JP2888094B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2888094B2 JP2888094B2 JP5147428A JP14742893A JP2888094B2 JP 2888094 B2 JP2888094 B2 JP 2888094B2 JP 5147428 A JP5147428 A JP 5147428A JP 14742893 A JP14742893 A JP 14742893A JP 2888094 B2 JP2888094 B2 JP 2888094B2
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- Japan
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- slip
- driving
- torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の安定性と加速性
とを両立させるようにした、車両用駆動力制御装置に関
するものである。
とを両立させるようにした、車両用駆動力制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、駆動輪に駆動スリップが発生した
とき当該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動スリップ状
態に応じて調整するようにした車両用駆動制御装置は、
特開昭60-99757号公報等、多数提案されている。このよ
うな従来例においては、駆動スリップを抑制するために
駆動トルク制御を強く効かせると、安定性は向上する
が、加速性が劣化してしまう。一方、駆動スリップを許
容するように駆動トルク制御の効きを弱くすると、加速
性は向上するが、安定性が劣化してしまう。このよう
に、車両の安定性と加速性とはトレードオフの関係にな
るので、車両の状況に応じて安定性、加速性のどちらを
重視するかを決定する必要がある。
とき当該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動スリップ状
態に応じて調整するようにした車両用駆動制御装置は、
特開昭60-99757号公報等、多数提案されている。このよ
うな従来例においては、駆動スリップを抑制するために
駆動トルク制御を強く効かせると、安定性は向上する
が、加速性が劣化してしまう。一方、駆動スリップを許
容するように駆動トルク制御の効きを弱くすると、加速
性は向上するが、安定性が劣化してしまう。このよう
に、車両の安定性と加速性とはトレードオフの関係にな
るので、車両の状況に応じて安定性、加速性のどちらを
重視するかを決定する必要がある。
【０００３】例えば、車両の状況としては (1)路面μ
(2)路面勾配 (3)車速 (4)運転者のアクセル操作 (5)走
行状態があり、夫々において「高μ路」、「上り勾配や
登坂路」、「低速走行時（特に発進時）」、「アクセル
開度大（加速要求大）のとき」、「直進走行時」は加速
性を重視し、「低μ路」、「下り勾配」、「高速走行
時」、「アクセル開度小（加速要求小）のとき」、「旋
回走行時」は安定性を重視することが要求される。
(2)路面勾配 (3)車速 (4)運転者のアクセル操作 (5)走
行状態があり、夫々において「高μ路」、「上り勾配や
登坂路」、「低速走行時（特に発進時）」、「アクセル
開度大（加速要求大）のとき」、「直進走行時」は加速
性を重視し、「低μ路」、「下り勾配」、「高速走行
時」、「アクセル開度小（加速要求小）のとき」、「旋
回走行時」は安定性を重視することが要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、車両の
状況に応じて安定性、加速性のどちらを重視するかを決
定して駆動トルク制御を行うためには、車両の状況を的
確に把握する必要があるので、路面μの高μ路／低μ路
を識別する手段や、路面勾配の上り勾配／下り勾配を識
別する手段が以下に示すように多数提案されている。し
かしながら、夫々に精度、検出遅れ、適用対象の限定等
の問題があり、決定的なものはない。
状況に応じて安定性、加速性のどちらを重視するかを決
定して駆動トルク制御を行うためには、車両の状況を的
確に把握する必要があるので、路面μの高μ路／低μ路
を識別する手段や、路面勾配の上り勾配／下り勾配を識
別する手段が以下に示すように多数提案されている。し
かしながら、夫々に精度、検出遅れ、適用対象の限定等
の問題があり、決定的なものはない。
【０００５】上記路面μの高μ路／低μ路を識別する手
段としては、例えば「横Ｇ検出型」、「加速Ｇ検出
型」、「車両の運動方程式を解くもの」がある。「横Ｇ
検出型」は、横Ｇが大きいとき高μ路と判断するので直
進走行時には適しておらず、またＧセンサを使用する場
合、コストアップになる。なお、横Ｇの代わりに車輪速
を用いて路面μを推定することもできるが、所望の推定
精度を得るのは難しい。「加速Ｇ検出型」は、加速Ｇが
大きいとき高μ路と判断するようにしているので（特開
昭60-99757号公報参照）、スリップが発生した後でなけ
れば検出できず、スリップの検出遅れが大きくなる。
「車両の運動方程式を解くもの」は、車両の運動方程式
にはエンジンの駆動トルクを必要とするため、それを推
定によって求めており（特開平2-38148 号公報参照）、
その場合、得られる推定精度が問題になる。
段としては、例えば「横Ｇ検出型」、「加速Ｇ検出
型」、「車両の運動方程式を解くもの」がある。「横Ｇ
検出型」は、横Ｇが大きいとき高μ路と判断するので直
進走行時には適しておらず、またＧセンサを使用する場
合、コストアップになる。なお、横Ｇの代わりに車輪速
を用いて路面μを推定することもできるが、所望の推定
精度を得るのは難しい。「加速Ｇ検出型」は、加速Ｇが
大きいとき高μ路と判断するようにしているので（特開
昭60-99757号公報参照）、スリップが発生した後でなけ
れば検出できず、スリップの検出遅れが大きくなる。
「車両の運動方程式を解くもの」は、車両の運動方程式
にはエンジンの駆動トルクを必要とするため、それを推
定によって求めており（特開平2-38148 号公報参照）、
その場合、得られる推定精度が問題になる。
【０００６】また、上記路面勾配の上り勾配／下り勾配
を識別する手段としては、例えば、「傾斜角（ピッチ
角）センサを用いるもの」、「エンジン出力および加速
Ｇの関係から推定するもの」がある。「傾斜角（ピッチ
角）センサを用いるもの」は、検出データの中で傾斜角
と加速Ｇとを識別することが困難であるとともに、コス
トアップにもなる。「エンジン出力および加速Ｇの関係
から推定するもの」は、エンジン出力を正確に算出する
のは難しいので、所望の推定精度を得るのは難しい。
を識別する手段としては、例えば、「傾斜角（ピッチ
角）センサを用いるもの」、「エンジン出力および加速
Ｇの関係から推定するもの」がある。「傾斜角（ピッチ
角）センサを用いるもの」は、検出データの中で傾斜角
と加速Ｇとを識別することが困難であるとともに、コス
トアップにもなる。「エンジン出力および加速Ｇの関係
から推定するもの」は、エンジン出力を正確に算出する
のは難しいので、所望の推定精度を得るのは難しい。
【０００７】本発明は、車両の状況を反映するパラメー
タであるトルクコンバータの滑り状態に応じて、安定
性、加速性のどちらを重視するかを決定することによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
タであるトルクコンバータの滑り状態に応じて、安定
性、加速性のどちらを重視するかを決定することによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、図１（ａ）に概念を示す如く、エ
ンジンからの駆動トルクを自動変速機を介して伝達され
て駆動される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、該駆動スリップ状態に応じて駆
動輪に供給する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、自動変速
機のトルクコンバータの滑り状態を検出する滑り状態検
出手段と、前記トルクコンバータの滑りの程度が大きい
ときほど駆動トルク調整量が小さくなるように補正する
駆動トルク調整量補正手段とを設けたことを特徴とする
ものである。
の請求項１の構成は、図１（ａ）に概念を示す如く、エ
ンジンからの駆動トルクを自動変速機を介して伝達され
て駆動される駆動輪の、駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、該駆動スリップ状態に応じて駆
動輪に供給する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、自動変速
機のトルクコンバータの滑り状態を検出する滑り状態検
出手段と、前記トルクコンバータの滑りの程度が大きい
ときほど駆動トルク調整量が小さくなるように補正する
駆動トルク調整量補正手段とを設けたことを特徴とする
ものである。
【０００９】また、本発明の請求項２の構成は、図１
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの駆動トルクを
自動変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の、駆
動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、前
記駆動輪の駆動スリップ状態を調整するための制御に用
いるスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手段
と、検出した駆動スリップ状態が設定したスリップ基準
値を越えたときに、駆動スリップ状態とスリップ基準値
との偏差に基づき駆動輪に供給する駆動トルクを調整す
る駆動トルク調整手段とを具える、車両用駆動力制御装
置において、自動変速機のトルクコンバータの滑り状態
を検出する滑り状態検出手段と、前記トルクコンバータ
の滑りの程度が大きいときほどスリップ基準値が大きく
なるように補正するスリップ基準値補正手段とを設けた
ことを特徴とするものである。
（ｂ）に概念を示す如く、エンジンからの駆動トルクを
自動変速機を介して伝達されて駆動される駆動輪の、駆
動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、前
記駆動輪の駆動スリップ状態を調整するための制御に用
いるスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手段
と、検出した駆動スリップ状態が設定したスリップ基準
値を越えたときに、駆動スリップ状態とスリップ基準値
との偏差に基づき駆動輪に供給する駆動トルクを調整す
る駆動トルク調整手段とを具える、車両用駆動力制御装
置において、自動変速機のトルクコンバータの滑り状態
を検出する滑り状態検出手段と、前記トルクコンバータ
の滑りの程度が大きいときほどスリップ基準値が大きく
なるように補正するスリップ基準値補正手段とを設けた
ことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、駆動スリッ
プ検出手段が検出した駆動スリップ状態に基づいて、駆
動トルク調整手段が駆動トルクを調整する際に、滑り状
態検出手段はトルクコンバータの滑り状態を検出し、駆
動トルク調整量補正手段はトルクコンバータの滑りの程
度が大きいときほど駆動トルク調整量が小さくなるよう
に補正するから、当該駆動トルク制御は車両の状況を反
映したものとなり、車両の安定性および加速性が両立す
る。
プ検出手段が検出した駆動スリップ状態に基づいて、駆
動トルク調整手段が駆動トルクを調整する際に、滑り状
態検出手段はトルクコンバータの滑り状態を検出し、駆
動トルク調整量補正手段はトルクコンバータの滑りの程
度が大きいときほど駆動トルク調整量が小さくなるよう
に補正するから、当該駆動トルク制御は車両の状況を反
映したものとなり、車両の安定性および加速性が両立す
る。
【００１１】また、本発明の請求項２の構成によれば、
駆動スリップ検出手段が検出した駆動スリップ状態が該
駆動スリップ状態を調整するための制御に用いるスリッ
プ基準値を越えたときに、駆動スリップ状態とスリップ
基準値との偏差に基づいて、駆動トルク調整手段が駆動
トルクを調整する際に、滑り状態検出手段はトルクコン
バータの滑り状態を検出し、スリップ基準値補正手段は
トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほどスリッ
プ基準値が大きくなるように補正するから、当該駆動ト
ルク制御は車両の状況を反映したものとなり、車両の安
定性および加速性が両立する。
駆動スリップ検出手段が検出した駆動スリップ状態が該
駆動スリップ状態を調整するための制御に用いるスリッ
プ基準値を越えたときに、駆動スリップ状態とスリップ
基準値との偏差に基づいて、駆動トルク調整手段が駆動
トルクを調整する際に、滑り状態検出手段はトルクコン
バータの滑り状態を検出し、スリップ基準値補正手段は
トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほどスリッ
プ基準値が大きくなるように補正するから、当該駆動ト
ルク制御は車両の状況を反映したものとなり、車両の安
定性および加速性が両立する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある（なお、車両が全輪駆動車
であってもよい）。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある（なお、車両が全輪駆動車
であってもよい）。
【００１３】車輪回転センサ４〜７は、各車輪の回転数
を当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出す
るもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号を駆動力制御
部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力する。駆動力制御部８
はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および、Ｃ
ＰＵ11（例えばマイクロコンピュータ）を具えて成り、
Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７からの入
力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力する。
を当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出す
るもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号を駆動力制御
部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力する。駆動力制御部８
はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および、Ｃ
ＰＵ11（例えばマイクロコンピュータ）を具えて成り、
Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７からの入
力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力する。
【００１４】本実施例ではさらに、エンジン回転センサ
14からのエンジン回転数ＮE を表わす信号およびギア位
置センサ15からのギア位置ｎを表わす信号をＡ／Ｄコン
バータ10に入力する。Ａ／Ｄコンバータ10は、上記各入
力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。な
お、ギア位置センサを用いる代わりに他のデータからギ
ア位置を推定するようにしてもよい。
14からのエンジン回転数ＮE を表わす信号およびギア位
置センサ15からのギア位置ｎを表わす信号をＡ／Ｄコン
バータ10に入力する。Ａ／Ｄコンバータ10は、上記各入
力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。な
お、ギア位置センサを用いる代わりに他のデータからギ
ア位置を推定するようにしてもよい。
【００１５】ＣＰＵ11は、入力された各車輪回転数（各
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、エンジン回
転数ＮE およびギア位置ｎに基づき、図３〜図５の制御
プログラムを実行して、車両の状況に応じて駆動トルク
制御を実施する。なお、この第１実施例は、エンジンの
駆動トルク自体を調整することにより駆動輪に付与する
トルクを調整するエンジン制御方式を前提にしており、
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に燃料供
給カット信号ＦＣを出力し、この信号ＦＣにより燃料供
給コントロールユニット12からエンジンの各気筒13−１
〜13−６へ夫々出力されるインジェクションパルスＩP
が遮断されて燃料カットが実施される。
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、エンジン回
転数ＮE およびギア位置ｎに基づき、図３〜図５の制御
プログラムを実行して、車両の状況に応じて駆動トルク
制御を実施する。なお、この第１実施例は、エンジンの
駆動トルク自体を調整することにより駆動輪に付与する
トルクを調整するエンジン制御方式を前提にしており、
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に燃料供
給カット信号ＦＣを出力し、この信号ＦＣにより燃料供
給コントロールユニット12からエンジンの各気筒13−１
〜13−６へ夫々出力されるインジェクションパルスＩP
が遮断されて燃料カットが実施される。
【００１６】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦを、 ＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２ −（１） により算出する。ステップ103 では後輪（駆動輪）の平
均回転数ＶＲを、 ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２ −（２） により算出する。ステップ104 では駆動スリップ量Ｓ
を、 Ｓ＝ＶＲ−ＶＦ −（３） によって算出する。なお、図３の制御プログラムにおい
て、ＣＰＵ11は駆動スリップ検出手段として機能する。
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、従動
輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび駆動輪
である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応す
る車輪回転センサ４〜７より読み込む。ステップ102で
は前輪（従動輪）の平均回転数ＶＦを、 ＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２ −（１） により算出する。ステップ103 では後輪（駆動輪）の平
均回転数ＶＲを、 ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２ −（２） により算出する。ステップ104 では駆動スリップ量Ｓ
を、 Ｓ＝ＶＲ−ＶＦ −（３） によって算出する。なお、図３の制御プログラムにおい
て、ＣＰＵ11は駆動スリップ検出手段として機能する。
【００１７】図４は、前記図３の制御プログラムの後に
実行されるトルクコンバータの滑り状態検出の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。まず、図４のステ
ップ111 で、エンジン回転センサ14、ギア位置センサ15
から現在のエンジン回転数Ｎ E およびギア位置ｎを読み
込むとともに、上記ステップ103 で求めた駆動輪の平均
回転数ＶＲを読み込む。ここで、トルクコンバータが滑
っていない、すなわちロックアップクラッチが締結して
いる場合、エンジン回転数ＮE と駆動輪の平均回転数Ｖ
Ｒとの間には、ギア位置ｎにおけるギア比（この場合、
減速比）ｉ（ｎ）によって決定されるリニアな関係、す
なわち、 ＮE ＝ｉ（ｎ）・ＶＲ −（４） が成立するが、トルクコンバータが滑っている、すなわ
ちロックアップクラッチが解除されている場合には、 ＮE ＞ｉ（ｎ）・ＶＲ −（５） という関係になる。
実行されるトルクコンバータの滑り状態検出の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。まず、図４のステ
ップ111 で、エンジン回転センサ14、ギア位置センサ15
から現在のエンジン回転数Ｎ E およびギア位置ｎを読み
込むとともに、上記ステップ103 で求めた駆動輪の平均
回転数ＶＲを読み込む。ここで、トルクコンバータが滑
っていない、すなわちロックアップクラッチが締結して
いる場合、エンジン回転数ＮE と駆動輪の平均回転数Ｖ
Ｒとの間には、ギア位置ｎにおけるギア比（この場合、
減速比）ｉ（ｎ）によって決定されるリニアな関係、す
なわち、 ＮE ＝ｉ（ｎ）・ＶＲ −（４） が成立するが、トルクコンバータが滑っている、すなわ
ちロックアップクラッチが解除されている場合には、 ＮE ＞ｉ（ｎ）・ＶＲ −（５） という関係になる。
【００１８】次のステップ112 では、トルクコンバータ
の滑りの程度を表わすパラメータとして、トルクコンバ
ータの滑り量ＳT を、 ＳT ＝１−｛ｉ（ｎ）・ＶＲ｝／ＮE −（６） により算出する。この（６）式においては、トルクコン
バータが滑っていないときは上記（４）式により右辺第
２項が１になることから、トルクコンバータの滑り量Ｓ
T は０になる。なお、図４の制御プログラムにおいて、
ＣＰＵ11は滑り状態検出手段として機能する。
の滑りの程度を表わすパラメータとして、トルクコンバ
ータの滑り量ＳT を、 ＳT ＝１−｛ｉ（ｎ）・ＶＲ｝／ＮE −（６） により算出する。この（６）式においては、トルクコン
バータが滑っていないときは上記（４）式により右辺第
２項が１になることから、トルクコンバータの滑り量Ｓ
T は０になる。なお、図４の制御プログラムにおいて、
ＣＰＵ11は滑り状態検出手段として機能する。
【００１９】図５は、前記図４の制御プログラムの後に
実行される駆動トルク制御の制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。まず、図５のステップ121 で現在の
駆動スリップ量Ｓおよびスリップ基準値Ｓb を読み込
み、ステップ122 で両者を比較する。ここで、現在のス
リップ量Ｓが基準値Ｓb 以下であれば、制御をステップ
123 以降に進め、現在のスリップ量Ｓが基準値Ｓb を越
えていれば、制御をステップ126 以降に進める。
実行される駆動トルク制御の制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。まず、図５のステップ121 で現在の
駆動スリップ量Ｓおよびスリップ基準値Ｓb を読み込
み、ステップ122 で両者を比較する。ここで、現在のス
リップ量Ｓが基準値Ｓb 以下であれば、制御をステップ
123 以降に進め、現在のスリップ量Ｓが基準値Ｓb を越
えていれば、制御をステップ126 以降に進める。
【００２０】ステップ122 の判別がＮＯになって制御が
ステップ123 に進むのは、Ｓ≦Ｓbのスリップ小状態の
ときである。ステップ123 では現在のトルクコンバータ
の滑り量ＳT を読み込み、ステップ124 でトルクコンバ
ータの滑り量のセット値ＳTSをＳT に更新する。そし
て、次のステップ125 では、エンジンの駆動トルク制御
（トルクダウン）を禁止するため、トルクダウン指示量
Ｔｄをクリアする（Ｔｄ＝０）。一方、ステップ122 の
判別がＹＥＳになって制御がステップ126 に進むのは、
Ｓ＞Ｓb のスリップ大状態のときである。ステップ126
ではトルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを読み込
む。このセット値ＳTSは、駆動スリップＳがスリップ基
準値を越えている限り更新されないので、駆動スリップ
Ｓがスリップ基準値を越える直前の値、すなわち駆動ト
ルク制御が開始される直前の値を保持することになる。
ステップ123 に進むのは、Ｓ≦Ｓbのスリップ小状態の
ときである。ステップ123 では現在のトルクコンバータ
の滑り量ＳT を読み込み、ステップ124 でトルクコンバ
ータの滑り量のセット値ＳTSをＳT に更新する。そし
て、次のステップ125 では、エンジンの駆動トルク制御
（トルクダウン）を禁止するため、トルクダウン指示量
Ｔｄをクリアする（Ｔｄ＝０）。一方、ステップ122 の
判別がＹＥＳになって制御がステップ126 に進むのは、
Ｓ＞Ｓb のスリップ大状態のときである。ステップ126
ではトルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを読み込
む。このセット値ＳTSは、駆動スリップＳがスリップ基
準値を越えている限り更新されないので、駆動スリップ
Ｓがスリップ基準値を越える直前の値、すなわち駆動ト
ルク制御が開始される直前の値を保持することになる。
【００２１】次のステップ127 では駆動トルク制御（ト
ルクダウン）のゲインＫを決定する。このゲインＫの決
定は、例えばステップ127 内に併記したマップをセット
値Ｓ TSによってルックアップすることにより行う（Ｋ＝
Ｋ（ＳTS））。上記マップは、セット値ＳTSが大きくな
るほどゲインが小さくなるようになっている。なお、こ
のステップ127 において、ＣＰＵ11は駆動トルク調整量
補正手段として機能する。
ルクダウン）のゲインＫを決定する。このゲインＫの決
定は、例えばステップ127 内に併記したマップをセット
値Ｓ TSによってルックアップすることにより行う（Ｋ＝
Ｋ（ＳTS））。上記マップは、セット値ＳTSが大きくな
るほどゲインが小さくなるようになっている。なお、こ
のステップ127 において、ＣＰＵ11は駆動トルク調整量
補正手段として機能する。
【００２２】次のステップ128 では、トルクダウン指示
量ＴｄをＴｄ＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）により求める。このと
き、ステップ128 内に併記したマップ中に示した直線の
傾きはゲインＫにより決定されるので、トルクコンバー
タが滑ったときほど駆動トルク調整量（トルクダウン指
示量）Ｔｄが少なくなる。そして、ステップ125 および
ステップ128 の次のステップ129 でトルクダウン指示量
Ｔｄに対応する燃料供給カット信号ＦＣをＣＰＵ11より
燃料供給コントロールユニット12に出力する。なお、上
記ステップ125 、128 、129 において、ＣＰＵ11は駆動
トルク調整手段として機能する。
量ＴｄをＴｄ＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）により求める。このと
き、ステップ128 内に併記したマップ中に示した直線の
傾きはゲインＫにより決定されるので、トルクコンバー
タが滑ったときほど駆動トルク調整量（トルクダウン指
示量）Ｔｄが少なくなる。そして、ステップ125 および
ステップ128 の次のステップ129 でトルクダウン指示量
Ｔｄに対応する燃料供給カット信号ＦＣをＣＰＵ11より
燃料供給コントロールユニット12に出力する。なお、上
記ステップ125 、128 、129 において、ＣＰＵ11は駆動
トルク調整手段として機能する。
【００２３】次に、この第１実施例の作用を図６
（ａ）、（ｂ）によって説明する。まず、車輪（タイ
ヤ）のスリップとトルクコンバータの滑りとの関係に対
する車両の状況（路面μ、路面勾配、車速、アクセル操
作）の相違の影響について考察する。高μ路において
は、路面負荷が大きいので、図６（ａ）に示すようにタ
イヤがスリップする前にトルクコンバータに滑りが発生
して蓄積される。このように、一旦トルクコンバータに
滑りが蓄積されると、収束するまでに多くの時間がかか
る。一方、低μ路においては、路面負荷が小さいので、
図６（ｂ）に示すように、タイヤがスリップする前にト
ルクコンバータに滑りが蓄積されることはなく、トルク
コンバータに多少の滑りが蓄積されたとしても、すぐに
収束する。
（ａ）、（ｂ）によって説明する。まず、車輪（タイ
ヤ）のスリップとトルクコンバータの滑りとの関係に対
する車両の状況（路面μ、路面勾配、車速、アクセル操
作）の相違の影響について考察する。高μ路において
は、路面負荷が大きいので、図６（ａ）に示すようにタ
イヤがスリップする前にトルクコンバータに滑りが発生
して蓄積される。このように、一旦トルクコンバータに
滑りが蓄積されると、収束するまでに多くの時間がかか
る。一方、低μ路においては、路面負荷が小さいので、
図６（ｂ）に示すように、タイヤがスリップする前にト
ルクコンバータに滑りが蓄積されることはなく、トルク
コンバータに多少の滑りが蓄積されたとしても、すぐに
収束する。
【００２４】また、上り勾配斜面においては、勾配抵抗
が大きいので、車両が動き出す前にトルクコンバータに
滑りが蓄積され、下り勾配斜面においては、勾配抵抗が
小さいので、トルクコンバータに滑りが蓄積されること
なく車両が動き出す。また、発進時（車速＝０）は加速
抵抗が大きいのでトルクコンバータの滑りが最大にな
り、車速が高速になるほどトルクコンバータの滑りが減
少する。また、アクセル操作量（アクセル操作速度）が
大きいときほどトルクコンバータの滑りが大きくなる。
が大きいので、車両が動き出す前にトルクコンバータに
滑りが蓄積され、下り勾配斜面においては、勾配抵抗が
小さいので、トルクコンバータに滑りが蓄積されること
なく車両が動き出す。また、発進時（車速＝０）は加速
抵抗が大きいのでトルクコンバータの滑りが最大にな
り、車速が高速になるほどトルクコンバータの滑りが減
少する。また、アクセル操作量（アクセル操作速度）が
大きいときほどトルクコンバータの滑りが大きくなる。
【００２５】以上をまとめると、加速性が重視される状
況ではトルクコンバータの滑りが大きくなるとともにそ
の滑りの収束性が悪くなり、安定性が重視される状況で
はトルクコンバータの滑りが小さくなるとともにその滑
りの収束性がよくなることが分かる。また、トルクコン
バータに滑りが発生するのはタイヤにスリップが発生す
る以前であり、駆動トルク制御を開始する前に状況判断
が可能であるので、この状況判断に基づくタイミングで
駆動トルク制御を実施することにより、駆動トルク制御
の誤作動が確実に防止される。
況ではトルクコンバータの滑りが大きくなるとともにそ
の滑りの収束性が悪くなり、安定性が重視される状況で
はトルクコンバータの滑りが小さくなるとともにその滑
りの収束性がよくなることが分かる。また、トルクコン
バータに滑りが発生するのはタイヤにスリップが発生す
る以前であり、駆動トルク制御を開始する前に状況判断
が可能であるので、この状況判断に基づくタイミングで
駆動トルク制御を実施することにより、駆動トルク制御
の誤作動が確実に防止される。
【００２６】本実施例においては、上記考察に基づき、
車両の状況を反映させた駆動トルク制御を行っている。
すなわち、図５の制御プログラムのステップ122 のＹＥ
Ｓ-123-124の実行により駆動トルク制御の開始直前のト
ルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを保持し、この
セット値ＳTSを用いてステップ127 でトルクダウンのゲ
インＫを決定するから、ゲインＫはその時点の車両の状
況（路面μ、路面勾配、車速、運転者のアクセル操作、
走行状態）を総合的に反映するものとなる。したがっ
て、このゲインＫを用いてステップ128 で決定されるト
ルクダウン指示量Ｔｄに基づいてステップ129 で駆動ト
ルク制御（トルクダウン）を行うことにより、高μ路で
の加速性および低μ路での安定性の両立を実現するとと
もに、上り勾配斜面での走破性および下り勾配斜面での
安定性の両立を実現することができる。
車両の状況を反映させた駆動トルク制御を行っている。
すなわち、図５の制御プログラムのステップ122 のＹＥ
Ｓ-123-124の実行により駆動トルク制御の開始直前のト
ルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを保持し、この
セット値ＳTSを用いてステップ127 でトルクダウンのゲ
インＫを決定するから、ゲインＫはその時点の車両の状
況（路面μ、路面勾配、車速、運転者のアクセル操作、
走行状態）を総合的に反映するものとなる。したがっ
て、このゲインＫを用いてステップ128 で決定されるト
ルクダウン指示量Ｔｄに基づいてステップ129 で駆動ト
ルク制御（トルクダウン）を行うことにより、高μ路で
の加速性および低μ路での安定性の両立を実現するとと
もに、上り勾配斜面での走破性および下り勾配斜面での
安定性の両立を実現することができる。
【００２７】なお、上記トルクコンバータの滑りに基づ
く駆動トルク制御は、車速の高低および運転者のアクセ
ル操作量の大小の相違を反映させる手法としても有効で
あり、汎用性がある。さらに、上記トルクコンバータの
滑りに基づく駆動トルク制御は、直進走行／旋回走行の
相違を反映させるものとはならないが、誤判断を生じる
こともないので、舵角の大小等により直進走行／旋回走
行の相違を識別する他の手法との干渉も生じず、併用す
ることも容易である。
く駆動トルク制御は、車速の高低および運転者のアクセ
ル操作量の大小の相違を反映させる手法としても有効で
あり、汎用性がある。さらに、上記トルクコンバータの
滑りに基づく駆動トルク制御は、直進走行／旋回走行の
相違を反映させるものとはならないが、誤判断を生じる
こともないので、舵角の大小等により直進走行／旋回走
行の相違を識別する他の手法との干渉も生じず、併用す
ることも容易である。
【００２８】図７は本発明の車両用駆動力制御装置の第
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図７の制御プログラムを用いるもの
であり、それ以外は上記第１実施例と同様に構成する。
図７の制御プログラムは、図５の制御プログラムがスリ
ップ基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ可変（した
がってトルクダウン指示量Ｔｄ可変）であるのを、スリ
ップ基準値Ｓb 可変、トルクダウンゲインＫ固定に変更
したものである。したがって、図７の制御プログラムに
おいて、ステップ121 〜123 は上記第１実施例と同一で
あるが、ステップ122 のＹＥＳ以後およびステップ123
以後が上記第１実施例と相違する。
２実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第２実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図７の制御プログラムを用いるもの
であり、それ以外は上記第１実施例と同様に構成する。
図７の制御プログラムは、図５の制御プログラムがスリ
ップ基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ可変（した
がってトルクダウン指示量Ｔｄ可変）であるのを、スリ
ップ基準値Ｓb 可変、トルクダウンゲインＫ固定に変更
したものである。したがって、図７の制御プログラムに
おいて、ステップ121 〜123 は上記第１実施例と同一で
あるが、ステップ122 のＹＥＳ以後およびステップ123
以後が上記第１実施例と相違する。
【００２９】ステップ123 の次のステップ131 では、現
在のトルクコンバータの滑り量ＳTに基づいて、駆動ス
リップ量を調整するための制御に用いるスリップ基準値
Ｓbを更新する。このスリップ基準値Ｓb の更新は、例
えばステップ131 内に併記したマップを滑り量ＳT によ
ってルックアップすることにより行う。上記マップは、
滑り量ＳT が大きくなるほど（すなわちトルクコンバー
タが滑ったときほど）スリップ基準値Ｓb が大きくなる
ようになっている。一方、ステップ122 のＹＥＳの次の
ステップ132 では、トルクダウン指示量Ｔｄを、式Ｔｄ
＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）により、駆動スリップ量Ｓとスリッ
プ基準値Ｓb との偏差（Ｓ−Ｓb ）に基づいて求める。
なお、上記ステップ131 において、ＣＰＵ11はスリップ
基準値補正手段およびスリップ基準値設定手段として機
能する。
在のトルクコンバータの滑り量ＳTに基づいて、駆動ス
リップ量を調整するための制御に用いるスリップ基準値
Ｓbを更新する。このスリップ基準値Ｓb の更新は、例
えばステップ131 内に併記したマップを滑り量ＳT によ
ってルックアップすることにより行う。上記マップは、
滑り量ＳT が大きくなるほど（すなわちトルクコンバー
タが滑ったときほど）スリップ基準値Ｓb が大きくなる
ようになっている。一方、ステップ122 のＹＥＳの次の
ステップ132 では、トルクダウン指示量Ｔｄを、式Ｔｄ
＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）により、駆動スリップ量Ｓとスリッ
プ基準値Ｓb との偏差（Ｓ−Ｓb ）に基づいて求める。
なお、上記ステップ131 において、ＣＰＵ11はスリップ
基準値補正手段およびスリップ基準値設定手段として機
能する。
【００３０】この第２実施例は、トルクコンバータの滑
り量ＳT が大きくなるほどスリップ基準値Ｓb が大きく
なってステップ122 の判別がＹＥＳになりにくくなり、
ステップ132 以降の駆動トルク制御に入りづらくなるの
で、トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほど駆
動トルク調整量（低減量）は少なくなり、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
り量ＳT が大きくなるほどスリップ基準値Ｓb が大きく
なってステップ122 の判別がＹＥＳになりにくくなり、
ステップ132 以降の駆動トルク制御に入りづらくなるの
で、トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほど駆
動トルク調整量（低減量）は少なくなり、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
【００３１】図８は本発明の車両用駆動力制御装置の第
３実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第３実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムのステップ124 の代わりに図８の制御プログラ
ムを用いるものであり、それ以外は上記第１実施例と同
様に構成する。なお、この第３実施例は、第１実施例と
同様にスリップ基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ
可変になっている。
３実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第３実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムのステップ124 の代わりに図８の制御プログラ
ムを用いるものであり、それ以外は上記第１実施例と同
様に構成する。なお、この第３実施例は、第１実施例と
同様にスリップ基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ
可変になっている。
【００３２】図８において、現在のトルクコンバータの
滑り量ＳT を読み込むステップ123の次のステップ141
では、滑り量ＳT を所定値ＳT0と比較する。ここで、滑
り量ＳT が所定値ＳT0以下であれば、トルクコンバータ
が滑っていないと判断して、ステップ142 でトルクコン
バータの滑り量のセット値ＳTSをクリアする。一方、滑
り量ＳT が所定値ＳT0を越えていれば、トルクコンバー
タが滑っていると判断して、ステップ143 で滑り量ＳT
とセット値ＳTSとを比較し、ＳT ＞ＳTSの場合にはステ
ップ144 でトルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを
ＳT に更新する。なお、ＳT ≦ＳTSの場合にはセット値
ＳTSを更新しない。
滑り量ＳT を読み込むステップ123の次のステップ141
では、滑り量ＳT を所定値ＳT0と比較する。ここで、滑
り量ＳT が所定値ＳT0以下であれば、トルクコンバータ
が滑っていないと判断して、ステップ142 でトルクコン
バータの滑り量のセット値ＳTSをクリアする。一方、滑
り量ＳT が所定値ＳT0を越えていれば、トルクコンバー
タが滑っていると判断して、ステップ143 で滑り量ＳT
とセット値ＳTSとを比較し、ＳT ＞ＳTSの場合にはステ
ップ144 でトルクコンバータの滑り量のセット値ＳTSを
ＳT に更新する。なお、ＳT ≦ＳTSの場合にはセット値
ＳTSを更新しない。
【００３３】この第３実施例は、現在のトルクコンバー
タの滑り量ＳT がセット値ＳTSを越えた場合に限りセッ
ト値ＳTSを更新するので、このセット値ＳTSは、トルク
コンバータが滑っていると判断してから駆動トルク制御
が開始されるまでのトルクコンバータの滑り量ＳT の最
大値となる点が第１実施例と相違するが、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
タの滑り量ＳT がセット値ＳTSを越えた場合に限りセッ
ト値ＳTSを更新するので、このセット値ＳTSは、トルク
コンバータが滑っていると判断してから駆動トルク制御
が開始されるまでのトルクコンバータの滑り量ＳT の最
大値となる点が第１実施例と相違するが、第１実施例と
同様の作用効果が得られる。
【００３４】図９は本発明の車両用駆動力制御装置の第
４実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第４実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図９の制御プログラムを用いるもの
であり、それ以外は上記第１実施例と同様に構成する。
なお、この第４実施例は、第１実施例と同様にスリップ
基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ可変になってい
る。
４実施例の要部の制御プログラムを示すフローチャート
である。この第４実施例は、第１実施例の図５の制御プ
ログラムの代わりに図９の制御プログラムを用いるもの
であり、それ以外は上記第１実施例と同様に構成する。
なお、この第４実施例は、第１実施例と同様にスリップ
基準値Ｓb 固定、トルクダウンゲインＫ可変になってい
る。
【００３５】図９において、まずステップ151 でトルク
コンバータの滑り量ＳT がピークに達したか否かをチェ
ックし、ピークに達していなければ自己ループを繰り返
し、ピークに達したら次のステップ152 でタイマのカウ
ント値Ｔをリセットしてから（Ｔ＝０）、ステップ153
でタイマのカウント値Ｔをインクリメントする（Ｔ＝Ｔ
＋１）。
コンバータの滑り量ＳT がピークに達したか否かをチェ
ックし、ピークに達していなければ自己ループを繰り返
し、ピークに達したら次のステップ152 でタイマのカウ
ント値Ｔをリセットしてから（Ｔ＝０）、ステップ153
でタイマのカウント値Ｔをインクリメントする（Ｔ＝Ｔ
＋１）。
【００３６】次のステップ154 では、現在の駆動スリッ
プ量Ｓおよびスリップ基準値Ｓb を比較して、駆動トル
ク制御を行うか否かの判断を行う。ここでＳ≦Ｓb であ
れば、制御不要なのでステップ155 でトルクダウン指示
量Ｔｄをクリアしてから（Ｔｄ＝０）制御をステップ15
3 に戻し、Ｓ＞Ｓb であればステップ156 でトルクダウ
ンのゲインＫを決定する。このゲインＫの決定は、例え
ばステップ156 内に併記したマップをタイマのカウント
値Ｔによってルックアップすることにより行う（Ｋ＝Ｋ
（Ｔ））。上記マップはＴが大きくなるほどゲインが小
さくなるようになっている。そして、次のステップ157
でトルクダウン指示量ＴｄをＴｄ＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）に
より求め、ステップ158 でトルクダウン指示量Ｔｄに対
応する燃料供給カット信号ＦＣをＣＰＵ11より燃料供給
コントロールユニット12に出力する。
プ量Ｓおよびスリップ基準値Ｓb を比較して、駆動トル
ク制御を行うか否かの判断を行う。ここでＳ≦Ｓb であ
れば、制御不要なのでステップ155 でトルクダウン指示
量Ｔｄをクリアしてから（Ｔｄ＝０）制御をステップ15
3 に戻し、Ｓ＞Ｓb であればステップ156 でトルクダウ
ンのゲインＫを決定する。このゲインＫの決定は、例え
ばステップ156 内に併記したマップをタイマのカウント
値Ｔによってルックアップすることにより行う（Ｋ＝Ｋ
（Ｔ））。上記マップはＴが大きくなるほどゲインが小
さくなるようになっている。そして、次のステップ157
でトルクダウン指示量ＴｄをＴｄ＝Ｋ・（Ｓ−Ｓb ）に
より求め、ステップ158 でトルクダウン指示量Ｔｄに対
応する燃料供給カット信号ＦＣをＣＰＵ11より燃料供給
コントロールユニット12に出力する。
【００３７】この第４実施例は、トルクコンバータの滑
り量ＳT がピークに達した時点から駆動トルク制御が開
始される時点までを計時するタイマのカウント値Ｔに基
づいてゲインＫを決定している点が第１実施例と相違す
るが、第１実施例と同様の作用効果が得られる。
り量ＳT がピークに達した時点から駆動トルク制御が開
始される時点までを計時するタイマのカウント値Ｔに基
づいてゲインＫを決定している点が第１実施例と相違す
るが、第１実施例と同様の作用効果が得られる。
【００３８】なお、上記各実施例においては燃料供給カ
ットによる駆動トルク制御を採用しているが、これに限
定されるものではなく、例えばエンジンのスロットルバ
ルブを電気的に制御するスロットル開度制御や、エンジ
ンの点火時期制御や、ホイールシリンダに直接圧力を掛
けるブレーキ制御を用いてもよい。
ットによる駆動トルク制御を採用しているが、これに限
定されるものではなく、例えばエンジンのスロットルバ
ルブを電気的に制御するスロットル開度制御や、エンジ
ンの点火時期制御や、ホイールシリンダに直接圧力を掛
けるブレーキ制御を用いてもよい。
【００３９】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、車両の状況を反映するパラメータである
トルクコンバータの滑り状態に応じて、安定性、加速性
のどちらを重視するかを決定するから、この決定に基づ
く駆動トルク制御は車両の状況を反映したものとなり、
車両の安定性および加速性を両立させることが可能にな
る。
は上述の如く、車両の状況を反映するパラメータである
トルクコンバータの滑り状態に応じて、安定性、加速性
のどちらを重視するかを決定するから、この決定に基づ
く駆動トルク制御は車両の状況を反映したものとなり、
車両の安定性および加速性を両立させることが可能にな
る。
【図１】（ａ），（ｂ）は本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】同例における、駆動スリップ量算出の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図４】同例における、トルクコンバータの滑り量算出
の制御プログラムを示すフローチャートである。
の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同例における、駆動トルク制御の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ムを示すフローチャートである。
【図６】（ａ），（ｂ）は夫々、同例の作用を説明する
ための図である。
ための図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例の
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施例の
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施例の
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
要部の制御プログラムを示すフローチャートである。
１Ｌ，１Ｒ 前輪（従動輪） ２Ｌ，２Ｒ 後輪（駆動輪） ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13-1〜13-6 気筒 14 エンジン回転センサ 15 ギア位置センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動トルクを自動変速機
を介して伝達されて駆動される駆動輪の、駆動スリップ
状態を検出する駆動スリップ検出手段と、該駆動スリッ
プ状態に応じて駆動輪に供給する駆動トルクを調整する
駆動トルク調整手段とを具える、車両用駆動力制御装置
において、 自動変速機のトルクコンバータの滑り状態を検出する滑
り状態検出手段と、 前記トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほど駆
動トルク調整量が小さくなるように補正する駆動トルク
調整量補正手段とを設けたことを特徴とする、車両用駆
動力制御装置。 - 【請求項２】 エンジンからの駆動トルクを自動変速機
を介して伝達されて駆動される駆動輪の、駆動スリップ
状態を検出する駆動スリップ検出手段と、前記駆動輪の
駆動スリップ状態を調整するための制御に用いるスリッ
プ基準値を設定するスリップ基準値設定手段と、検出し
た駆動スリップ状態が設定したスリップ基準値を越えた
ときに、駆動スリップ状態とスリップ基準値との偏差に
基づき駆動輪に供給する駆動トルクを調整する駆動トル
ク調整手段とを具える、車両用駆動力制御装置におい
て、 自動変速機のトルクコンバータの滑り状態を検出する滑
り状態検出手段と、 前記トルクコンバータの滑りの程度が大きいときほどス
リップ基準値が大きくなるように補正するスリップ基準
値補正手段とを設けたことを特徴とする、車両用駆動力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5147428A JP2888094B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5147428A JP2888094B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH074281A JPH074281A (ja) | 1995-01-10 |
| JP2888094B2 true JP2888094B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=15430100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5147428A Expired - Fee Related JP2888094B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2888094B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-18 JP JP5147428A patent/JP2888094B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH074281A (ja) | 1995-01-10 |
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