JP2882152B2

JP2882152B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2882152B2
Application number: JP3346635A
Authority: JP
Inventors: 荘太安田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1999-04-12
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JPH05178187A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時にホイ
ールシリンダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制
御する車両用トラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ時にホイールシリン
ダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両
用トラクション制御装置としては、例えば、特開昭６０
−５６６６２号公報に記載されている装置が知られてい
て、この従来出典には、走行路面等によって左右駆動輪
で発生する加速スリップ量が異なることがある為、左右
駆動輪のそれぞれの加速スリップ量に応じて独立にブレ
ーキ圧力を与える加速スリップブレーキ制御を行なう技
術が示されている。

【０００３】また、特開昭６４−６０４６３号公報に
は、スロットル制御とブレーキ制御とを併用するトラク
ション制御システムにおいて、ハイドロプレーン状態が
検出された場合、ハイドロプレーン対策としてブレーキ
制御を禁止する技術が示されている。尚、ハイドロプレ
ーン状態とは、従動輪が水膜抵抗により急減速するよう
な状態をいい、この場合、駆動輪と従動輪の車輪速差が
拡大し、駆動輪の見かけ上のスリップが過大に評価され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
車両用トラクション制御装置にあっては、常に左右駆動
輪で独立にブレーキ圧力を制御する装置となっている
為、左右駆動輪のうち高加速スリップ側に合わせて同一
のブレーキ制御を行なう場合に比べてトラクション低減
量が小さく抑えられ加速性が確保できるものの、片輪が
ハイドロプレーン状態で主にハイドロプレーン側の片輪
のブレーキ制御頻度が大である場合、左右駆動輪でブレ
ーキ圧力が異なり、左右駆動輪の駆動力差により、車両
重心位置に対して回転モーメント（ヨーモーメント）が
発生し、車両挙動が不安定となる。特に、ハイドロプレ
ーン状態で左右駆動輪のブレーキ圧力差が出た場合、圧
力差が大きいほどヨーモーメントの発生が大きくなり、
車両挙動不安定さを増す。

【０００５】後者の車両用トラクション制御装置にあっ
ては、ハイドロプレーン状態でのブレーキ制御の禁止に
より車両挙動は安定するものの、ハイドロプレーン状態
でアクセルペダルが踏み込まれた場合、駆動輪が急激に
スリップするのに対し、スロットル制御のみで対応する
には応答が遅れ、大きな駆動輪スリップの発生を許容し
てしまうことになる。

【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラ
クション制御装置において、ハイドロプレーン状態での
車両挙動の安定性確保とハイドロプレーン状態でのアク
セル踏み込み時に駆動輪スリップ抑制の応答性確保との
両立を図ることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、ハイドロプ
レーン状態の検出時、左右駆動輪のうち高圧側の駆動輪
のブレーキ圧力を左右同圧となるまで減圧し、その後、
左右独立の２チャンネルによる加速スリップブレーキ制
御に代え、左右駆動輪のブレーキ圧力を同圧とする左右
同一の１チャンネルによる加速スリップブレーキ制御を
行なう手段とした。

【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ時にホイールシリンダａ，ｂへのブレ
ーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する加速スリップブ
レーキ制御手段ｃと、ハイドロプレーン状態を検出する
ハイドロプレーン検出手段ｄと、加速スリップブレーキ
制御時に左右駆動輪のブレーキ圧力を検出する左駆動輪
ブレーキ圧力手段ｅ及び右駆動輪ブレーキ圧力検出手段
ｆと、ハイドロプレーン状態の検出時、左右駆動輪のう
ち高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を左右同圧となるまで
減圧し、その後、左右独立の２チャンネルによる加速ス
リップブレーキ制御に代え、左右駆動輪のブレーキ圧力
を同圧とする左右同一の１チャンネルによる加速スリッ
プブレーキ制御を行なうハイドロプレーン対応ブレーキ
制御手段ｇとを備えている事を特徴とする。

【０００９】

【作用】ハイドロプレーン検出手段ｄにより非ハイドロ
プレーン状態であると検出された時には、加速スリップ
ブレーキ制御手段ｃにおいて、左右独立の２チャンネル
による加速スリップブレーキ制御により、左右駆動輪の
加速スリップ状態に応じてホイールシリンダａ，ｂへの
ブレーキ圧力が左右駆動輪で独立に制御される。

【００１０】ハイドロプレーン検出手段ｄによりハイド
ロプレーン状態であると検出された時には、ハイドロプ
レーン対応ブレーキ制御手段ｇにおいて、ハイドロプレ
ーン状態の検出時、左右駆動輪のうち高圧側の駆動輪の
ブレーキ圧力が左右同圧となるまで減圧され、その後、
左右独立の２チャンネルによる加速スリップブレーキ制
御に代え、左右駆動輪のブレーキ圧力を同圧とする左右
同一の１チャンネルによる加速スリップブレーキ制御が
行なわれる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１２】構成を説明する。

【００１３】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１４】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御手段に相当）が
搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを
防止する様に前後輪ブレーキ圧力制御を行なうアンチス
キッドブレーキ制御システムが搭載されている。そし
て、これらのシステムの集中電子制御は、トラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略
称する）により行なわれる。

【００１５】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１６】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１７】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１８】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１９】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２０】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２１】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２２】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２３】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２４】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。

【００２５】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２６】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２７】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００２８】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００２９】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３０】作用を説明する。

【００３１】（イ）トラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３２】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３３】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３４】(3) ＴＣＳブレーキ制御基本的には実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較
して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の
算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３５】(4) ＴＣＳスロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３６】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３７】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３８】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３９】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００４０】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００４１】（ハ）ハイドロプレーン検出作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン検出
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する（ハイドロプレーン検出手段に相
当）。

【００４２】ステップ５０では、右前輪速センサ値ＶWF
R と左前輪速センサ値ＶWFL とが所定のカットオフ周波
数を有するローパスフィルタにかけられ、右前輪速フィ
ルタ値ＦＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFL とされ
る。

【００４３】ステップ５１では、右前輪速フィルタ値Ｆ
ＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFLに加速側及び減速
側の変化量に対し上限値を設けて制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLがそれぞ
れ作成される。

【００４４】ステップ５２では、ハイドロプレーン状態
か否かを示すハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝１
（ハイドロプレーン状態）かどうかが判断される。

【００４５】ＨＹＰＦ＝０の時には、ステップ５２から
ステップ５３へ進み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFR
と右前輪速センサ値ＶWFR との差が設定値Ｖ0 （例え
ば、５km/h）以上、または、制御用左前輪速フィルタ値
ＶFTFLと左前輪速センサ値ＶWFLとの差が設定値Ｖ0 以
上であるかどうかが判断される。そして、ステップ５３
の条件を満足すると、ステップ５４へ進み、ハイドロプ
レーン状態を示すＨＹＰＦ＝１にセットされる。

【００４６】ＨＹＰＦ＝１の時には、ステップ５２から
ステップ５５へ進み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFR
と右前輪速センサ値ＶWFR との差が設定値Ｖ1 （例え
ば、２km/h）未満、かつ、制御用左前輪速フィルタ値Ｖ
FTFLと左前輪速センサ値ＶWFL との差が設定値Ｖ1 未満
であるかどうかが判断される。そして、ステップ５５の
条件を満足すると、ステップ５６へ進み、非ハイドロプ
レーン状態を示すＨＹＰＦ＝０にクリアされる。

【００４７】即ち、ハイドロプレーン状態への突入時、
従動輪である左右の前輪速センサ値は、図６の実線特性
に示すように、突入直後から水膜抵抗で急激に減速し、
その後、減速度合が緩やかになる特性を示す。一方、制
御用前輪速フィルタ値は、図６の１点鎖線特性に示すよ
うに、ローパスフィルタをかけると共に上限値をもつこ
とで前輪速センサ値より減速度合が緩やかな特性を示
す。従って、制御用前輪速フィルタ値と前輪速センサ値
との差によりハイドロプレーン状態を検出するようにし
ている為、従動輪速センサ値の変化度合でハイドロプレ
ーン状態を検出する場合に比べ、精度良く、しかも突入
から脱出までのほぼ全区間でハイドロプレーン状態を検
出することができる。

【００４８】（ニ）ハイドロプレーン対応ブレーキ制御
作用図７はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン対応
ブレーキ制御処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する（ハイドロプレーン
対応ブレーキ制御手段に相当）。

【００４９】ステップ７０では、上記実スリップ状態の
計算結果に基づいてＴＣＳブレーキ制御を実行する加速
スリップ状態かどうかが左右駆動輪のそれぞれで独立に
判断される。そして、ステップ７０においてＹＥＳと判
断された時には、ステップ７１へ進み、ＨＹＰＦ＝１か
どうかが判断される。

【００５０】ステップ７１でＮＯと判断された時は、ス
テップ７２へ進み、加速スリップ状態に応じて左右駆動
輪のそれぞれで独立にブレーキ制御が行なわれる。

【００５１】ステップ７１でＹＥＳと判断された時は、
ステップ７３へ進み、左右駆動輪のブレーキ圧力を比較
し、高圧側のブレーキ圧力が減圧される。ステップ７４
では、左右駆動輪のブレーキ圧力が同一かどうかが判断
され、同一となるまでステップ７３に戻って減圧を行な
う。ステップ７５でＹＥＳと判断されると、左右独立の
ブレーキ制御に代え左右同一のブレーキ制御が行なわれ
る。尚、左右駆動輪のブレーキ圧力は、ＴＣＳブレーキ
制御において、左右駆動輪それぞれへの増圧制御時間，
減圧制御時間による推定演算により検出される。

【００５２】従って、非ハイドロプレーン状態の時に
は、図７において、ステップ７０→ステップ７１→ステ
ップ７２へと進む流れとなり、加速スリップ状態により
決まる制御要求に応じて左右駆動輪で独立にブレーキ圧
力を制御するＴＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００５３】また、水溜り路走行時やスプリットμ路走
行時等でハイドロプレーン状態となった時は、図７にお
いて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７３→ス
テップ７４→ステップ７５へと進む流れとなり、左右駆
動輪のブレーキ圧力を同一とした上で、２ｃｈブレーキ
制御から１ｃｈブレーキ制御に変更するハイドロプレー
ン対応制御が行なわれる。

【００５４】これにより、下記に列挙する作用が達成さ
れる。

【００５５】(1) 例えば、片輪がハイドロプレーン状態
となるような低μ路走行時で、左右駆動輪でブレーキ圧
力が異なる場合には、ハイドロプレーン状態が検出され
ると直ちに左右のブレーキ圧力を同じにすると共に、２
ｃｈブレーキ制御から１ｃｈブレーキ制御に変更するブ
レーキ制御が行なわれる為、左右駆動輪の独立ブレーキ
制御の場合のようなヨーモーメントの発生が抑えられ、
車両挙動の安定性が確保される。

【００５６】ブレーキ圧力が異なる左右駆動輪のうち右
駆動輪がハイドロプレーン状態となった時のタイムチャ
ートを図８の実線特性で示すが、ヨーモーメントの発生
原因となっているブレーキ圧力差はハイドロプレーン突
入から少し遅れて解消される。尚、ハイドロプレーン状
態で左右駆動輪独立制御を行なった場合、図８の点線特
性に示すように、ハイドロプレーン突入後、左右駆動輪
のブレーキ圧力差が拡大する特性を示す。

【００５７】(2) ハイドロプレーン状態となった場合、
ＴＣＳブレーキ制御を禁止することなく低圧側１ｃｈに
よるＴＣＳブレーキ制御はそのまま維持するようにした
為、ハイドロプレーン状態でアクセルペダルが踏み込ま
れた場合、駆動輪の急激なスリップに対し、応答性の高
いブレーキ制御で駆動輪スリップの発生を収束させるこ
とができる。

【００５８】効果を説明する。

【００５９】加速スリップ時にホイールシリンダ３３，
３４へのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車
両用トラクション制御装置において、ハイドロプレーン
状態の検出時、左右駆動輪のうち高圧側の駆動輪のブレ
ーキ圧力を左右同圧となるまで減圧し、その後、同一の
ＴＣＳブレーキ制御を行なう装置とした為、ハイドロプ
レーン状態での車両挙動の安定性確保とハイドロプレー
ン状態でのアクセル踏み込み時に駆動輪スリップ抑制の
応答性確保との両立を図ることができる。

【００６０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６１】例えば、左右駆動輪のブレーキ圧力差の検
出は、下記に列挙する手法で検出することができる。

【００６２】(1) 左右のブレーキ圧力センサを用いる。

【００６３】(2) 左右の増圧制御時間，減圧制御時間に
より推定する。

【００６４】ハイドロプレーン状態の検出は、下記に列
挙する手法で行なうことができる。 (1) 従動輪センサ値と従動輪フィルタ値とを比較する。

【００６５】(2) 従動輪の減速度を検出する。

【００６６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ
圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラクション
制御装置において、ハイドロプレーン状態の検出時、左
右駆動輪のうち高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を左右同
圧となるまで減圧し、その後、左右独立の２チャンネル
による加速スリップブレーキ制御に代え、左右駆動輪の
ブレーキ圧力を同圧とする左右同一の１チャンネルによ
る加速スリップブレーキ制御を行なう装置とした為、ハ
イドロプレーン状態での車両挙動の安定性確保とハイド
ロプレーン状態でのアクセル踏み込み時に駆動輪スリッ
プ抑制の応答性確保との両立を図ることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるハイドロプレーン検出処理作動の流れ
を示すフローチャートである。

【図６】ハイドロプレーン状態での車輪速特性図であ
る。

【図７】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるハイドロプレーン対応ブレーキ制御処
理作動の流れを示すフローチャートである。

【図８】左右駆動輪の片輪がハイドロプレーン状態とな
った時のブレーキ圧力特性図である。

【符号の説明】

ａ，ｂホイールシリンダｃ加速スリップブレーキ制御手段ｄハイドロプレーン検出手段ｅ左駆動輪ブレーキ圧力検出手段ｆ左駆動輪ブレーキ圧力検出手段ｇハイドロプレーン対応ブレーキ制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する加速スリッ
プブレーキ制御手段と、ハイドロプレーン状態を検出するハイドロプレーン検出
手段と、加速スリップブレーキ制御時に左右駆動輪のブレーキ圧
力を検出する左駆動輪ブレーキ圧力手段及び右駆動輪ブ
レーキ圧力検出手段と、ハイドロプレーン状態の検出時、左右駆動輪のうち高圧
側の駆動輪のブレーキ圧力を左右同圧となるまで減圧
し、その後、左右独立の２チャンネルによる加速スリッ
プブレーキ制御に代え、左右駆動輪のブレーキ圧力を同
圧とする左右同一の１チャンネルによる加速スリップブ
レーキ制御を行なうハイドロプレーン対応ブレーキ制御
手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。