JPH05180030A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents
車両用トラクション制御装置Info
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- JPH05180030A JPH05180030A JP3346600A JP34660091A JPH05180030A JP H05180030 A JPH05180030 A JP H05180030A JP 3346600 A JP3346600 A JP 3346600A JP 34660091 A JP34660091 A JP 34660091A JP H05180030 A JPH05180030 A JP H05180030A
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- traction
- drive wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットル制御やブレーキ制御等により駆動
輪スリップを抑制する車両用トラクション制御装置にお
いて、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性との
両立を図ること。 【構成】 旋回から直進への移行時、旋回程度が弱まる
ほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくするリカバ
ー制御手段ｅを設けた。
輪スリップを抑制する車両用トラクション制御装置にお
いて、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性との
両立を図ること。 【構成】 旋回から直進への移行時、旋回程度が弱まる
ほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくするリカバ
ー制御手段ｅを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル制御やブレ
ーキ制御等により駆動輪スリップを抑制する車両用トラ
クション制御装置に関するものである。
ーキ制御等により駆動輪スリップを抑制する車両用トラ
クション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用トラクション制御
装置としては、例えば、特開昭６３−３１８５９号公報
に記載されている装置が知られている。
装置としては、例えば、特開昭６３−３１８５９号公報
に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、直進走行時における十
分な推進力の確保と、コーナリング時における安定性の
確保とを共に満足させる為、コーナリング時には直進走
行時に比べて駆動輪スリップが小さくなるように駆動輪
スリップ目標値を設定する技術が示されている。
分な推進力の確保と、コーナリング時における安定性の
確保とを共に満足させる為、コーナリング時には直進走
行時に比べて駆動輪スリップが小さくなるように駆動輪
スリップ目標値を設定する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、旋
回時には加速スリップ制御に入り易くし、直進走行時に
は加速スリップ制御に入りにくくするというように、走
行モードに応じてそれぞれ駆動輪スリップ目標値が設定
される装置である為、下記に列挙する問題を有する。
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、旋
回時には加速スリップ制御に入り易くし、直進走行時に
は加速スリップ制御に入りにくくするというように、走
行モードに応じてそれぞれ駆動輪スリップ目標値が設定
される装置である為、下記に列挙する問題を有する。
【０００５】（１）駆動輪スリップ目標値を直進から旋
回へ移行する時に最適になるように旋回時スリップ目標
値を低い値にチューニングした場合、旋回から直進へ移
行する時は低い旋回時スリップ目標値が直進へ完全に移
行するまで維持されることで、リカバーが遅れ加速性が
損なわれる。
回へ移行する時に最適になるように旋回時スリップ目標
値を低い値にチューニングした場合、旋回から直進へ移
行する時は低い旋回時スリップ目標値が直進へ完全に移
行するまで維持されることで、リカバーが遅れ加速性が
損なわれる。
【０００６】（２）駆動輪スリップ目標値を旋回から直
進へ移行する時に最適になるように旋回時スリップ目標
値を直進時スリップ目標値に近い高い値にチューニング
した場合、旋回中に過度の駆動輪スリップが許容される
ことになり、本来の目的であるコーナリング時における
安定性の確保を達成できない。
進へ移行する時に最適になるように旋回時スリップ目標
値を直進時スリップ目標値に近い高い値にチューニング
した場合、旋回中に過度の駆動輪スリップが許容される
ことになり、本来の目的であるコーナリング時における
安定性の確保を達成できない。
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、スロットル制御やブレーキ制御等により
駆動輪スリップを抑制する車両用トラクション制御装置
において、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性
との両立を図ることを課題とする。
されたもので、スロットル制御やブレーキ制御等により
駆動輪スリップを抑制する車両用トラクション制御装置
において、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性
との両立を図ることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、加速スリッ
プ制御時で、旋回から直進への移行時、旋回程度が弱ま
るほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくする手段
とした。
本発明の車両用トラクション制御装置では、加速スリッ
プ制御時で、旋回から直進への移行時、旋回程度が弱ま
るほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくする手段
とした。
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪へ伝達されるトラクションを低減するトラク
ション低減手段ａと、エンジン駆動輪のスリップ状況を
検出する駆動輪スリップ検出手段ｂと、旋回程度を検出
する旋回程度検出手段ｃと、旋回状況を検出する旋回状
況検出手段ｄと、前記トラクション低減手段ａを作動さ
せている加速スリップ制御時で、旋回状況が旋回から直
進へ移行する状況である時、旋回程度が弱まるほど駆動
輪トルクのリカバー制御量を大きくする指令を前記トラ
クション低減手段ａに対し出力するリカバー制御手段ｅ
とを備えている事を特徴とする。
に、駆動輪へ伝達されるトラクションを低減するトラク
ション低減手段ａと、エンジン駆動輪のスリップ状況を
検出する駆動輪スリップ検出手段ｂと、旋回程度を検出
する旋回程度検出手段ｃと、旋回状況を検出する旋回状
況検出手段ｄと、前記トラクション低減手段ａを作動さ
せている加速スリップ制御時で、旋回状況が旋回から直
進へ移行する状況である時、旋回程度が弱まるほど駆動
輪トルクのリカバー制御量を大きくする指令を前記トラ
クション低減手段ａに対し出力するリカバー制御手段ｅ
とを備えている事を特徴とする。
【００１０】
【作用】駆動輪スリップの発生時で、エンジン駆動輪の
スリップ状況を検出する駆動輪スリップ検出手段ｂによ
り所定の駆動輪スリップが検出された時には、トラクシ
ョン低減手段ａが作動して駆動輪へ伝達されるトラクシ
ョンが低減される。
スリップ状況を検出する駆動輪スリップ検出手段ｂによ
り所定の駆動輪スリップが検出された時には、トラクシ
ョン低減手段ａが作動して駆動輪へ伝達されるトラクシ
ョンが低減される。
【００１１】そして、上記のように、トラクション低減
手段ａを作動させている加速スリップ制御時で、旋回状
況検出手段ｄにより旋回状況が旋回から直進へ移行する
状況であると検出された時には、リカバー制御手段ｅに
おいて、旋回程度検出手段ｃにより検出される旋回程度
が弱まるほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくす
る指令がトラクション低減手段ａに対し出力される。
手段ａを作動させている加速スリップ制御時で、旋回状
況検出手段ｄにより旋回状況が旋回から直進へ移行する
状況であると検出された時には、リカバー制御手段ｅに
おいて、旋回程度検出手段ｃにより検出される旋回程度
が弱まるほど駆動輪トルクのリカバー制御量を大きくす
る指令がトラクション低減手段ａに対し出力される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】構成を説明する。図２は本発明の車両用ト
ラクション制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系
制御システム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲
内になる様にモータスロットル開度制御を行なうスロッ
トル制御システム（トラクション低減手段に相当）と、
左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動力を
与えるブレーキ制御システム（トラクション低減手段に
相当）と、急制動時等に車輪ロックを防止する様に前後
輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキシ
ステムとがトラクション集中制御システムとして搭載さ
れている。
ラクション制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系
制御システム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲
内になる様にモータスロットル開度制御を行なうスロッ
トル制御システム（トラクション低減手段に相当）と、
左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動力を
与えるブレーキ制御システム（トラクション低減手段に
相当）と、急制動時等に車輪ロックを防止する様に前後
輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキシ
ステムとがトラクション集中制御システムとして搭載さ
れている。
【００１４】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エアフローメータAFM やエンジン
集中電子制御ユニットECCS C/Uやインジェクタを有し、
燃料噴射制御，点火時期制御，アイドル回転数補正等を
集中制御するエンジン集中電子制御システムと、オート
マチックトランスミッション制御ユニットA/T C/U やシ
フトソレノイドを有し、変速制御やロックアップ制御等
を行なうオートマチックトランスミッション制御システ
ムと、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持する
ように車速自動制御を行なう定速走行制御システムが設
けられている。
して、図示のように、エアフローメータAFM やエンジン
集中電子制御ユニットECCS C/Uやインジェクタを有し、
燃料噴射制御，点火時期制御，アイドル回転数補正等を
集中制御するエンジン集中電子制御システムと、オート
マチックトランスミッション制御ユニットA/T C/U やシ
フトソレノイドを有し、変速制御やロックアップ制御等
を行なうオートマチックトランスミッション制御システ
ムと、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持する
ように車速自動制御を行なう定速走行制御システムが設
けられている。
【００１５】そして、タンデムスロットルを用いて行な
われるトラクション制御との関連制御として、エンジン
集中電子制御システムやオートマチックトランスミッシ
ョン制御システムでは、トラクション制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、トラ
クション制御時にスロットル開度情報として第１スロッ
トルバルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ
開度を選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわ
れ、また、定速走行制御システムでは、トラクションス
イッチ信号TCS SW等を入力し、トラクション制御時には
定速走行制御を禁止する等のトラクション制御との関連
制御が行なわれる。
われるトラクション制御との関連制御として、エンジン
集中電子制御システムやオートマチックトランスミッシ
ョン制御システムでは、トラクション制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、トラ
クション制御時にスロットル開度情報として第１スロッ
トルバルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ
開度を選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわ
れ、また、定速走行制御システムでは、トラクションス
イッチ信号TCS SW等を入力し、トラクション制御時には
定速走行制御を禁止する等のトラクション制御との関連
制御が行なわれる。
【００１６】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例におけるトラクション制御（駆動
力減少制御）は、様々な運転条件においてより高いトラ
クション能力で最良の安定走行を得る為、スロットル制
御システムによるモータスロットル開度制御と、ブレー
キ制御システムによる左右後輪独立ブレーキ制御とを併
用するようにしていて、両制御とアンチスキッドブレー
キ制御との集中電子制御がトラクションコントロールシ
ステム電子制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略
称する）により行なわれる。
成を説明する。実施例におけるトラクション制御（駆動
力減少制御）は、様々な運転条件においてより高いトラ
クション能力で最良の安定走行を得る為、スロットル制
御システムによるモータスロットル開度制御と、ブレー
キ制御システムによる左右後輪独立ブレーキ制御とを併
用するようにしていて、両制御とアンチスキッドブレー
キ制御との集中電子制御がトラクションコントロールシ
ステム電子制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略
称する）により行なわれる。
【００１７】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）等が入力される。そし
て、TCS-ECU からは、駆動輪スリップ発生時にモータス
ロットル開度制御を行なうべくスロットルコントロール
モジュールTCM （以下、TCM と略称する）にスロットル
２目標開度DKR が出力される。
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）等が入力される。そし
て、TCS-ECU からは、駆動輪スリップ発生時にモータス
ロットル開度制御を行なうべくスロットルコントロール
モジュールTCM （以下、TCM と略称する）にスロットル
２目標開度DKR が出力される。
【００１８】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
【００１９】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
【００２０】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
【００２１】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
【００２２】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
【００２３】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
【００２４】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
【００２５】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
【００２６】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
【００２７】作用を説明する。
【００２８】図４は実施例装置のトラクションコントロ
ールシステム電子制御ユニットTCS-ECU で行なわれるト
ラクション制御作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。
ールシステム電子制御ユニットTCS-ECU で行なわれるト
ラクション制御作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。
【００２９】ステップ５０では、旋回程度αT が検出さ
れる（旋回程度検出手段に相当）。
れる（旋回程度検出手段に相当）。
【００３０】尚、この旋回程度αT は、例えば、右前輪
速VANRと左前輪速VANLとの平均値による前輪速平均値
（車速）ＶFTF と横加速度YGにより演算される旋回半径
推定値をもって旋回程度αT とされる。
速VANRと左前輪速VANLとの平均値による前輪速平均値
（車速）ＶFTF と横加速度YGにより演算される旋回半径
推定値をもって旋回程度αT とされる。
【００３１】ステップ５１では、ΔＴsec 前の旋回程度
αΔＴと今回の旋回程度αT の差分値ΔαT が算出され
る（旋回状況検出手段に相当）。
αΔＴと今回の旋回程度αT の差分値ΔαT が算出され
る（旋回状況検出手段に相当）。
【００３２】ステップ５２では、駆動輪トルク制御中か
どうかが判断される。ここで、駆動輪トルク制御は、例
えば、後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値ＶFTF を差
し引いて前後輪回転速度差ΔＶが演算され（駆動輪スリ
ップ検出手段に相当）、この前後輪回転速度差ΔＶがス
ロットル制御しきい値以上である場合に第２スロットル
バルブ２１を閉じる制御であり、前後輪回転速度差ΔＶ
がブレーキ制御しきい値以上でる場合に駆動輪へ制動力
を付与する制御である。
どうかが判断される。ここで、駆動輪トルク制御は、例
えば、後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値ＶFTF を差
し引いて前後輪回転速度差ΔＶが演算され（駆動輪スリ
ップ検出手段に相当）、この前後輪回転速度差ΔＶがス
ロットル制御しきい値以上である場合に第２スロットル
バルブ２１を閉じる制御であり、前後輪回転速度差ΔＶ
がブレーキ制御しきい値以上でる場合に駆動輪へ制動力
を付与する制御である。
【００３３】ステップ５３では、リカバー制御を行なう
かどうかが判断される。具体的な判断は、旋回程度αT
の差分値ΔαT が正か負かの判断により行なうもので、
負の値となる領域でリカバー制御を行なうとの判断がな
される。この負の値となる領域は旋回程度αT が減少し
ている領域、つまり、旋回から直進への移行領域と一致
する。
かどうかが判断される。具体的な判断は、旋回程度αT
の差分値ΔαT が正か負かの判断により行なうもので、
負の値となる領域でリカバー制御を行なうとの判断がな
される。この負の値となる領域は旋回程度αT が減少し
ている領域、つまり、旋回から直進への移行領域と一致
する。
【００３４】ステップ５４では、ステップ５３でリカバ
ー制御を行なわないと判断されると、通常の駆動輪トル
ク制御がそのまま実行される。
ー制御を行なわないと判断されると、通常の駆動輪トル
ク制御がそのまま実行される。
【００３５】ステップ５５では、ステップ５３でリカバ
ー制御を行なうと判断されると、旋回程度αT の差分値
ΔαT に応じた今回のリカバー制御量ＲT でリカバー制
御が実行される（リカバー制御手段に相当）。ここで、
リカバー制御とは、スロットル制御の場合、第２スロッ
トルバルブ２１をリカバー制御量ＲT に応じて開く制御
をいい、ブレーキ制御の場合、後輪に付与しているブレ
ーキ液圧をリカバー制御量ＲT に応じて減圧する制御を
いう。
ー制御を行なうと判断されると、旋回程度αT の差分値
ΔαT に応じた今回のリカバー制御量ＲT でリカバー制
御が実行される（リカバー制御手段に相当）。ここで、
リカバー制御とは、スロットル制御の場合、第２スロッ
トルバルブ２１をリカバー制御量ＲT に応じて開く制御
をいい、ブレーキ制御の場合、後輪に付与しているブレ
ーキ液圧をリカバー制御量ＲT に応じて減圧する制御を
いう。
【００３６】次に、旋回時の制御作用について述べる。
【００３７】（イ）直進から旋回への移行時 駆動輪トルク制御中で、直進から旋回への移行時には、
図４のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４へと進む
流れとなる。
図４のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４へと進む
流れとなる。
【００３８】従って、駆動輪トルク制御中で、直進から
旋回への移行時には、そのまま通常の駆動輪トルク制御
が続行されることになり、駆動輪スリップの発生状況に
応じて行なわれるスロットル制御とブレーキ制御の併用
により駆動輪へのトラクションが低減され、駆動輪スリ
ップが有効に抑制される。
旋回への移行時には、そのまま通常の駆動輪トルク制御
が続行されることになり、駆動輪スリップの発生状況に
応じて行なわれるスロットル制御とブレーキ制御の併用
により駆動輪へのトラクションが低減され、駆動輪スリ
ップが有効に抑制される。
【００３９】尚、従来技術で述べたように、通常の駆動
輪トルク制御内容として、直進時制御しきい値を高く設
定し、旋回時制御しきい値を低く設定しておいても良
く、この場合は、直進時の推進力確保と旋回時の安定性
確保を達成することができる。
輪トルク制御内容として、直進時制御しきい値を高く設
定し、旋回時制御しきい値を低く設定しておいても良
く、この場合は、直進時の推進力確保と旋回時の安定性
確保を達成することができる。
【００４０】（ロ）旋回から直進への移行時 駆動輪トルク制御中で、旋回から直進への移行時には、
図４のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５５へと進む
流れとなる。
図４のフローチャートで、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５５へと進む
流れとなる。
【００４１】つまり、図５に示すようなコーナを旋回す
る時で、旋回から直進へ移行する旋回後半領域では、ス
テップ５０で検出される旋回程度αT は、図６に示すよ
うに減少してゆき、ステップ５１で算出される旋回程度
αT の差分値ΔαT は、図７に示すように直進に近づく
につれて負の値が大きくなる。従って、ステップ５５で
は、図８に示すように、この差分値ΔαT の大きさに比
例して与えられるリカバー制御量ＲT でリカバー制御が
実行されることになる。
る時で、旋回から直進へ移行する旋回後半領域では、ス
テップ５０で検出される旋回程度αT は、図６に示すよ
うに減少してゆき、ステップ５１で算出される旋回程度
αT の差分値ΔαT は、図７に示すように直進に近づく
につれて負の値が大きくなる。従って、ステップ５５で
は、図８に示すように、この差分値ΔαT の大きさに比
例して与えられるリカバー制御量ＲT でリカバー制御が
実行されることになる。
【００４２】従って、旋回から直進への移行時であっ
て、移行初期の旋回程度が強い側では、差分値ΔαT が
小さくリカバー制御量ＲT も小さくて通常の駆動輪トル
ク制御が支配的となる為、駆動輪スリップ抑制による安
定性により重きが置かれることになり、また、移行後期
の旋回程度が弱い側では、差分値ΔαT が大きくリカバ
ー制御量ＲT も大きくてリカバー制御が支配的となる
為、リカバー制御による加速性により重きが置かれるこ
とになり、直進に入って駆動輪スリップ制御が解除され
る場合も駆動トルク回復への移行がスムーズになされる
ことになる。このように、旋回から直進への移行する時
には、安定性と加速性との重みずけを安定性から加速性
へと徐々に変化させることで両者をうまくバランスさせ
ている。
て、移行初期の旋回程度が強い側では、差分値ΔαT が
小さくリカバー制御量ＲT も小さくて通常の駆動輪トル
ク制御が支配的となる為、駆動輪スリップ抑制による安
定性により重きが置かれることになり、また、移行後期
の旋回程度が弱い側では、差分値ΔαT が大きくリカバ
ー制御量ＲT も大きくてリカバー制御が支配的となる
為、リカバー制御による加速性により重きが置かれるこ
とになり、直進に入って駆動輪スリップ制御が解除され
る場合も駆動トルク回復への移行がスムーズになされる
ことになる。このように、旋回から直進への移行する時
には、安定性と加速性との重みずけを安定性から加速性
へと徐々に変化させることで両者をうまくバランスさせ
ている。
【００４３】以上説明してきたように、実施例の車両用
トラクション制御装置にあってはスロットル制御とブレ
ーキ制御の併用により駆動輪スリップを抑制する車両用
トラクション制御装置において、駆動輪スリップ制御時
で、旋回から直進への移行時、旋回程度αT が弱まるほ
ど駆動輪トルクのリカバー制御量ＲT を大きくする装置
とした為、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性
との両立を図ることができる。
トラクション制御装置にあってはスロットル制御とブレ
ーキ制御の併用により駆動輪スリップを抑制する車両用
トラクション制御装置において、駆動輪スリップ制御時
で、旋回から直進への移行時、旋回程度αT が弱まるほ
ど駆動輪トルクのリカバー制御量ＲT を大きくする装置
とした為、旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性
との両立を図ることができる。
【００４４】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、旋回程度検出手段としては、下記に列挙す
る検出手段が含まれる。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、旋回程度検出手段としては、下記に列挙す
る検出手段が含まれる。
【００４５】(1) 横加速度を検出する。
【００４６】(2) 旋回半径を検出する。
【００４７】(3) 操舵角を検出する。
【００４８】(4) 従動輪速度の左右差を検出する。
【００４９】(5) ヨーレートを検出する。
【００５０】旋回状況検出手段としては、上記(1) 〜
(5) の各旋回程度検出手段からの信号の時間変化により
検出する手段が含まれる。
(5) の各旋回程度検出手段からの信号の時間変化により
検出する手段が含まれる。
【００５１】駆動輪トルク制御として、実施例ではスロ
ットル制御とブレーキ制御の併用により行なう例を示し
たが、下記の一方のみを用いた制御でも良い。
ットル制御とブレーキ制御の併用により行なう例を示し
たが、下記の一方のみを用いた制御でも良い。
【００５２】(1) 駆動輪に制動力（ブレーキ力）を加え
る。
る。
【００５３】(2) 内燃機関の出力を変更する。
【００５４】尚、内燃機関の出力を変更する制御として
は、スロットル制御以外に、燃料カット制御や点火時期
リタード制御等がある。
は、スロットル制御以外に、燃料カット制御や点火時期
リタード制御等がある。
【００５５】リカバー制御量として、実施例では、駆動
輪トルク制御量を駆動輪トルク回復方向に減少させる量
として与える例を示したが、下記に列挙するリカバー制
御量であっても含まれる。
輪トルク制御量を駆動輪トルク回復方向に減少させる量
として与える例を示したが、下記に列挙するリカバー制
御量であっても含まれる。
【００５６】(1) スロットル開速度の増加量。この場
合、微妙なコントロールが可能となる。 (2) 制御しきい値の低減量。この場合、マッチング工数
が少なくて済む。
合、微妙なコントロールが可能となる。 (2) 制御しきい値の低減量。この場合、マッチング工数
が少なくて済む。
【００５７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、スロットル制御やブレーキ制御等により駆動輪スリ
ップを抑制する車両用トラクション制御装置において、
請求項１に記載したように、旋回から直進へ移行する旋
回状況の時、旋回程度が弱まるほど駆動輪トルクのリカ
バー制御量を大きくするリカバー制御手段を設けた為、
旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性との両立を
図ることできるという効果が得られる。
は、スロットル制御やブレーキ制御等により駆動輪スリ
ップを抑制する車両用トラクション制御装置において、
請求項１に記載したように、旋回から直進へ移行する旋
回状況の時、旋回程度が弱まるほど駆動輪トルクのリカ
バー制御量を大きくするリカバー制御手段を設けた為、
旋回から直進へ移行する時に安定性と加速性との両立を
図ることできるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。
レーム対応図である。
【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用トラクション制御装置の制駆動
系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図
である。
系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図
である。
【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれるトラクション制御
作動の流れを示すフローチャートである。
ム電子制御ユニットにより行なわれるトラクション制御
作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】旋回時の車両状態を示す概略平面図である。
【図６】旋回時における旋回程度の変化特性図である。
【図７】旋回時における旋回程度の差分値の変化特性図
である。
である。
【図８】旋回時におけるリカバー制御量の変化特性図で
ある。
ある。
ａ トラクション低減手段 ｂ 駆動輪スリップ検出手段 ｃ 旋回程度検出手段 ｄ 旋回状況検出手段 ｅ リカバー制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪へ伝達されるトラクションを低減
するトラクション低減手段と、 エンジン駆動輪のスリップ状況を検出する駆動輪スリッ
プ検出手段と、 旋回程度を検出する旋回程度検出手段と、 旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、 前記トラクション低減手段を作動させている加速スリッ
プ制御時で、旋回状況が旋回から直進へ移行する状況で
ある時、旋回程度が弱まるほど駆動輪トルクのリカバー
制御量を大きくする指令を前記トラクション低減手段に
対し出力するリカバー制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03346600A JP3136720B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用トラクション制御装置 |
| US07/997,064 US5357435A (en) | 1991-12-27 | 1992-12-28 | Traction control system for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03346600A JP3136720B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用トラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180030A true JPH05180030A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3136720B2 JP3136720B2 (ja) | 2001-02-19 |
Family
ID=18384529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03346600A Expired - Lifetime JP3136720B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用トラクション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5357435A (ja) |
| JP (1) | JP3136720B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0681682A (ja) * | 1992-08-31 | 1994-03-22 | Mitsubishi Electric Corp | スリップ制御装置およびその制御方法 |
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP2001206107A (ja) * | 2000-01-27 | 2001-07-31 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| JP2013209045A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 連結車両の運動安定化装置 |
| JP2020083073A (ja) * | 2018-11-26 | 2020-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム |
| CN114286796A (zh) * | 2019-08-27 | 2022-04-05 | 克朗设备公司 | 物料搬运车辆的自适应加速 |
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| JPH0874987A (ja) * | 1994-09-01 | 1996-03-19 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
| US5713189A (en) * | 1995-08-16 | 1998-02-03 | Ransomes America Corporation | Interactive brake system for electric riding mower |
| DE19750501A1 (de) * | 1997-11-14 | 1999-05-20 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ASR-Systems |
| US6385526B1 (en) * | 2000-10-16 | 2002-05-07 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle traction control with power shift modification |
| US7266437B2 (en) * | 2005-08-05 | 2007-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent trigger control for a traction control system |
| GB2486177A (en) * | 2010-12-02 | 2012-06-13 | Land Rover Uk Ltd | Traction control method that allows for processing time delays |
| KR102262132B1 (ko) * | 2017-03-27 | 2021-06-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 조향 제어방법 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3137287C2 (de) * | 1981-09-18 | 1986-04-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Aufladung eines für eine Vortriebs-Regeleinrichtung an einem Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockier-System ausgerüstet ist, im Rahmen einer Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers |
| JPH0649446B2 (ja) * | 1985-11-28 | 1994-06-29 | 日本電装株式会社 | 車両の旋回時制動制御装置 |
| JP2537807B2 (ja) * | 1986-07-24 | 1996-09-25 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6444369A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Nippon Denso Co | Slip control device for vehicle |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
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| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
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| DE69101500T2 (de) * | 1990-01-25 | 1994-08-18 | Mitsubishi Motors Corp | Regelsystem für die Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen. |
| JPH03249350A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の出力制御装置 |
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-
1991
- 1991-12-27 JP JP03346600A patent/JP3136720B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-12-28 US US07/997,064 patent/US5357435A/en not_active Expired - Lifetime
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| CN114286796B (zh) * | 2019-08-27 | 2024-01-02 | 克朗设备公司 | 物料搬运车辆的自适应加速 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3136720B2 (ja) | 2001-02-19 |
| US5357435A (en) | 1994-10-18 |
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