JP2936836B2

JP2936836B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2936836B2
Application number: JP3270728A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-18
Filing date: 1991-10-18
Publication date: 1999-08-23
Anticipated expiration: 2014-08-23
Also published as: JPH05105061A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、減速スリップブレーキ
制御システムと加速スリップブレーキ制御システムとが
共に搭載された車両用トラクション制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、減速スリップブレーキ制御システ
ム（アンチロック制御手段）と加速スリップブレーキ制
御システム（駆動力制御手段のうちのブレーキ制御手
段）とが共に搭載された車両用トラクション制御装置と
しては、例えば、特開平１−３０１４２０号公報に記載
されている装置が知られている。

【０００３】上記従来出典には、同じ車輪速情報を制御
情報とし、ブレーキ制御アクチュエータを共有する減速
スリップブレーキ制御システムと加速スリップブレーキ
制御システムとの相互の作動切換時、切換前の制御状態
に応じて切換後の初期制御条件を設定する技術が示され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置にあっては、減速スリップブ
レーキ制御中に加速スリップブレーキ制御作動要求が出
力された場合、直ちに加速スリップブレーキ制御に切換
え、加速スリップブレーキ制御中に減速スリップブレー
キ制御作動要求が出力された場合、直ちに減速スリップ
ブレーキ制御に切換えるというように切換条件が同じ切
換制御となっている為、下記に述べるように、減速スリ
ップブレーキ制御と加速スリップブレーキ制御とが繰り
返される制御の干渉（ハンチング）が発生し、特に減速
スリップブレーキ制御による制動性能が低下するという
問題があった。

【０００５】例えば、低摩擦係数路走行中にブレーキ操
作を行なうような場合であって、加速スリップブレーキ
制御から減速スリップブレーキ制御に切換られ、図１０
に示すように、減速スリップ制御により従動輪速が低下
した場合、駆動輪速と従動輪速との差が加速スリップに
より生じたものと誤判断され、減速スリップブレーキ制
御から直ちに加速スリップブレーキ制御に切換えられ、
その後、加速スリップブレーキ制御中に減速スリップで
あると判断されると減速スリップブレーキ制御に切換え
られるというように、両制御が繰り返されることにな
る。

【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、減速スリップブレーキ制御システムと加
速スリップブレーキ制御システムとが共に搭載された車
両用トラクション制御装置において、制動性能の確保を
優先しながら減速スリップブレーキ制御と加速スリップ
ブレーキ制御との制御ハンチングを防止すると共に、減
速スリップブレーキ制御から加速スリップブレーキ制御
への切換時、ブレーキ制御過多による減速感の発生やブ
レーキ引き摺り気味による減速感の発生を防止し、加速
スリップブレーキ制御から減速スリップブレーキ制御へ
の切換時、車両安定性を損なうことなく、低摩擦係数路
制動時や急制動時等での制動性能の向上を図ることを課
題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、減速スリッ
プブレーキ制御から加速スリップブレーキ制御への切換
条件を、減速スリップブレーキ制御が終了し、リザーバ
内のブレーキ液がマスタシリンダ側へすべて戻された後
とし、加速スリップブレーキ制御から減速スリップブレ
ーキ制御への切換条件を、従動輪２輪が共に減速スリッ
プ状態となった後とし、減速スリップブレーキ制御を優
先するように切換条件を異ならせた手段とした。

【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、従動輪及び駆動輪の減速スリップを検出する減速ス
リップ検出手段ａと、減速スリップの発生状況に応じて
車輪ロックを抑制するべく各輪の制動液圧をリザーバに
抜き取り、該リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ
へ戻すポンプを作動させる減速スリップブレーキ制御シ
ステムｂと、少なくとも１輪の減速スリップの検出に基
づき減速スリップブレーキ制御作動要求信号を出力する
減速スリップブレーキ制御作動要求手段ｃと、駆動輪の
加速スリップを検出する加速スリップ検出手段ｄと、加
速スリップの発生状況に応じて加速スリップを抑制する
べく駆動輪に制動力を与える加速スリップブレーキ制御
システムｅと、加速スリップの検出に基づき加速スリッ
プブレーキ制御作動要求信号を出力する加速スリップブ
レーキ制御作動要求手段ｆと、減速スリップブレーキ制
御中に加速スリップブレーキ制御作動要求が出力された
場合、減速スリップブレーキ制御が終了し、前記リザー
バ内のブレーキ液がマスタシリンダ側へすべて戻された
後に加速スリップブレーキ制御に切換え、加速スリップ
ブレーキ制御中に減速スリップブレーキ制御作動要求が
出力された場合、従動輪２輪が共に減速スリップ状態と
なったら加速スリップブレーキ制御から減速スリップブ
レーキ制御に切換える制御切換手段ｇとを備えている事
を特徴とする。

【０００９】尚、加速スリップ制御をスロットル制御と
ブレーキ制御の併用で行なうようにした場合、減速スリ
ップブレーキ制御中に加速スリップブレーキ制御作動要
求が出力された場合、スロットル制御は直ちに行なうよ
うにしても良い。

【００１０】

【作用】低摩擦係数路制動時や急制動時等で、減速スリ
ップの発生時には、減速スリップブレーキ制御システム
ｂにおいて、従動輪及び駆動輪の減速スリップを検出す
る減速スリップ検出手段ａからの検出値による減速スリ
ップの発生状況に応じて車輪ロックを抑制するべく各輪
に制動力が与えられる。

【００１１】加速走行時や発進時等で、加速スリップの
発生時には、加速スリップブレーキ制御システムｅにお
いて、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検
出手段ｄからの検出値による加速スリップの発生状況に
応じて加速スリップを抑制するべく駆動輪に制動力が与
えられる。

【００１２】そして、減速スリップブレーキ制御中に、
加速スリップブレーキ制御作動要求信号を出力する加速
スリップブレーキ制御作動要求手段ｆから加速スリップ
ブレーキ制御作動要求が出力された場合、制御切換手段
ｇにおいて、減速スリップブレーキ制御が終了し、リザ
ーバ内のブレーキ液がマスタシリンダ側へすべて戻され
た後に減速スリップブレーキ制御から加速スリップブレ
ーキ制御に切換えられる。

【００１３】また、加速スリップブレーキ制御中に、少
なくとも１輪の減速スリップの検出に基づき減速スリッ
プブレーキ制御作動要求信号を出力する減速スリップブ
レーキ制御作動要求手段ｃから減速スリップブレーキ制
御作動要求が出力された場合、制御切換手段ｇにおい
て、従動輪２輪が共に減速スリップ状態となったら加速
スリップブレーキ制御から減速スリップブレーキ制御に
切換えられる。

【００１４】

【実施例】構成を説明する。

【００１５】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１６】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御システムに相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システム（減速スリップブレ
ーキ制御システムに相当）が搭載されている。そして、
これらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御
システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制
御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００１７】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１８】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１９】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２０】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２１】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２２】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２３】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２４】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２５】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２６】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレーキ液圧制御
系を示す油圧回路図である。

【００２７】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２８】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２９】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００３０】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００３１】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３２】作用を説明する。

【００３３】（イ）トラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３４】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行なう
（減速スリップ検出手段及び加速スリップ検出手段に相
当）。

【００３５】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３６】(3) ＴＣＳブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３７】(4) ＴＣＳスロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３８】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３９】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４０】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４１】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００４２】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００４３】（ハ）ブレーキ制御作動要求信号出力処理図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるＡＢＳブレーキ制御作
動要求信号出力処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する（減速スリップ
ブレーキ制御作動要求手段に相当）。

【００４４】ステップ５０では、右前輪速センサ値ＶWF
R ，左前輪速センサ値ＶWFL ，右後輪速センサ値ＶWRR
，左後輪速センサ値ＶWRL が読み込まれる。ステップ
５１では、読み込まれた車輪速信号に基づいて演算され
た減速スリップ量が減速スリップしきい値以上かどうか
が判断される。ステップ５１で前後各輪のうち少なくと
も１輪にてＹＥＳと判断された時は、ステップ５２へ進
み、ＡＢＳブレーキ制御作動要求信号としてＡＳ＝１が
出力される。ステップ５１でＮＯと判断された時は、ス
テップ５３へ進み、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号とし
てＡＳ＝０が出力される。

【００４５】図６はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号出力処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する（加
速スリップブレーキ制御作動要求手段に相当）。

【００４６】ステップ６０では、右前輪速センサ値ＶWF
R ，左前輪速センサ値ＶWFL ，右後輪速センサ値ＶWRR
，左後輪速センサ値ＶWRL が読み込まれる。ステップ
６１では、読み込まれた車輪速信号に基づいて演算され
た加速スリップ量が加速スリップしきい値以上かどうか
が判断される。ステップ６１で左右後輪の少なくとも１
輪にてＹＥＳと判断された時は、ステップ６２へ進み、
ＴＣＳブレーキ制御作動要求信号としてＴＳ＝１が出力
される。ステップ６１でＮＯと判断された時は、ステッ
プ６３へ進み、ＴＣＳブレーキ制御非作動信号としてＴ
Ｓ＝０が出力される。

【００４７】（ニ）ＡＢＳ→ＴＣＳ制御切換作用図７の（Ａ）はTCS/ABS-ECU で行なわれるＡＢＳからＴ
ＣＳへの制御切換処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する（制御切換手段
に相当）。

【００４８】ステップ７０では、ＡＢＳブレーキ制御作
動中であるかどうかが判断される。

【００４９】ステップ７１では、ＴＣＳブレーキ制御作
動要求信号ＴＳ＝１の出力時かどうかが判断される。

【００５０】ステップ７２では、スロットル開度TVO が
車速対応スロットル開度演算値θ(V)以上かどうかが判
断される。

【００５１】尚、スロットル開度TVO は、第１スロット
ル開度TVO1と第２スロットル開度TVO2のうち小さい方を
選択することで得られ、車速対応スロットル開度演算値
θ(V)は、例えば、下記の式で与えられる。

【００５２】 θ(V) ＝α・ＶFTF²＋β ＶFTF ；前輪速平均値ステップ７３では、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号ＡＳ
＝０の出力時かどうかが判断される。

【００５３】上記ステップ７０，７１，７２を満足する
時は、ステップ７４へ進み、ＴＣＳスロットル制御の開
始指令が出力される。

【００５４】上記ステップ７０，７１，７２，７３を満
足する時は、ステップ７５へ進み、ＴＣＳブレーキ制御
の開始指令が出力される。

【００５５】従って、ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換
は、ステップ７２のスロットル開度条件を満足している
状況下では、図８のタイムチャートに示すように、ＡＢ
Ｓブレーキ制御中に時間ｔ１の時点でＴＣＳブレーキ制
御作動要求信号ＴＳ＝１が出力されると直ちにＴＣＳス
ロットル制御が開始される。しかし、ＴＣＳブレーキ制
御は、ＡＢＳブレーキ制御非作動信号ＡＳ＝０が出力さ
れる時間ｔ２まで待って開始されることになる。このよ
うに、時間ｔ１から時間ｔ２までの間はＡＢＳブレーキ
制御とＴＣＳスロットル制御とが同時に作動し、時間ｔ
２の時点でＡＢＳブレーキ制御からＴＣＳブレーキ制御
へ切換えられることになる。

【００５６】例えば、ＡＢＳブレーキ制御中にＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、直
ちにＴＣＳブレーキ制御に切換えるようにした場合、ホ
イールシリンダ残圧に加えてＴＣＳブレーキ制御でアキ
ュムレータからの増圧分が加わり、ブレーキ制御過多と
なって減速感が発生するし、また、ＴＣＳブレーキ制御
を行なう場合、リザーバ３８ａ，３８ｂ内にＡＢＳブレ
ーキ制御中のブレーキ残液がある為、十分な減圧制御が
できず、ブレーキ引き摺り気味となって減速感が発生す
る。

【００５７】これに対し、時間ｔ１から時間ｔ２までの
間にＴＣＳスロットル制御を先行させることで、ＡＢＳ
ブレーキ制御でのブレーキ圧を低下させることができ、
ブレーキ制御過多が抑制されるし、また、時間ｔ１から
時間ｔ２までの間はＡＢＳブレーキ制御を継続すること
によるポンプ３９ａ，３９ｂの作動でリザーバ３８ａ，
３８ｂ内のブレーキ残液を排除しておくことができる。

【００５８】また、加速スリップの発生によりＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、ス
テップ７２でスロットル開度TVO が車速対応スロットル
開度演算値θ(V) 以上であるという条件を課してＴＣＳ
スロットル制御へ切換えるようにしたのは、スロットル
開度TVO が小さい時に直ちにＴＣＳスロットル制御へ切
換えるようにした場合、第２スロットルバルブ２１の急
激な戻しにより、エンジンブレーキだけではなくブレー
キ圧力の減圧が遅れて引き摺ってしまい、過度の減圧感
が発生し、後輪がロック傾向となって安定性を低下させ
ることによる。また、車速対応スロットル開度演算値θ
(V) としたのは、車速ＶFTF の２乗に比例する空気抵抗
分（α・ＶFTF²）と、ころがり抵抗分βとの和によりそ
の時の走行抵抗が得られる値とし、走行抵抗が大きいほ
ど大きな値をスロットル開度TVOの比較基準値とするた
めである。

【００５９】（ホ）ＴＣＳ→ＡＢＳ制御切換作用図７の（Ｂ）はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳからＡ
ＢＳへの制御切換処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する（制御切換手段
に相当）。

【００６０】ステップ８０では、ＴＣＳブレーキ制御作
動中であるかどうかが判断される。

【００６１】ステップ８１では、ＡＢＳブレーキ制御作
動要求信号ＡＳ＝１の出力時かどうかが判断される。

【００６２】ステップ８２では、右前輪のＡＢＳブレー
キ制御作動要求信号ＡＳFFR ＝１と左前輪のＡＢＳブレ
ーキ制御作動要求信号ＡＳFFL ＝１が同時に出力されて
いるかどうかが判断される。

【００６３】ステップ８３では、スロットル開度TVO が
車速対応スロットル開度演算値θ(V)より小さいかどう
かが判断される。

【００６４】ステップ８４では、ＴＣＳブレーキ制御非
作動信号ＴＳ＝０の出力時かどうかが判断される。

【００６５】上記ステップ８０，８１，８２またはステ
ップ８０，８１，８３またはステップ８０，８１，８４
のいずれかを満足する時は、ステップ８５へ進み、ＡＢ
Ｓスロットル制御の開始指令が出力される。尚、ステッ
プ８２やステップ８３を経過してステップ８５へ進んだ
時には、ＡＢＳスロットル制御の開始指令が出力される
と共にＴＣＳブレーキ制御の中止指令が出力される。

【００６６】従って、ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換
は、図９のタイムチャートに示すように、ステップ８２
の左右前輪でのＡＢＳブレーキ制御作動要求条件を満足
している場合、ＴＣＳブレーキ制御中に時間ｔ３の時点
でＡＢＳブレーキ制御作動要求信号ＡＳ＝１が出力され
ると直ちにＡＢＳブレーキ制御が開始される。

【００６７】このように、従動輪である前輪の作動要求
を切換条件としたのは、駆動輪に比べ従動輪がＡＢＳ作
動要求が正確にしかも先に出ることによる。また、左右
前輪での作動要求を切換条件としたのは、例えば、左右
前輪が共に滑り易いような低μ路制動時には、左右後輪
もＡＢＳ作動要求が出やすい状況にあり、ＡＢＳをＴＣ
Ｓより優先することが好ましいし、また、左右前輪のう
ち片輪のみにＡＢＳ作動要求で出る場合には、路面外乱
や輪荷重変化や突起乗り越しやスプリットμ路等を原因
として発生する場合が多く、この場合に、直ちにＴＣＳ
を中止すると、かえって車両安定性が損なわれる場合が
多いことによる。

【００６８】また、ＴＣＳ制御中にＡＢＳ作動要求が出
た場合、ステップ８３のスロットル開度条件あるいはス
テップ８４のＴＣＳブレーキ制御非作動信号ＴＳ＝０の
出力条件を満足する場合、ＡＢＳ制御へ切換えられる。

【００６９】効果を説明する。

【００７０】（１）ＡＢＳブレーキ制御からＴＣＳブレ
ーキ制御への切換条件をＡＢＳブレーキ制御の終了と
し、ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制御への切
換条件を左右前輪でのＡＢＳ作動要求とし、ＡＢＳブレ
ーキ制御を優先するように異ならせた切換を行なう装置
とした為、制動性能の確保を優先しながらＡＢＳブレー
キ制御とＴＣＳブレーキ制御との制御ハンチングを防止
することができる。

【００７１】（２）ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換時、
左右前輪でＡＢＳブレーキ制御作動要求が出た場合、直
ちにＡＢＳブレーキ制御を開始するようにした為、車両
安定性を損なうことなく、低摩擦係数路制動時や急制動
時等での制動性能の向上を図ることができる。

【００７２】（３）ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換時、
ＴＣＳスロットル制御は直ちに行なうがＴＣＳブレーキ
制御はＡＢＳブレーキ制御終了後に行なうようにした
為、ブレーキ制御過多による減速感の発生やブレーキ引
き摺り気味による減速感の発生を防止することができ
る。

【００７３】（４）加速スリップの発生によりＴＣＳブ
レーキ制御作動要求信号ＴＳ＝１が出力された場合、ス
ロットル開度TVO が車速対応スロットル開度演算値θ
(V) 以上であるという条件を課してＴＣＳ制御へ入るよ
うにした為、小スロットル開度領域で直ちにＴＣＳ制御
に入る場合のような過度の減圧感の発生や後輪がロック
傾向となるのが防止され、車両安定性を確保することが
できる。

【００７４】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００７５】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ブレーキ制御のみによりトラクション制御を行なう
システムにも適用することができる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、減速スリップブレーキ制御システムと加速スリップ
ブレーキ制御システムとが共に搭載された車両用トラク
ション制御装置において、請求項１に記載のように、減
速スリップブレーキ制御から加速スリップブレーキ制御
への切換条件を、減速スリップブレーキ制御が終了し、
リザーバ内のブレーキ液がマスタシリンダ側へすべて戻
された後とし、加速スリップブレーキ制御から減速スリ
ップブレーキ制御への切換条件を、従動輪２輪が共に減
速スリップ状態となった後とし、減速スリップブレーキ
制御を優先するように切換条件を異ならせた手段とした
為、制動性能の確保を優先しながら減速スリップブレー
キ制御と加速スリップブレーキ制御との制御ハンチング
を防止することができると共に、減速スリップブレーキ
制御から加速スリップブレーキ制御への切換時、ブレー
キ制御過多による減速感の発生やブレーキ引き摺り気味
による減速感の発生を防止でき、加速スリップブレーキ
制御から減速スリップブレーキ制御への切換時、車両安
定性を損なうことなく、低摩擦係数路制動時や急制動時
等での制動性能の向上を図ることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＡＢＳブレーキ制御作動要求信号出力
処理作動の流れを示すフローチャートである。

【図６】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御作動要求信号出力
処理作動の流れを示すフローチャートである。

【図７】図７の（Ａ）は実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電
子制御ユニットにより行なわれるＡＢＳからＴＣＳへの
制御切換処理作動の流れを示すフローチャートで、図７
の（Ｂ）はＴＣＳからＡＢＳへの制御切換処理作動の流
れを示すフローチャートである。

【図８】ＡＢＳからＴＣＳへの制御切換時のタイムチャ
ートである。

【図９】ＴＣＳからＡＢＳへの制御切換時のタイムチャ
ートである。

【図１０】従来装置でのＡＢＳとＴＣＳとの制御ハンチ
ングを説明する車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａ減速スリップ検出手段ｂ減速スリップブレーキ制御システムｃ減速スリップブレーキ制御作動要求手段ｄ加速スリップ検出手段ｅ加速スリップブレーキ制御システムｆ加速スリップブレーキ制御作動要求手段ｇ制御切換手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】従動輪及び駆動輪の減速スリップを検出
する減速スリップ検出手段と、減速スリップの発生状況に応じて車輪ロックを抑制する
べく各輪の制動液圧をリザーバに抜き取り、該リザーバ
内のブレーキ液をマスタシリンダへ戻すポンプを作動さ
せる減速スリップブレーキ制御システムと、少なくとも１輪の減速スリップの検出に基づき減速スリ
ップブレーキ制御作動要求信号を出力する減速スリップ
ブレーキ制御作動要求手段と、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
と、加速スリップの発生状況に応じて加速スリップを抑制す
るべく駆動輪に制動力を与える加速スリップブレーキ制
御システムと、加速スリップの検出に基づき加速スリップブレーキ制御
作動要求信号を出力する加速スリップブレーキ制御作動
要求手段と、減速スリップブレーキ制御中に加速スリップブレーキ制
御作動要求が出力された場合、減速スリップブレーキ制
御が終了し、前記リザーバ内のブレーキ液がマスタシリ
ンダ側へすべて戻された後に加速スリップブレーキ制御
に切換え、加速スリップブレーキ制御中に減速スリップ
ブレーキ制御作動要求が出力された場合、従動輪２輪が
共に減速スリップ状態となったら加速スリップブレーキ
制御から減速スリップブレーキ制御に切換える制御切換
手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。