CN114286796B

CN114286796B - 物料搬运车辆的自适应加速

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Publication number: CN114286796B
Application number: CN202080060160.9A
Authority: CN
Inventors: A·西蒙; S·西欧斯; J·纳驰提加尔
Original assignee: Crown Equipment Corp
Current assignee: Crown Equipment Corp
Priority date: 2019-08-27
Filing date: 2020-07-30
Publication date: 2024-01-02
Anticipated expiration: 2040-07-30
Also published as: EP4021841A1; KR20220051186A; AU2020336166A1; WO2021040959A1; CN114286796A; MX2022002334A; CA3147988A1

Abstract

提供了一种用于操作物料搬运车辆的方法，包括：在由操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器监控与车辆的第一行驶方向相对应的第一车辆驱动参数，并且在操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器同时监控与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二车辆行驶参数。在车辆的第一手动操作之后，控制器接收实施第一半自动驾驶操作的请求。基于在第一手动操作期间第一和第二所监控的车辆驱动参数，控制器控制第一半自动驾驶操作的实施。

Description

物料搬运车辆的自适应加速

背景技术

物料搬运车辆通常用于在仓库和配送中心拣选库存。这种车辆通常包括动力单元和负载搬运组件，其可以包括负载承载货叉。车辆还具有用于控制车辆的操作和移动的控制结构。

在典型的库存拣选操作中，操作员根据位于沿仓库或配送中心的一个或多个通道提供的存储区域中的可用库存物品填写订单。操作员在要拣选物品的各个拣选位置之间驾驶车辆。操作员可以通过使用车辆上的控制结构或经由与车辆相关联的无线远程控制设备(诸如在共同拥有的美国专利第9,082,293中公开的远程控制设备)来驾驶车辆，该专利的全部公开通过引用并入本文。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供了一种用于操作物料搬运车辆的方法，包括：在由操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器监控与车辆的第一行驶方向相对应的第一车辆驱动参数；在由操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器同时监控与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二车辆驱动参数；在车辆的第一手动操作后，由控制器接收实施第一半自动驾驶操作的请求；并基于在第一手动操作期间的第一和第二所监控的车辆驱动参数，由控制器控制第一半自动驾驶操作的实施。

第一车辆驱动参数可以包括在第一方向上的加速度，并且第二车辆驱动参数可以包括在第二方向上的加速度。

第一方向和第二方向可以基本上彼此正交。

该方法还可以包括：计算指示在第一方向上的加速度的第一值；计算指示在第二方向上的加速度的第二值；如果第二值落在预定义的中间范围之外，则基于第二值修改第一值。基于所修改的值，由控制器控制第一半自动驾驶操作的实施。

控制第一半自动驾驶操作的实施可以包括限制车辆的最大加速度。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于操作物料搬运车辆的方法，包括：在由操作员对车辆的最近手动操作期间，由控制器监控车辆驱动参数；由控制器利用关于在车辆的最近手动操作期间所监控的车辆驱动参数的第二数据替换关于与由操作员对车辆的先前手动操作相关联的所监控的车辆驱动参数的任何所存储的第一数据，第二数据不是基于第一数据的；由控制器接收实施半自动驾驶操作的请求；基于关于与最近手动操作相对应的所监控的车辆驱动参数的第二数据，由控制器控制半自动驾驶操作的实施。

第二数据可以包括与车辆驱动参数相关联的顺序单独值。

单独值可以被分组为值的多个子集，每个子集包括相同预定数量的相邻单独值；并且对于多个子集中的每个，至少部分地基于该子集中的单独值来计算与该子集相关联的相应算术或加权平均值。

该方法还可以包括：选择相应算术平均值或加权平均值中的特定一个；和基于算术或加权平均值中的特定一个，由控制器控制半自动驾驶操作的实施。

其中，控制半自动驾驶操作的实施可以包括限制车辆的最大加速度。

特定一个算术或加权平均值可以包括相应算术或加权平均值的最大值。

根据本发明的第三方面，提供了一种用于操作物料搬运车辆的系统，包括：存储可执行指令的存储器；与该存储器通信的处理器，该处理器在执行所述可执行指令时：在由操作员对所述车辆的第一手动操作期间监控与车辆的第一行驶方向相对应的第一车辆驱动参数；在由操作员对车辆的第一手动操作期间，同时监控与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二车辆驱动参数；在车辆的第一手动操作之后，接收实施第一半自动驾驶操作的请求；基于在第一手动操作期间的第一和第二所监控的车辆驱动参数控制第一半自动驾驶操作的实施。

第一方向和第二方向可以基本上彼此正交。

处理器在执行可执行指令时：可以计算指示在第一方向上的加速度的第一值；可以计算指示在第二方向上的加速度的第二值；并且如果第二值落在预定义的中间范围之外，则可以基于第二值修改第一值。

处理器在执行可执行指令时：可以基于所修改的值控制第一半自动驾驶操作的实施。

根据本发明的第四方面，提供了一种用于操作物料搬运车辆的系统，包括：存储可执行指令的存储器；与存储器通信的处理器，该处理器在执行可执行指令时：在由操作员对车辆的最近手动操作期间监控车辆驱动参数；利用关于在车辆的最近手动操作期间所监控的车辆驱动参数的第二数据替换关于与由操作员对车辆的先前手动操作相关联的所监控的车辆驱动参数的任何所存储的第一数据，第二数据不是基于第一数据的；接收实施半自动驾驶操作的请求；基于关于与最近手动操作相对应的所监控的车辆驱动参数的第二数据控制半自动驾驶操作的实施。

第二数据可以包括与车辆驱动参数相关联的顺序单独值。

处理器在执行可执行指令时：可以将单独值分组为值的多个子集，每个子集包括相同的预定数量的相邻单独值；并且对于多个子集中的每个，可以至少部分地基于该子集中的单独值来计算与该子集相关联的相应算术或加权平均值。

处理器在执行可执行指令时：可选择相应算术或加权平均值中的特定一个；并且可以基于算术或加权平均值中的特定一个控制半自动驾驶操作的实施。

控制半自动驾驶操作的实施可以包括限制车辆的最大加速度。

附图说明

图1是根据本发明的各个方面的能够进行远程无线操作的物料搬运车辆的图示；

图2是根据本发明各个方面的能够进行远程无线操作的物料搬运车辆的若干部件的示意图；

图3描绘了用于在车辆的最近手动操作期间监控第一和第二驱动参数并且基于第一和第二驱动参数控制半自动驾驶操作的实施的示例算法的流程图；

图4描绘了用于计算指示在车辆的最近手动操作期间车辆在第一方向上的加速度的第一值的示例算法的流程图；

图5说明了包含与车辆的最近手动操作相对应的在第一方向上的非真实样本加速度值的表格；

图6说明了包含wa_x-i的样本值的表格；

图7描绘了用于计算指示在车辆的最近手动操作期间车辆在第二方向上的加速度的第二值的示例算法的流程图；

图8说明了包含与车辆的最近手动操作相对应的在第二方向上的非真实样本加速度值的表格；

图9说明了包含a_y-i的样本值的表格；

图10描绘了示例算法的流程图，其用于基于指示在车辆的先前手动操作期间车辆在第一和第二方向上的加速度的第一和第二值，计算要在下一半自动驾驶操作期间使用的最大加速度；和

图11描绘了包含用于第二方向上的最大加速度(a_y-max)的三个独立范围的查找表。

具体实施方式

在所说明的实施例的以下详细描述中，参考了构成其一部分的附图，并且其中通过说明而非限制的方式示出了其中可以实践本发明的特定实施例。应当理解，可以利用其他实施例并且可以在不脱离本发明的各个实施例的精神和范围的情况下做出改变。

低位拣货货车

现在参考附图，特别是图1，图示为低位拣货货车(truck)10的物料搬运车辆通常包括从动力单元14延伸的负载搬运组件12。负载搬运组件12包括一对货叉16，每个货叉16具有负载支撑轮组件18。负载搬运组件12可以包括除货叉16的图示布置之外或代替货叉16的布置的其他负载搬运特征(诸如负载靠背、剪刀式升降货叉、支腿或独立的高度可调货叉)。更进一步地，负载搬运组件12可以包括负载搬运特征(例如桅杆、负载平台、收集笼或由货叉16承载或以其他方式提供用于搬运由货车10支撑和承载或由货车(例如由拖车)推或拉的负载的其他支撑结构)。

所示动力单元14包括将动力单元14的第一端部14A(与货叉16相对)与第二端部14B(靠近货叉16)分开的步入式操作员台30。步入式操作员台30提供平台32，操作员可以站在平台32上驾驶货车10和/或提供操作员可以操作货车10的各种所包括的特征的位置。

第一工作区域设置朝向动力单元14的第一端部14A，并且包括控制区40，用于在操作员站在平台32上时驾驶货车10并控制负载搬运组件12的特征。第一端部14A限定了隔间48，用于容纳电池、控制电子设备，包括控制器103(见图2)和电动机(诸如用于货叉的牵引电动机、转向电动机和提升电动机(未示出))。

如出于说明而非限制的目的所示，控制区域40包括用于使货车10转向的手柄52，其可包括控制装置(诸如把手、蝶形开关、拇指轮、摇臂开关、手轮、转向舵柄等)，用于控制货车10的加速/制动和行驶方向。例如，如图所示，可以在手柄52上设置诸如开关把手54的控制装置，其被弹簧偏置到中立位置。向前和向上旋转开关把手54将使货车10以与开关把手54的旋转量成比例的加速度向前(例如动力单元第一)移动，直到货车10达到预定义的最大速率，在该点处货车10不再被允许加速到更高的速率。例如，如果开关把手54被非常快速地旋转把手54能够旋转的最大角度的50％，则货车10将以货车能够承受的最大加速度的大约50％加速，直到货车达到货车能够承受的最大速率的50％。还设想可以使用存储在存储器中的加速度图来确定加速度，其中把手54的旋转角度用作加速度图的输入并且在加速度图中具有对应的加速度值。对应于把手旋转角度的加速度图中的加速度值可以与把手旋转角度成比例或以任何期望的方式变化。还可以存在存储在存储器中的速度图，其中把手54的旋转角度用作速度图中的输入并且具有存储在速度图中的对应的最大速度值。例如，当把手54旋转把手54能够承受的最大角度的50％时，货车将以加速度图中存储的对应加速度值加速到速度图中存储的与最大角度的50％的把手角度相对应的最大速度值。类似地，朝货车10的后部和向下旋转开关把手54将使货车10以与开关把手54的旋转量成比例的加速度反向(例如货叉第一)移动，直到货车10到达预定义的最大速率，在该点处货车10不再被允许加速到更高的速率。

可以提供存在传感器58以检测货车10上的操作员的存在。例如，存在传感器58可以位于平台底板上、上方或下方，或者以其他方式设置在操作员台30周围。在图1的示例性货车10中，以虚线示出存在传感器58，指示它们被放置在平台底板下方。在这种布置下，存在传感器58可以包括负载传感器、开关等。作为替代，可以诸如通过使用超声波、电容或其他合适的感测技术在平台底板上方实现存在传感器58。本文将更详细地描述存在传感器58的使用。

天线66从动力单元14垂直延伸并设置用于接收来自对应无线远程控制设备70的控制信号。还设想天线66可以设置在动力单元14的隔间48内或货车10上的其他地方。远程控制设备70可包括由操作员佩戴或以其他方式维持的发射器。远程控制设备70可由操作员手动操作，例如，通过按下按钮或其他控制装置，以使远程控制设备70将指定行驶请求的至少第一类型的信号无线传输到货车10。行驶请求是请求对应货车10行驶预定量的命令，如将在本文中更详细描述的。

货车10还包括一个或多个障碍物传感器76，其设置在货车10周围，例如朝向动力单元14的第一端部和/或动力单元14的侧面。障碍物传感器76包括货车10上的至少一个非接触式障碍物传感器，并且可操作以限定至少一个检测区。例如，当货车10响应于从远程控制设备70无线接收的行驶请求而行驶时，至少一个检测区可以限定至少部分在货车10的向前行驶方向前方的区域。

障碍物传感器76可以包括任何合适的接近检测技术(诸如超声波传感器、光学识别设备、红外传感器、激光扫描仪传感器等)，其能够检测物体/障碍物的存在或者能够生成可以被分析以检测在动力单元14的预定义的检测区内物体/障碍物的存在的信号。

在实践中，货车10可以以其他形式、样式和特征被实现，诸如末端控制托盘车，其包括耦合到用于使货车转向的舵柄的转向舵臂。类似地，虽然远程控制设备70被图示为手套状结构70，但可以实现远程控制设备70的多种实施方式，包括例如手指佩戴、挂绳或腰带安装等。更进一步地，货车，远程控制系统和/或其部件，包括远程控制设备70，可以包括任何附加和/或替代特征或实施方式，其示例在以下共同拥有的专利/公开的专利申请中的任何一项或多项中被公开：于2006年9月14日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OFREMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”的美国临时专利申请序列号60/825,688；于2007年9月14日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLINGA MATERIALS HANDLING VEHICLE”的美国专利申请序列号11/855,310；于2007年9月14日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY A MATERIALS HANDLING VEHICLE”的美国专利申请序列号11/855,324；于2009年7月2日提交的题为“APPARATUS FOR REMOTELY AMATERIALS HANDLING VEHICLE”的美国临时专利申请序列号61/222,632；于2009年12月4日提交的题为“MULTIPLE ZONE SENSING FOR MATERIALS HANDLING VEHICLES”的美国专利申请序列号12/631,007；于2008年12月4日提交的题为“MULTIPLE ZONE SENSING FORREMOTELY CONTROLLED MATERIALS HANDLING VEHICLES”的美国临时专利申请序列号61/119,952；和/或于2006年3月28日颁发的题为“ELECTRICAL STEERING ASSIST FORMATERIAL HANDLING VEHICLE”的美国专利第7,017,689号；其全部公开内容均通过引用并入本文。

用于低位拣货货车的远程操作的控制系统

参考图2，框图说明了用于将远程控制命令与货车10集成的控制布置。天线66耦合到接收器102，用于接收远程控制设备70发布的命令。接收器102将接收到的控制信号传递到控制器103，控制器103实现对接收到的命令的适当响应，并且从而在本文中也可以称为主控制器。在这方面，控制器103以硬件被实现，也可以执行软件(包括固件、常驻软件、微代码等)。此外，本发明的各个方面可以采取体现在一个或多个计算机可读介质中的计算机程序产品的形式，该计算机可读介质具有体现在其上的计算机可读程序代码。

从而，控制器103可以包括电子控制器，其至少部分地限定适合于存储和/或执行程序代码的数据处理系统，并且可以包括直接或间接耦合(例如，通过系统总线或其他合适的连接)到存储器元件的至少一个处理器。存储器元件可以包括在程序代码的实际执行期间采用的局部存储器、集成到微控制器或专用集成电路(ASIC)中的存储器、可编程门阵列或其他可重新配置的处理设备等。至少一个处理器可以包括任何可操作以接收和执行可执行指令(诸如来自一个或多个存储器元件的程序代码)的处理部件。至少一个处理器可以包括接收输入数据、通过计算机指令处理该数据并生成输出数据的任何种类的设备。这样的处理器可以是微控制器、手持设备、膝上型计算机或笔记本电脑、台式计算机、微型计算机、数字信号处理器(DSP)、大型机、服务器、蜂窝电话、个人数字助理、其他可编程计算机设备或其任何组合。这样的处理器也可以使用诸如现场可编程门阵列(FPGA)之类的可编程逻辑设备来实现，或者替代地，实现为专用集成电路(ASIC)或类似设备。术语“处理器”也旨在涵盖两个或更多个上述设备的组合(例如两个或更多个微控制器)。

由控制器103响应于例如经由无线发射器70和对应的天线66和接收器102无线接收到的命令而实现的响应可以包括一个或多个动作或不动作，这取决于正在实现的逻辑。积极动作可以包括控制、调整或以其他方式影响货车10的一个或多个部件。控制器103还可以接收来自其他输入104(例如来自诸如存在传感器58、障碍物传感器76、开关、负载传感器、编码器和对货车10可用的其他设备/特征之类的源)的信息，以响应于从远程控制设备70接收到的命令确定适当动作。传感器58、76等可以经由输入104或经由合适的货车网络(诸如控制区域网络(CAN)总线110)耦合到控制器103。

在一个实施例中，控制器103可以包括加速度计，该加速度计可以测量货车10沿三个轴的物理加速度。参见图2，还设想加速度计1103可以与控制器103分离，但耦合到控制器103并与之通信以供生成加速度信号并将其传输到控制器103。例如，加速度计1103可以测量在货车10的行驶方向DT(在本文中也称为第一行驶方向)上货车10的加速度，在图1的实施例中，该方向与轴线X共线。行驶方向DT或第一行驶方向可以定义为货车10移动的方向，可以是向前或动力单元第一方向，也可以是反向或货叉第一方向。加速度计1103可以进一步测量沿着与货车10的行驶方向DT大致成90度的横向方向TR(在本文中也称为第二方向)的货车10的加速度，在图1的实施例中，该横向方向TR与轴线Y共线。加速度计1103还可测量在横向于行驶方向DT和横向方向TR两者的另一方向上的货车10的加速度，该另一方向通常与Z轴共线。

在示例性布置中，远程控制设备70可操作以将代表第一类型信号的控制信号(诸如行驶命令)无线地传输到货车10上的接收器102。行驶命令在本文中也称为“行驶信号”、“行驶请求”或“出发信号”。行驶请求用于向货车10发起行驶预定量的请求，例如，使货车10通常仅在动力单元第一方向上前进或点动有限的行驶距离。有限行驶距离可以通过近似行驶距离、行驶时间或其他测量来定义。在一种实施方式中，只要操作员提供持续时间不超过预定时间量(例如20秒)的行驶请求，就可以连续驾驶货车。在操作员不再提供行驶请求之后，或者如果已经提供超过预定时间段的行驶请求，则不再激活引起货车移动的牵引电动机并且允许货车滑行到停止。货车10可以被控制以沿大体笔直的方向或沿先前所确定的前进方向行驶。

从而，由接收器102接收的第一类型信号被传达到控制器103。如果控制器103确定行驶信号是有效行驶信号并且当前车辆状况适当(下面更详细地解释)之后，则控制器103向特定货车10的适当控制配置发送信号以使货车10前进然后停止货车10。停止货车10可以例如通过允许货车10滑行到停止或通过启动制动操作以使货车10制动到停止来实现。

作为示例，控制器103可以可通信地耦合到牵引控制系统，图示为货车10的牵引电动机控制器106。牵引电动机控制器106耦合到驱动货车10的至少一个从动轮108的牵引电动机107。控制器103可以与牵引电动机控制器106通信，以便响应于接收来自远程控制设备70的行驶请求而加速、减速、调整和/或以其他方式限制货车10的速率。控制器103还可以可通信地耦合到转向控制器112，转向控制器112耦合到转向电动机114，该转向电动机114使货车10的至少一个转向轮108转向。在这点上，货车10可以由控制器103控制以响应于接收来自远程控制设备70的行驶请求，行驶预期路径或维持预期前进方向。

作为又一说明性示例，控制器103可以可通信地耦合到制动控制器116，该制动控制器116控制货车制动器117以响应于接收来自远程控制设备70的行驶请求而减速、停止或以其他方式控制货车10的速率。更进一步地，控制器103可以可通信地耦合到其他车辆特征(诸如主接触器118，和/或与货车10相关联的其他输出119)，在适用的情况下，以响应于实现远程行驶功能而实现期望的动作。

根据本发明的各个方面，控制器103可以与接收器102和牵引控制器106通信，以响应于从相关联的远程控制设备70接收行驶命令而在远程控制下操作货车10。

对应地，如果货车10响应于由远程无线控制接收到的命令正在移动，则控制器103可以动态地改变、控制、调整或以其他方式(例如，通过停止货车10、改变货车10的转向角，或采取其他动作)影响远程控制操作。从而，特定车辆特征、一个或多个车辆特征的状态/条件、车辆环境等可影响控制器103响应来自远程控制设备70的行驶请求的方式。

控制器103可以根据预定条件(例如，与环境或操作因素有关的条件)拒绝确认接收到的行驶请求。例如，控制器103可以基于从传感器58、76中的一个或多个获得的信息忽略否则有效的行驶请求。作为说明，根据本发明的各个方面，控制器103可以可选地考虑诸如当确定是否响应来自远程控制设备70的行驶命令时，操作员是否在货车10上之类的因素。如上所述，货车10可以包括至少一个存在传感器58，用于检测操作员是否位于货车10上。在这点上，控制器103还可以被配置为当存在传感器58指定操作员不在货车10上时，响应行驶请求以在远程控制下操作货车10。从而，在该实施方式中，货车10不能响应于来自发射器的无线命令而被操作，除非操作员物理地离开货车10。类似地，如果物体传感器76检测到物体(包括操作员)与货车10相邻和/或接近时，控制器103可以拒绝确认来自发射器70的行驶请求。从而，在示例性实施方式中，操作员必须位于货车10的有限范围(例如，足够靠近货车10以处于无线通信范围内(其可以被限制为设置操作员与货车10的最大距离))内。可替代地实现其他布置。

任何其他数量的合理条件、因素、参数或其他考虑因素也可以/替代地由控制器103实现以响应于从发射器接收到的信号来解释和采取动作。其他示例性因素在任何一项或多项以下共同拥有的专利/已公布的专利申请中进行了更详细的阐述：美国临时专利申请序列号60/825,688，题为“SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING AMATERIALS HANDLING VEHICLE”；美国专利申请序列号11/855,310，题为“SYSTEMS ANDMETHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALS HANDLING VEHICLE”；美国专利申请序列号11/855,324，题为“SYSTEMS AND METHODS OF REMOTELY CONTROLLING A MATERIALSHANDLING VEHICLE”；美国临时专利申请序列号61/222,632，题为“APPARATUS FORREMOTELY A MATERIALS HANDLING VEHICLE”；美国专利申请序列号12/631,007，题为“MULTIPLE ZONE SENSING FOR MATERIALS HANDLING VEHICLES”；和美国临时专利申请序列号61/119,952，题为“MULTIPLE ZONE SENSING FOR REMOTELY CONTROLLED MATERIALSHANDLING VEHICLES”；其公开内容均已通过引用并入本文。

在确认行驶请求后，控制器103与牵引电动机控制器106交互(例如直接或间接地，例如(如果利用的话)通过总线(诸如CAN总线110))，以使货车10前进有限量。取决于特定实施方式，控制器103可以与牵引电动机控制器106以及可选地与转向控制器112交互，以使货车10前进预定距离。或者，控制器103可以与牵引电动机控制器106以及可选地与转向控制器112交互，以响应于遥控器70上的行驶控制的检测和保持致动而使货车10前进一段时间。作为另一说明性示例，货车10可以配置为只要接收到行驶控制信号就点动。更进一步地，控制器103可以被配置为基于预定事件(诸如超过预定时间段或行驶距离，而不管检测到远程控制设备70上对应控制的保持致动)“超时”并停止货车10的行驶。

远程控制设备70还可操作以传输第二类型信号(诸如“停止信号”)，指示货车10应该制动和/或以其他方式静止。例如，在响应于行驶命令在远程控制下，例如在实现“行驶”命令之后(例如在货车10已经行驶预定距离、行驶预定时间等之后)，也可以暗示第二类型信号。如果控制器103确定无线接收到的信号是停止信号，则控制器103向牵引控制器106、制动控制器116和/或其他货车部件发送信号以使货车10静止。作为停止信号的替代，第二类型信号可以包括“滑行信号”或“受控减速信号”，指定货车10应该滑行，最终减速到静止。

使货车10完全静止所花费的时间可以变化，例如，取决于预期的应用、环境条件、特定货车10的能力、货车10上的负载和其他类似因素。例如，在完成适当的点动移动之后，可能期望允许货车10在静止之前“滑行”一段距离，以便货车10缓慢停止。这可以通过利用再生制动使货车10减速到停止来实现。可替代地，可以在预定延迟时间之后应用制动操作以允许在停止操作启动之后到货车10的预定范围的额外行驶。例如，如果在货车10的行驶路径中检测到物体或者如果在成功的点动操作之后期望立即停止，则可能还期望使货车10相对较快地停止。例如，控制器可以将预定扭矩施加到制动操作。在这种情况下，控制器103可以指导制动控制器116应用制动器117以停止货车10。

计算车辆远程控制操作期间使用的车辆驱动参数

如上所述，操作员可以站在操作员台30内的平台32上以手动操作货车10，即以手动模式操作货车。操作员可以经由手柄52使货车10转向，此外，还可以经由开关把手54的旋转使货车10加速。同样如上所述，向前和向上旋转开关把手54将使货车10以可以与开关把手54的旋转量成比例的加速度向前移动(例如动力单元第一)。类似地，朝货车10的后部和下方旋转开关把手54将使货车10以可以与开关把手54的旋转量成比例的加速度反向(例如货叉第一)移动。

还如上所述，控制器103可以与接收器102和牵引控制器106通信，以响应于从相关联的远程控制设备70接收行驶命令而在远程控制下操作货车10。使用行驶请求向货车10发起行驶预定量的请求(例如，使货车10沿第一行驶方向，即沿动力单元第一方向，前进或点动有限的行驶距离)。因此，当操作员实际上不在货车上而是在货车10附近行走时(诸如在拣选操作期间，即，当操作员位于货车10外并从仓库存储区域拣选或收集要装载到货车10上的拣选物品时)，操作员可以以远程控制模式操作货车10。在远程控制模式下操作货车10在本文中也称为货车10的“半自动”操作。

当操作员使用货车10时(诸如在仓库内的拣选操作期间)，操作员通常在手动模式和远程控制模式两者下使用货车10。

以前，车辆控制器存储预定义的、固定的车辆参数(例如最大加速度)，以限制在远程控制模式下车辆的操作期间车辆的最大加速度。这个预定义的最大加速度限制有时太高，例如，如果货车装载了高高一堆商品/包裹，其定义了不稳定的负载，并且这个预定义的最大加速度限制有时太低，如果货车装载了一小堆商品/包裹，其定义了稳定的负载。

根据本发明，控制器103在货车10的最近手动操作期间监控一个或多个驱动参数，该一个或多个驱动参数与货车10的操作员的驾驶行为或特质相对应。如果该一个或多个驱动参数高，这可能对应于操作员快速驾驶货车10。如果该一个或多个驱动参数低，则这可能对应于操作员谨慎或慎重地驾驶货车10。代替在货车10的远程控制操作期间使用用于车辆控制的一个或多个预定义的、固定的驱动参数，本发明基于在货车10的最近手动操作期间所监控的一个或多个驱动参数计算一个或多个自适应驱动参数以供由控制器103在货车10的下一远程控制操作期间使用。由于所计算的用于货车10的下一远程控制操作的一个或多个驱动参数基于操作员的最近驾驶行为，即在货车10的最近手动模式操作期间所监控的一个或多个驱动参数，相信本发明更准确和适当地定义要在货车10的下一远程控制操作期间使用的一个或多个驱动参数，使得一个或多个驱动参数更接近地匹配于操作员的最近驾驶行为。

图3中示出了控制器103的示例控制算法或过程，用于在货车10的最近手动操作期间监控第一和第二驱动参数(例如第一和第二方向上的加速度)，以计算当货车10下一次以远程控制模式操作时，将由控制器103使用的对应的自适应驱动参数(例如最大加速度)。

在步骤201中，控制器103在车辆的最近手动操作期间同时监控与车辆或货车10的第一行驶方向相对应的第一驱动参数(例如第一加速度)和与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二驱动参数(例如第二加速度)。在图示的实施例中，第一行驶方向可以由货车10的行驶方向DT定义，参见图1，并且第二方向可以由横向方向TR定义。因此，第一和第二方向可以基本上彼此正交。控制器103利用关于在车辆的最近手动操作期间所监控的第一和第二车辆驱动参数的最近数据(即，第二数据)替换关于与由操作员对车辆的先前手动操作对应的所监控的第一和第二车辆驱动参数的任何所存储的数据(即，第一所存储的数据)，其中最近数据不是使用或基于来自车辆的先前手动操作的先前存储的数据来计算的。在车辆的先前手动操作之后和车辆的最近手动操作之前，可能已经以远程控制模式操作车辆。

操作员可以基于诸如正沿其驾驶货车10的路径的曲率、货车10的转向角、当前地面条件(例如湿/滑地面表面或干燥/不滑地面表面)，和/或由货车10正在承载的任何负载的重量和高度等因素来改变货车10的加速度。例如，如果在无负载或具有稳定负载的情况下(例如，在干燥/不滑的地面表面上、长而笔直的路径上负载具有低高度)驾驶货车10，则第一加速度的值可能较高。然而，如果货车10具有不稳定的负载(例如，负载具有高高度)，使得如果快速加速货车10，负载可能从货车10偏移或掉落，则第一加速度的值可能较低。此外，如果货车10正以锐角转弯并以高速被驾驶，则第一加速度的值可能较高并且第二加速度的值也可能较高。

在步骤203中，控制器103在车辆或货车10的最近手动操作之后接收实现半自动驾驶操作的请求(即，在远程控制模式下操作货车10的请求)。在所示实施例中并且如上所述，控制器103可以从远程控制设备70接收行驶请求。这样的行驶请求可以定义实现第一半自动驾驶操作的请求。

在步骤205中，控制器103基于在货车10的最近手动操作期间第一和第二所监控的车辆驱动参数，实现货车10的半自动驾驶操作。控制器103基于在车辆的最近手动操作期间关于所监控的第一和第二车辆驱动参数的最近数据，计算指示货车10在第一方向上的加速度的第一值和指示货车10在第二方向上的加速度的第二值。如果第二值落在预定义范围之外，则控制器103基于指示在第二方向上的加速度的第二值来修改指示在第一方向上的加速度的第一值。第一值，无论基于第二值落在预定义范围之外还是之内而被修改与否，都定义了在货车10的半自动驾驶操作期间不能超过的最大加速度。

控制器103的示例控制算法或过程在图4中示出，用于在货车10的最近手动操作期间计算指示货车10在第一方向上的加速度的第一值。在步骤301中，在车辆的最近手动操作期间采集来自加速度计1103的在第一方向上的一系列正加速度值，其中第一方向由货车10的行驶方向DT定义，并由控制器103存储在存储器中。向前和向上旋转开关把手54将使货车10以与开关把手54的旋转量成比例的在动力单元第一方向上的正加速度向前(例如，动力单元第一)移动。类似地，朝向货车10的后部和向下旋转开关把手54将使货车10以与开关把手54的旋转量成比例的在货叉第一方向上的正加速度反向(例如货叉第一)移动。当货车10在动力单元第一方向或货叉第一方向加速时，两者都被视为由货车10的行驶方向DT定义的第一方向，加速度计1103生成由控制器103存储在存储器中的一系列正加速度值。诸如在制动期间出现的负加速度值不被采集用于计算第一值，其指示在车辆的最近手动操作期间货车10在第一方向上的加速度。

在步骤303中，利用加权平均方程对在货车10的最近手动操作期间采集的第一方向上的加速度值进行滤波，以使最大异常值的权重较小并实现平滑。下面阐述的示例等式1可用于对在第一方向上采集的加速度值进行滤波，以基于从货车10的最近手动操作中在第一方向上采集的加速度值计算加权平均值。

等式1：

wa_x-(i+1)＝在第一方向(例如，“x”)上计算的加权平均值；其中i＝1...(n-1)并且n是单独采集的加速度值a_x-i被分组到的子集的总数；

wa_x-i；其中i＝1...n；wa_x-i＝第一次计算的第一方向上的前三个“起始”加速度值的算术平均值，然后是最近的加权平均值；

g_s＝加权因子，其中s＝1...m+1，其中m是每个子集中的成员的数量；

g₁＝wa_x-i的加权因子；在所示实施例中，g₁＝3，但可以是任何值；

g₂，g₃，g₄＝附加加权因子＝1，但可以是任何值，并且通常小于g₁；

a_{x_[(i*m)+1]},a_{x_[(i*m)+2]},a_{x_[(i*m)+3]}，其中i＝1...(n-1)；a_{x_[(i*m)+1]}，a_{x_[(i*m)+2]}，a_{x_[(i*m)+3]}＝第一方向上三个相邻的单独加速度值，定义在货车10的最近手动操作期间所采集的子集。子集可以包括多于三个或少于三个加速度值。前三个所采集的加速度值(a_{x_1}、a_{x_2}和a_{x_3})也构成了第一子集。

为了说明的目的，现在将基于模拟在第一方向上采集的加速度值的非真实样本值提供样本计算，并在图5的表1中列出。

以类似方式计算基于图5的表1中列出的样本值的剩余加权平均值。结果在图6的表2中列出。

从而，关于等式1，值a_{x_[(i*m)+1]}、a_{x_[(i*m)+2]}和a_{x_[(i*m)+3]}用于计算加权平均值wa_x-(i+1)。根据图5的示例，“i”的范围可以从1到9，但对于等式1，“i”的范围从1到8。因此，图5的表中的27个加速度值(即在图5的示例中a_{x_j}，“j”＝27个单独采集的加速度值)可以被排列为9个不同的子集，每个子集具有3个元素。除了第一子集(如上所述，其包括在第一方向上的前三个“起始”加速度值的算术平均值)之外，对于随后的8个子集中的每个子集，根据等式1计算加权平均值。示例初始算术平均值和示例8加权平均值如图6所示。普通技术人员将容易地认识到，3个值的子集大小仅是示例，并且利用9个子集也是示例量。

在图4的步骤305中，由货车10的行驶方向DT定义的第一方向上的最大加速度使用示例等式2被确定，如下所述：

等式2：a_x-wa-max＝第一方向上的最大加速度＝max(wa_x-i)＝所计算的初始算术和加权平均值(wa_x-i)的最大值。

基于来自图6的表2的结果，max(wa_x-i)＝a_x-8＝3.82。

注意，可以从任何数量的所计算的初始算术和加权平均值(wa_x-i)中选择a_x-wa-max。例如，可以考虑在预定时间段(例如最后十秒)期间计算的平均值(wa_x-i)。还设想可以考虑在不考虑时间的情况下所计算的预定数量的初始算术和加权平均值(wa_x-i)(例如25个平均值)。进一步设想可以考虑在货车10的整个最近手动操作期间所计算的所有初始算术和加权平均值(wa_x-i)。在所示示例中，考虑了初始算术和加权平均值(w_x-i)的九(9)个值。然而，在选择max(a_x-wa-i)＝所计算的初始算术和加权平均值(wa_x-i)的最大值时，可以考虑小于9或大于9个值的初始算术和加权平均值(wa_x-i)，其定义了a_x-wa-max＝第一方向上的最大加速度。在第一方向上的最大加速度(a_x-wa-max)定义了指示在车辆的最近手动操作期间车辆在第一方向上的加速度的第一值。不是从所考虑的初始算术和加权平均值(wa_x-i)的集合中选择最大值或最高值作为第一方向上的最大加速度a_x-wa-max，而是设想所考虑的初始算术和加权平均值(wa_x-i)的第二或第三最高值可以被选为第一方向上的最大加速度a_x-wa-max。进一步设想，所考虑的初始算术和加权平均值(wa_x-i)的集合可以被平均以确定第一方向的最大加速度a_x-wa-max。

控制器103的示例控制算法或过程在图7中示出，用于计算指示在货车10的最近手动操作期间货车10在第二方向上的加速度的第二值。在步骤401中，采集来自加速度计1103的在第二方向的一系列加速度值，其中第二方向由横向方向TR定义，见图1，并由控制器103存储在存储器中。

在步骤403中，利用加权平均等式对在货车10的最近手动操作期间采集的在第二方向上采集的加速度值进行滤波，以使得最大异常值的权重较小并实现平滑。下面阐述的示例等式3可用于对从货车10的最近手动操作中在第二方向上采集的加速度值进行滤波。

等式3：

wa_y-(i+1)＝第二方向(例如，“y”)上所计算的加权平均值；其中i＝1...n；

wa_y-i；其中i＝1...n；wa_y-i＝第一次计算的第二方向上的前三个“起始”加速度值的算术平均值，然后是最近所计算的加权平均值；

g₁＝wa_y-i的加权因子；在所示实施例中，g₁＝3，但可以是任何值；

g₂、g₃、g₄＝附加加权因子＝1，但也可以是其他值；

a_{y_[(i*m)+1]}，a_{y_[(i*m)+2]}，a_{y_[(i*m)+3]}；其中i＝1...(n-1)；a_{y_[(i*m)+1]}，a_{y_[(i*m)+2]}，a_{y_[(i*m)+3]}＝在第二方向上的三个相邻的单独加速度值，定义在货车10的最近手动操作期间采集的子集。子集可以包括多于三个或少于三个加速度值。前三个采集的加速度值(a_{y_1}、a_{y_2}和a_{y_3})也构成了第一子集。

为了说明的目的，现在将基于模拟在第二方向上采集的加速度值的非真实样本值提供样本计算，并在图8的表3中列出。

以类似方式计算基于图8的表3中列出的样本值的剩余加权平均值。结果在图9的表4中列出。

在图7的步骤405中，使用等式4确定在由货车10的横向方向TR定义的第二方向上的最大加速度，如下所述：

等式4：a_y-wa-max＝第二方向上的最大加速度＝max(wa_y-i)＝所计算的初始算术和加权平均值(wa_y-i)的最大值。

基于来自图9的表4的结果，max(wa_y-i)＝wa_y-2＝0.55。

注意，可以从初始算术平均值或任何数量的所计算的加权平均值(wa_y-(i+1))中选择a_y-wa-max。例如，可以考虑在预定时间段(例如，最后十秒)期间所计算的初始算术和加权平均值(wa_y-i)。还设想可以考虑在不考虑时间的情况下，所计算的预定数量的初始算术和加权平均值(wa_y-i)(例如25个平均值)。进一步设想可以考虑在货车10的整个最近手动操作期间计算的所有初始算术和加权平均值(wa_y-i)。在所示示例中，考虑了初始算术和加权平均值(wa_y-i)的三(3)个值。然而，在选择max(wa_y-i)＝所计算的初始算术和加权平均值(wa_y-i)的最大值时，可以考虑小于3个或大于3个值的初始算术和加权平均值(wa_y-i)，其定义了a_y-wa-max＝第二方向上的最大加速度。车辆在第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)定义了指示在车辆的最近手动操作期间车辆在第二方向上的加速度的第二值。

控制器103的示例控制算法或过程在图10中示出，用于基于在货车10的先前或最近手动操作期间指示货车10在第一和第二方向上的加速度的第一和第二值来计算将在下一半自动驾驶操作期间使用的最大加速度。如上所述，指示货车10在第一方向上的加速度的第一值由第一方向上的最大加速度(a_x-wa-max)定义并且指示货车10在第二方向上的加速度的第二值由第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)定义。在货车10的操作期间，操作员可以沿着通常笔直的路径快速地驾驶货车10，但在转弯期间缓慢地驾驶。为了考虑操作员在转弯期间缓慢驾驶货车10，在步骤501中，控制器103将第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)与在存储在存储器中的查找表中设置的经验确定范围进行比较，以确定对第一方向上的最大加速度(a_x-wa-max)的校正是否适当。

如以下详细解释的，当确定下一半自动驾驶操作的最大加速度时，第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)可用于校正或调整所计算的第一方向上的最大加速度a_x-wa-max。第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)可能指示操作员对货车10的稳定性及其当前负载的评估。如果第二方向上的最大加速度大于第一经验推导值或在经验推导的“高加速度”范围内，则这可以指示操作员相信负载相对稳定，并且可以增加下一半自动驾驶操作的最大加速度。然而，如果第二方向上的最大加速度小于第二经验推导值或落入经验定义的“低加速度”范围内，则这可以指示操作员相信负载可能不稳定，即使所计算的第一方向上的最大加速度相对较高。从而，在该第二种情况下，可以降低下一半自动驾驶操作的最大加速度。如果第二方向上的最大加速度在第一和第二经验推导值之间或在经验定义的中间范围内，则不对下一半自动驾驶操作的最大加速度进行校正或调整。可以根据经验确定受控环境中特定车辆的高、低和中间范围(或经验推导的第一和第二值)，其中在第一和第二方向上以各种最大加速度操作车辆时，创造不同值的各种高、低和中间范围，并且使用第二方向上的最大加速度值，校正因子被确定并用于调整第一方向上的最大加速度值。选择了优选的高、低和中间范围，其允许在第一方向上的最佳加速度，同时允许货车以稳定的方式承载和支撑负载。

图11中列出了基于非真实值的示例性模拟查找表，该表包含第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)的三个独立范围。如果第二方向上的最大加速度落在图11的查找表中描绘的高加速度或低加速度范围内，则使用对应的校正因子来确定在货车10的下一半自动驾驶操作期间要使用的最大加速度。如果第二方向上的最大加速度落在图11的查找表中描绘的中间加速度范围(或中间范围)内，则不使用与第二方向上的最大加速度相对应的校正因子来确定在货车10的下一半自动驾驶操作期间使用的最大加速度。

在上面讨论的示例中，第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)＝0.55。该值落在高加速度范围内，其对应于+10％的校正因子。

在步骤503中，使用示例等式5计算将在下一半自动驾驶操作期间使用的最大加速度(也可以称为“半自动驾驶操作最大加速度”)：

等式5：max.acc＝max(wa_x-i)*(1+corr_x+corr_y)

其中max.acc＝在下一半自动驾驶操作期间要在第一方向上使用的最大加速度；

corr_x＝安全裕度，其可以等于任何值。在所示实施例中，corr_x＝-5％(可包括如所示实施例中的负值以减小max.acc以提供安全裕度)；

corr_y＝图11中查找表中的校正因子，并且基于第二方向上的最大加速度(a_y-wa-max)。

现在将提供基于上面讨论的样本值的max.acc的样本计算。

max.acc＝max(wa_x-i)*(1+corr_x+corr_y)＝3.82*(1–0.05+0.1)＝4.01

因此，在该示例中，控制器103与牵引电动机控制器106通信，以便在下一半自动或远程控制操作期间将货车10在第一方向上的最大加速度限制为4.01m/s²。

还设想控制器103可以使用上面列出的等式1和2计算指示在车辆的最近手动操作期间车辆在第一方向上的减速度的第一值，其中从车辆的最近手动操作采集的每个减速度值的绝对值用于使用等式1和2计算第一值。在计算指示车辆减速度的第一值时忽略与紧急制动相对应的减速度值，该减速度值可具有非常高的幅度。

在货车10没有加速度计的情况下，可以以替代方式计算第一和第二方向上的加速度值。例如，可以使用速度传感器确定行驶方向DT或第一方向上的加速度，其中速度传感器可以设置在牵引电动机控制器上。控制器103可以对速度或速率值进行微分以计算加速度值。也可以从开关把手54相对于起始位置的角位置导出加速度，如上所述，该把手54控制货车10的加速/制动。使用把手54的角位置作为查找表的输入，从查找表中选择货车加速度，其将特定把手角位置值与特定加速度值相对应。最大速度值也可以由查找表基于把手角位置提供。

横向方向TR或第二方向上的加速度可以使用以下等式确定：加速度_y＝v²/r

其中v＝货车速率；和

r＝货车通过其移动的曲线的半径；

半径r可以使用以下等式计算：

r＝轴距尺寸/sinα

其中轴距尺寸是固定值，等于货车10的前轮到后轮的距离；和

转向角α，其通常由控制器103已知，因为它是被转向的车轮角度。

已经如此详细地描述了本申请的发明并参考其实施例，很明显，在不脱离所附权利要求限定的本发明的范围的情况下可以进行修改和变化。

Claims

1.一种用于操作物料搬运车辆的方法，包括：

在由操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器监控与车辆的第一行驶方向相对应的第一车辆驱动参数；

在由操作员对车辆的第一手动操作期间，由控制器同时监控与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二车辆驱动参数；

在车辆的第一手动操作后由控制器接收实施第一半自动驾驶操作的请求；和

基于在第一手动操作期间的第一和第二所监控的车辆驱动参数，由控制器控制第一半自动驾驶操作的实施。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述第一车辆驱动参数包括在第一方向上的加速度，并且所述第二车辆驱动参数包括在第二方向上的加速度。

3.如权利要求1或2所述的方法，其中第一方向和第二方向基本上彼此正交。

4.如权利要求2所述的方法，进一步包括：

计算指示在第一方向上的加速度的第一值；

计算指示在第二方向上的加速度的第二值；和

如果第二值落在预定义的中间范围之外，则基于第二值修改第一值。

5.如权利要求4所述的方法，进一步包括：

基于所修改的值，由控制器控制第一半自动驾驶操作的实施。

6.如权利要求1、2、4或5中任一项所述的方法，其中，控制所述第一半自动驾驶操作的实施包括限制所述车辆的最大加速度。

7.一种用于操作物料搬运车辆的方法，包括：

在由操作员对车辆的最近手动操作期间，由控制器监控车辆驱动参数；

由控制器利用关于在车辆的最近手动操作期间所监控的车辆驱动参数的第二数据替换关于与由操作员对车辆的先前手动操作相关联的所监控的车辆驱动参数的任何所存储的第一数据，第二数据不是基于第一数据的；

由控制器接收实施半自动驾驶操作的请求；和

基于关于与最近手动操作相对应的所监控的车辆驱动参数的第二数据，由控制器控制半自动驾驶操作的实施。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述第二数据包括与所述车辆驱动参数相关联的顺序单独值。

9.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

将单独值分组为值的多个子集，每个子集包括相同预定数量的相邻单独值；和

对于多个子集中的每个，至少部分地基于该子集中的单独值来计算与该子集相关联的相应算术或加权平均值。

10.如权利要求9所述的方法，进一步包括：

选择相应算术或加权平均值中的特定一个；和

基于算术或加权平均值中的特定一个，由控制器控制半自动驾驶操作的实施。

11.如权利要求7-10中任一项所述的方法，其中控制所述半自动驾驶操作的实施包括限制所述车辆的最大加速度。

12.如权利要求10所述的方法，其中特定一个算术或加权平均值包括相应算术或加权平均值的最大值。

13.一种用于操作物料搬运车辆的系统，包括：

存储可执行指令的存储器；

与存储器通信的处理器，处理器在执行可执行指令时：

在由操作员对车辆的第一手动操作期间监控与车辆的第一行驶方向相对应的第一车辆驱动参数；

在由操作员对车辆的第一手动操作期间，同时监控与不同于第一行驶方向的第二方向相对应的第二车辆驱动参数；

在车辆的第一手动操作后，接收实施第一半自动驾驶操作的请求；和

基于在第一手动操作期间的第一和第二所监控的车辆驱动参数控制第一半自动驾驶操作的实施。

14.如权利要求13所述的系统，其中所述第一车辆驱动参数包括在第一方向上的加速度，并且所述第二车辆驱动参数包括在第二方向上的加速度。

15.如权利要求13或14所述的系统，其中第一方向和第二方向基本上彼此正交。

16.如权利要求14所述的系统，其中所述处理器在执行所述可执行指令时：

计算指示在第一方向上的加速度的第一值；

计算指示在第二方向上的加速度的第二值；和

17.如权利要求16所述的系统，其中所述处理器在执行所述可执行指令时：

基于所修改的值控制第一半自动驾驶操作的实施。

18.如权利要求13、14、16或17中任一项所述的系统，其中控制所述第一半自动驾驶操作的实施包括限制所述车辆的最大加速度。

19.一种用于操作物料搬运车辆的系统，包括：

存储可执行指令的存储器；

与存储器通信的处理器，处理器在执行可执行指令时：

在由操作员对车辆的最近手动操作期间监控车辆驱动参数；

利用关于在车辆的最近手动操作期间所监控的车辆驱动参数的第二数据替换关于与由操作员对车辆的先前手动操作相关联的所监控的车辆驱动参数的任何所存储的第一数据，第二数据不是基于第一数据的；

接收实施半自动驾驶操作的请求；和

基于关于与最近手动操作相对应的所监控的车辆驱动参数的第二数据控制半自动驾驶操作的实施。

20.如权利要求19所述的系统，其中所述第二数据包括与所述车辆驱动参数相关联的顺序单独值。

21.如权利要求20所述的系统，其中所述处理器在执行所述可执行指令时：

22.如权利要求21所述的系统，其中所述处理器在执行所述可执行指令时：

选择相应算术或加权平均值中的特定一个；和

基于算术或加权平均值中的特定一个控制半自动驾驶操作的实施。

23.如权利要求19-22中任一项所述的系统，其中控制半自动驾驶操作的实施包括限制车辆的最大加速度。

24.如权利要求22所述的系统，其中特定一个算术或加权平均值包括相应算术或加权平均值的最大值。