JP2913945B2

JP2913945B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2913945B2
Application number: JP3269586A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1999-06-28
Anticipated expiration: 2014-06-28
Also published as: JPH05106477A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行時にタイヤと路面
間の水膜により発生するハイドロプレーン状態の検出時
にハイドロプレーン対策制御を行なう車両用トラクショ
ン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用トラクション制御
装置としては、例えば、特開昭６４−６０４６３号公報
に記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、スロットルとブレーキ
を併用するトラクション制御システムにおいて、ハイド
ロプレーン状態を高車速時で従動輪速センサ値の減速度
が大である時に検出し、ハイドロプレーン状態と検出さ
れた時には、ハイドロプレーン対策としてブレーキ制御
のみを禁止する技術が示されている。

【０００４】これは、駆動輪速と従動輪速との関係でス
リップ状態であると判断されるが、これは本来の加速ス
リップではなく擬似スリップであることによる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、ハ
イドロプレーン状態の検出時、ブレーキ制御が禁止され
ても通常のスロットル制御が行なわれる装置である為、
下記の問題が生じる。

【０００６】ハイドロプレーン状態に突入すると、従動
輪が急激に減速し、駆動輪速との差が拡大して駆動輪の
スリップを過大に評価し、車速によらずスロットル制御
が行なわれることになる。この為、エンジン出力低減応
答が低い高車速側では、スロットルバルブを絞り過ぎの
エンジン出力の過剰低減傾向となり、車両減速が大とな
ってしまうし、また、エンジン出力低減応答の高い低車
速側では、スロットルバルブを開け過ぎのエンジン出力
の過小低減傾向となり、駆動輪スリップを抑制できず車
両安定性を劣化させる。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、ハイドロプレーン状態の検出時にハイド
ロプレーン対策制御を行なう車両用トラクション制御装
置において、ハイドロプレーン状態の検出時、高車速側
では車両減速を抑制し、低車速側では車両安定性を確保
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、ハイドロプ
レーン状態の検出時、制御情報を加速スリップ状態に代
えて車速とし、その時の車速を維持するようにエンジン
出力を制御する手段とした。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップを検出し、該加速スリップを抑制する
制御指令に応じてエンジン出力を制御するエンジン出力
制御手段ａと、ハイドロプレーン状態を検出するハイド
ロプレーン検出手段ｂと、車速を検出する車速検出手段
ｃと、ハイドロプレーン状態の検出時、その時の車速を
ほぼ維持するエンジン出力を得る制御指令を加速スリッ
プを抑制する制御指令に代えて前記エンジン出力制御手
段ａに出力するハイドロプレーン対応制御手段ｄとを備
えている事を特徴とする。

【００１０】

【作用】走行中にハイドロプレーン状態が発生し、ハイ
ドロプレーン検出手段ｂによりハイドロプレーン状態が
検出された時、ハイドロプレーン対応制御手段ｄにおい
て、その時の車速をほぼ維持するエンジン出力を得る制
御指令が加速スリップを抑制する制御指令に代えてエン
ジン出力制御手段ａに出力される。

【００１１】従って、ハイドロプレーン状態の検出時、
エンジン出力低減応答が低い高車速側では、過剰となら
ないエンジン出力低減により車両減速が抑制されるし、
エンジン出力低減応答が高い低車速側では、過小となら
ないエンジン出力低減により駆動輪スリップが十分に抑
制され、車両安定性が確保されることになる。

【００１２】

【実施例】構成を説明する。

【００１３】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１４】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（スロ
ットル制御側はエンジン出力制御手段に相当）が搭載さ
れていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止す
る様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッド
ブレーキ制御システムが搭載されている。そして、これ
らのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シス
テム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御ユ
ニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECUと略称する）
により行なわれる。

【００１５】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１６】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。

【００１７】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１８】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１９】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２０】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２１】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２２】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２３】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２４】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２５】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２６】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時（ト
ラクション制御でのブレーキ制御時をいう）には、第２
アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく
両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そし
て、例えば、トラクションブレーキ制御での増圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
が図示のようにOFF 位置とされ、保持モード時には、増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
がON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４からのブ
レーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、
後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０
ｂに戻される。

【００２７】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、トラクションブレーキ制御での液圧源
とされるもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９
からブレーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUによ
り所定のアキュムレータ圧が保たれる。

【００２８】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２９】作用を説明する。

【００３０】（イ）通常のトラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３１】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３２】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３３】(3) ブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３４】(4) スロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３８】（ロ）ハイドロプレーン検出作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン検出
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する（ハイドロプレーン検出手段に相
当）。

【００３９】ステップ５０では、右前輪速センサ１から
の右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２からの
左前輪速センサ値ＶWFL とが所定のカットオフ周波数を
有するローパスフィルタにかけられ、右前輪速フィルタ
値ＦＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFL とされる。

【００４０】ステップ５１では、右前輪速フィルタ値Ｆ
ＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFLに加速側及び減速
側の変化量に対し上限値を設けて制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLがそれぞ
れ作成される。

【００４１】即ち、加速スリップ時で、駆動輪速である
左右後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値より右前輪速フ
ィルタ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が
小さい時には、図６に示すように、加速側では10msec
（10msec処理周期）保持した後、傾きの最大を＋0.4Gに
規制し、減速側では、２sec の間は10msec保持して−0.
1Gの減速をし、その後、傾きを最大−0.35G に規制す
る。

【００４２】また、減速スリップ時で、右前輪速フィル
タ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が左右
後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値以上である時には、
図７に示すように、減速側で傾きを最大−1.13G に規制
する。

【００４３】ステップ５２では、ハイドロプレーン状態
か否かを示すハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝１
（ハイドロプレーン状態）かどうかが判断される。

【００４４】ＨＹＰＦ＝０の時には、ステップ５３へ進
み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFRと右前輪速センサ
値ＶWFR との差が設定値Ｖ0（例えば、５km/h）以上
で、かつ、制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLより左前輪
速センサ値ＶWFL との差が設定値Ｖ0 以上であるかどう
かが判断される。

【００４５】ステップ５３の条件を満足すると、ステッ
プ５４へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦがハイドロプレ
ーン状態を示すＨＹＰＦ＝１にセットされる。

【００４６】一方、ステップ５２でＹＥＳと判断された
時には、ステップ５５へ進み、制御用右前輪速フィルタ
値ＶFTFRと右前輪速センサ値ＶWFRとの差が設定値Ｖ1
（例えば、２km/h）未満で、かつ、制御用左前輪速フィ
ルタ値ＶFTFLより左前輪速センサ値ＶWFL との差が設定
値Ｖ1 未満であるかどうかが判断される。

【００４７】ステップ５５に条件を満足すると、ステッ
プ５６へ進み、ハイドロプレーン状態から脱したとし
て、ハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝０にクリアさ
れる。

【００４８】走行中にハイドロプレーン状態に突入した
場合には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２
→ステップ５３→ステップ５４へ進む流れとなり、ハイ
プレフラグＨＹＰＦ＝１にセットされ、ハイドロプレー
ン状態を脱した場合には、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へ進む流
れとなり、ハイプレフラグＨＹＰＦ＝０にクリアされ
る。

【００４９】即ち、ハイドロプレーン状態への突入時、
従動輪である左右前輪の前輪輪速センサ値は、図８の実
線特性に示すように、突入後直ちに左右前輪が水膜抵抗
で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかになる特性
を示す。一方、制御用前輪速フィルタ値は、図８の１点
鎖線特性に示すように、ローパスフィルタをかけると共
の上限値を持つことで前輪速センサ値より減速度合が緩
やかな特性を示す。

【００５０】従って、従来技術のように、従動輪速セン
サ値の変化度合のみでハイドロプレーンを検出する場合
には、減速傾きの大きな図８の区間Ａのみで検出可能で
あるのに対し、実施例の場合には、制御用前輪速フィル
タ値と前輪速センサ値との差により検出するようにして
いる為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱
出までのほぼ全域の区間Ｂにわたって精度良くハイドロ
プレーン状態が検出されることになる。

【００５１】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って前輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合でも、
高周波成分がカットされた制御用前輪速フィルタ値との
差が設定値Ｖ0 を超えない限りはハイドロプレーン状態
とは検出されない。

【００５２】制御用前輪速フィルタ値は、加速側及び減
速側の変化量に対し上限値を設けて作成される為、制御
用前輪速フィルタ値が上限値を超える加速変化量である
場合には、制御用前輪速フィルタ値の加速側上限値が効
き、また、制御用前輪速フィルタ値が上限値を超える減
速変化量である場合には、制御用前輪速フィルタ値の減
速側上限値が効くことになり、例えば、前輪速センサ値
が、図７に示すように、減速→加速と変化するような場
合、前輪速センサ値と制御用前輪輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この制御用前輪速フィルタ値を加減速スリップ状態
の判断に用いた場合、加減速スリップ状態が過大評価や
過小評価されることなく正当に評価されるし、また、ハ
イドロプレーン状態での擬似の加速スリップも、図８に
示すように、前輪速センサ値を制御用とした場合には、
過大な加速スリップ量Ｓ1 と評価されるのに対し、小さ
な加速スリップ量Ｓ2 と評価される。

【００５３】（ハ）ハイドロプレーン対応制御作用図９はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン対応
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【００５４】ステップ６０では、ハイプレフラグＨＹＰ
ＦがＨＹＰＦ＝１かどうかが判断される。

【００５５】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６１へ進み、その時の車速ＶFTF をそのまま維
持するようにエンジン出力ＴE が制御される。このエン
ジン出力制御は、第２スロットルバルブ２１の開度制御
により行なわれる（ハイドロプレーン対応制御手段に相
当）。

【００５６】尚、車速ＶFTF は、制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLとの平均
値算出により得る（車速検出手段に相当）。

【００５７】例えば、ＴE ＝α×ＶFTF²＋β（α×ＶFT
F²；車速の２乗に比例する空気抵抗分、β；ころがり抵
抗分）を満足し、車速ＶFTF が一定に保たれるようにエ
ンジン出力ＴE が制御される。

【００５８】ステップ６２では、後輪速フィルタ値と制
御用前輪速フィルタ値との差等に基づいて加速スリップ
状態かどうかが判断される。

【００５９】ステップ６２でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６３へ進み、通常より増圧・減圧速度を落とし
てブレーキ制御が行なわれる。

【００６０】一方、ステップ６０でＮＯと判断された時
は、ステップ６４へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝０かどうかが判断される。

【００６１】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６５へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦが１から
０に変わった直後かどうかが判断され、ＹＥＳの時に
は、ステップ６６へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝１にセットされる。

【００６２】ステップ６６でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＮＯと判断された時は、ステップ６
７へ進み、フィルタ効果を低くして制御用前輪速フィル
タ値を求めてスロットル・ブレーキ併用によるトラクシ
ョン制御が行なわれる。

【００６３】ステップ６８では、非加速スリップ状態か
どうかが判断され、ＹＥＳと判断された時には、ステッ
プ６９へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨ
ＹＦ＝０にクリアされる。

【００６４】ステップ６９でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＹＥＳと判断され、ステップ６５で
ＮＯと判断された時は、ステップ７０へ進み、上記通常
のフィルタ効果により制御用前輪速フィルタ値を求めて
スロットル・ブレーキ併用によるトラクション制御が行
なわれる。

【００６５】ハイドロプレーン対応制御作用について説
明する。

【００６６】ハイドロプレーン状態に入ると、ステップ
６０→ステップ６１→ステップ６２→ステップ６３へ進
む流れとなり、スロットル制御側では、加速スリップの
発生如何にかかわらず、ハイドロプレーン突入時の車速
ＶFTF をそのまま維持するエンジン出力ＴE に調整する
スロットル対応制御が行なわれ、ブレーキ制御側では、
加速スリップの発生を条件として低制御ゲインによるブ
レーキ対応制御が行なわれることになる。

【００６７】前者のスロットル対応制御により、ハイド
ロプレーン状態で高車速側である時も低車速側である時
も、ハイドロプレーン状態への突入時の車速ＶFTF を維
持するように、高車速側では第２スロットルバルブ２１
を加速スリップに基づく場合よりも高開度とし、低車速
側では第２スロットルバルブ２１を加速スリップに基づ
く場合よりも低開度とすることで、高車速側で車両減速
が抑制されると共に低車速側で車両安定性が確保され
る。

【００６８】つまり、加速スリップに基づく従来技術で
は、ハイドロプレーン状態になると、従動輪速の急減に
より駆動輪のスリップ状態を過大評価し、しかも車速に
よらずスロットル制御が行なわれることになり、高車速
側ではスロットルの絞り過ぎにより車両減速度が大とな
ったり、低車速側ではスロットルの開け過ぎによりスリ
ップを抑制することができず車両安定性の劣化を招く。

【００６９】後者のブレーキ対応制御により、ハイドロ
プレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル踏み
込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制する
ことにより車両安定性が確保される。

【００７０】つまり、ハイドロプレーン状態でアクセル
ペダルが踏み込まれた場合、図１０に示すように、駆動
輪が急激にスリップし、応答性の良いブレーキ制御が必
要となる。また、この時、通常の制御ゲインによるブレ
ーキ制御を行なった場合、従動輪（前輪）側は水膜抵抗
での減速でタイヤがグリップ傾向になると共に、駆動輪
（後輪）側ではスリップ過大評価でブレーキ制御過多と
なり、図１１の太点線に示すように、後輪が制動スリッ
プによりロック傾向となり、前後輪共にタイヤグリップ
を失う。そこで、図１２に示すように、制御ゲインを低
くしたブレーキ制御としブレーキ圧が過大となるのが抑
えることで、図１１の細点線特性に示すように、駆動輪
速が制動スリップを生じることなく車体速に収束する。

【００７１】ハイドロプレーンリカバー制御作用につい
て説明する。

【００７２】ハイドロプレーン状態を脱した時は、ステ
ップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
へと進み、カバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨＹＦ＝
１にセットされ、次の制御周期で、ステップ６４からス
テップ６７へ進み、低フィルタ効果による制御用前輪速
フィルタ値に基づいてトラクション制御が行なわれるこ
とになり、ハイドロプレーン状態脱出後に車両の加速性
が確保される。

【００７３】つまり、ハイドロプレーン状態脱出後、通
常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に基づ
いてトラクション制御を行なった場合には、図１３に示
すように、実際の加速スリップ量はＳ3 であるにもかわ
らず、１点鎖線で示す制御用従動輪速フィルタ値がなか
なか復帰せず、加速スリップ量が（Ｓ3 ＋Ｓ4 ）とみな
される。このスリップ過大評価により、加速スリップ制
御が過多となる。これに対し、図１３の２点鎖線特性に
示すように、低フィルタ効果による制御用前輪速フィル
タ値は実従動輪速に近い値となり、スリップ過大評価が
解消される。

【００７４】そして、非加速スリップ状態となると、ス
テップ６９でＲＨＹＰＦ＝０にクリアされ、その後、ス
テップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ７
０へ進み、ハイドロプレーン状態を検出するのに好まし
い通常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に
基づいてトラクション制御が行なわれることになる。

【００７５】効果を説明する。

【００７６】（１）ハイドロプレーン状態検出時に車速
ＶFTF を制御情報とし、ハイドロプレーン状態検出時の
車速ＶFTF を維持するように、第２スロットルバルブ２
１の開度によりエンジン出力ＴE の制御を行なう装置と
した為、ハイドロプレーン状態で高車速側である時、ス
ロットルの絞り過ぎによる車両減速を抑えることができ
るし、ハイドロプレーン状態で低車速側である時、スロ
ットルの開け過ぎによる車両安定性劣化を抑えることが
できる。

【００７７】（２）走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を、制御用前輪速フィ
ルタ値ＶFTFR（ＶFTFL）と前輪速センサ値ＶWFR （ＶWF
L ）との差を算出し、その差が設定値Ｖ0 以上の場合に
ハイドロプレーン状態であると検出する装置とした為、
ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱出までの
ほぼ全域の区間にわたって精度良くハイドロプレーン状
態を検出することができる。

【００７８】（３）前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）に
ローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の
変化量に対し上限値を設けて制御用前輪速フィルタ値Ｖ
FTFR（ＶFTFL）を作成する装置とした為、前輪速センサ
値ＶWFR （ＶWFL ）と制御用前輪速フィルタ値ＶFTFR
（ＶFTFL）との追従性が良く、制御用前輪速フィルタ値
ＶFTFR（ＶFTFL）を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができる。

【００７９】（４）ハイドロプレーン検出時で、アクセ
ル踏み込みによる加速スリップ検出時には、低制御ゲイ
ンによりブレーキ対応制御を行なう装置とした為、ハイ
ドロプレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル
踏み込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制
することにより車両安定性を確保することができる。

【００８０】（５）ハイドロプレーン状態からの脱出時
には、非加速スリップ状態となるまで低フィルタ効果に
よる制御用前輪速フィルタ値に基づいてトラクション制
御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状態脱出後
に車両の加速性を確保することができる。

【００８１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではエンジン出力制御手段としてス
ロットル制御手段の例を示したが、燃料カット制御や点
火時期リタード制御等、エンジン出力をコントロールで
きる他の制御手段としても良い。

【００８２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、ハイドロプレーン状態の検出時にハイドロプレーン
対策制御を行なう車両用トラクション制御装置におい
て、ハイドロプレーン状態の検出時、制御情報を加速ス
リップ状態に代えて車速とし、その時の車速を維持する
ようにエンジン出力を制御する手段とした為、ハイドロ
プレーン状態の検出時、高車速側では車両減速を抑制
し、低車速側では車両安定性を確保することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン検出処理作動の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施例装置での前輪速センサ値特性と制御用前
輪速フィルタ値特性を示す図である。

【図７】実施例装置で減速から加速に移行した時の駆動
輪速特性と前輪速センサ値特性と制御用前輪速フィルタ
値特性を示す図である。

【図８】ハイドロプレーン状態での各車輪速特性図であ
る。

【図９】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン対応制御処理作動の流れ
を示すフローチャートである。

【図１０】ハイドロプレーン突入後にアクセル踏み込み
操作をした時の車体速，駆動輪速，従動輪速の各特性図
である。

【図１１】ハイドロプレーン突入後にブレーキ制御が行
なわれる場合の通常制御ゲインと低制御ゲインによる駆
動輪スリップ収束の比較特性図である。

【図１２】通常制御ゲインと低制御ゲインによるブレー
キ制御でのブレーキ圧特性図である。

【図１３】ハイドロプレーン状態脱出後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合の各車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａエンジン出力制御手段ｂハイドロプレーン検出手段ｃ車速検出手段ｄハイドロプレーン対応制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｎ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】加速スリップを検出し、該加速スリップ
を抑制する制御指令に応じてエンジン出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、ハイドロプレーン状態を検出するハイドロプレーン検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、ハイドロプレーン状態の検出時、その時の車速をほぼ維
持するエンジン出力を得る制御指令を加速スリップを抑
制する制御指令に代えて前記エンジン出力制御手段に出
力するハイドロプレーン対応制御手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。