JP2823105B2

JP2823105B2 - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2823105B2
Application number: JP16912692A
Authority: JP
Inventors: 荘太安田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1992-06-26
Publication date: 1998-11-11
Anticipated expiration: 2013-11-11
Also published as: JPH068812A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの発生時
に少なくともブレーキ液圧制御により駆動力を制御する
車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平１−１１１５５８号公報に記載
されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪にブレーキ液圧を付与する加速
スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑制
する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、加速スリップの
発生に基づく加速スリップブレーキ制御中は、マスタシ
リンダ開閉バルブを閉じたままとし、液圧源開閉バルブ
を開けたままとし、増圧バルブと減圧バルブの開閉によ
りブレーキ液圧の増圧・保持・減圧を行なう構成となっ
ている為、加速スリップブレーキ制御中に、増圧バルブ
の断線故障または増圧バルブの駆動回路の断線故障等で
増圧バルブが増圧位置のままとなると、外部液圧源から
の液圧が直接ホイールシリンダに加わり、左右に過大な
ブレーキトルク差（２ｃｈブレーキ制御）または左右共
に過大なブレーキトルク（１ｃｈ，２ｃｈブレーキ制
御）が生じることにより車輪ロックが発生し、車両の安
定性が低下する。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの発生時に少なくともブレ
ーキ液圧制御により駆動力を制御する車両用駆動力制御
装置において、加速スリップブレーキ制御中に増圧バル
ブの断線故障または増圧バルブの駆動回路の断線故障等
で増圧バルブが増圧位置のままとなった場合に車両の安
定性の維持を図ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、加速スリップブレ
ーキ制御中、所定値を超える駆動輪減速度が検出された
ら通常のブレーキ液圧制御に代え、増圧バルブの制御を
中止し液圧源開閉バルブへの作動制御でブレーキ液圧の
増圧・保持制御を行なう加速スリップブレーキ制御手段
を設けた。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリン
ダとは別に設けられた外部液圧源ａと、外部液圧源ａか
らブレーキ入力液圧路ｂへの液圧を供給・遮断する液圧
源開閉バルブｃと、ブレーキ入力液圧路ｂから駆動輪の
ホイールシリンダｄへのブレーキ液圧を増圧・保持する
増圧バルブｅと、駆動輪の加速スリップ状態を検出する
加速スリップ状態検出手段ｆと、駆動輪の加減速度を検
出する駆動輪加減速度検出手段ｇと、所定値以上の加速
スリップの発生時、駆動輪加速度あるいは所定値以下の
駆動輪減速度が検出されたら液圧源開閉バルブｃを開き
増圧バルブｅへの制御指令によりブレーキ液圧の増圧・
保持制御を行ない、所定値を超える駆動輪減速度が検出
されたら増圧バルブｅの制御を中止し液圧源開閉バルブ
ｃへの作動制御でブレーキ液圧の増圧・保持制御を行な
う加速スリップブレーキ制御手段ｈとを備えている。

【０００８】

【作用】加速スリップ状態検出手段ｅからの検出値が所
定値以上である加速スリップの発生時で、かつ、駆動輪
加減速度検出手段ｇからの検出値が駆動輪加速度あるは
所定値以下の駆動輪減速度である増圧バルブｅの正常時
には、加速スリップブレーキ制御手段ｈにおいて、液圧
源開閉バルブｃが開かれ、加速スリップ状態に応じた増
圧バルブｅへの制御指令によりブレーキ液圧の増圧・保
持制御が行なわれる。この制御によって、外部液圧源ａ
からの液圧が液圧源開閉バルブｃ及びブレーキ入力液圧
路ｂを介して増圧バルブｅの入力ポートに導かれ、この
増圧バルブｅの作動制御によりブレーキ液圧の増圧ある
いは保持の要求に応じたブレーキ液圧に制御され、この
制御液圧が駆動輪のホイールシリンダｄへ付与され、駆
動輪スリップが抑制される。

【０００９】加速スリップ状態検出手段ｅからの検出値
が所定値以上である加速スリップの発生時で、かつ、増
圧バルブｅが全開位置のままとなる故障で駆動輪加減速
度検出手段ｇからの検出値が所定値を超える時には、加
速スリップブレーキ制御手段ｈにおいて、増圧バルブｅ
への制御が中止され、液圧源開閉バルブｃへの制御指令
によりブレーキ液圧の増圧・保持制御が行なわれる。こ
の制御によって、外部液圧源ａからの液圧が液圧源開閉
バルブｃの作動制御によりブレーキ液圧の増圧あるいは
保持の要求に応じたブレーキ液圧に制御され、この制御
液圧がブレーキ入力液圧路ｂ及び全開位置のままである
増圧バルブｅを介して駆動輪のホイールシリンダｄへ付
与され、駆動輪スリップが抑制される。

【００１０】このように、加速スリップブレーキ制御中
に増圧バルブｅの断線故障または増圧バルブｅの駆動回
路の断線故障等で増圧バルブｅが増圧位置のままとなっ
た場合、この増圧バルブｅに代えてその上流側に設けて
ある液圧源開閉バルブｃによりブレーキ液圧の増圧・保
持制御が行なわれるため、増圧バルブｅでの制御ほど高
い制御精度を望むことはできないが、正常時とほぼ同等
の加速スリップブレーキ制御が確保されることになる。
つまり、単に増圧バルブｅの故障時に加速スリップブレ
ーキ制御を中止し、外部液圧源ａからの液圧を直接ホイ
ールシリンダｄに加え続けけることによる車輪ロック発
生の防止にとどまらず、加速スリップブレーキ制御の確
保により車両の安定性が維持される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１２】構成を説明する。

【００１３】図２は本発明の実施例の車両用駆動力制御
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。

【００１４】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００１５】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１６】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１７】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１８】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１９】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２０】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２１】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２２】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２３】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２４】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２５】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２アキュム
レータユニットAU2 （外部液圧源に相当）を備えてい
る。

【００２６】TCS/ABS-HUには、マスタシリンダ開閉バル
ブＴＶ１と、液圧源開閉バルブＴＶ２と、左前輪増圧バ
ルブ３６ａと、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧
バルブ３６ｃ（増圧バルブに相当）と、右後輪増圧バル
ブ３６ｄ（増圧バルブに相当）と、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、
リリーフバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構
成される。

【００２７】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧をブレー
キ入力液圧路４４に導入するべく両切換バルブＴＶ１，
ＴＶ２は図示のようにOFF 位置とされる。ＴＣＳブレー
キ制御時には、第２アキュムレータユニットAU2 からの
液圧をブレーキ入力液圧路４４に導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。

【００２８】そして、例えば、正常時のＴＣＳブレーキ
制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６
ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置とされ、ブ
レーキ入力液圧が過大となった時には、リリーフバルブ
４２の作動によりマスシリンダ３０に戻される。減圧モ
ード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３
７ｄがON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４から
のブレーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さら
に、チェックバルブ４３を通りマスシリンダ３０に戻さ
れる。

【００２９】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。

【００３０】作用を説明する。

【００３１】（イ）トラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３２】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれ
る。

【００３３】スリップ量算出は、左右の各後輪速から前
輪速平均値を差し引くことで算出される（加速スリップ
状態検出手段に相当）。

【００３４】後輪速差分値算出は、左右の各後輪速を30
msec毎にサンプリングし、後にサンプルされた値から前
にサンプルされた値の差で算出されるもので、後輪が加
速状態であれば正の値となり、後輪が減速状態であれば
負の値となる（駆動輪加減速度検出手段に相当）。

【００３５】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態（スリップ量しきい値，後輪速
差分値しきい値）の算出が行なわれる。

【００３６】(3) ＴＣＳブレーキ制御加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定された図５に示すブレーキ制御エリアに基づき、
実スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が図５の
ブレーキ制御エリアのどの部分に属するかを左右後輪の
それぞれについて独立に判断し、微増圧エリアか緩増圧
エリアか急増圧エリアかにより必要なブレーキ増減圧速
度（制御デューティ比）の算出を行ない、正常時にはTC
S/ABS-HUの増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧バルブ３
７ｃ，３７ｄにデューティ制御指令が出力される。

【００３７】このＴＣＳブレーキ制御によって、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧に基づいて後輪の
ホイールシリンダ３３，３４へブレーキ液圧が付与さ
れ、駆動輪スリップが抑制される。

【００３８】(4) ＴＣＳスロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
され、駆動輪スリップが抑制される。

【００３９】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００４０】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４１】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４２】（ロ）ＴＣＳブレーキ制御作動図６はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御作
動の流れを示すフローチャートで、以下各ステップにつ
いて説明する（加速スリップブレーキ制御手段に相
当）。

【００４３】ステップ６０では、スリップ量がスリップ
量しきい値以上の加速スリップの発生時に出されるＴＣ
Ｓブレーキ制御要求があるかどうかが判断される。

【００４４】ステップ６１では、液圧源開閉バルブＴＶ
２を閉じ、マスタシリンダ開閉バルブＴＶ１を開ける指
令が出力されると共に、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄと減
圧バルブ３７ｃ，３７ｄの作動が中止される。

【００４５】ステップ６２では、マスタシリンダ開閉バ
ルブＴＶ１を閉じ、液圧源開閉バルブＴＶ２を開ける指
令が出力される。

【００４６】ステップ６３では、左右後輪のうち少なく
とも一方の後輪速差分値ΔＶ_R が急減速しきい値α未満
かどうかが判断される。なお、急減速しきい値αとして
は、例えば、−４Km/h程度に設定される。

【００４７】ステップ６４では、増圧バルブ３６ｃ，３
６ｄと減圧バルブ３７ｃ，３７ｄの駆動制御によりＴＣ
Ｓブレーキ制御が実行される。

【００４８】ステップ６５では、増圧バルブ３６ｃ，３
６ｄの制御が中止される。ここで、増圧バルブ３６ｃ，
３６ｄの制御中止は、下記のようにして行なわれる。

【００４９】(1) 増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動信号
を一定値に固定する。

【００５０】(2) 増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動回路
とソレノイドを電気的に切り離す。

【００５１】ステップ６６では、液圧源開閉バルブＴＶ
２及び減圧バルブ３７ｃ，３７ｄの駆動制御によりＴＣ
Ｓブレーキ制御が実行される。

【００５２】（ハ）増圧バルブ正常時のＴＣＳブレーキ
制御作用加速スリップの発生によりＴＣＳブレーキ制御要求があ
り、かつ、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが正常である時に
は、ＴＣＳブレーキ制御の開始時にブレーキ液圧の付与
で後輪が幾分減速することはあっても後輪速差分値ΔＶ
_R が急減速しきい値α未満となるようなことはないた
め、図６のフローチャートにおいて、ステップ６０→ス
テップ６２→ステップ６３→ステップ６４へと進む流れ
となる。

【００５３】したがって、現在の実スリップ状態（スリ
ップ量，後輪速差分値）が図５のブレーキ制御エリアの
どの部分に属するかを左右後輪のそれぞれについて独立
に判断し、微増圧エリアか緩増圧エリアか急増圧エリア
かにより必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ
比）の算出を行ない、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減
圧バルブ３７ｃ，３７ｄにデューティ制御指令を出力す
ることで、ＴＣＳブレーキ制御が実行される。

【００５４】このＴＣＳブレーキ制御によって、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧が液圧源開閉バル
ブＴＶ２及びブレーキ入力液圧路４４を介して増圧バル
ブ３６ｃ，３６ｄの入力ポートに導かれ、この増圧バル
ブ３６ｃ，３６ｄと減圧バルブ３７ｃ，３７ｄの作動制
御により要求に応じたブレーキ液圧に制御され、この制
御液圧が後輪のホイールシリンダ３３，３４へ付与さ
れ、駆動輪スリップが抑制される。この時、左右後輪で
独立の２ｃｈブレーキ制御により、加速性の向上を図る
ことができる。

【００５５】（ニ）増圧バルブ故障時のＴＣＳブレーキ
制御作用ＴＣＳブレーキ制御中に、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの
断線故障または増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動回路の
断線故障等で増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧位置のま
まとなると、第２アキュムレータユニットAU2 からの液
圧がそのまま後輪のホイールシリンダ３３，３４へ付与
されて後輪がロック傾向になることで、後輪速差分値Δ
Ｖ_R が急減速しきい値α未満となる。このため、図６の
フローチャートにおいて、ステップ６０→ステップ６２
→ステップ６３→ステップ６５→ステップ６６へと進む
流れとなる。

【００５６】したがって、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄに
よる制御を中止し、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄに代えて
液圧源開閉バルブＴＶ２を用い、この液圧源開閉バルブ
ＴＶ２と減圧バルブ３７ｃ，３７ｄによりＴＣＳブレー
キ制御が実行される。この時、現在の実スリップ状態
（スリップ量，後輪速差分値）が図５のブレーキ制御エ
リアのどの部分に属するかを左右後輪の平均について判
断し、微増圧エリアか緩増圧エリアか急増圧エリアか異
常時減圧エリアにより必要なブレーキ増減圧速度（制御
デューティ比）の算出を行ない、液圧源開閉バルブＴＶ
２及び減圧バルブ３７ｃ，３７ｄにデューティ制御指令
が出力される。但し、液圧源開閉バルブＴＶ２側は、本
来開閉バルブであることで、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ
に比べてデューティ駆動周波数が低くなる。

【００５７】このＴＣＳブレーキ制御によって、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧が液圧源開閉バル
ブＴＶ２の作動制御によりブレーキ液圧の増圧あるいは
保持の要求に応じたブレーキ液圧に制御され、この制御
液圧がブレーキ入力液圧路４４及び全開位置のままであ
る増圧バルブ３６ｃ，３６ｄを介して後輪のホイールシ
リンダ３３，３４へ付与され、駆動輪スリップが抑制さ
れる。但し、左右後輪で１ｃｈブレーキ制御となる。

【００５８】このように、加速スリップブレーキ制御中
に少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故
障または少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの
駆動回路の断線故障等で少なくとも一方の増圧バルブ３
６ｃ，３６ｄが増圧位置のままとなった場合、この増圧
バルブ３６ｃ，３６ｄに代えてその上流側に設けてある
液圧源開閉バルブＴＶ２によりブレーキ液圧の増圧・保
持制御が行なわれるため、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄで
の制御ほど高い制御精度を望むことはできないが、正常
時とほぼ同等のＴＣＳブレーキ制御が確保されることに
なる。つまり、単に増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの故障時
にＴＣＳブレーキ制御を中止し、第２アキュムレータユ
ニットAU2 からの液圧を直接ホイールシリンダ３３，３
４に加え続けけることによる車輪ロック発生の防止にと
どまらず、加速スリップブレーキ制御の確保により車両
の安定性が維持される。

【００５９】次に、効果を説明する。

【００６０】加速スリップの発生時にＴＣＳブレーキ制
御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力を制御
する車両用駆動力制御装置において、ＴＣＳブレーキ制
御中、左右後輪のうち少なくとも一方の後輪速差分値Δ
Ｖ_R が急減速しきい値α以下と判断されたら、増圧バル
ブ３６ｃ，３６ｄと減圧バルブ３７ｃ，３７ｄを用いる
通常のブレーキ液圧制御に代え、増圧バルブ３６ｃ，３
６ｄの制御を中止し、液圧源開閉バルブＴＶ２と減圧バ
ルブ３７ｃ，３７ｄの作動制御でブレーキ液圧の増減制
御を行なう装置としたため、ＴＣＳブレーキ制御中に少
なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障ま
たは少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動
回路の断線故障等で増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧位
置のままとなった場合に車両の安定性の維持を図ること
ができる。

【００６１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６２】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ＴＣＳブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。

【００６３】実施例では、左右後輪独立の２ｃｈによる
ＴＣＳブレーキ制御システムの例を示したが、左右後輪
を同じに制御する１ｃｈによるＴＣＳブレーキ制御シス
テムにも適用することができる。

【００６４】実施例では、駆動輪加減速度検出手段とし
て、30msecでの後輪速差分値を差分値を算出する例を示
したが、後輪速検出値を微分処理することで求めるよう
にしても良い。

【００６５】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップの発生時に少なくともブレーキ液圧
制御により駆動力を制御する車両用駆動力制御装置にお
いて、加速スリップブレーキ制御中、所定値を超える駆
動輪減速度が検出されたら通常のブレーキ液圧制御に代
え、増圧バルブの制御を中止し液圧源開閉バルブへの作
動制御でブレーキ液圧の増圧・保持制御を行なう加速ス
リップブレーキ制御手段を設けたため、加速スリップブ
レーキ制御中に増圧バルブの断線故障または増圧バルブ
の駆動回路の断線故障等で増圧バルブが増圧位置のまま
となった場合に車両の安定性の維持を図ることができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】ＴＣＳブレーキ制御用の制御エリアマップ図で
ある。

【図６】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御作動の流れを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

ａ外部液圧源ｂブレーキ入力液圧路ｃ液圧源開閉バルブｄホイールシリンダｅ増圧バルブｆ加速スリップ状態検出手段ｇ駆動輪加減速度検出手段ｈ加速スリップブレーキ制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマ
スタシリンダとは別に設けられた外部液圧源と、外部液圧源からブレーキ入力液圧路への液圧を供給・遮
断する液圧源開閉バルブと、ブレーキ入力液圧路から駆動輪のホイールシリンダへの
ブレーキ液圧を増圧・保持する増圧バルブと、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態
検出手段と、駆動輪の加減速度を検出する駆動輪加減速度検出手段
と、所定値以上の加速スリップの発生時、駆動輪加速度ある
いは所定値以下の駆動輪減速度が検出されたら液圧源開
閉バルブを開き増圧バルブへの制御指令によりブレーキ
液圧の増圧・保持制御を行ない、所定値を超える駆動輪
減速度が検出されたら増圧バルブの制御を中止し液圧源
開閉バルブへの作動制御でブレーキ液圧の増圧・保持制
御を行なう加速スリップブレーキ制御手段と、を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。