセル操作量Ｌに更新する。一方、上記比較
においてＬ＞L0のＹＥＳならば、現在のアクセル操作量
Ｌがアクセル操作量基準値L0を上回っていてアクセル操
作量基準値を更新する必要がないことから、ステップ17
4 をスキップして制御を直ちにステップ175 に進める。
ステップ175 では、アクセル踏み増し量ΔＬを、現在の
アクセル操作量とその基準値との差分としてΔＬ＝Ｌ−
L0により算出する。なお、図10の制御プログラムにおい
て、ＣＰＵ11はアクセル操作状態検出手段として機能す
る。
【００２３】この第２実施例においては、上記図10の制
御プログラムの実行により、駆動トルク制御実施中の最
小のアクセル操作量がアクセル操作量基準値として記憶
されるから、例えばシフト位置が低速段側（ローギヤ
側）であるほど運転者の加速の意志が強まることが当該
駆動トルク制御に反映されることになり、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
御プログラムの実行により、駆動トルク制御実施中の最
小のアクセル操作量がアクセル操作量基準値として記憶
されるから、例えばシフト位置が低速段側（ローギヤ
側）であるほど運転者の加速の意志が強まることが当該
駆動トルク制御に反映されることになり、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
【００２４】なお、上記各実施例においては、シフト位
置（変速段）ＳＦＴおよび変速比（ギア比）ｉが１対１
で対応する手動変速機を想定しているが、自動変速機に
適用することも可能である。その場合、シフト位置ＳＦ
Ｔを変速比ｉに読み替えてステップ143 のマップ検索を
行えばよい。また、上記各実施例においては、トラクシ
ョンコントロールとして燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
置（変速段）ＳＦＴおよび変速比（ギア比）ｉが１対１
で対応する手動変速機を想定しているが、自動変速機に
適用することも可能である。その場合、シフト位置ＳＦ
Ｔを変速比ｉに読み替えてステップ143 のマップ検索を
行えばよい。また、上記各実施例においては、トラクシ
ョンコントロールとして燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
【００２５】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、運転者の加速の意志を駆動トルク制御の
スリップ基準値に反映させる際に、運転者の加速の意志
を表わすパラメータとしてアクセル操作量および変速機
のシフト位置を用いて、アクセル操作量が大きくかつ変
速機のシフト位置における変速比が低速段側になるほど
前記スリップ基準値のスリップを許容する方向への補正
量を大きく補正するから、例えば、シフト位置が低速段
側（ローギヤ側）になる運転者の加速の意志が強い状況
が当該駆動トルク制御に反映されて運転者の意図する運
転性が常に実現され、自然な運転フィーリングが得られ
る。
は上述の如く、運転者の加速の意志を駆動トルク制御の
スリップ基準値に反映させる際に、運転者の加速の意志
を表わすパラメータとしてアクセル操作量および変速機
のシフト位置を用いて、アクセル操作量が大きくかつ変
速機のシフト位置における変速比が低速段側になるほど
前記スリップ基準値のスリップを許容する方向への補正
量を大きく補正するから、例えば、シフト位置が低速段
側（ローギヤ側）になる運転者の加速の意志が強い状況
が当該駆動トルク制御に反映されて運転者の意図する運
転性が常に実現され、自然な運転フィーリングが得られ
る。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】同例における、駆動スリップ量算出の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図４】同例における、アクセル操作量の基準値の更新
の制御プログラムを示すフローチャートである。
の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同例における、アクセル踏み増し量の算出の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】同例における、変速後シフト位置の推定の制御
プログラムを示すフローチャートである。
プログラムを示すフローチャートである。
【図７】同例における、スリップ基準値補正量の決定の
制御プログラムを示すフローチャートである。
制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】同例における、スリップ基準値設定の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図９】同例における、駆動トルク制御の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ムを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
の要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
１Ｌ，１Ｒ 前輪（従動輪） ２Ｌ，２Ｒ 後輪（駆動輪） ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13−１〜13−６ 気筒 14 アクセル開度センサ 15 エンジン回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−23831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−237048（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−43546（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 29/00
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動トルクにより変速機
を介して駆動される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出
する駆動スリップ検出手段と、アクセル操作状態を検出
するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態
検出手段が検出したアクセル操作量に応じて前記駆動輪
のスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手段
と、検出した駆動スリップ状態が設定したスリップ基準
値となるように駆動トルク制御を行う駆動トルク制御手
段とを具える、車両用駆動力制御装置において、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段
と、 前記アクセル操作状態検出手段が検出したアクセル操作
量が大きくかつ前記シフト位置検出手段が検出したシフ
ト位置における変速比が低速段側になるほど、前記スリ
ップ基準値のスリップを許容する方向への補正量を大き
く補正する、スリップ基準値補正手段とを設けたことを
特徴とする、車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記スリップ基準値補正手段は、前記補
正を行う際に、前記アクセル操作量が所定値以上の場合
に前記スリップ基準値を所定ゲインで増加させる補正を
行うとともに、前記シフト位置が低くなるほど前記所定
値を低くする補正および前記所定ゲインを増加させる補
正の一方または双方を行うことを特徴とする、請求項１
記載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4321993A JP2853490B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4321993A JP2853490B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06167230A JPH06167230A (ja) | 1994-06-14 |
| JP2853490B2 true JP2853490B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=18138732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4321993A Expired - Lifetime JP2853490B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2853490B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100379760B1 (ko) | 2001-02-24 | 2003-04-10 | 한국화학연구원 | 고굴절 트리아진형 단량체 |
| JP5304032B2 (ja) * | 2008-06-03 | 2013-10-02 | 株式会社アドヴィックス | 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 |
| KR102453787B1 (ko) * | 2016-12-01 | 2022-10-11 | 현대자동차주식회사 | 열악 환경에서의 차량 탈출 제어 방법. |
-
1992
- 1992-12-01 JP JP4321993A patent/JP2853490B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06167230A (ja) | 1994-06-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7894971B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JPH07149169A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH0723070B2 (ja) | 車両のスリップ防止装置 | |
| JP2704774B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| US6334500B1 (en) | Slip control method for traction control system | |
| JPH01215636A (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JP3675018B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2853490B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3080166B2 (ja) | 駆動スリツプ制御装置 | |
| JP2669653B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| JP3134532B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH0674325A (ja) | 車輌用走行制御装置 | |
| JP3588818B2 (ja) | 車両の旋回走行時におけるパワートレーン制御装置 | |
| JP3089847B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2910473B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPS62203939A (ja) | 自動車のスキツド制御装置 | |
| JP3147741B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH1191410A (ja) | 車両用出力トルク制御装置 | |
| JP2888094B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| KR960014079B1 (ko) | 차량용 구동력 제어장치 | |
| JP2973693B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH0756219B2 (ja) | 自動車のスキツド制御装置 | |
| JP2950035B2 (ja) | スリップ制御装置およびその制御方法 | |
| JP2993277B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2936831B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071120 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081120 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091120 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101120 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111120 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121120 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121120 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131120 Year of fee payment: 15 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131120 Year of fee payment: 15 |