JP2882150B2

JP2882150B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2882150B2
Application number: JP34296691A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-25
Filing date: 1991-12-25
Publication date: 1999-04-12
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JPH05170079A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪速と制御用従動
輪速により算出される加速スリップ状態に応じてスリッ
プ抑制制御を行なう車両用トラクション制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用トラクション制御
装置としては、例えば、特開昭６２−９９２５１号公報
に記載されている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、駆
動輪速と従動輪速との大小関係によらず、図８の点線特
性に示すように、制御用従動輪速を実従動輪速に対し減
速側の変化量に対し上限値を設けている。

【０００４】この為、実従動輪速が水膜抵抗により急減
するハイドロプレーン状態では、加速スリップ状態の過
大評価が抑えられて制御過多を回避することができるも
のの、制動終了直後に発生する再加速スリップに対し、
図８に示すように、制御用従動輪速の実従動輪速に対す
る追従が遅れ、加速スリップ制御の開始時期となる駆動
輪速と制御用従動輪速の差（加速スリップ量）が制御し
きい値を超える時点がＢ時点というように遅れ、車両安
定性が低下する。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、駆動輪速と制御用従動輪速により算出さ
れる加速スリップ状態に応じてスリップ抑制制御を行な
う車両用トラクション制御装置において、ハイドロプレ
ーン突入時の制御過多回避と制動減速から加速への移行
時に発生する再加速スリップに対する制御開始応答性向
上との両立を図ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、駆動輪速よ
り従動輪速フィルタ値が大きい時にはフィルタ効果を小
さくした従動輪速を制御用従動輪速として設定し、駆動
輪速より従動輪速フィルタ値が小さい時にはフィルタ効
果を大きくした従動輪速を制御用従動輪速として設定す
る手段とした。即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪速と制御用従動輪速により算出される加速ス
リップ状態に応じて加速スリップを抑制するべくトラク
ションを制御するトラクション制御手段ａと、駆動輪速
を検出する駆動輪速センサｂと、従動輪速を検出する従
動輪速センサｃと、従動輪速センサ値にフィルタ効果の
高い小さめのカットオフ周波数を有するローパスフィル
タをかけることにより従動輪速フィルタ値を作成する従
動輪速フィルタ値作成手段ｄと、駆動輪速と従動輪速フ
ィルタ値との大小比較を行なう車輪速比較手段ｅと、駆
動輪速より従動輪速フィルタ値が大きい時にはフィルタ
効果を小さくした従動輪速を制御用従動輪速として設定
し、駆動輪速より従動輪速フィルタ値が小さい時にはフ
ィルタ効果を大きくした従動輪速を制御用従動輪速とし
て設定する制御用従動輪速設定手段ｆとを備えている事
を特徴とする。

【０００７】

【作用】走行時、まず、従動輪速フィルタ値作成手段ｄ
において、従動輪速センサｃからの従動輪速センサ値に
フィルタ効果の高い小さめのカットオフ周波数を有する
ローパスフィルタをかけることにより従動輪速フィルタ
値が作成される。そして、車輪速比較手段ｅにおいて、
駆動輪速と従動輪速フィルタ値との大小比較が行なわ
れ、さらに、制御用従動輪速設定手段ｆにおいて、駆動
輪速より従動輪速フィルタ値が大きい時にはフィルタ効
果を小さくした従動輪速が制御用従動輪速として設定さ
れ、駆動輪速より従動輪速フィルタ値が小さい時にはフ
ィルタ効果を大きくした従動輪速が制御用従動輪速とし
て設定される。

【０００８】従って、実従動輪速が水膜抵抗により急減
するハイドロプレーン状態では、駆動輪速より従動輪速
フィルタ値が小さくなり、この時はフィルタ効果を大き
くした従動輪速が制御用従動輪速として設定される為、
駆動輪速と制御用従動輪速により算出される加速スリッ
プ状態の過大評価が抑えられ、トラクション制御手段ａ
による制御過多が回避される。

【０００９】また、制動減速から加速への移行時に発生
する再加速スリップに対しては、制動減速域から加速初
期において駆動輪速より従動輪速フィルタ値が大きくな
り、この時はフィルタ効果を小さくした従動輪速が制御
用従動輪速として設定される為、制御用従動輪速が実従
動輪速に対して追従し、加速スリップ制御の開始時期と
なる駆動輪速と制御用従動輪速の差（加速スリップ量）
が制御しきい値を超える時点が早期にあらわれ、制動減
速から加速への移行時に発生する再加速スリップに対す
る制御開始応答性が向上する。

【００１０】

【実施例】構成を説明する。

【００１１】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１２】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（トラ
クション制御手段に相当）が搭載されていると共に、減
速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレー
キ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御システ
ムが搭載されている。そして、これらのシステムの集中
電子制御は、トラクション制御システム＆アンチスキッ
ドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU
（以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわれる。

【００１３】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（従動輪速センサに相当）からの右前輪速センサ値ＶFR
と、左前輪速センサ２（従動輪速センサに相当）からの
左前輪速センサ値ＶFLと、右後輪速センサ３（駆動輪速
センサに相当）からの右後輪速センサ値ＶRRと、左後輪
速センサ４（駆動輪速センサに相当）からの左後輪速セ
ンサ値ＶRLと、横加速度センサ５からの横加速度センサ
値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信号SWTCと、ブ
レーキランプスイッチ７からのスイッチ信号SWSTと、ス
ロットルコントロールモジュールTCM （以下、TCM と略
称する）からのスロットル１実開度DKV と、オートマチ
ックトランスミッション制御ユニットA/TC/U （以下、A
/T C/U と略称する）からのギア位置信号及びシフトア
ップ信号と、エンジン集中電子制御ユニットECCS C/U
（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエンジン回転数信
号と、第２スロットルセンサ１７からの第２スロットル
信号TVO2等が入力される。

【００１４】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（ＴＣＳスロットル制御
及びＴＣＳブレーキ制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（ＡＢＳ制
御）。尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外に、TCS
フェイル時にはTCSフェイルランプ１４に点灯指令が出
力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に点灯指令
が出力される。

【００１５】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１６】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００１７】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００１８】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００１９】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２０】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳ制御とに共用されるブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【００２１】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２２】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２３】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳ制御時
には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入するべく両
切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF 位置とさ
れ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュムレータユ
ニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バルブ３５
ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例えば、ＴＣＳ
ブレーキ制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置と
され、保持モード時には、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの
みON位置とされ、減圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とされ、ホイール
シリンダ３３，３４からのブレーキ液が後輪側リザーバ
３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ３９ｂの回転
により後輪側ダンパー室４０ｂに戻される。

【００２４】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、ＴＣＳブレーキ制御での液圧源とされ
るもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブ
レーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定
のアキュムレータ圧が保たれる。

【００２５】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２６】作用を説明する。

【００２７】（イ）通常のトラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００２８】(1) 実スリップ状態の計算前輪速センサ１，２からの信号に後述するフィルタ処理
を行ない、設定された制御用従動輪速ＣＶ_F と駆動輪速
センサ値Ｖ_R に基づき、実スリップ状態（スリップ量，
スリップ量差分値）の算出を行なう。

【００２９】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３０】(3) ＴＣＳブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３１】(4) ＴＣＳスロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３２】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３３】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３４】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なＴＣＳスロットル制御を行なってい
る。

【００３５】（ロ）制御用従動輪速の可変設定によるト
ラクション制御作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる制御用従動輪速の可変
設定によるトラクション制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００３６】ステップ５０では、従動輪速センサ値Ｖ_F
（右前輪速センサ１からの右前輪速センサ値ＶFRと左前
輪速センサ２からの左前輪速センサ値ＶFL）に対しフィ
ルタ効果の高い小さめのカットオフ周波数を有するロー
パスフィルタをかけ、従動輪速フィルタ値ＦＶ_F を作成
する（従動輪速フィルタ値作成手段に相当）。この従動
輪速フィルタ値ＦＶ _F は、従動輪速と駆動輪速との大小
関係を比較するステップ５１での従動輪速の値として用
いられると共に、制御用従動輪速を設定するステップ５
２での制御用従動輪速ＣＶ _F の値としても兼用される。

【００３７】尚、ここで、駆動輪速より従動輪速が小さ
い時には、図６に示すように、加速側で、10msec（10ms
ec処理周期）保持した後、傾きの最大を＋0.4Gに規制し
て従動輪速フィルタ値ＦＶ_F を作成し、減速側で、２se
c の間は10msec保持して−0.1Gの減速をし、その後、傾
きを最大−0.35G に規制して従動輪速フィルタ値ＦＶ_F
を作成する。また、駆動輪速より従動輪速が大きい時に
は、図７に示すように、減速側で傾きを最大−1.13G に
規制して従動輪速フィルタ値ＦＶ_F を作成する。

【００３８】ステップ５１では、駆動輪速センサ値Ｖ_R
（右後輪速センサ３からの右後輪速センサ値ＶRRと左後
輪速センサ４からの左後輪速センサ値ＶRL）が従動輪速
フィルタ値ＦＶ_F 以上かどうかが判断される（車輪速比
較手段に相当）。これは、従動輪速と駆動輪速との大小
関係を比較するのに、いずれもセンサ値をそのまま用い
ると駆動輪速側は問題ないが従動輪速側は路面凹凸等に
よる影響を大きく受け、従動輪速が大きく変動すること
があるため、センサ値のうち高周波数成分を除去するこ
とで路面凹凸等による従動輪速の変動影響を抑えてい
る。

【００３９】ステップ５１の判断で、Ｖ_R ≧ＦＶ_F の時
には、ステップ５２へ進み、従動輪速フィルタ値ＦＶ_F
がそのまま制御用従動輪速ＣＶ_F として設定される（制
御用従動輪速設定手段に相当）。

【００４０】ステップ５１の判断で、Ｖ_R ＜ＦＶ_F の時
には、ステップ５３へ進み、駆動輪速センサ値Ｖ_R にフ
ィルタ効果の低い大きめのカットオフ周波数を有するロ
ーパスフィルタをかけた従動輪速フィルタ値ｆＶ_F が制
御用従動輪速ＣＶ_F として設定される（制御用従動輪速
設定手段に相当）。

【００４１】ステップ５４では、制御用従動輪速ＣＶ_F
と従動輪速センサ値Ｖ_F との差が設定値Ｖ_O （例えば、
５km/h）以上かどうかにより、ハイドロプレーン状態か
非ハイドロプレーン状態かが判断される。

【００４２】ステップ５４でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５５へ進み、例えば、ＴE ＝α×Ｖ² ＋β（α
×Ｖ² ；車速の２乗に比例する空気抵抗分、β；ころが
り抵抗分）を満足し、車速Ｖが一定に保たれるようにエ
ンジン出力ＴE が制御される。このハイドロプレーン対
応のエンジン出力制御は、加速スリップの有無にかかわ
らず直ちに第２スロットルバルブ２１の開度制御により
行なわれる。

【００４３】ステップ５６では、駆動輪速センサ値Ｖ_R
と制御用従動輪速ＣＶ_F との差等に基づいて加速スリッ
プ状態かどうかが判断される。尚、駆動輪速センサ値Ｖ
_R に代え、フィルタ効果の低い大きめのカットオフ周波
数を有するローパスフィルタをかけた駆動輪速フィルタ
値ｆＶ_R を用いるようにしても良い。

【００４４】ステップ５６でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５７へ進み、通常より増圧・減圧速度を落とし
てブレーキ制御が行なわれる。

【００４５】一方、ステップ５４でＮＯと判断された時
は、ステップ５８へ進み、駆動輪速センサ値Ｖ_R と制御
用従動輪速ＣＶ_F との差等に基づいて加速スリップ状態
かどうかが判断される。

【００４６】ステップ５８でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５９へ進み、上記（イ）で述べた通常のＴＣＳ
スロットル制御及びＴＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００４７】（ハ）ハイドロプレーン突入時実従動輪速が水膜抵抗により急減するハイドロプレーン
状態では、駆動輪速センサ値Ｖ_R より従動輪速フィルタ
値ＦＶ_F が小さくなり、図５において、ステップ５０→
ステップ５１→ステップ５２→ステップ５４→ステップ
５５→ステップ５６→ステップ５７へと進む流れとな
り、ステップ５２ではフィルタ効果を大きくした従動輪
速フィルタ値ＦＶ_F が制御用従動輪速ＣＶ_F として設定
される為、ステップ５６において、駆動輪速センサ値Ｖ
_R と制御用従動輪速ＣＶ_F により算出される加速スリッ
プ状態の過大評価が抑えられ、ステップ５７でのＴＣＳ
ブレーキ制御での制御過多が回避される。

【００４８】（ニ）再加速スリップ発生時制動減速から加速への移行時に発生する再加速スリップ
に対しては、制動減速域から加速初期において駆動輪速
センサ値Ｖ_R より従動輪速フィルタ値ＦＶ_F が大きくな
り、図５において、ステップ５０→ステップ５１→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５８→ステップ５９
へと進む流れとなり、ステップ５３ではこの時はフィル
タ効果を小さくした従動輪速フィルタ値ｆＶ_F が制御用
従動輪速ＣＶ_F として設定される為、制御用従動輪速Ｃ
Ｖ_F が実従動輪速に対して追従し、加速スリップ制御の
開始時期となる駆動輪速センサ値Ｖ_R と制御用従動輪速
ＣＶ_F の差（加速スリップ量）が制御しきい値を超える
時点が、例えば、図８のＡ点の時点というように早期に
あらわれ、制動減速から加速への移行時に発生する再加
速スリップに対する制御開始応答性が向上する。

【００４９】効果を説明する。

【００５０】（１）駆動輪速センサ値Ｖ_R と制御用従動
輪速ＣＶ_F により算出される加速スリップ状態に応じて
スリップ抑制制御を行なう車両用トラクション制御装置
において、駆動輪速センサ値Ｖ_R より従動輪速フィルタ
値ＦＶ_F が大きい時にはフィルタ効果を小さくした従動
輪速フィルタ値ＦＶ_F を制御用従動輪速ＣＶ_F として設
定し、駆動輪速センサ値Ｖ_R より従動輪速フィルタ値Ｆ
Ｖ_F が小さい時にはフィルタ効果を大きくした従動輪速
センサ値ｆＶ_F を制御用従動輪速ＣＶ_F として設定する
装置とした為、ハイドロプレーン突入時の制御過多回避
と制動減速から加速への移行時に発生する再加速スリッ
プに対する制御開始応答性向上との両立を図ることがで
きる。

【００５１】（２）駆動輪速センサ値Ｖ_R より従動輪速
フィルタ値ＦＶ_F が大きい時には減速側の変化量に対す
る上限値を大きく設定して制御用従動輪速ＣＶ_F を作成
し、駆動輪速センサ値Ｖ_R より従動輪速フィルタ値ＦＶ
_F が小さい時には加速側，減速側の変化量に対する上限
値を小さく設定して制御用従動輪速ＣＶ_F を作成する装
置とした為、ハイドロプレーン突入時には高いリミッタ
効果により制御用従動輪速ＣＶ_F が作成されることにな
り、さらに加速スリップ状態の過大評価が抑えられる
し、制動減速から加速への移行時には低いリミッタ効果
により制御用従動輪速ＣＶ_F が作成されることになり、
再加速スリップに対する制御開始応答性向上を低下させ
ることなく減速スリップ状態の過大評価が抑えられる。

【００５２】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではトラクション制御手段としてＴ
ＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御を併用する手
段の例を示したが、その一方のみを有する手段であって
も良いし、また、燃料カット制御や点火時期リタード制
御等、エンジン出力をコントロールできる他の制御手段
としても良い。

【００５３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、駆動輪速と制御用従動輪速により算出される加速ス
リップ状態に応じてスリップ抑制制御を行なう車両用ト
ラクション制御装置において、請求項１に記載したよう
に、駆動輪速より従動輪速が大きい時にはフィルタ効果
を小さくした従動輪速を制御用従動輪速として設定し、
駆動輪速より従動輪速が小さい時にはフィルタ効果を大
きくした従動輪速を制御用従動輪速として設定する手段
とした為、ハイドロプレーン突入時の制御過多回避と制
動減速から加速への移行時に発生する再加速スリップに
対する制御開始応答性向上との両立を図ることができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆ＡＢ
Ｓ制御システム電子制御ユニットにより行なわれる制御
用従動輪速の可変設定によるトラクション制御処理作動
の流れを示すフローチャートである。

【図６】実施例装置での従動輪速センサ値特性と従動輪
速フィルタ値特性を示す図である。

【図７】減速から加速に移行した時の駆動輪速センサ値
特性と従動輪速センサ値特性と従動輪速フィルタ値特性
を示す図である。

【図８】制動減速から加速に移行した場合の駆動輪速，
実従動輪速，制御用従動輪速の各車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａトラクション制御手段ｂ駆動輪速センサｃ従動輪速センサｄ従動輪速フィルタ値作成手段ｅ車輪速比較手段ｆ制御用従動輪速設定手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪速と制御用従動輪速により算出さ
れる加速スリップ状態に応じて加速スリップを抑制する
べくトラクションを制御するトラクション制御手段と、駆動輪速を検出する駆動輪速センサと、従動輪速を検出する従動輪速センサと、従動輪速センサ値にフィルタ効果の高い小さめのカット
オフ周波数を有するローパスフィルタをかけることによ
り従動輪速フィルタ値を作成する従動輪速フィルタ値作
成手段と、駆動輪速と従動輪速フィルタ値との大小比較を行なう車
輪速比較手段と、駆動輪速より従動輪速フィルタ値が大きい時にはフィル
タ効果を小さくした従動輪速を制御用従動輪速として設
定し、駆動輪速より従動輪速フィルタ値が小さい時には
フィルタ効果を大きくした従動輪速を制御用従動輪速と
して設定する制御用従動輪速設定手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。