JPH068756A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップの発生時にスロットル制御やブ
レーキ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆動力
制御装置において、加速スリップの収束後に駆動力を回
復させるリカバー制御中に再度加速スリップが発生した
場合、すみやかなる再加速スリップの収束を達成するこ
と。 【構成】 リカバー制御中に再度加速スリップが発生し
た場合、加速スリップ発生前のエンジン出力の時間変化
が大きいほど駆動力低減量を通常より大きくする駆動力
低減量補正値により補正した駆動力低減量が得られる駆
動力低減制御を行なうリカバー時再加速スリップ制御手
段ｇを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの発生時
にスロットル制御やブレーキ制御等により駆動力を低減
制御する車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開昭６０−１５１１６０号公報に記
載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、加速スリップ状態を駆
動輪加速度と従動輪加速度の差により検出し、加速度差
がα₁ 以上の時には全気筒カットによりエンジントルク
を低減し、加速度差がα₂ （＜α₁ ）以下の時には部分
気筒カットによりエンジントルクを低減することで、加
速スリップを抑制する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、駆動輪のタイヤ
と路面間で発生する加速スリップ状態情報のみによる駆
動力低減制御となっている為、加速スリップの発生し易
い低μ路走行時等で、加速スリップの収束後に駆動力を
回復させるリカバー制御中に再度加速スリップが発生し
た場合、エンジンから駆動輪までの駆動トルク伝達遅れ
分が考慮されることがなく、駆動力低減量が過小となっ
て、車両安定性が低下する。

【０００５】つまり、エンジンと駆動輪との間に存在す
る自動変速機のトルクコンバータやディファレンシャル
等によりエンジンからの駆動トルクが駆動輪へ伝達され
るのに遅れがあり、加速スリップの発生状態に基づいて
駆動力を低減しても、駆動力低減制御中にこの遅れ分の
駆動トルクが駆動輪に加わり、実質的に駆動力低減量が
減ってしまうことで、なかなか加速スリップが収束しな
いという状況となる。

【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの発生時にスロットル制御
やブレーキ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆
動力制御装置において、加速スリップの収束後に駆動力
を回復させるリカバー制御中に再度加速スリップが発生
した場合、すみやかなる再加速スリップの収束を達成す
ることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、リカバー制御中に
再度加速スリップが発生した場合、加速スリップ発生前
のエンジン出力の時間変化が大きいほど駆動力低減量を
通常より大きくする駆動力低減量補正値により補正した
駆動力低減量が得られる駆動力低減制御を行なうリカバ
ー時再加速スリップ制御手段を設けた。

【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪へ伝達される駆動力を外部からの指令で制御
できる駆動力調整手段ａと、駆動輪の加速スリップ状態
を検出する加速スリップ状態検出手段ｂと、所定値以上
の加速スリップの発生時、駆動輪へ伝達される駆動力を
加速スリップを抑制するべく前記駆動力調整手段ａに駆
動力低減制御指令を出力する駆動力制御手段ｃと、前記
駆動力制御手段ｃでの制御が加速スリップの収束後に駆
動力を回復させるリカバー制御中であるかどうかを判断
するリカバー制御中判断手段ｄと、リカバー制御が開始
されてからのエンジン出力の時間変化を検出するエンジ
ン出力変化検出手段ｅと、リカバー制御中に再度加速ス
リップが発生した場合、加速スリップ発生前のエンジン
出力の時間変化が大きいほど駆動力低減量を通常より大
きくする駆動力低減量補正値を算出する駆動力低減量補
正値算出手段ｆと、前記補正値により補正した駆動力低
減量が得られる駆動力低減制御指令を前記駆動力調整手
段ａに出力するリカバー時再加速スリップ制御手段ｇと
を備えている。

【０００９】

【作用】加速スリップ状態検出手段ｂからの検出値が所
定値以上である加速スリップの発生時には、駆動力制御
手段ｃにおいて、駆動輪へ伝達される駆動力を加速スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御指令が駆動力調整手
段ａに出力される。

【００１０】この駆動力調整手段ａにより、駆動輪へ伝
達される駆動力が低減され、加速スリップが収束する
と、駆動力制御手段ｃにおいて、制御前の駆動力に回復
させるべく駆動力回復制御指令が駆動力調整手段ａに出
力される。この駆動力を回復させるリカバー制御に入る
と、リカバー制御中判断手段ｄにおいて、リカバー制御
中であると判断され、この判断に基づき、エンジン出力
変化検出手段ｅにおいて、リカバー制御が開始されてか
らのエンジン出力の時間変化が検出される。

【００１１】そして、リカバー制御中に加速スリップ状
態検出手段ｂからの検出値が所定値以上となる再度加速
スリップが発生すると、駆動力低減量補正値算出手段ｆ
において、リカバー制御中に再度加速スリップが発生し
た場合、加速スリップ発生前のエンジン出力の時間変化
が大きいほど駆動力低減量を通常より大きくする駆動力
低減量補正値が算出され、リカバー時再加速スリップ制
御手段ｇにおいて、算出された駆動力低減量補正値によ
り補正した駆動力低減量が得られる駆動力低減制御指令
が駆動力調整手段ａに出力される。

【００１２】したがって、加速スリップの収束後に駆動
力を回復させるリカバー制御中に再度加速スリップが発
生した場合、再加速スリップ制御に入る直前のエンジン
出力の上昇変化をみることで、再加速スリップ制御時に
エンジンからの駆動トルクの伝達遅れ分による駆動輪ト
ルク変動が予め予測できることになり、この予測に基づ
いて駆動力低減量を補正して再加速スリップ制御を行な
うことで、すみやかなる再加速スリップの収束が達成さ
れる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１４】構成を説明する。

【００１５】図２は本発明の実施例の車両用駆動力制御
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。

【００１６】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００１７】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する；このTCM や後述するスロットルモ
ータ１８は第１の駆動力調整手段に相当）からのスロッ
トル１実開度DKVと、オートマチックトランスミッショ
ン制御ユニットA/T C/U （以下、A/T C/Uと略称する）
からのギア位置信号及びシフトアップ信号と、エンジン
集中電子制御ユニットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称
する）からのエンジン回転数信号と、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2等が入力され
る。

【００１８】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する；これ
は第２の駆動力調整手段に相当）の各ソレノイドバルブ
に出力される。このトラクション制御のうちスロットル
制御側をＴＣＳスロットル制御といい、ブレーキ制御側
をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１９】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２０】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２１】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２２】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２３】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２４】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２５】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２６】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２７】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２アキュム
レータユニットAU2 を備えている。

【００２８】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、
リリーフバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構
成される。

【００２９】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧をブレー
キ入力液圧路４４に導入するべく両切換バルブＴＶ１，
ＴＶ２は図示のようにOFF 位置とされる。ＴＣＳブレー
キ制御時には、第２アキュムレータユニットAU2 からの
液圧をブレーキ入力液圧路４４に導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。

【００３０】そして、例えば、正常時のＴＣＳブレーキ
制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６
ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置とされ、ブ
レーキ入力液圧が過大となった時には、リリーフバルブ
４２の作動によりマスシリンダ３０に戻される。減圧モ
ード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３
７ｄがON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４から
のブレーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さら
に、チェックバルブ４３を通りマスシリンダ３０に戻さ
れる。

【００３１】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。

【００３２】作用を説明する。

【００３３】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３４】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれる
（加速スリップ状態検出手段に相当）。

【００３５】ここで、スリップ量算出は、左右の各後輪
速から前輪速平均値を差し引くことで算出される。

【００３６】また、後輪速差分値算出は、左右の各後輪
速を30msec毎にサンプリングし、後にサンプルされた値
から前にサンプルされた値の差で算出されるもので、後
輪が加速状態であれば正の値となり、後輪が減速状態で
あれば負の値となる。

【００３７】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、ＴＣ
Ｓブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御のそれぞれに対
し、横加速度による旋回・直進判断と車速とにより走行
状態に見合った目標スリップ状態（スリップ量しきい
値，後輪速差分値しきい値）の算出が行なわれる。

【００３８】(3) ＴＣＳブレーキ制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定されたブレーキ制御エリア（微増圧エリア，緩増
圧エリア，急増圧エリア，減圧エリア等）に基づき、実
スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が制御エリ
アのどの部分に属するかを左右後輪のそれぞれについて
独立に判断し、選択したエリアに応じて必要なブレーキ
増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行ない、TCS/
ABS-HUの増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧バルブ３７
ｃ，３７ｄにデューティ制御指令が出力される。このＴ
ＣＳブレーキ制御によって、第２アキュムレータユニッ
トAU2 からの液圧に基づき後輪のホイールシリンダ３
３，３４へブレーキ液圧が付与され、駆動輪スリップが
抑制される。

【００３９】(4) ＴＣＳスロットル制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、実スリップ状態
（スリップ量，後輪速差分値）と目標スリップ状態（上
記(2) で得られたスリップ量しきい値及び後輪速差分値
しきい値により決定）とを比較して必要なスロットル開
度，開閉速度の算出を行ない、TCM にスロットル２目標
開度DKR が出力され、この目標開度DKR に応じてスロッ
トルモータ１８にモータ駆動電流IMが印加される。この
ＴＣＳスロットル制御によって、スロットルモータ１８
により第２スロットルバルブ２１が開閉制御され、駆動
輪スリップが抑制される。

【００４０】なお、上記(3) のＴＣＳブレーキ制御と上
記(4) のＴＣＳスロットル制御は、請求項の駆動力制御
手段に相当する。

【００４１】（ロ）リカバー時再加速スリップ制御作動 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるリカバー時再加速スリ
ップ制御作動の流れを示すフローチャートで、以下各ス
テップについて説明する。

【００４２】ステップ５０では、加速スリップ制御終了
後の駆動力増加、つまりリカバー制御中かどうかが判断
される（リカバー制御中判断手段に相当）。

【００４３】このリカバー制御中判断は、スロットル開
制御をしていて、かつ、ブレーキ減圧制御をしているこ
とを検出することで判断される。

【００４４】ステップ５１では、スリップ量がスリップ
量しきい値以上であるかどうかにより、再度、加速スリ
ップが発生しているかどうかが判断される。

【００４５】ステップ５２では、例えば、図６に示すよ
うに、エンジン出力の記憶データがシフトされる。

【００４６】ステップ５３では、現在のエンジン出力が
算出され、データシフトにより空いたデータ記憶部にメ
モリーされる。

【００４７】このエンジン出力算出は、図７に示すよう
に、エンジン回転数とギア比に対するエンジン出力特性
に基づいて算出される。

【００４８】ステップ５４では、ステップ５３と同様
に、現在のエンジン出力が算出される。ステップ５５で
は、現在と所定時間（例えば、50msec）前のエンジン出
力差Ｄ_Eが算出される（エンジン出力変化検出手段に相
当）。

【００４９】ステップ５６では、エンジン出力差Ｄ_E 及
び旋回程度に応じて駆動力低減量補正値αが算出される
（駆動力低減量補正値算出手段に相当）。

【００５０】この駆動力低減量補正値αは、図８に示す
ように、エンジン出力差Ｄ_E が大きいほど大きな値に設
定されると共に、高横加速度旋回時等のように旋回程度
がおおきいほど大きな値に設定されることになる。

【００５１】ステップ５７では、駆動力低減量補正値α
により補正した駆動力低減量が算出される。

【００５２】つまり、上記(3) のＴＣＳブレーキ制御で
のブレーキ増圧速度を駆動力低減量補正値αを乗算また
は加算して増し、また、上記(4) のＴＣＳスロットル制
御でのスロットル閉速度を駆動力低減量補正値αを乗算
または加算して増す。

【００５３】ステップ５８では、ステップ５７で得られ
たブレーキ増圧速度とスロットル閉速度により、ＴＣＳ
ブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御を併用した駆動力
低減制御が実行される。このステップ５７及びステップ
５８は、リカバー時再加速スリップ制御手段に相当す
る。

【００５４】（ハ）リカバー時再加速スリップ制御作用 加速スリップ終了後のリカバー制御中であって、加速ス
リップの発生前は、図５のフローチャートにおいて、ス
テップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５
３へと進む流れとなる。したがって、リカバー制御に入
ってからのエンジン出力データがメモリーに蓄積され
る。

【００５５】そして、リカバー制御中に再度、加速スリ
ップが発生すると、図５のフローチャートにおいて、ス
テップ５０→ステップ５１→ステップ５４→ステップ５
５→ステップ５６→ステップ５７→ステップ５８へと進
む流れとなる。

【００５６】したがって、ステップ５５では現在と所定
時間（例えば、50msec）前のエンジン出力差Ｄ_E が算出
され、ステップ５６ではエンジン出力差Ｄ_E 及び旋回程
度に応じて駆動力低減量補正値αが算出され、ステップ
５７では、駆動力低減量補正値αにより補正した駆動力
低減量が算出され、ステップ５８では補正値αによって
増されたブレーキ増圧速度とスロットル閉速度により、
ＴＣＳブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御を併用した
駆動力低減制御が実行される。

【００５７】つまり、再加速スリップ制御に入る直前の
エンジン出力の上昇変化をエンジン出力差Ｄ_E によりみ
ることで、再加速スリップ制御時にエンジンからの駆動
トルクの伝達遅れ分による駆動輪トルク変動が予め予測
できることになる。

【００５８】そこで、この駆動輪トルク変動予測を駆動
力低減量補正値αとして数値化し、補正値αに基づいて
駆動力低減量を補正して再加速スリップ制御を行なうこ
とで、すみやかに再加速スリップの収束が達成される。

【００５９】さらに、駆動力低減量補正値αは、横加速
度YG等によって検出される旋回程度が大きいほど大きな
値に設定していることで、例えば、高横加速度旋回時の
再加速スリップ時には、大きく駆動力が低減されて駆動
輪の横力が確保されるというように、旋回安定性の向上
が達成される。

【００６０】次に、効果を説明する。

【００６１】（１）加速スリップの発生時にＴＣＳブレ
ーキ制御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力
を制御する車両用駆動力制御装置において、リカバー制
御中に再度加速スリップが発生した場合、加速スリップ
発生前のエンジン出力の時間変化であるエンジン出力差
Ｄ_E が大きいほど駆動力低減量を通常より大きくする駆
動力低減量補正値αにより補正した駆動力低減量が得ら
れる駆動力低減制御を行なう装置としたため、加速スリ
ップの収束後に駆動力を回復させるリカバー制御中に再
度加速スリップが発生した場合、すみやかなる再加速ス
リップの収束を達成することができる。

【００６２】（２）駆動力低減量補正値αを旋回程度が
大きいほど大きな値に設定して駆動力低減制御を行なう
装置としたため、旋回程度に応じて駆動輪の横力が確保
されるとになり、旋回安定性の向上を達成することがで
きる。

【００６３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６４】例えば、実施例では駆動力制御手段として
スロットル制御＋ブレーキ制御の併用手段の例を示した
が、下記の１つまたは複数の駆動力制御手段を持つシス
テムに適用することができる。

【００６５】(1) スロットル制御 (2) ブレーキ制御 (3) フューエル制御 (4) 点火時期制御 (5) 気筒数制御 リカバー制御中かどうかの判断は、各制御に応じて下記
のように行なう。

【００６６】(1) スロットル開制御をしている。

【００６７】(2) ブレーキ減圧制御をしている。

【００６８】(3) フューエル増加制御をしている。

【００６９】(4) 点火時期アドバンス制御をしている。

【００７０】(5) 気筒数増加制御をしている。

【００７１】実施例では、エンジン出力の決定を、エン
ジン回転数とギア位置により行なう例を示したが、下記
に列挙するような手法で決定しても良い。

【００７２】(1) エンジン回転数のみにより決める。

【００７３】(2) スロットル開度により決める。

【００７４】(3) 空気流量により決める。

【００７５】(4) エンジントルクセンサにより決める。

【００７６】実施例では、駆動力低減量補正値αをエン
ジン出力差Ｄ_E 以外に旋回程度を用いて算出する例を示
したが、旋回程度に代え、あるいは旋回程度とともにギ
ア位置や車速を用いて算出するようにしても良い。

【００７７】実施例では、駆動力低減量を増す手法とし
て、ブレーキ増圧速度とスロットル閉速度を増すという
ように、制御ゲインを変える例を示したが、例えば、ブ
レーキ液圧を高めたりスロットル閉じ量を大きくすると
いうように、制御量により駆動力低減量を増すようにし
ても良い。

【００７８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップの発生時にスロットル制御やブレー
キ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆動力制御
装置において、リカバー制御中に再度加速スリップが発
生した場合、加速スリップ発生前のエンジン出力の時間
変化が大きいほど駆動力低減量を通常より大きくする駆
動力低減量補正値により補正した駆動力低減量が得られ
る駆動力低減制御を行なうリカバー時再加速スリップ制
御手段を設けたため、加速スリップの収束後に駆動力を
回復させるリカバー制御中に再度加速スリップが発生し
た場合、すみやかなる再加速スリップの収束を達成する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるリカバー時再加速スリップ制御作動の
流れを示すフローチャートである。

【図６】データシフトをあらわすエンジン出力データ記
憶部を示す説明図である。

【図７】エンジン回転数とギア比に対するエンジン出力
特性図である。

【図８】エンジン出力差と旋回程度に対する駆動力低減
量補正値特性図である。

【符号の説明】

ａ 駆動力調整手段 ｂ 加速スリップ状態検出手段 ｃ 駆動力制御手段 ｄ リカバー制御中判断手段 ｅ エンジン出力変化検出手段 ｆ 駆動力低減量補正値算出手段 ｇ リカバー時再加速スリップ制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪へ伝達される駆動力を外部からの
   指令で制御できる駆動力調整手段と、 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態
   検出手段と、 所定値以上の加速スリップの発生時、駆動輪へ伝達され
   る駆動力を加速スリップを抑制するべく駆動力低減制御
   指令を前記駆動力調整手段に出力する駆動力制御手段
   と、 前記駆動力制御手段での制御が加速スリップの収束後に
   駆動力を回復させるリカバー制御中であるかどうかを判
   断するリカバー制御中判断手段と、 リカバー制御が開始されてからのエンジン出力の時間変
   化を検出するエンジン出力変化検出手段と、 リカバー制御中に再度加速スリップが発生した場合、加
   速スリップ発生前のエンジン出力の時間変化が大きいほ
   ど駆動力低減量を通常より大きくする駆動力低減量補正
   値を算出する駆動力低減量補正値算出手段と、 前記補正値により補正した駆動力低減量が得られる駆動
   力低減制御指令を前記駆動力調整手段に出力するリカバ
   ー時再加速スリップ制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。