JPH05178129A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH05178129A JPH05178129A JP64992A JP64992A JPH05178129A JP H05178129 A JPH05178129 A JP H05178129A JP 64992 A JP64992 A JP 64992A JP 64992 A JP64992 A JP 64992A JP H05178129 A JPH05178129 A JP H05178129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- acceleration slip
- threshold value
- brake control
- control threshold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速スリップエンジン制御と加速スリップブ
レーキ制御との併用により駆動力が制御される車両用駆
動力制御装置において、第１の目的は、スリップ収束の
悪い連続した加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ
制御ハンチング防止と制御開始から時間が経過した域で
のブレーキ制御頻度低減との両立を図ること。第２の目
的は、応答性の必要な低μ路での安定性確保とスリップ
収束の良い高μ路での加速性確保との両立を図ること。 【構成】 第１の構成は、ブレーキ制御しきい値のエン
ジン制御しきい値に対するオフセット量を、加速スリッ
プ制御の開始域で小さくし時間経過とともに大きくする
オフセット量調整手段ｆを設けた。第２の構成は、路面
摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジン制御しきい値
とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくするよ
うに補正するオフセット量補正手段ｈを設けた。
レーキ制御との併用により駆動力が制御される車両用駆
動力制御装置において、第１の目的は、スリップ収束の
悪い連続した加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ
制御ハンチング防止と制御開始から時間が経過した域で
のブレーキ制御頻度低減との両立を図ること。第２の目
的は、応答性の必要な低μ路での安定性確保とスリップ
収束の良い高μ路での加速性確保との両立を図ること。 【構成】 第１の構成は、ブレーキ制御しきい値のエン
ジン制御しきい値に対するオフセット量を、加速スリッ
プ制御の開始域で小さくし時間経過とともに大きくする
オフセット量調整手段ｆを設けた。第２の構成は、路面
摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジン制御しきい値
とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくするよ
うに補正するオフセット量補正手段ｈを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップエンジン
制御と加速スリップブレーキ制御との併用により駆動力
が制御される車両用駆動力制御装置に関する。
制御と加速スリップブレーキ制御との併用により駆動力
が制御される車両用駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平２−１２４３３１号公報に記載
されている装置が知られている。
しては、例えば、特開平２−１２４３３１号公報に記載
されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪に制御ブレーキ力を付与する加
速スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑
制する技術が示されている。
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪に制御ブレーキ力を付与する加
速スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑
制する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、許容加速スリッ
プ限界としての制御しきい値の設定が、加速スリップ制
御が開始されても開始からの時間経過にかかわらず、エ
ンジン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオ
フセット量を常に一定とする設定となっている為、下記
に列挙する問題がある。
来の車両用駆動力制御装置にあっては、許容加速スリッ
プ限界としての制御しきい値の設定が、加速スリップ制
御が開始されても開始からの時間経過にかかわらず、エ
ンジン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオ
フセット量を常に一定とする設定となっている為、下記
に列挙する問題がある。
【０００５】（１）例えば、オフセット量としてスリッ
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、スリップ収束の悪い連
続した加速スリップに対し、制御開始から時間が経過し
た域ではブレーキ制御頻度が抑えられて好ましいもの
の、加速スリップ変動幅の大きな制御開始域でブレーキ
液圧がハンチングを繰り返す。
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、スリップ収束の悪い連
続した加速スリップに対し、制御開始から時間が経過し
た域ではブレーキ制御頻度が抑えられて好ましいもの
の、加速スリップ変動幅の大きな制御開始域でブレーキ
液圧がハンチングを繰り返す。
【０００６】（２）例えば、オフセット量として応答性
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップに対し、制御開始域でのブレーキ液圧の
ハンチングは防止されるものの、制御開始から時間が経
過した域ではブレーキ制御頻度が大となる。
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップに対し、制御開始域でのブレーキ液圧の
ハンチングは防止されるものの、制御開始から時間が経
過した域ではブレーキ制御頻度が大となる。
【０００７】尚、ブレーキ制御頻度大の場合、ブレーキ
アクチュエータの減圧特性劣化やブレーキ油低温時の引
き摺りによる減速感やブレーキ作動音・振動・耐久性の
劣化を招く。
アクチュエータの減圧特性劣化やブレーキ油低温時の引
き摺りによる減速感やブレーキ作動音・振動・耐久性の
劣化を招く。
【０００８】また、許容加速スリップ限界としての制御
しきい値の設定が、路面摩擦係数にかかわらず、エンジ
ン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセ
ット量を常に一定とする設定となっている為、下記に列
挙する問題がある。
しきい値の設定が、路面摩擦係数にかかわらず、エンジ
ン制御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセ
ット量を常に一定とする設定となっている為、下記に列
挙する問題がある。
【０００９】（１）例えば、オフセット量としてスリッ
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、低μ路では加速スリッ
プの収束応答が低下し、安定性が損なわれる。
プ収束の良い高μ路を基準としてブレーキ制御に入りに
くいように大きく設定した場合、低μ路では加速スリッ
プの収束応答が低下し、安定性が損なわれる。
【００１０】（２）例えば、オフセット量として応答性
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、高μ路ではブレーキ制御頻
度が大となり、加速性が損なわれる。
の必要な低μ路を基準としてブレーキ制御に入りやすい
ように小さく設定した場合、高μ路ではブレーキ制御頻
度が大となり、加速性が損なわれる。
【００１１】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップエンジン制御と加速スリッ
プブレーキ制御との併用により駆動力が制御される車両
用駆動力制御装置において、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることを第１の課題とする。
されたもので、加速スリップエンジン制御と加速スリッ
プブレーキ制御との併用により駆動力が制御される車両
用駆動力制御装置において、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることを第１の課題とする。
【００１２】また、応答性の必要な低μ路での安定性確
保とスリップ収束の良い高μ路での加速性確保との両立
を図ることを第２の課題とする。
保とスリップ収束の良い高μ路での加速性確保との両立
を図ることを第２の課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため本発明の車両用駆動力制御装置では、ブレーキ制
御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット
量を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過と
ともに大きくするオフセット量調整手段を設けた。
るため本発明の車両用駆動力制御装置では、ブレーキ制
御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット
量を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過と
ともに大きくするオフセット量調整手段を設けた。
【００１４】即ち、図１（Ａ）のクレーム対応図に示す
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、連続した加速スリップ制御が開始されてから
の時間経過を検出する制御時間経過検出手段ｅと、エン
ジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ制御
しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット量
を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過とと
もに大きくするオフセット量調整手段ｆとを備えている
事を特徴とする。
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、連続した加速スリップ制御が開始されてから
の時間経過を検出する制御時間経過検出手段ｅと、エン
ジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ制御
しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセット量
を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過とと
もに大きくするオフセット量調整手段ｆとを備えている
事を特徴とする。
【００１５】上記第２の課題を解決するため本発明の車
両用駆動力制御装置では、路面摩擦係数が高摩擦係数を
示すほどエンジン制御しきい値とブレーキ制御しきい値
のオフセット量を大きくするように補正するオフセット
量補正手段を設けた。
両用駆動力制御装置では、路面摩擦係数が高摩擦係数を
示すほどエンジン制御しきい値とブレーキ制御しきい値
のオフセット量を大きくするように補正するオフセット
量補正手段を設けた。
【００１６】即ち、図１（Ｂ）のクレーム対応図に示す
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、路面摩擦係数相当値を検出する路面摩擦係数
相当値検出手段ｇと、路面摩擦係数が高摩擦係数を示す
ほどエンジン制御しきい値とブレーキ制御しきい値のオ
フセット量を大きくするように補正するオフセット量補
正手段ｈとを備えている事を特徴とする。
ように、加速スリップ状態に応じてエンジントルクを低
減制御する加速スリップエンジン制御手段ａと、加速ス
リップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付与する
加速スリップブレーキ制御手段ｂと、前記加速スリップ
エンジン制御手段ａにより許容される加速スリップ限界
としてのエンジン制御しきい値を設定するエンジン制御
しきい値設定手段ｃと、前記加速スリップブレーキ制御
手段ｂにより許容される加速スリップ限界としてのブレ
ーキ制御しきい値を設定するブレーキ制御しきい値設定
手段ｄと、路面摩擦係数相当値を検出する路面摩擦係数
相当値検出手段ｇと、路面摩擦係数が高摩擦係数を示す
ほどエンジン制御しきい値とブレーキ制御しきい値のオ
フセット量を大きくするように補正するオフセット量補
正手段ｈとを備えている事を特徴とする。
【００１７】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１８】連続した加速スリップ制御時には、オフセ
ット量調整手段ｆにおいて、加速スリップ制御の開始域
でブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値に対す
るオフセット量が小さく調整され、加速スリップ制御の
時間経過とともにブレーキ制御しきい値のエンジン制御
しきい値に対するオフセット量が大きく調整される。
尚、ブレーキ制御しきい値は、エンジン制御しきい値よ
り高い値に設定されている。
ット量調整手段ｆにおいて、加速スリップ制御の開始域
でブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値に対す
るオフセット量が小さく調整され、加速スリップ制御の
時間経過とともにブレーキ制御しきい値のエンジン制御
しきい値に対するオフセット量が大きく調整される。
尚、ブレーキ制御しきい値は、エンジン制御しきい値よ
り高い値に設定されている。
【００１９】第２の発明の作用を説明する。
【００２０】例えば、低μ路走行時には、エンジン制御
しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を小さ
くし、例えば、高μ路走行時には、エンジン制御しきい
値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくする
というように、オフセット量補正手段ｈおいて、路面摩
擦係数相当値検出手段ｇからの路面摩擦係数相当値の検
出に基づき路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジ
ン制御しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量
を大きくするように補正される。
しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を小さ
くし、例えば、高μ路走行時には、エンジン制御しきい
値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくする
というように、オフセット量補正手段ｈおいて、路面摩
擦係数相当値検出手段ｇからの路面摩擦係数相当値の検
出に基づき路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジ
ン制御しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量
を大きくするように補正される。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００２２】構成を説明する。図２は本発明の車両用駆
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システム（加速スリップエンジン制御手段に相当）
と、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動
力を与えるブレーキ制御システム（加速スリップブレー
キ制御手段に相当）と、急制動時等に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキシステムとがトラクション集中制御システム
として搭載されている。
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システム（加速スリップエンジン制御手段に相当）
と、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動
力を与えるブレーキ制御システム（加速スリップブレー
キ制御手段に相当）と、急制動時等に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキシステムとがトラクション集中制御システム
として搭載されている。
【００２３】そして、周辺システムとして、図示のよう
に、エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点
火時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエン
ジン集中電子制御システムと、オートマチックトランス
ミッション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを
有し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマ
チックトランスミッション制御システムが設けられ、駆
動力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動
力制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバ
ルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を
選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。
に、エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点
火時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエン
ジン集中電子制御システムと、オートマチックトランス
ミッション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを
有し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマ
チックトランスミッション制御システムが設けられ、駆
動力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動
力制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバ
ルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を
選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。
【００２４】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
トラクションコントロールシステム電子制御ユニットTC
S-ECU （以下、TCS-ECUと略称する）により行なわれ
る。
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
トラクションコントロールシステム電子制御ユニットTC
S-ECU （以下、TCS-ECUと略称する）により行なわれ
る。
【００２５】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、前後加速度センサ
９からの前後加速度XG等が入力される。そして、TCS-EC
U からは、駆動輪スリップ発生時にモータスロットル開
度制御を行なうべくスロットルコントロールモジュール
TCM （以下、TCM と略称する）にスロットル２目標開度
DKR が出力される。
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、前後加速度センサ
９からの前後加速度XG等が入力される。そして、TCS-EC
U からは、駆動輪スリップ発生時にモータスロットル開
度制御を行なうべくスロットルコントロールモジュール
TCM （以下、TCM と略称する）にスロットル２目標開度
DKR が出力される。
【００２６】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
【００２７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
【００２８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
【００２９】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
【００３０】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
【００３１】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
【００３２】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
【００３３】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
【００３４】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
【００３５】作用を説明する。
【００３６】図４は実施例装置で制御しきい値の旋回時
補正係数βを求めるためにTCS-ECUで行なわれる旋回時
補正係数演算ルーチンを示すフローチャートである。
補正係数βを求めるためにTCS-ECUで行なわれる旋回時
補正係数演算ルーチンを示すフローチャートである。
【００３７】ステップ５０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度YGが0.3G以上かどうかが判断され、YG＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、YG≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。
VANRと左前輪速VANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度YGが0.3G以上かどうかが判断され、YG＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、YG≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。
【００３８】ステップ５２では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度YGにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度YGにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。
【００３９】ステップ５４〜ステップ５８は、旋回半径
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。
【００４０】ステップ５９では、ステップ５５，ステッ
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。
【００４１】ステップ６０では、最終旋回半径推定値Ｒ
＊と横加速度YGにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とYGから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。
＊と横加速度YGにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とYGから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。
【００４２】図９及び図１０は実施例装置のTCS-ECU で
行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャート
である。
行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャート
である。
【００４３】ステップ７０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLと右後輪速VNARと左後輪速VNALと前
後加速度XGが読み込まれる。ステップ７１では、右前輪
速VANRと左前輪速VANLとの平均値により前輪速平均値
（車速）ＶFTF が演算される。ステップ７２では、右後
輪速VNARと左後輪速VNALとの平均値により後輪速平均値
ＶFTR が求められると共に、この後輪速平均値ＶFTR か
ら前輪速平均値ＶFTF を差し引くことで前後輪回転速度
差ΔＶが演算される。
VANRと左前輪速VANLと右後輪速VNARと左後輪速VNALと前
後加速度XGが読み込まれる。ステップ７１では、右前輪
速VANRと左前輪速VANLとの平均値により前輪速平均値
（車速）ＶFTF が演算される。ステップ７２では、右後
輪速VNARと左後輪速VNALとの平均値により後輪速平均値
ＶFTR が求められると共に、この後輪速平均値ＶFTR か
ら前輪速平均値ＶFTF を差し引くことで前後輪回転速度
差ΔＶが演算される。
【００４４】ステップ８６では、加速スリップスロット
ル制御と加速スリップブレーキ制御の併用または一方の
制御による加速スリップ制御中かどうかが判断される。
そして、加速スリップ制御が開始されると、ステップ８
７へ進み、加速スリップ制御の１周期目かどうかが判断
される。尚、制御周期は後輪速平均値ＶFTR や前後輪回
転速度差ΔＶの変動状態を監視することで検出され、制
御周期の数は制御周期カウンタ（制御時間経過検出手段
に相当）にカウントされる。
ル制御と加速スリップブレーキ制御の併用または一方の
制御による加速スリップ制御中かどうかが判断される。
そして、加速スリップ制御が開始されると、ステップ８
７へ進み、加速スリップ制御の１周期目かどうかが判断
される。尚、制御周期は後輪速平均値ＶFTR や前後輪回
転速度差ΔＶの変動状態を監視することで検出され、制
御周期の数は制御周期カウンタ（制御時間経過検出手段
に相当）にカウントされる。
【００４５】ステップ８７で制御周期が１周期目と判断
された時には、ステップ８８へ進み、図１２に示すブレ
ーキ制御しきい値(1) が選択される。、また、制御周期
が２周期目以降と判断された時には、ステップ８９へ進
み、図１３に示すブレーキ制御しきい値(2) が選択され
る。尚、ブレーキ制御しきい値(1) はブレーキ制御しき
い値(2) より低い値に設定されていて、図１１に示すス
ロットル制御しきい値とのオフセット量は、ブレーキ制
御しきい値(1) の選択時に小さく、ブレーキ制御しきい
値(2) の選択時に大きくなる。このステップ８７〜ステ
ップ８９は、請求項１記載のオフセット量調整手段に相
当する。
された時には、ステップ８８へ進み、図１２に示すブレ
ーキ制御しきい値(1) が選択される。、また、制御周期
が２周期目以降と判断された時には、ステップ８９へ進
み、図１３に示すブレーキ制御しきい値(2) が選択され
る。尚、ブレーキ制御しきい値(1) はブレーキ制御しき
い値(2) より低い値に設定されていて、図１１に示すス
ロットル制御しきい値とのオフセット量は、ブレーキ制
御しきい値(1) の選択時に小さく、ブレーキ制御しきい
値(2) の選択時に大きくなる。このステップ８７〜ステ
ップ８９は、請求項１記載のオフセット量調整手段に相
当する。
【００４６】前記ステップ８８からはステップ９０へ進
み、ステップ９０では、前後加速度XGに応じてブレーキ
制御補正値αXGが演算される。この前後加速度XGは路面
摩擦係数相当値とされ、前後加速度XGが0.15Ｇ以上の域
では、前後加速度XGが大きい、つまり、路面摩擦係数が
高摩擦係数を示すほどブレーキ制御補正値αXGが大きな
値とされ、スロットル制御しきい値SLPEN1とブレーキ制
御しきい値SLPBK1のオフセット量を大きくするように、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。
み、ステップ９０では、前後加速度XGに応じてブレーキ
制御補正値αXGが演算される。この前後加速度XGは路面
摩擦係数相当値とされ、前後加速度XGが0.15Ｇ以上の域
では、前後加速度XGが大きい、つまり、路面摩擦係数が
高摩擦係数を示すほどブレーキ制御補正値αXGが大きな
値とされ、スロットル制御しきい値SLPEN1とブレーキ制
御しきい値SLPBK1のオフセット量を大きくするように、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。
【００４７】前記ステップ８９からはステップ９１へ進
み、このステップ９１でもステップ９０と同様に、前後
加速度XGに応じてブレーキ制御補正値αXGが演算され、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。尚、ブレーキ制御補
正値αXGは、制御１周期目の方が２周期目以降よりもよ
り大きな値で与えられる。このステップ９０〜ステップ
９２は、請求項２記載のオフセット量補正手段に相当す
る。
み、このステップ９１でもステップ９０と同様に、前後
加速度XGに応じてブレーキ制御補正値αXGが演算され、
ステップ９２でブレーキ制御しきい値SLPBK1が、（SLPB
K1＋αXG）の式により補正される。尚、ブレーキ制御補
正値αXGは、制御１周期目の方が２周期目以降よりもよ
り大きな値で与えられる。このステップ９０〜ステップ
９２は、請求項２記載のオフセット量補正手段に相当す
る。
【００４８】前記ステップ８６で非加速スリップ制御中
と判断された時は、ステップ９３へ進み、非制御の状態
で所定時間が経過したかどうかが判断され、所定時間が
経過すると、ステップ９４へ進み、次の加速スリップに
待機するために制御周期カウンタがクリアされる。
と判断された時は、ステップ９３へ進み、非制御の状態
で所定時間が経過したかどうかが判断され、所定時間が
経過すると、ステップ９４へ進み、次の加速スリップに
待機するために制御周期カウンタがクリアされる。
【００４９】ステップ７３では、横加速度YGが0.3G未満
かどうかが判断され、YG＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１２あるいは図１３の直進用ブレ
ーキ制御しきい値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋
３(km/h)の式により求められる。
かどうかが判断され、YG＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１２あるいは図１３の直進用ブレ
ーキ制御しきい値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋
３(km/h)の式により求められる。
【００５０】ステップ７３でYG＞0.3Gの時には旋回走行
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数βが
読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値SL
PEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。この
スロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の旋回用スロ
ットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数βに基づい
て、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β(km/h)の式により求め
られ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１２あるいは
図１３の旋回用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補
正係数βに基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β(km/
h)の式により求められる。
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数βが
読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値SL
PEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。この
スロットル制御しきい値SLPEN2は、図１１の旋回用スロ
ットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数βに基づい
て、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β(km/h)の式により求め
られ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１２あるいは
図１３の旋回用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補
正係数βに基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β(km/
h)の式により求められる。
【００５１】直進走行時であって、ステップ７５でRFLG
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１４に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１４に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。
【００５２】一方、ステップ７５でRFLG＝０の時には、
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。
【００５３】次に、各走行時の作用を説明する。
【００５４】（イ）大半径旋回時 大半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも大きな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えるまではトラクション低減指令が出力されないこと
になる。この結果、アクセルコントロール域が拡大し、
直進時に近い加速性が得られることになる。
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも大きな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えるまではトラクション低減指令が出力されないこと
になる。この結果、アクセルコントロール域が拡大し、
直進時に近い加速性が得られることになる。
【００５５】（ロ）小半径旋回時 小半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも小さな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えると直ちにトラクション低減指令が出力されること
になる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく抑え
られ、旋回安定性が確保されることになる。
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも小さな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えると直ちにトラクション低減指令が出力されること
になる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく抑え
られ、旋回安定性が確保されることになる。
【００５６】（ハ）旋回半径が変化する時 旋回走行時に旋回半径が小〜大の領域で変化する時に
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数βが旋回
半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2の値は、図１１〜図１３に示すように、最終旋回半径
推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速度YG
が大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に変化
させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい値が
演算されることになる。従って、アクセルコントロール
性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋回走
行が実現されることになる。
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数βが旋回
半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2の値は、図１１〜図１３に示すように、最終旋回半径
推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速度YG
が大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に変化
させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい値が
演算されることになる。従って、アクセルコントロール
性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋回走
行が実現されることになる。
【００５７】（ニ）直進走行から小半径旋回走行への移
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ
８１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しき
い値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安
全サイドに移行することになる。
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ
８１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しき
い値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安
全サイドに移行することになる。
【００５８】（ホ）小半径旋回走行から直進走行への移
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ
８５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しき
い値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しき
い値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生
が抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保さ
れることになる。
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図１０に
示すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ
８５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しき
い値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しき
い値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生
が抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保さ
れることになる。
【００５９】（ヘ）大半径旋回走行と直進走行との移行
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。
【００６０】（ト）連続する加速スリップ発生時 スリップ収束の悪い連続した加速スリップ発生時で、加
速スリップ制御１周期目には、ステップ８７→ステップ
８８へと進み、図１２に示すブレーキ制御しきい値(1)
が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値との
オフセット量が小さく設定されることになる。これによ
り、制御開始域でほぼブレーキ制御に入ったままとな
り、ブレーキ液圧のハンチングが防止される。また、加
速スリップ制御２周期目以降は、ステップ８７→ステッ
プ８９へと進み、図１３に示すブレーキ制御しきい値
(2) が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値
とのオフセット量が大きく設定されることになる。これ
により、ブレーキ制御に入りにくくなり、制御開始から
時間が経過した域でのブレーキ制御頻度が小さく抑えら
れる。
速スリップ制御１周期目には、ステップ８７→ステップ
８８へと進み、図１２に示すブレーキ制御しきい値(1)
が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値との
オフセット量が小さく設定されることになる。これによ
り、制御開始域でほぼブレーキ制御に入ったままとな
り、ブレーキ液圧のハンチングが防止される。また、加
速スリップ制御２周期目以降は、ステップ８７→ステッ
プ８９へと進み、図１３に示すブレーキ制御しきい値
(2) が選択され、図１１に示すスロットル制御しきい値
とのオフセット量が大きく設定されることになる。これ
により、ブレーキ制御に入りにくくなり、制御開始から
時間が経過した域でのブレーキ制御頻度が小さく抑えら
れる。
【００６１】（チ）摩擦係数の異なる路面での走行時 例えば、低μ路走行時には、前後加速度XGの発生が小さ
く、ステップ９０あるいはステップ９１では、ブレーキ
制御補正値αXGが零に設定され、ブレーキ制御しきい値
としては図１２あるいは図１３に示すように、低い値に
設定されることになる。これにより、ブレーキ制御に入
りやすくなり、低μ路で加速スリップの収束応答が向上
し、安定性が確保される。
く、ステップ９０あるいはステップ９１では、ブレーキ
制御補正値αXGが零に設定され、ブレーキ制御しきい値
としては図１２あるいは図１３に示すように、低い値に
設定されることになる。これにより、ブレーキ制御に入
りやすくなり、低μ路で加速スリップの収束応答が向上
し、安定性が確保される。
【００６２】例えば、高μ路走行時には、前後加速度XG
の発生が大きく、ステップ９０あるいはステップ９１で
は、ブレーキ制御補正値αXGが前後加速度XGに応じた値
に設定され、ブレーキ制御しきい値としては図１２ある
いは図１３にブレーキ制御補正値αXGが加えられた高い
値に設定されることになる。これにより、ブレーキ制御
に入りにくくなり、高μ路でブレーキ制御頻度が小さく
抑えられ、加速性が確保される。
の発生が大きく、ステップ９０あるいはステップ９１で
は、ブレーキ制御補正値αXGが前後加速度XGに応じた値
に設定され、ブレーキ制御しきい値としては図１２ある
いは図１３にブレーキ制御補正値αXGが加えられた高い
値に設定されることになる。これにより、ブレーキ制御
に入りにくくなり、高μ路でブレーキ制御頻度が小さく
抑えられ、加速性が確保される。
【００６３】以上説明してきたように、実施例の車両用
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
【００６４】（１）スロットル制御とブレーキ制御との
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、加速スリップ制御の１周期目にはスロットル制
御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット
量を小さく設定し、２周期目以降はスロットル制御しき
い値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット量を大
きく設定する装置とした為、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることができる。
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、加速スリップ制御の１周期目にはスロットル制
御しきい値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット
量を小さく設定し、２周期目以降はスロットル制御しき
い値に対するブレーキ制御しきい値のオフセット量を大
きく設定する装置とした為、スリップ収束の悪い連続し
た加速スリップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチ
ング防止と制御開始から時間が経過した域でのブレーキ
制御頻度低減との両立を図ることができる。
【００６５】（２）加速スリップが収束し非制御となっ
て所定時間が経過したら制御周期カウンタをクリアにす
る装置とした為、再加速スリップの発生に対しても上記
（１）の効果を達成することができる。
て所定時間が経過したら制御周期カウンタをクリアにす
る装置とした為、再加速スリップの発生に対しても上記
（１）の効果を達成することができる。
【００６６】（３）前後加速度XGの発生が大きな高μ路
走行時にはブレーキ制御補正値αXGによりブレーキ制御
しきい値を高くする装置とした為、応答性の必要な低μ
路での安定性確保とスリップ収束の良い高μ路での加速
性確保との両立を図ることができる。
走行時にはブレーキ制御補正値αXGによりブレーキ制御
しきい値を高くする装置とした為、応答性の必要な低μ
路での安定性確保とスリップ収束の良い高μ路での加速
性確保との両立を図ることができる。
【００６７】（４）最終旋回半径推定値Ｒ＊が小さい時
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。
【００６８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では加速スリップエンジン制御とし
て、スロットル制御の例を示したが、他の燃料カット制
御や点火時期リタード制御等を用いたものであっても良
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では加速スリップエンジン制御とし
て、スロットル制御の例を示したが、他の燃料カット制
御や点火時期リタード制御等を用いたものであっても良
い。
【００６９】実施例では、制御時間経過検出手段とし
て、制御周期カウンタにより検出する例を示したが、制
御開始からのタイマー検出であっても良い。
て、制御周期カウンタにより検出する例を示したが、制
御開始からのタイマー検出であっても良い。
【００７０】実施例では、スロットル制御しきい値より
高い値に設定されるブレーキ制御しきい値のスロットル
制御しきい値に対するオフセット量を、加速スリップ制
御の開始域で小さくし時間経過とともに大きくする手法
として、図１５に示すように、スロットル制御しきい値
を一定値のまま固定し、ブレーキ制御しきい値を時間経
過と共に増大する例を示したが、図１６に示すように、
スロットル制御しきい値を時間経過と共に減少し、ブレ
ーキ制御しきい値を時間経過と共に増大する例としても
良いし、図１７に示すように、ブレーキ制御しきい値を
一定値のまま固定し、スロットル制御しきい値を時間経
過と共に減少する例としても良い。
高い値に設定されるブレーキ制御しきい値のスロットル
制御しきい値に対するオフセット量を、加速スリップ制
御の開始域で小さくし時間経過とともに大きくする手法
として、図１５に示すように、スロットル制御しきい値
を一定値のまま固定し、ブレーキ制御しきい値を時間経
過と共に増大する例を示したが、図１６に示すように、
スロットル制御しきい値を時間経過と共に減少し、ブレ
ーキ制御しきい値を時間経過と共に増大する例としても
良いし、図１７に示すように、ブレーキ制御しきい値を
一定値のまま固定し、スロットル制御しきい値を時間経
過と共に減少する例としても良い。
【００７１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、加速
スリップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、ブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値
に対するオフセット量を、加速スリップ制御の開始域で
小さくし時間経過とともに大きくするオフセット量調整
手段を設けた為、スリップ収束の悪い連続した加速スリ
ップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチング防止と
制御開始から時間が経過した域でのブレーキ制御頻度低
減との両立を図ることができるという効果が得られる。
スリップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との
併用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置に
おいて、ブレーキ制御しきい値のエンジン制御しきい値
に対するオフセット量を、加速スリップ制御の開始域で
小さくし時間経過とともに大きくするオフセット量調整
手段を設けた為、スリップ収束の悪い連続した加速スリ
ップ時、制御開始域でのブレーキ制御ハンチング防止と
制御開始から時間が経過した域でのブレーキ制御頻度低
減との両立を図ることができるという効果が得られる。
【００７２】請求項２記載の本発明にあっては、加速ス
リップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との併
用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置にお
いて、路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジン制
御しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大
きくするように補正するオフセット量補正手段を設けた
為、応答性の必要な低μ路での安定性確保とスリップ収
束の良い高μ路での加速性確保との両立を図ることがで
きるという効果が得られる。
リップエンジン制御と加速スリップブレーキ制御との併
用により駆動力が制御される車両用駆動力制御装置にお
いて、路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジン制
御しきい値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大
きくするように補正するオフセット量補正手段を設けた
為、応答性の必要な低μ路での安定性確保とスリップ収
束の良い高μ路での加速性確保との両立を図ることがで
きるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用駆動力制御装置の制駆動系制御
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。
【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例装置での最終旋回半径推定値を設定する
にあたってのリミッター特性図である。
にあたってのリミッター特性図である。
【図６】実施例装置でのスロットル制御用旋回時補正係
数特性図である。
数特性図である。
【図７】実施例装置でのブレーキ制御用旋回時補正係数
特性図である。
特性図である。
【図８】実施例装置での旋回時補正係数を求める時の最
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。
【図９】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れの前段を示すフローチャートである。
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れの前段を示すフローチャートである。
【図１０】実施例装置のトラクションコントロールシス
テム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動
の流れの後段を示すフローチャートである。
テム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動
の流れの後段を示すフローチャートである。
【図１１】実施例装置でのスロットル制御しきい値特性
図である。
図である。
【図１２】実施例装置でのブレーキ制御しきい値(1) の
特性図である。
特性図である。
【図１３】実施例装置でのブレーキ制御しきい値(2) の
特性図である。
特性図である。
【図１４】小半径旋回走行から直進走行へ移行した時の
しきい値変化特性図である。
しきい値変化特性図である。
【図１５】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第１の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
い値に対するオフセット量の第１の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
【図１６】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第２の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
い値に対するオフセット量の第２の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
【図１７】ブレーキ制御しきい値のスロットル制御しき
い値に対するオフセット量の第３の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
い値に対するオフセット量の第３の設定手法を示すタイ
ムチャートである。
ａ 加速スリップエンジン制御手段 ｂ 加速スリップブレーキ制御手段 ｃ エンジン制御しきい値設定手段 ｄ ブレーキ制御しきい値設定手段 ｅ 制御時間経過検出手段 ｆ オフセット量調整手段 ｇ 路面摩擦係数相当値検出手段 ｈ オフセット量補正手段
Claims (2)
- 【請求項１】 加速スリップ状態に応じてエンジントル
クを低減制御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付
与する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップエンジン制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのエンジン制御しきい値を設定す
るエンジン制御しきい値設定手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのブレーキ制御しきい値を設定す
るブレーキ制御しきい値設定手段と、 連続した加速スリップ制御が開始されてからの時間経過
を検出する制御時間経過検出手段と、 エンジン制御しきい値より高い値に設定されるブレーキ
制御しきい値のエンジン制御しきい値に対するオフセッ
ト量を、加速スリップ制御の開始域で小さくし時間経過
とともに大きくするオフセット量調整手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 加速スリップ状態に応じてエンジントル
クを低減制御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪に制御ブレーキ力を付
与する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップエンジン制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのエンジン制御しきい値を設定す
るエンジン制御しきい値設定手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段により許容される加
速スリップ限界としてのブレーキ制御しきい値を設定す
るブレーキ制御しきい値設定手段と、 路面摩擦係数相当値を検出する路面摩擦係数相当値検出
手段と、 路面摩擦係数が高摩擦係数を示すほどエンジン制御しき
い値とブレーキ制御しきい値のオフセット量を大きくす
るように補正するオフセット量補正手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64992A JP2979806B2 (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64992A JP2979806B2 (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178129A true JPH05178129A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2979806B2 JP2979806B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=11479562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP64992A Expired - Lifetime JP2979806B2 (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2979806B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP2006347256A (ja) * | 2005-06-14 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | 挙動安定化装置の制御装置 |
| JP2015020626A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | トラクションコントロールシステム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100839123B1 (ko) * | 2007-05-09 | 2008-06-19 | 주식회사 만도 | 차량용 전자 제어 시스템 및 그 센서 오프셋 보정 방법 |
-
1992
- 1992-01-07 JP JP64992A patent/JP2979806B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP4685219B2 (ja) * | 1999-07-15 | 2011-05-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP2006347256A (ja) * | 2005-06-14 | 2006-12-28 | Toyota Motor Corp | 挙動安定化装置の制御装置 |
| JP4539451B2 (ja) * | 2005-06-14 | 2010-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 挙動安定化装置の制御装置 |
| JP2015020626A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | トラクションコントロールシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2979806B2 (ja) | 1999-11-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR920002433B1 (ko) | 차량의 가속슬립 방지장치 | |
| US7308961B2 (en) | Vehicle cruise control device and method | |
| JP3136720B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| KR100325157B1 (ko) | 트랙션 제어 시스템의 슬립 제어 방법 | |
| JP3536523B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH0751903B2 (ja) | 車両用エンジン出力制御装置 | |
| JP3612745B2 (ja) | 車両用運動特性制御装置 | |
| JP2002142310A (ja) | 車両のモータトルク制御装置 | |
| JP2979806B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4218487B2 (ja) | 内燃機関制御装置およびプログラム | |
| JP2002095106A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP2917534B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP3781101B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP3856861B2 (ja) | 自動変速装置とスロットル弁の制御方法 | |
| JP2803368B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP2973713B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JPH0599014A (ja) | 路面摩擦係数の検出方法 | |
| JPH05178116A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2004263875A (ja) | 自動変速装置とスロットル弁の制御方法 | |
| JP3153545B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3254943B2 (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
| JPH04238748A (ja) | 路面摩擦係数検出装置とこれを用いたエンジントルク制御装置及び車両の変速制御装置 | |
| JP2882150B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP2006242144A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2001260834A (ja) | 車両の制動状態判定装置及び電動車両の制動制御装置 |