JP2936835B2

JP2936835B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2936835B2
Application number: JP3269596A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1999-08-23
Anticipated expiration: 2014-08-23
Also published as: JPH05105059A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行時にタイヤと路面
間の水膜により発生するハイドロプレーン状態からの脱
出後に所定のリカバリー制御を行なう車両用トラクショ
ン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用トラクション制御
装置としては、例えば、特開昭６４−６０４６３号公報
に記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、スロットルとブレーキ
を併用するトラクション制御システムにおいて、ハイド
ロプレーン状態を高車速時で従動輪速センサ値の減速度
が大である時に検出し、ハイドロプレーン状態と検出さ
れた時には、ハイドロプレーン対策としてブレーキ制御
のみを禁止する技術が示されている。

【０００４】これは、駆動輪速と従動輪速との関係でス
リップ状態であると判断されるが、これは本来の加速ス
リップではなく擬似スリップであることによる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、ハ
イドロプレーン状態の時にスロットル制御を行なう場
合、加速スリップ状態の判断を水膜抵抗による減速で急
減する特性を示す従動輪速センサ値を用いるようにして
いる為、駆動輪速と従動輪速センサ値との差で評価され
る加速スリップ状態が過大評価され、スロットル制御過
多となる。

【０００６】そこで、図１３のハイドロプレーン状態突
入（α点）からハイドロプレーン状態脱出（β点）まで
の１点鎖線特性に示すように、従動輪速センサ値に低い
カットオフ周波数をもつローパスフィルタ（強いフィル
タ効果）をかけて下降勾配を緩やかな従動輪速フィルタ
値とし、この従動輪速フィルタ値を用いて加速スリップ
状態を判断することで、加速スリップ状態の過大評価を
抑える案がある。

【０００７】しかし、ハイドロプレーン状態から脱出し
た後、ドライバーの加速意志に基づいてアクセル踏み込
み操作が行なわれた場合、この従動輪速フィルタ値をそ
のまま用いると、図１３の実線特性に示すように、実際
の従動輪速は路面水膜抵抗が無くなることで急激に復帰
し、実際の加速スリップはＳ3 となるのに対し、図１３
の一点鎖線特性に示すように、従動輪速フィルタ値はな
かなか復帰せず、加速スリップ状態をＳ3 ＋Ｓ4 と過大
評価し、加速スリップ制御過多となってしまう。この結
果、ハイドロプレーン脱出後の車両加速性を低下させる
ことになる。

【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、ハイドロプレーン状態からの脱出後に所
定のリカバリー制御を行なう車両用トラクション制御装
置において、ハイドロプレーン状態で加速スリップの過
大評価を抑えながら、従動輪がハイドロプレーン状態を
脱出した後に車両の加速性を確保することを課題とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、従動輪がハ
イドロプレーン状態から非ハイドロプレーン状態へ移行
した時点から所定時間、加速スリップ検出に用いる従動
輪速フィルタ値を作成するフィルタよりフィルタ効果を
弱めた従動輪速を用いて加速スリップ制御を行なう手段
とした。

【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪へ伝達されるトラクションを制御する加速ス
リップ制御手段ａと、従動輪速を検出する従動輪速セン
サｂと、従動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数を
もつローパスフィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作
成する従動輪速フィルタ値作成手段ｃと、前記従動輪速
フィルタ値を用いて駆動輪の加速スリップ状況を検出す
る加速スリップ検出手段ｄと、前記従動輪速センサ値に
基づいて従動輪のハイドロプレーン状態を検出するハイ
ドロプレーン検出手段ｅと、従動輪がハイドロプレーン
状態から非ハイドロプレーン状態へ移行した時点から所
定時間、前記従動輪速フィルタ値に代え従動輪速フィル
タ値を作成するフィルタよりフィルタ効果を弱めた従動
輪速を用いて加速スリップを検出し、駆動輪の加速スリ
ップを抑制する制御指令を前記加速スリップ制御手段ａ
に対し出力するハイドロプレーンリカバリー制御手段ｆ
とを備えている事を特徴とする。

【００１１】

【作用】走行中にハイドロプレーン検出手段ｅにより従
動輪がハイドロプレーン状態から非ハイドロプレーン状
態へ移行したことが検出された場合、ハイドロプレーン
リカバリー制御手段ｆにおいて、移行が検出された時点
から所定時間、従動輪速フィルタ値作成手段ｃからの従
動輪速フィルタ値に代え従動輪速フィルタ値を作成する
フィルタよりフィルタ効果を弱めた従動輪速を用いて加
速スリップが検出され、駆動輪の加速スリップを抑制す
る制御指令が加速スリップ制御手段ａに対し出力され
る。

【００１２】従って、従動輪が非ハイドロプレーン状態
となるまでは従動輪速フィルタ値作成手段ｃからのフィ
ルタ効果の強い従動輪速フィルタ値を用いて加速スリッ
プ状態が検出される為、従動輪速センサ値を用いる場合
に比べハイドロプレーン状態での加速スリップの過大評
価が抑えられる。また、ハイドロプレーン状態脱出後に
は、従動輪速フィルタ値を作成するフィルタよりフィル
タ効果を弱めた従動輪速を用いて加速スリップ状態が検
出される為、ハイドロプレーン状態脱出後も従動輪速フ
ィルタ値をそのまま用いる場合の加速スリップの過大評
価による加速スリップ過多が抑えられ、アクセル操作に
応答する車両の加速性が確保される。

【００１３】

【実施例】構成を説明する。

【００１４】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１５】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（加速
スリップ制御手段に相当）が搭載されていると共に、減
速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレー
キ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御システ
ムが搭載されている。そして、これらのシステムの集中
電子制御は、トラクション制御システム＆アンチスキッ
ドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU
（以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわれる。

【００１６】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（従動輪速センサに相当）からの右前輪速センサ値ＶWF
R と、左前輪速センサ２（従動輪速センサに相当）から
の左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３からの
右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの左
後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横加
速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信号
SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信号
SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM（以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/T C/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１７】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。

【００１８】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１９】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２０】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２１】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２２】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２３】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２４】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２５】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２６】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２７】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時（ト
ラクション制御でのブレーキ制御時をいう）には、第２
アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく
両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そし
て、例えば、トラクションブレーキ制御での増圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
が図示のようにOFF 位置とされ、保持モード時には、増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
がON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４からのブ
レーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、
後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０
ｂに戻される。

【００２８】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、トラクションブレーキ制御での液圧源
とされるもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９
からブレーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUによ
り所定のアキュムレータ圧が保たれる。

【００２９】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３０】作用を説明する。

【００３１】（イ）通常のトラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３２】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行なう
（加速スリップ検出手段に相当）。

【００３３】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３４】(3) ブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３５】(4) スロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３６】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３７】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３８】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３９】（ロ）ハイドロプレーン検出作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン検出
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する（ハイドロプレーン検出手段に相
当）。

【００４０】ステップ５０では、右前輪速センサ１から
の右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２からの
左前輪速センサ値ＶWFL とが所定のカットオフ周波数を
有するローパスフィルタにかけられ、右前輪速フィルタ
値ＦＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFL とされる。

【００４１】ステップ５１では、右前輪速フィルタ値Ｆ
ＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFLに加速側及び減速
側の変化量に対し上限値を設けて制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLがそれぞ
れ作成される（従動輪速フィルタ値作成手段に相当）。

【００４２】即ち、加速スリップ時で、駆動輪速である
左右後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値より右前輪速フ
ィルタ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が
小さい時には、図６に示すように、加速側では10msec
（10msec処理周期）保持した後、傾きの最大を＋0.4Gに
規制し、減速側では、２sec の間は10msec保持して−0.
1Gの減速をし、その後、傾きを最大−0.35G に規制す
る。

【００４３】また、減速スリップ時で、右前輪速フィル
タ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が左右
後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値以上である時には、
図７に示すように、減速側で傾きを最大−1.13G に規制
する。

【００４４】ステップ５２では、ハイドロプレーン状態
か否かを示すハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝１
（ハイドロプレーン状態）かどうかが判断される。

【００４５】ＨＹＰＦ＝０の時には、ステップ５３へ進
み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFRと右前輪速センサ
値ＶWFR との差が設定値Ｖ0（例えば、５km/h）以上
で、かつ、制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLより左前輪
速センサ値ＶWFL との差が設定値Ｖ0 以上であるかどう
かが判断される。

【００４６】ステップ５３の条件を満足すると、ステッ
プ５４へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦがハイドロプレ
ーン状態を示すＨＹＰＦ＝１にセットされる。

【００４７】一方、ステップ５２でＹＥＳと判断された
時には、ステップ５５へ進み、制御用右前輪速フィルタ
値ＶFTFRと右前輪速センサ値ＶWFRとの差が設定値Ｖ1
（例えば、２km/h）未満で、かつ、制御用左前輪速フィ
ルタ値ＶFTFLより左前輪速センサ値ＶWFL との差が設定
値Ｖ1 未満であるかどうかが判断される。

【００４８】ステップ５５に条件を満足すると、ステッ
プ５６へ進み、ハイドロプレーン状態から脱したとし
て、ハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝０にクリアさ
れる。

【００４９】走行中にハイドロプレーン状態に突入した
場合には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２
→ステップ５３→ステップ５４へ進む流れとなり、ハイ
プレフラグＨＹＰＦ＝１にセットされ、ハイドロプレー
ン状態を脱した場合には、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へ進む流
れとなり、ハイプレフラグＨＹＰＦ＝０にクリアされ
る。

【００５０】即ち、ハイドロプレーン状態への突入時、
従動輪である左右前輪の前輪輪速センサ値は、図８の実
線特性に示すように、突入後直ちに左右前輪が水膜抵抗
で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかになる特性
を示す。一方、制御用前輪速フィルタ値は、図８の１点
鎖線特性に示すように、ローパスフィルタをかけると共
の上限値を持つことで前輪速センサ値より減速度合が緩
やかな特性を示す。

【００５１】従って、従来技術のように、従動輪速セン
サ値の変化度合のみでハイドロプレーンを検出する場合
には、減速傾きの大きな図８の区間Ａのみで検出可能で
あるのに対し、実施例の場合には、制御用前輪速フィル
タ値と前輪速センサ値との差により検出するようにして
いる為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱
出までのほぼ全域の区間Ｂにわたって精度良くハイドロ
プレーン状態が検出されることになる。

【００５２】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って前輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合でも、
高周波成分がカットされた制御用前輪速フィルタ値との
差が設定値Ｖ0 を超えない限りはハイドロプレーン状態
とは検出されない。

【００５３】制御用前輪速フィルタ値は、加速側及び減
速側の変化量に対し上限値を設けて作成される為、制御
用前輪速フィルタ値が上限値を超える加速変化量である
場合には、制御用前輪速フィルタ値の加速側上限値が効
き、また、制御用前輪速フィルタ値が上限値を超える減
速変化量である場合には、制御用前輪速フィルタ値の減
速側上限値が効くことになり、例えば、前輪速センサ値
が、図７に示すように、減速→加速と変化するような場
合、前輪速センサ値と制御用前輪輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この制御用前輪速フィルタ値を加減速スリップ状態
の判断に用いた場合、加減速スリップ状態が過大評価や
過小評価されることなく正当に評価されるし、また、ハ
イドロプレーン状態での擬似の加速スリップも、図８に
示すように、前輪速センサ値を制御用とした場合には、
過大な加速スリップ量Ｓ1 と評価されるのに対し、小さ
な加速スリップ量Ｓ2 と評価される。

【００５４】（ハ）ハイドロプレーン対応制御作用図９はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン対応
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【００５５】ステップ６０では、ハイプレフラグＨＹＰ
ＦがＨＹＰＦ＝１かどうかが判断される。

【００５６】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６１へ進み、その時の車速ＶFTF をそのまま維
持するようにエンジン出力ＴE が制御される。このエン
ジン出力制御は、第２スロットルバルブ２１の開度制御
により行なわれる。

【００５７】尚、車速ＶFTF は、制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLとの平均
値算出により得る（車速検出手段に相当）。

【００５８】例えば、ＴE ＝α×ＶFTF²＋β（α×ＶFT
F²；車速の２乗に比例する空気抵抗分、β；ころがり抵
抗分）を満足し、車速ＶFTF が一定に保たれるようにエ
ンジン出力ＴE が制御される。

【００５９】ステップ６２では、後輪速フィルタ値と制
御用前輪速フィルタ値との差等に基づいて加速スリップ
状態かどうかが判断される。

【００６０】ステップ６２でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６３へ進み、通常より増圧・減圧速度を落とし
たブレーキ制御ゲインによりブレーキ制御が行なわれ
る。

【００６１】一方、ステップ６０でＮＯと判断された時
は、ステップ６４へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝０かどうかが判断される。

【００６２】ステップ６４でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６５へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦが１から
０に変わった直後かどうかが判断され、ＹＥＳの時に
は、ステップ６６へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝１にセットされる。

【００６３】ステップ６６でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＮＯと判断された時は、ステップ６
７へ進み、フィルタ効果を低くして制御用前輪速フィル
タ値を求めてスロットル・ブレーキ併用によるトラクシ
ョン制御が行なわれる。

【００６４】ステップ６８では、非加速スリップ状態か
どうかが判断され、ＹＥＳと判断された時には、ステッ
プ６９へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨ
ＹＦ＝０にクリアされる。

【００６５】ステップ６９でＲＨＹＦ＝０にセットさ
れ、ステップ６４でＹＥＳと判断され、ステップ６５で
ＮＯと判断された時は、ステップ７０へ進み、上記通常
のフィルタ効果により制御用前輪速フィルタ値を求めて
スロットル・ブレーキ併用によるトラクション制御が行
なわれる。

【００６６】尚、ステップ６４〜ステップ７０は、ハイ
ドロプレーンリカバリー制御手段に相当する。

【００６７】ハイドロプレーン対応制御作用について説
明する。

【００６８】ハイドロプレーン状態に入ると、ステップ
６０→ステップ６１→ステップ６２→ステップ６３へ進
む流れとなり、スロットル制御側では、加速スリップの
発生如何にかかわらず、ハイドロプレーン突入時の車速
ＶFTF をそのまま維持するエンジン出力ＴE に調整する
スロットル対応制御が行なわれ、ブレーキ制御側では、
加速スリップの発生を条件として低制御ゲインによるブ
レーキ対応制御が行なわれることになる。

【００６９】前者のスロットル対応制御により、ハイド
ロプレーン状態で高車速側である時も低車速側である時
も、ハイドロプレーン状態への突入時の車速ＶFTF を維
持するように、高車速側では第２スロットルバルブ２１
を加速スリップに基づく場合よりも高開度とし、低車速
側では第２スロットルバルブ２１を加速スリップに基づ
く場合よりも低開度とすることで、高車速側で車両減速
が抑制されると共に低車速側で車両安定性が確保され
る。

【００７０】つまり、加速スリップに基づく従来技術で
は、ハイドロプレーン状態になると、従動輪速の急減に
より駆動輪のスリップ状態を過大評価し、しかも車速に
よらずスロットル制御が行なわれることになり、高車速
側ではスロットルの絞り過ぎにより車両減速度が大とな
ったり、低車速側ではスロットルの開け過ぎによりスリ
ップを抑制することができず車両安定性の劣化を招く。

【００７１】後者のブレーキ対応制御により、ハイドロ
プレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル踏み
込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制する
ことにより車両安定性が確保される。

【００７２】つまり、ハイドロプレーン状態でアクセル
ペダルが踏み込まれた場合、図１０に示すように、駆動
輪が急激にスリップし、応答性の良いブレーキ制御が必
要となる。また、この時、通常の制御ゲインによるブレ
ーキ制御を行なった場合、従動輪（前輪）側は水膜抵抗
での減速でタイヤがグリップ傾向になると共に、駆動輪
（後輪）側ではスリップ過大評価でブレーキ制御過多と
なり、図１１の太点線に示すように、後輪が制動スリッ
プによりロック傾向となり、前後輪共にタイヤグリップ
を失う。そこで、図１２に示すように、制御ゲインを低
くしたブレーキ制御としブレーキ圧が過大となるのが抑
えることで、図１１の細点線特性に示すように、駆動輪
速が制動スリップを生じることなく車体速に収束する。

【００７３】ハイドロプレーンリカバー制御作用につい
て説明する。

【００７４】ハイドロプレーン状態を脱した時は、ステ
ップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
へと進み、カバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨＹＦ＝
１にセットされ、次の制御周期で、ステップ６４からス
テップ６７へ進み、低フィルタ効果による制御用前輪速
フィルタ値に基づいてトラクション制御が行なわれるこ
とになり、ハイドロプレーン状態脱出後に車両の加速性
が確保される。

【００７５】つまり、ハイドロプレーン状態脱出後、通
常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に基づ
いてトラクション制御を行なった場合には、図１３に示
すように、実際の加速スリップ量はＳ3 であるにもかわ
らず、１点鎖線で示す制御用従動輪速フィルタ値がなか
なか復帰せず、加速スリップ量が（Ｓ3 ＋Ｓ4 ）とみな
される。このスリップ過大評価により、加速スリップ制
御が過多となる。これに対し、図１３の２点鎖線特性に
示すように、低フィルタ効果による制御用前輪速フィル
タ値は実従動輪速に近い値となり、スリップ過大評価が
解消される。

【００７６】そして、非加速スリップ状態となると、ス
テップ６９でＲＨＹＰＦ＝０にクリアされ、その後、ス
テップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ７
０へ進み、ハイドロプレーン状態を検出するのに好まし
い通常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に
基づいてトラクション制御が行なわれることになる。

【００７７】効果を説明する。

【００７８】（１）ハイドロプレーン状態からの脱出時
には、非加速スリップ状態となるまで低フィルタ効果に
よる制御用前輪速フィルタ値に基づいてトラクション制
御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状態で加速
スリップの過大評価を抑えながらハイドロプレーン状態
脱出後に車両の加速性を確保することができる。

【００７９】（２）ハイドロプレーン状態検出時に車速
ＶFTF を制御情報とし、ハイドロプレーン状態検出時の
車速ＶFTF を維持するように、第２スロットルバルブ２
１の開度によりエンジン出力ＴE の制御を行なう装置と
した為、ハイドロプレーン状態で高車速側である時、ス
ロットルの絞り過ぎによる車両減速を抑えることができ
るし、ハイドロプレーン状態で低車速側である時、スロ
ットルの開け過ぎによる車両安定性劣化を抑えることが
できる。

【００８０】（３）ハイドロプレーン状態の検出時で、
アクセル踏み込みによる加速スリップ検出時には、低制
御ゲインによりブレーキ対応制御を行なう装置とした
為、ハイドロプレーン状態で加速スリップと判断される
アクセル踏み込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答
良く抑制することにより車両安定性を確保することがで
きる。

【００８１】（４）走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を、制御用前輪速フィ
ルタ値ＶFTFR（ＶFTFL）と前輪速センサ値ＶWFR （ＶWF
L ）との差を算出し、その差が設定値Ｖ0 以上の場合に
ハイドロプレーン状態であると検出する装置とした為、
ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱出までの
ほぼ全域の区間にわたって精度良くハイドロプレーン状
態を検出することができる。

【００８２】（５）前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）に
ローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の
変化量に対し上限値を設けて制御用前輪速フィルタ値Ｖ
FTFR（ＶFTFL）を作成する装置とした為、前輪速センサ
値ＶWFR （ＶWFL ）と制御用前輪速フィルタ値ＶFTFR
（ＶFTFL）との追従性が良く、制御用前輪速フィルタ値
ＶFTFR（ＶFTFL）を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができる。

【００８３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００８４】例えば、実施例では加速スリップ制御手段
として、スロットル＋ブレーキにより加速スリップを抑
制するトラクション制御システムへの適用例を示した
が、スロットル制御のみによりまたはブレーキ制御のみ
により加速スリップを抑制するシステムにも適用するこ
とができるし、燃料噴射や点火時期等の他のエンジン出
力制御により加速スリップ抑制を行なうシステムにも適
用できる。

【００８５】実施例では、ハイドロプレーンリカバリー
制御で低フィルタ効果による従動輪速フィルタ値を用い
て加速スリップ制御を行なう例を示したが、フィルタ効
果を弱めた従動輪速には、フィルタ効果を無くした従動
輪速、つまり従動輪速センサ値を用いる場合も含まれ
る。

【００８６】実施例では、ハイドロプレーンリカバリー
制御の終了時期を非加速スリップ状態となるまでとする
例を示したが、タイマー管理により非ハイドロプレーン
状態となってから設定時間までとしても良いし、また、
車両が非加速状態となるまでとしても良い。

【００８７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、ハイドロプレーン状態からの脱出後に所定のリカバ
リー制御を行なう車両用トラクション制御装置におい
て、従動輪がハイドロプレーン状態から非ハイドロプレ
ーン状態へ移行した時点から所定時間、加速スリップ検
出に用いる従動輪速フィルタ値を作成するフィルタより
フィルタ効果を弱めた従動輪速を用いて加速スリップ制
御を行なう手段とした為、ハイドロプレーン状態で加速
スリップの過大評価を抑えながら、従動輪がハイドロプ
レーン状態を脱出した後に車両の加速性を確保すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン検出処理作動の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施例装置での前輪速センサ値特性と制御用前
輪速フィルタ値特性を示す図である。

【図７】実施例装置で減速から加速に移行した時の駆動
輪速特性と前輪速センサ値特性と制御用前輪速フィルタ
値特性を示す図である。

【図８】ハイドロプレーン状態での各車輪速特性図であ
る。

【図９】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン対応制御処理作動の流れ
を示すフローチャートである。

【図１０】ハイドロプレーン突入後にアクセル踏み込み
操作をした時の車体速，駆動輪速，従動輪速の各特性図
である。

【図１１】ハイドロプレーン突入後にブレーキ制御が行
なわれる場合の通常制御ゲインと低制御ゲインによる駆
動輪スリップ収束の比較特性図である。

【図１２】通常制御ゲインと低制御ゲインによるブレー
キ制御でのブレーキ圧特性図である。

【図１３】ハイドロプレーン状態脱出後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合の各車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａ加速スリップ制御手段ｂ従動輪速センサｃ従動輪速フィルタ値作成手段ｄ加速スリップ検出手段ｅハイドロプレーン検出手段ｆハイドロプレーンリカバリー制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪へ伝達されるトラクションを制御
する加速スリップ制御手段と、従動輪速を検出する従動輪速センサと、従動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数をもつロー
パスフィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作成する従
動輪速フィルタ値作成手段と、前記従動輪速フィルタ値を用いて駆動輪の加速スリップ
状況を検出する加速スリップ検出手段と、前記従動輪速センサ値に基づいて従動輪のハイドロプレ
ーン状態を検出するハイドロプレーン検出手段と、従動輪がハイドロプレーン状態から非ハイドロプレーン
状態へ移行した時点から所定時間、前記従動輪速フィル
タ値に代え従動輪速フィルタ値を作成するフィルタより
フィルタ効果を弱めた従動輪速を用いて加速スリップを
検出し、駆動輪の加速スリップを抑制する制御指令を前
記加速スリップ制御手段に対し出力するハイドロプレー
ンリカバリー制御手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。