WO2007074608A1 - 建設車両 - Google Patents

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WO2007074608A1
WO2007074608A1 PCT/JP2006/324085 JP2006324085W WO2007074608A1 WO 2007074608 A1 WO2007074608 A1 WO 2007074608A1 JP 2006324085 W JP2006324085 W JP 2006324085W WO 2007074608 A1 WO2007074608 A1 WO 2007074608A1
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vehicle speed
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vehicle
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Masanori Ikari
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Komatsu Ltd.
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    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
    • F16H61/452—Selectively controlling multiple pumps or motors, e.g. switching between series or parallel

Definitions

  • the present invention relates to a construction vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2004-144254
  • vehicle speed traction force characteristics as shown in FIG. 9 are obtained.
  • the horizontal axis is the vehicle speed
  • the vertical axis is the traction force.
  • the peak of traction force appears at a vehicle speed with a low speed range that does not appear when the vehicle speed is zero. For this reason, when excavation work is performed on a low-friction road surface such as a soft road surface or a snowy road surface, the traction force is maximized during low-speed work, and the traveling wheels are likely to slip.
  • An object of the present invention is to provide a construction vehicle capable of reducing the occurrence of slip.
  • a construction vehicle includes an engine, a hydraulic pump driven by the engine, a traveling hydraulic motor driven by pressure oil discharged from the hydraulic pump, and a driving force of the traveling hydraulic motor.
  • the vehicle is driven by a vehicle, a control unit that controls the engine speed, the displacement of the hydraulic pump, and the displacement of the traveling hydraulic motor to control the vehicle speed and the traction force, and a vehicle speed detection unit that detects the vehicle speed.
  • the control unit can execute slip reduction control in which the upper limit of the engine speed is reduced as the vehicle speed decreases in a low speed range where the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed.
  • the engine speed As the vehicle speed decreases, the engine speed
  • a vehicle equipped with a torque comparator has a vehicle speed-to-traction force characteristic that maximizes the traction force when the vehicle speed is zero. It is possible to make it difficult to cause a slip even during the work. As a result, the occurrence of slip can be reduced in this construction vehicle.
  • a construction vehicle includes an engine, a hydraulic pump driven by the engine, a traveling hydraulic motor driven by pressure oil discharged from the hydraulic pump, and a driving force of the traveling hydraulic motor And a control unit that controls the vehicle speed and the traction force by controlling the engine speed, the capacity of the hydraulic pump, and the capacity of the traveling hydraulic motor.
  • the control unit can execute slip reduction control that controls the upper limit of the engine speed so that the vehicle speed-traction force characteristic approximates the vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter.
  • the vehicle speed-traction force characteristic approximate to the vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter can be obtained by controlling the upper limit of the engine speed in the slip reduction control.
  • a vehicle equipped with a torque converter has a vehicle speed-traction force characteristic that maximizes the traction force when the vehicle speed is zero. It is possible to prevent slipping even at times. As a result, the occurrence of slip can be reduced in this construction vehicle.
  • a construction vehicle according to a third invention is the construction vehicle according to the second invention, wherein the controller sets an upper limit of the engine speed so that the vehicle speed-traction force characteristic approximates a monotonously decreasing function in the slip reduction control. Control.
  • the vehicle speed-traction force characteristic approximate to a monotonously decreasing function can be obtained by controlling the upper limit of the engine speed in the slip reduction control. Therefore, the maximum traction force appears at zero or a vehicle speed close to zero. As a result, the occurrence of slip can be reduced in this construction vehicle.
  • a construction vehicle according to a fourth invention is the construction vehicle according to the first invention or the second invention, and is a control.
  • the unit controls the upper limit of the engine speed so that the maximum traction force in the vehicle speed-traction force characteristic appears on the lower speed side than the maximum traction force in the vehicle speed-traction force characteristic when the slip reduction control is not performed.
  • the maximum traction force is generated at a speed lower than the speed at which the maximum traction force is generated when the slip reduction control is not performed. For this reason, in this construction vehicle, the occurrence of slip can be reduced as compared with the case where the upper limit of the engine speed is constant.
  • a construction vehicle according to a fifth aspect of the present invention is the construction vehicle according to the second aspect of the present invention, further comprising a vehicle speed detection unit that detects the vehicle speed.
  • the control unit determines an upper limit of the engine speed based on the detected vehicle speed.
  • the upper limit of the engine speed is determined based on the detected vehicle speed. For this reason, a vehicle speed-traction force characteristic approximate to the vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter can be obtained by simple control.
  • a construction vehicle according to a sixth aspect of the present invention is the construction vehicle of the fifth aspect, wherein the controller reduces the upper limit of the engine speed as the vehicle speed decreases in the slip reduction control.
  • the slip reduction control In this construction vehicle, in the slip reduction control, the lower the vehicle speed, the lower the upper limit of the engine speed. In the slip reduction control, since the upper limit of the engine speed is controlled in this way, it is possible to obtain a vehicle speed-traction force characteristic approximate to a vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter.
  • a construction vehicle according to a seventh aspect of the invention is the construction vehicle of the first aspect or the second aspect, further comprising a slip reduction control selection unit for the operator to select execution of the slip reduction control.
  • the operator can arbitrarily select whether or not to execute the slip reduction control by operating the slip reduction control selection unit.
  • the slip reduction control can be performed when traveling on a low friction road surface, and the slip reduction control can not be performed when traveling on a normal road surface.
  • FIG. 1 is a side view of a construction vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of a hydraulic drive mechanism.
  • FIG. 3 is a control block diagram of a construction vehicle.
  • FIG. 4 A graph showing vehicle speed-traction force characteristics.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the tilt angle, main circuit oil pressure, and engine speed.
  • FIG. 6 is a control flowchart regarding slip reduction control.
  • FIG. 7 is a table showing the upper limit of engine speed with respect to vehicle speed.
  • FIG. 8 is a graph showing the upper limit of engine speed with respect to vehicle speed.
  • FIG. 9 is a graph showing vehicle speed and traction force characteristics of a conventional construction vehicle.
  • FIG. 1 shows a side view of a construction vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. This construction vehicle 1
  • the wheel loader can be self-propelled by the tires 4a and 4b and can perform a desired work using the work machine 3.
  • This construction vehicle 1 includes a body frame 2, a work machine 3, tires 4a.
  • the body frame 2 has a front frame 2a disposed on the front side and a rear frame 2b disposed on the rear side.
  • the front frame 2a and the rear frame 2b are located in the body frame 2. It is connected so that it can swing left and right!
  • the work frame 3 and a pair of front tires 4a are attached to the front frame 2a.
  • the work machine 3 is a device driven by pressure oil from the work machine hydraulic pump 11 (see FIG. 2).
  • the work machine 3 includes a lift arm 37 attached to the front portion of the front frame 2a, and a lift arm 37. And a work machine cylinder 26 (see FIG. 2) for driving them.
  • the pair of front tires 4a is provided on the side surface of the front frame 2a.
  • the rear frame 2b is provided with a driver's cab 5, a hydraulic oil tank 6, a pair of rear tires 4b, and the like.
  • the cab 5 is placed on the upper part of the vehicle body frame 2 and includes an operation unit such as a handle and an accelerator, a display unit for displaying various information such as speed, a seat, and the like.
  • the hydraulic oil tank 6 is disposed behind the cab 5 and accumulates hydraulic oil pressurized by various hydraulic pumps.
  • the pair of rear tires 4b is provided on the side surface of the rear frame 2b.
  • the vehicle body frame 2 is equipped with a hydraulic drive mechanism 7 for driving the tires 4a and 4b and the work machine 3.
  • a hydraulic drive mechanism 7 for driving the tires 4a and 4b and the work machine 3.
  • the hydraulic drive mechanism 7 is mainly composed of an engine 8, a main pump 9 (hydraulic pump), a charge pump 10, a work machine hydraulic pump 11, a first travel motor 12, a second travel motor 13 (travel hydraulic motor), a clutch 14 has a drive shaft 15 and a control unit 16 (see FIG. 3), and adopts a so-called HS T (Hydro Static Transmission) system.
  • a main pump 9 hydraulic pump
  • a charge pump 10 a work machine hydraulic pump 11
  • first travel motor 12 a second travel motor 13 (travel hydraulic motor)
  • a clutch 14 has a drive shaft 15 and a control unit 16 (see FIG. 3), and adopts a so-called HS T (Hydro Static Transmission) system.
  • HS T Hydro Static Transmission
  • Engine 8 is a diesel engine, and the output torque generated by engine 8 is applied to main pump 9, charge pump 10, working machine hydraulic pump 11, steering hydraulic pump (not shown), and the like. Communicated.
  • the engine 8 is provided with a fuel injection device 17 for controlling the output torque and the rotational speed of the engine 8, and the throttle opening (engine speed) is determined according to the amount of operation of the accelerator (hereinafter referred to as “accelerator opening”). Adjust the rotation speed command value) and adjust the fuel injection amount.
  • the accelerator is a means for instructing the target rotational speed of the engine 8, and an accelerator opening detector 18 (see FIG. 3) is provided.
  • the accelerator opening detection unit 18 is composed of a potentiometer or the like, and detects the accelerator opening.
  • the accelerator opening detector 18 sends an opening signal indicating the accelerator opening to the controller 16, and a control signal is output from the controller 16 to the fuel injection device 17. Therefore, the operator can control the rotational speed of the engine 8 by adjusting the operation amount of the accelerator.
  • the engine 8 also has An engine speed detector 19 (see FIG. 3) that also has a rotation sensor force for detecting the actual speed of the engine 8 is provided, and a speed signal from the engine speed detector 19 is input to the controller 16.
  • the main pump 9 is a variable displacement hydraulic pump driven by the engine 8, and the pressure oil discharged from the main pump 9 passes through the main circuits 20, 21 and the first traveling motors 12 and 12. To the second traveling motor 13.
  • the hydraulic drive mechanism 7 is provided with a main circuit oil pressure detection unit 22 (see FIG. 3) for detecting the pressure of the pressure oil passing through the main circuits 20 and 21 (hereinafter referred to as “main circuit oil pressure”).
  • the main circuit hydraulic pressure corresponds to the drive hydraulic pressure of the pressure oil that drives the first travel motor 12 and the second travel motor 13.
  • the main pump 9 is connected to a pump capacity control cylinder 23 and a pump capacity control valve 24 for controlling the capacity of the main pump 9.
  • the pump displacement control valve 24 is an electromagnetic control valve that controls the pump displacement control cylinder 23 based on a control signal from the control unit 16, and the displacement of the main pump 9 can be arbitrarily set by controlling the pump displacement control cylinder 23. Can be changed.
  • the charge pump 10 is driven by the engine 8 and is a pump for supplying pressure oil to the main circuits 20 and 21.
  • the charge pump 10 supplies pressure oil to the pilot circuit of the main pump 9.
  • the work machine hydraulic pump 11 is driven by the engine 8, and the hydraulic oil discharged from the work machine hydraulic pump 11 is supplied to the work machine cylinder 26 of the work machine 3 via the work machine hydraulic circuit 25.
  • the work machine cylinder 26 is driven.
  • the work machine hydraulic circuit 25 is provided with a work machine control valve 27 (see FIG. 3) for controlling the work machine cylinder 26.
  • the work machine control valve 27 is controlled based on a control signal from the control unit 16. By being controlled, the work machine cylinder 26 is controlled.
  • the first travel motor 12 is a variable displacement hydraulic motor, and is driven by the pressure oil discharged from the main pump 9 to generate a drive force for travel.
  • the first traveling motor 12 is provided with a first motor cylinder 29 that controls the tilt angle of the first traveling motor 12 and a first motor control valve 30 (see FIG. 3) that controls the first motor cylinder 29.
  • the first motor control valve 30 is an electromagnetic control valve that is controlled based on a control signal from the control unit 16, and the capacity of the first traveling motor 12 can be arbitrarily changed by controlling the first motor cylinder 29. it can.
  • the second travel motor 13 is a variable displacement hydraulic motor that is driven by the hydraulic oil discharged from the main pump 9, similarly to the first travel motor 12, and drives the drive shaft 15 to travel. Generate power.
  • the second travel motor 13 is provided in parallel with the first travel motor 12 on the hydraulic circuit.
  • the second travel motor 13 includes a second motor cylinder 31 that controls the tilt angle of the second travel motor 13 and a second motor control valve 32 that controls the second motor cylinder 31 (see FIG. 3). Is provided.
  • the second motor control valve 32 is an electromagnetic control valve that is controlled based on a control signal from the control unit 16.By controlling the second motor cylinder 31, the capacity of the second travel motor 1310 can be arbitrarily set. Can be changed. Further, the maximum tilt angle and the minimum tilt angle can be adjusted by adjusting a control signal applied to the second motor control valve 32.
  • the clutch 14 is a device that switches between transmission and non-transmission of driving force from the second travel motor 13 to the drive shaft 15.
  • the clutch 14 is provided with a clutch control valve 33 (see FIG. 3) that switches engagement / disengagement of the clutch 14.
  • the clutch control valve 33 is an electromagnetic control valve that switches engagement / disengagement of the clutch 14 based on a control signal from the control unit 16.
  • the clutch 14 is engaged, and the driving forces of the first travel motor 12 and the second travel motor 13 are transmitted to the drive shaft 15.
  • high speed travel the clutch 14 is disengaged and only the driving force of the first travel motor 12 is transmitted to the drive shaft 15.
  • the drive shaft 15 uses the driving forces of the first traveling motor 12 and the second traveling motor 13 as tires 4a, 4b.
  • the tires 4a and 4b are rotated by transmitting to (see Fig. 1). Further, the drive shaft 15 is provided with a vehicle speed detection unit 34 (see FIG. 3) which is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed from the number of rotations of the drive shaft 15, and the vehicle speed signal from the vehicle speed detection unit 34 is controlled. Input to part 16.
  • vehicle speed detection unit 34 see FIG. 3 which is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed from the number of rotations of the drive shaft 15, and the vehicle speed signal from the vehicle speed detection unit 34 is controlled. Input to part 16.
  • the control unit 16 electronically controls each control valve and the fuel injection device 17 based on the output signal from each detection unit, and the engine speed, each hydraulic pump 9 ⁇ : capacity of L 1, each travel motor 12 , 13 capacity can be controlled.
  • each travel motor 12 , 13 capacity can be controlled.
  • the traction force and the vehicle speed change steplessly, and the gear can be automatically shifted from the vehicle speed zero to the maximum speed without a shifting operation.
  • the control of the traveling motors 12 and 13 by the control unit 16, particularly the control of the traveling motors 12 and 13 in the low speed range will be described.
  • the control unit 16 processes output signals from the engine speed detection unit 19 and the main circuit hydraulic pressure detection unit 22 and outputs a tilt angle change command to the travel motors 12 and 13.
  • Figure 5 shows the relationship between the tilt angle, main circuit oil pressure, and engine speed.
  • the solid line in Fig. 5 is a line that defines the tilt angle with respect to the main circuit oil pressure when the engine speed is at a certain value.
  • the tilt angle is minimum (Min) until the main circuit hydraulic pressure is below a certain value, and then the tilt angle gradually increases as the main circuit hydraulic pressure rises (the solid line slope). After the tilt angle reaches the maximum (Ma X), the tilt angle maintains the maximum tilt angle Max even if the hydraulic pressure increases.
  • the sloped portion of the solid line is set so as to increase or decrease depending on the engine speed.
  • the state force with a lower main circuit oil pressure also increases the tilt angle, and is controlled so as to reach the maximum tilt angle with a lower main circuit oil pressure (see FIG. 5). (Refer to the broken line on the side).
  • the minimum tilt angle Min is maintained until the main circuit hydraulic pressure becomes higher, and the maximum tilt angle Max is reached at a higher main circuit hydraulic pressure (Fig. 5). (Refer to the sloped portion of the upper broken line in FIG. 4)
  • the construction vehicle 1 includes the maximum traction force selection unit 35 (see FIG. 3), and the maximum traction force can be changed by operating the maximum traction force selection unit 35.
  • the maximum traction force selection unit 35 is a switch provided in the cab 5 and the control unit 16 determines the maximum value of the tilt angle of the second traveling motor 13 based on the output signal from the maximum traction force selection unit 35. Switching, thereby changing the maximum traction force.
  • the maximum traction force selector 35 can be switched between two stages, an on state and an off state. When the maximum traction force selector 35 is in the off state, the maximum tilt angle is at the position Max in FIG. 5, and in this state, the vehicle speed-traction force characteristic is the graph L1 in FIG.
  • This construction vehicle 1 is provided with a slip reduction control selection unit 36, and by operating the operator force S slip reduction control selection unit 36, slip reduction control can be executed.
  • the slip reduction control is a control that can further suppress the occurrence of slip by changing the upper limit of the engine speed according to the vehicle speed.
  • the slip reduction control selection unit 36 is a switch provided in the cab 5 and can be switched between an on state and an off state. When the slip reduction control selection unit 36 is in the off state, execution of the slip reduction control is permitted, and when the slip reduction control selection unit 36 is in the off state, execution of the slip reduction control is prohibited.
  • the slip reduction control will be described based on the flowchart of FIG.
  • step S1 it is determined whether or not the maximum tractive force selection unit 35 is in the ON state force. If the maximum traction force selection unit 35 is in the on state, it is determined in step S2 whether the slip reduction control has been selected.
  • step S2 it is determined whether the slip reduction control has been selected.
  • the slip reduction control selection unit 36 is turned on, it is determined that the slip reduction control has been selected, and the slip reduction control is executed in the third step S3. That is, when both the maximum traction force selection unit 35 and the slip reduction control selection unit 36 are on, the slip reduction control is executed.
  • the vehicle speed is detected in the fourth step S4.
  • the upper limit of the engine speed is determined based on the detected vehicle speed.
  • the control unit 16 determines the upper limit of the engine speed based on the table of FIG. 7 and the graph of FIG. This table and graph define the upper limit of throttle opening with respect to vehicle speed, and E ⁇ D ⁇ C ⁇ B ⁇ A. That is, in this tape knob and graph, the upper limit of the throttle opening becomes smaller as the vehicle speed decreases in the low speed range where the vehicle speed is a predetermined speed (specifically, 6. OkmZh) or less.
  • the control unit 16 limits the upper limit of the engine speed by limiting the upper limit of the throttle opening according to this table and graph. As a result, the control unit 16 reduces the low level as shown by the graph L4 in FIG. Vehicle speed / traction force characteristic force in the speed range
  • the upper limit of the engine speed can be controlled to approximate the vehicle speed / traction force characteristic (see graph L3) of a vehicle equipped with a torque converter.
  • the vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter is a monotonically decreasing function, and the maximum traction force becomes maximum when the speed is zero.
  • the maximum traction force appears on the lower speed side than the maximum traction force in the vehicle speed-traction force characteristics shown in graph L2.
  • Graph L2 shows the vehicle speed-traction force characteristics (accelerator opening 100%) when the upper limit of the engine speed is kept constant even at low speeds without performing slip reduction control, and the maximum traction force selector 35 is turned on. This is the case. That is, the vehicle speed VI at which the maximum traction force appears in the vehicle speed-traction force characteristic when the slip reduction control is performed is smaller than the vehicle speed V2 at which the maximum traction force appears in the traction force characteristic when the slip reduction control is not performed.For example, lkmZh It is.
  • the upper limit of the engine speed by the slip reduction control is performed when the main circuit hydraulic pressure is equal to or higher than the pressure at which the tilt angle of the second traveling motor 13 becomes the maximum tilt angle. Performed when vehicle speed is lower than V3.
  • the vehicle speed-traction force characteristic approximate to the vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter can be obtained by controlling the upper limit of the engine speed in the slip reduction control.
  • This vehicle speed-traction force characteristic makes it difficult to cause a slip even when working on a low friction road surface, and the work efficiency is improved in, for example, snow removal work, livestock work work, sand work, and the like.
  • the tires 4a and 4b can be prevented from slipping without paying attention to the accelerator work.
  • the slip reduction control selection unit 36 can arbitrarily select whether or not the slip reduction control is executed, so that the slip reduction control can be executed as necessary. For example, slip reduction control is performed when driving on a normal road surface In this way, slip reduction control can be executed when working on a road surface with snow.
  • the upper limit of the engine speed by the slip reduction control is performed when the main circuit hydraulic pressure is equal to or higher than the pressure at which the tilt angle of the second traveling motor 13 is the maximum tilt angle. Therefore, when the tilt angle of the traveling hydraulic motor is lower than the pressure at which the maximum tilt angle is reached, the slip reduction control is not executed and the excellent traveling performance of the traveling hydraulic motor can be exhibited.
  • the upper limit of the engine speed in the slip reduction control is smaller as the vehicle speed is smaller. It is not necessarily limited to such an upper limit of engine speed.
  • the upper limit of the engine speed is determined based on the vehicle speed, but may be determined based on the main circuit hydraulic pressure.
  • the table force main circuit hydraulic pressure as shown in FIG. 7 may be prepared for each predetermined range.
  • the upper limit of the engine speed may be determined based on the speed of the drive shaft 15 instead of the vehicle speed.
  • the upper limit of the engine speed is determined according to the vehicle speed and the magnitude of the selected maximum traction force. Moho.
  • the slip reduction control when the maximum traction force selection unit 35 is turned on and the maximum traction force is limited to be low, the slip reduction control is executed, but the maximum traction force selection unit 35 is in the off state. Slip reduction control may be executed.
  • the slip reduction control is executed. If the vehicle is equipped with a torque converter and the vehicle speed-traction force characteristics approximate to the first-speed vehicle speed-traction force characteristics are obtained, and the slip reduction control is executed when the maximum traction force selection unit 35 is on, A vehicle speed-traction force characteristic that approximates the second-speed vehicle speed-traction force characteristic of a vehicle equipped with a torque converter may be obtained.
  • the above embodiment is not limited to the force wheel loader in which the present invention is applied to the wheel loader, but can be applied to any construction vehicle that travels with a hydraulic motor. Further, the construction vehicle 1 of the above-described embodiment is not limited to one that travels with two hydraulic motors. For example, the vehicle may travel with one hydraulic motor.
  • the upper limit of the engine speed by the slip reduction control is limited when the main circuit hydraulic pressure is equal to or greater than the pressure at which the tilt angle of the second traveling motor 13 is equal to or greater than the maximum tilt angle. It may be performed when the main circuit oil pressure is a pressure other than such a pressure.
  • the present invention has an effect of reducing the occurrence of slip and is useful as a construction vehicle.

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Abstract

　スリップの発生を低減することができる建設車両を提供する。建設車両は、エンジンとエンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、走行用油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、エンジン回転数と油圧ポンプの容量と走行用油圧モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する制御部とを備える。そして、制御部は、車速が所定速度以下の低速度域において車速が小さいほどエンジン回転数の上限を低減するスリップ低減制御を実行可能である。

Description

建設車両
技術分野
[0001] 本発明は、建設車両に関する。
背景技術
[0002] 建設車両には、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された 圧油によって走行用油圧モータを駆動することにより走行を行うものがある。この建設 車両では、エンジン回転数、油圧ポンプの容量、走行用油圧モータの容量を制御す ることによって、車両の速度および牽引力を制御することができる（特許文献 1)。 特許文献 1：特開 2004— 144254号公報
発明の開示
[0003] 上記のような建設車両では、図 9に示すような車速 牽引力特性が得られる。なお 、この図では、横軸が車速であり、縦軸が牽引力である。この車速—牽引力特性に示 されているように、牽引力のピークは、車速ゼロの場合に表れるのではなぐ低速域 のある車速において表れる。このため、軟弱路面や雪上路面等の低摩擦路面上にて 掘削作業等を行う場合などには、低速での作業中に牽引力が最大となり、走行輪が スリップを起こし易くなる。
[0004] 本発明の課題は、スリップの発生を低減することができる建設車両を提供することに ある。
[0005] 第 1発明に力かる建設車両は、エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプ と、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、走行用 油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、エンジン回転数と油圧ポンプの 容量と走行用油圧モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する制御部と、 車速を検出する車速検出部とを備える。そして、制御部は、車速が所定速度以下の 低速度域にぉ ヽて車速が小さ ヽほどエンジン回転数の上限を低減するスリップ低減 制御を実行可能である。
[0006] この建設車両では、スリップ低減制御において、車速が小さいほどエンジン回転数 の上限が小さくなるように制御されることにより、トルクコンバーターを搭載した車両の 車速一牽引力特性に近似した車速一牽引力特性を得ることができる。トルクコンパ一 ターを搭載した車両は、車速がゼロの場合に牽引力が最大となる車速一牽引力特性 を有しているため、これに近似した車速一牽引力特性を得ることにより、低摩擦路面 上での作業時においてもスリップを起こし難くすることができる。これにより、この建設 車両では、スリップの発生を低減することができる。
[0007] 第 2発明に力かる建設車両は、エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプ と、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、走行用 油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、エンジン回転数と油圧ポンプの 容量と走行用油圧モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する制御部とを 備える。そして、制御部は、車速—牽引力特性がトルクコンバーターを搭載した車両 の車速一牽引力特性に近似するようにエンジン回転数の上限を制御するスリップ低 減制御を実行可能である。
[0008] この建設車両では、スリップ低減制御において、エンジン回転数の上限が制御され ることによりトルクコンバーターを搭載した車両の車速一牽引力特性に近似した車速 —牽引力特性を得ることができる。トルクコンバーターを搭載した車両は、車速がゼロ の場合に牽引力が最大となる車速一牽引力特性を有しているため、これに近似した 車速—牽引力特性を得ることにより、低摩擦路面上での作業時においてもスリップを 起こし難くすることができる。これにより、この建設車両では、スリップの発生を低減す ることがでさる。
[0009] 第 3発明にかかる建設車両は、第 2発明の建設車両であって、制御部は、スリップ 低減制御において、車速—牽引力特性が単調減少関数に近似するようにエンジン 回転数の上限を制御する。
[0010] この建設車両では、スリップ低減制御において、エンジン回転数の上限が制御され ることにより単調減少関数に近似した車速一牽引力特性を得ることができる。このた め、最大牽引力は、ゼロまたはゼロに近似した車速において表れる。これにより、この 建設車両では、スリップの発生を低減することができる。
[0011] 第 4発明にかかる建設車両は、第 1発明または第 2発明の建設車両であって、制御 部は、スリップ低減制御において、車速—牽引力特性における最大牽引力が、スリツ プ低減制御を行わない場合の車速—牽引力特性における最大牽引力よりも低速側 に表れるようにエンジン回転数の上限を制御する。
[0012] この建設車両では、スリップ低減制御を行わない場合の最大牽引力が発生する速 度よりも低い速度において最大牽引力が発生する。このため、この建設車両では、ェ ンジン回転数の上限を一定とした場合よりもスリップの発生を低減することができる。
[0013] 第 5発明にかかる建設車両は、第 2発明の建設車両であって、車速を検出する車 速検出部をさらに備える。そして、制御部は、スリップ低減制御において、検出された 車速に基づ 、てエンジン回転数の上限を決定する。
[0014] この建設車両では、検出された車速に基づいてエンジン回転数の上限が決定され る。このため、簡易な制御により、トルクコンバーターを搭載した車両の車速—牽引力 特性に近似した車速一牽引力特性を得ることができる。
[0015] 第 6発明にかかる建設車両は、第 5発明の建設車両であって、制御部は、スリップ 低減制御において、車速が小さいほどエンジン回転数の上限を低減する。
[0016] この建設車両では、スリップ低減制御において、車速が小さいほどエンジン回転数 の上限が小さくなる。スリップ低減制御では、エンジン回転数の上限がこのように制御 されること〖こより、トルクコンバーターを搭載した車両の車速一牽引力特性に近似した 車速一牽引力特性を得ることができる。
[0017] 第 7発明にかかる建設車両は、第 1発明または第 2発明の建設車両であって、オペ レーターがスリップ低減制御の実行を選択するためのスリップ低減制御選択部をさら に備える。
[0018] この建設車両では、オペレーターがスリップ低減制御選択部を操作することにより、 スリップ低減制御の実行の有無を任意に選択することができる。例えば、低摩擦路面 上での走行時にスリップ低減制御を実行し、通常の路面上での走行時にはスリップ 低減制御を実行させな 、ようにすることができる。
図面の簡単な説明
[0019] [図 1]建設車両の側面図。
[図 2]油圧駆動機構の構成を示す概略図。 [図 3]建設車両の制御ブロック図。
[図 4]車速—牽引力特性を示すグラフ。
[図 5]傾転角と主回路油圧とエンジン回転数との関係を示すグラフ。
[図 6]スリップ低減制御に関する制御フローチャート。
[図 7]車速に対するエンジン回転数の上限を示すテーブル。
[図 8]車速に対するエンジン回転数の上限を示すグラフ。
[図 9]従来の建設車両の車速 牽引力特性を示すグラフ。
符号の説明
[0020] 1 建設車両
4a, 4b タイヤ（走行輪）
8 エンジン
9 メインポンプ（油圧ポンプ）
13 第 2走行モータ（走行用油圧モータ）
16 制御部
34 車速検出部
36 スリップ低減制御選択部
発明を実施するための最良の形態
[0021] く全体構成〉
本発明の一実施形態に係る建設車両 1の側面図を図 1に示す。この建設車両 1は
、タイヤ 4a, 4bにより自走可能であると共に作業機 3を用いて所望の作業を行うことが できるホイールローダである。この建設車両 1は、車体フレーム 2、作業機 3、タイヤ 4a
, 4b (走行輪)、運転室 5を備えている。
[0022] 車体フレーム 2は、前側に配置されるフロントフレーム 2aと、後側に配置されるリアフ レーム 2bとを有しており、フロントフレーム 2aとリアフレーム 2bとは車体フレーム 2の中
Figure imgf000006_0001
、て左右方向に揺動可能に連結されて!、る。
[0023] フロントフレーム 2aには作業機 3および一対のフロントタイヤ 4aが取り付けられて!/ヽ る。作業機 3は、作業機用油圧ポンプ 11 (図 2参照)からの圧油によって駆動される 装置であり、フロントフレーム 2aの前部に装着されたリフトアーム 37と、リフトアーム 37 の先端に取り付けられたパケット 38と、これらを駆動する作業機シリンダ 26 (図 2参照 )とを有する。一対のフロントタイヤ 4aは、フロントフレーム 2aの側面に設けられている
[0024] リアフレーム 2bには、運転室 5、作動油タンク 6、一対のリアタイヤ 4bなどが設けられ ている。運転室 5は、車体フレーム 2の上部に載置されており、ハンドル、アクセル等 の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部、座席等が内装されている。作動 油タンク 6は、運転室 5の後方に配置されており、各種の油圧ポンプによって加圧さ れる作動油を蓄積する。一対のリアタイヤ 4bは、リアフレーム 2bの側面に設けられて いる。
[0025] また、車体フレーム 2には、タイヤ 4a, 4bや作業機 3を駆動するための油圧駆動機 構 7が搭載されている。以下、油圧駆動機構 7の構成について図 2に基づいて説明 する。
[0026] <油圧駆動機構 7 >
油圧駆動機構 7は、主として、エンジン 8、メインポンプ 9 (油圧ポンプ）、チャージポ ンプ 10、作業機用油圧ポンプ 11、第 1走行モータ 12、第 2走行モータ 13 (走行用油 圧モータ）、クラッチ 14、駆動軸 15、制御部 16 (図 3参照）を有しており、いわゆる HS T (Hydro Static Transmission)システムが採用されている。
[0027] エンジン 8は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン 8で発生した出力トルクが、 メインポンプ 9、チャージポンプ 10、作業機用油圧ポンプ 11、ステアリング用油圧ポ ンプ（図示せず)等に伝達される。エンジン 8には、エンジン 8の出力トルクと回転数と を制御する燃料噴射装置 17が付設されており、アクセルの操作量 (以下、「アクセル 開度」と呼ぶ）に応じてスロットル開度 (エンジン回転数の指令値)を調整し、燃料の 噴射量を調整する。アクセルは、エンジン 8の目標回転数を指示する手段であり、ァ クセル開度検出部 18 (図 3参照）が設けられている。アクセル開度検出部 18は、ポテ ンショメータなどで構成されており、アクセル開度を検出する。アクセル開度検出部 1 8は、アクセル開度を示す開度信号を制御部 16へと送り、制御部 16から燃料噴射装 置 17に制御信号が出力される。このため、オペレータ一はアクセルの操作量を調整 することによってエンジン 8の回転数を制御することができる。また、エンジン 8には、 エンジン 8の実回転数を検出する回転センサ力もなるエンジン回転数検出部 19 (図 3 参照）が設けられており、エンジン回転数検出部 19からの回転数信号が制御部 16に 入力される。
[0028] メインポンプ 9は、エンジン 8によって駆動される可変容量型の油圧ポンプであり、メ インポンプ 9から吐出された圧油は、主回路 20, 21を通って第 1走行モータ 12およ び第 2走行モータ 13へ送られる。なお、この油圧駆動機構 7には主回路 20, 21を通 る圧油の圧力（以下、「主回路油圧」 )を検出する主回路油圧検出部 22 (図 3参照）が 設けられている。なお、主回路油圧は、第 1走行モータ 12および第 2走行モータ 13 を駆動する圧油の駆動油圧に相当する。また、メインポンプ 9には、メインポンプ 9の 容量を制御するためのポンプ容量制御シリンダ 23とポンプ容量制御弁 24とが接続さ れている。ポンプ容量制御弁 24は、制御部 16からの制御信号に基づいてポンプ容 量制御シリンダ 23を制御する電磁制御弁であり、ポンプ容量制御シリンダ 23を制御 することにより、メインポンプ 9の容量を任意に変更することができる。
[0029] チャージポンプ 10は、エンジン 8によって駆動され、主回路 20, 21へと圧油を供給 するためのポンプである。また、チャージポンプ 10は、メインポンプ 9のパイロット回路 に圧油を供給する。
[0030] 作業機用油圧ポンプ 11は、エンジン 8によって駆動され、作業機用油圧ポンプ 11 カゝら吐出された圧油は、作業機用油圧回路 25を介して作業機 3の作業機シリンダ 26 に送られ、作業機シリンダ 26を駆動する。また、作業機用油圧回路 25には、作業機 シリンダ 26を制御する作業機制御弁 27 (図 3参照）が設けられており、制御部 16から の制御信号に基づいて作業機制御弁 27が制御されることにより作業機シリンダ 26が 制御される。
[0031] 第 1走行モータ 12は、可変容量型の油圧モータであり、メインポンプ 9から吐出され た圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。第 1走行モータ 12には 、第 1走行モータ 12の傾転角を制御する第 1モータシリンダ 29と、第 1モータシリンダ 29を制御する第 1モータ制御弁 30 (図 3参照）とが設けられている。第 1モータ制御 弁 30は制御部 16からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であり、第 1モ ータシリンダ 29を制御することにより、第 1走行モータ 12の容量を任意に変えることが できる。
[0032] 第 2走行モータ 13は、第 1走行モータ 12と同様に、メインポンプ 9から吐出された圧 油によって駆動される可変容量型の油圧モータであり、駆動軸 15に走行のための駆 動力を生じさせる。第 2走行モータ 13は、油圧回路上において第 1走行モータ 12と 並列に設けられている。また、第 2走行モータ 13には、第 2走行モータ 13の傾転角を 制御する第 2モータシリンダ 31と、第 2モータシリンダ 31を制御する第 2モータ制御弁 32 (図 3参照）とが設けられている。第 2モータ制御弁 32は、制御部 16からの制御信 号に基づいて制御される電磁制御弁であり、第 2モータシリンダ 31を制御することに より、第 2走行モータ 1310の容量を任意に変えることができる。また、第 2モータ制御 弁 32に加えられる制御信号を調整することにより最大傾転角及び最小傾転角を調 整することができる。
[0033] クラッチ 14は、第 2走行モータ 13から駆動軸 15への駆動力の伝達'非伝達を切り 替える装置である。クラッチ 14には、クラッチ 14の係合 ·非係合を切り替えるクラッチ 制御弁 33 (図 3参照）が設けられている。クラッチ制御弁 33は、制御部 16からの制御 信号に基づいてクラッチ 14の係合 ·非係合を切り替える電磁制御弁である。低速走 行時にはクラッチ 14が係合状態とされ、第 1走行モータ 12および第 2走行モータ 13 の駆動力が駆動軸 15に伝達される。高速走行時にはクラッチ 14が非係合状態とさ れ第 1走行モータ 12の駆動力のみが駆動軸 15に伝達される。
[0034] 駆動軸 15は、第 1走行モータ 12および第 2走行モータ 13の駆動力をタイヤ 4a, 4b
(図 1参照）に伝達することによりタイヤ 4a, 4bを回転させる。また、駆動軸 15には、 駆動軸 15の回転数から車速を検出する車速センサカゝらなる車速検出部 34 (図 3参 照）が設けられており、車速検出部 34からの車速信号が制御部 16に入力される。
[0035] 制御部 16は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁や燃料噴射装置 17 を電子制御し、エンジン回転数、各油圧ポンプ 9〜： L 1の容量、各走行モータ 12, 13 の容量などを制御することができる。これにより、この建設車両 1では、図 4に示すよう に、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく 自動的に変速することができる。以下、制御部 16による走行モータ 12, 13の制御、 特に、低速域における走行モータ 12, 13の制御について説明する。 [0036] 〔走行モータの制御〕
制御部 16は、エンジン回転数検出部 19および主回路油圧検出部 22からの出力 信号を処理して、走行モータ 12, 13に傾転角の変更指令を出力する。図 5に傾転角 と主回路油圧とエンジン回転数との関係を示す。図 5の実線は、エンジン回転数があ る値の状態における、主回路油圧に対する傾転角を定めたラインである。主回路油 圧がある一定の値以下の場合までは傾転角は最小 (Min)であり、その後、主回路油 圧の上昇に伴って傾転角も次第に大きくなり（実線の傾斜部分)、傾転角が最大 (Ma X)となった後は、油圧が上昇しても傾転角は最大傾転角 Maxを維持する。
[0037] 上記実線の傾斜部分は、エンジン回転数によって上下するように設定されて!、る。
すなわち、エンジン回転数が低ければ、主回路油圧がより低い状態力も傾転角が大 きくなり、主回路油圧がより低い状態で最大傾転角に達するように制御される（図 5に おける下側の破線の傾斜部分参照)。反対にエンジン回転数が高ければ、主回路油 圧がより高くなるまで最小傾転角 Minを維持し、主回路油圧がより高い状態で最大傾 転角 Maxに達するように制御される（図 5における上側の破線の傾斜部分参照)。
[0038] ここで、この建設車両 1では、最大牽引力選択部 35 (図 3参照）を備えており、最大 牽引力選択部 35を操作することにより最大牽引力を変更することができる。最大牽引 力選択部 35は、運転室 5に設けられたスィッチであり、制御部 16は、最大牽引力選 択部 35からの出力信号に基づいて第 2走行モータ 13の傾転角の最大値を切り替え 、これにより最大牽引力を変更する。この建設車両 1では、最大牽引力選択部 35は オン状態とオフ状態の 2段階に切替可能である。最大牽引力選択部 35がオフ状態 の場合は、最大傾転角は図 5の Maxの位置となり、この状態では車速—牽引力特性 は図 4のグラフ L1となる。そして、最大牽引力選択部 35がオン状態にされると、最大 傾転角が図 5の Maxから Max'に変更される。このように、最大傾転角が、 Maxよりも 小さい Max'に変更されることにより、図 4のグラフ L2のように最大牽引力が低下した 車速一牽引力特性が得られる。なお、グラフ LI, L2はいずれもアクセル開度が全開 の状態における車速—牽引力特性である。これによつて、軟弱路面や雪上路面等の 低摩擦路面において、作業機 3による作業量を確保するためにアクセル開度を最大 としても、タイヤ 4a, 4bの駆動力が抑えられてスリップを防止することが可能となる。な お、最大牽引力の変更は 2段階ではなく 3以上の複数段階に変更可能であってもよく 、連続的に変更可能であってもよい。
[0039] 〔スリップ低減制御〕
この建設車両 1では、スリップ低減制御選択部 36が備えられており、オペレーター 力 Sスリップ低減制御選択部 36を操作することにより、スリップ低減制御を実行させるこ とができる。スリップ低減制御は、車速に応じてエンジン回転数の上限を変更すること により、スリップの発生をより抑えることができる制御である。スリップ低減制御選択部 36は、運転室 5に設けられたスィッチであり、オン状態とオフ状態とに切替可能となつ て 、る。スリップ低減制御選択部 36がオフ状態の場合はスリップ低減制御の実行が 許可され、スリップ低減制御選択部 36がオフ状態の場合はスリップ低減制御の実行 が禁止される。以下、スリップ低減制御について図 6のフローチャートに基づいて説 明する。
[0040] まず、第 1ステップ S1において、最大牽引力選択部 35がオン状態力否かが判断さ れる。最大牽引力選択部 35がオン状態であれば、第 2ステップ S2において、スリップ 低減制御が選択されたカゝ否かが判断される。ここでは、スリップ低減制御選択部 36 がオン状態とされて ヽる場合にスリップ低減制御が選択されたと判断され、第 3ステツ プ S3においてスリップ低減制御が実行される。すなわち、最大牽引力選択部 35とス リップ低減制御選択部 36とが共にオン状態である場合に、スリップ低減制御が実行 される。
[0041] スリップ低減制御では、まず、第 4ステップ S4において車速が検出される。そして、 第 5ステップ S5において、検出された車速に基づいてエンジン回転数の上限が決定 される。ここでは、制御部 16は、図 7のテーブルおよび図 8のグラフに基づいてェンジ ン回転数の上限を決定する。このテーブルおよびグラフは、車速に対してスロットル 開度の上限を定めたものであり、 E< D< C< B<Aである。すなわち、このテープノレ およびグラフでは、車速が所定速度 (具体的には 6. OkmZh)以下の低速度域にお いて車速が小さいほどスロットル開度の上限も小さくなつている。制御部 16は、このテ 一ブルおよびグラフに従ってスロットル開度の上限を制限することにより、エンジン回 転数の上限を制限する。これにより、制御部 16は、図 4のグラフ L4に示すように、低 速域での車速一牽引力特性力 トルクコンバーターを搭載した車両の車速一牽引力 特性 (グラフ L3参照）に近似するようにエンジン回転数の上限を制御することができ る。トルクコンバーターを搭載した車両の車速—牽引力特性は単調減少関数であり、 速度ゼロの時点で最大牽引力が最大となる。このスリップ低減制御によって得られる 車速—牽引力特性 (グラフ L4参照)では、最大牽引力が、グラフ L2で示す車速—牽 引力特性における最大牽引力よりも低速側に表れる。グラフ L2は、スリップ低減制御 を行わずに低速域でもエンジン回転数の上限を一定とした場合の車速—牽引力特 性 (アクセル開度 100%)であり、最大牽引力選択部 35がオン状態とされている場合 である。すなわち、スリップ低減制御が行われる場合の車速—牽引力特性において 最大牽引力が表れる車速 VIは、スリップ低減制御が行われない場合の車速 牽引 力特性において最大牽引力が表れる車速 V2よりも小さぐ例えば、 lkmZhである。 なお、スリップ低減制御によるエンジン回転数の上限の制限は、主回路油圧が、第 2 走行モータ 13の傾転角が最大傾転角となる圧力以上の場合に行われ、図 4で言え ば、車速 V3より低速の場合に行われる。
[0042] なお、最大牽引力選択部 35又はスリップ低減制御選択部 36がオフ状態とされた場 合には、制御部 16はスリップ低減制御を終了する。
[0043] <特徴 >
(1)
この建設車両 1では、スリップ低減制御において、エンジン回転数の上限が制御さ れることによりトルクコンバーターを搭載した車両の車速一牽引力特性に近似した車 速—牽引力特性を得ることができる。この車速—牽引力特性により、低摩擦路面上で の作業時においてもスリップを起こし難くすることができ、例えば、除雪作業、畜産現 場での作業、砂地での作業などにおいて作業効率が向上する。また、アクセルワーク に気を遣わずに、タイヤ 4a, 4bのスリップを防止することができる。
[0044] (2)
この建設車両 1では、スリップ低減制御選択部 36により、スリップ低減制御の実行の 有無を任意に選択することができるため、スリップ低減制御を必要に応じて実行させ ることができる。例えば、通常状態の路面上での走行時にはスリップ低減制御を実行 させな 、ようにし、雪が降り積もった路面での作業時にスリップ低減制御を実行させる ようにすることができる。
[0045] (3)
この建設車両 1では、スリップ低減制御によるエンジン回転数の上限の制限は、主 回路油圧が、第 2走行モータ 13の傾転角が最大傾転角となる圧力以上の場合に行 われる。従って、走行用油圧モータの傾転角が最大傾転角となる圧力より低い場合 には、スリップ低減制御が実行されず、走行用油圧モータの優れた走行性能を発揮 することができる。
[0046] <他の実施形態 >
(A)
上記の実施形態では、スリップ低減制御におけるエンジン回転数の上限は、車速 が小さいほど小さいが、トルクコンバーターを搭載した車両の車速一牽引力特性に近 似した車速—牽引力特性が得られるのであれば、必ずしもこのようなエンジン回転数 の上限に限定されるものではな 、。
[0047] (B)
上記の実施形態では、車速に基づいてエンジン回転数の上限が決定されているが 、主回路油圧に基づいて決定されてもよい。例えば、図 7のようなテーブル力 主回 路油圧の所定範囲毎に準備されてもよい。
[0048] また、車速ではなく駆動軸 15の回転数に基づいてエンジン回転数の上限が決定さ れてもよい。
[0049] さらに、最大牽引力選択部 35によって選択される最大牽引力が 3段階以上に設定 可能である場合には、車速および選択された最大牽引力の大きさに応じてエンジン 回転数の上限が決定されてもょ ヽ。
[0050] (C)
上記の実施形態では、最大牽引力選択部 35がオン状態にされており最大牽引力 が低く制限されている場合に、スリップ低減制御が実行されているが、最大牽引力選 択部 35がオフ状態の場合にスリップ低減制御が実行されてもよい。
[0051] また、最大牽引力選択部 35がオフ状態の場合にスリップ低減制御が実行される場 合は、トルクコンバーターを搭載した車両の 1速の車速—牽引力特性に近似した車 速—牽引力特性が得られ、最大牽引力選択部 35がオン状態の場合にスリップ低減 制御が実行される場合は、トルクコンバーターを搭載した車両の 2速の車速—牽引力 特性に近似した車速一牽引力特性が得られるようにしてもよい。
[0052] (D)
上記の実施形態では、ホイールローダに本発明が適用されている力 ホイールロー ダに限らず油圧モータで走行する建設車両であれば適用可能である。また、上記の 実施形態の建設車両 1のように、 2つの油圧モータで走行を行うものに限られず、例 えば、 1つの油圧モータで走行を行うものであってもよい。
[0053] (E)
上記の実施形態では、スリップ低減制御によるエンジン回転数の上限の制限は、主 回路油圧が、第 2走行モータ 13の傾転角が最大傾転角となる圧力以上の場合に行 われている力 主回路油圧がこのような圧力以外の圧力である場合に行われてもよ い。
産業上の利用可能性
[0054] 本発明は、スリップの発生を低減することができる効果を有し、建設車両として有用 である。

Claims

請求の範囲
[1] エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、 前記走行用油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、
エンジン回転数と前記油圧ポンプの容量と前記走行用油圧モータの容量とを制御 して車速と牽引力とを制御する制御部と、
車速を検出する車速検出部と、
を備え、
前記制御部は、車速が所定速度以下の低速度域において車速が小さいほどェン ジン回転数の上限を低減するスリップ低減制御を実行可能である、
建設車両。
[2] エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、 前記走行用油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、
エンジン回転数と前記油圧ポンプの容量と前記走行用油圧モータの容量とを制御 して車速と牽引力とを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、車速—牽引力特性がトルクコンバーターを搭載した車両の車速— 牽引力特性に近似するようにエンジン回転数の上限を制御するスリップ低減制御を 実行可能である、
建設車両。
[3] 前記制御部は、前記スリップ低減制御において、前記車速-牽引力特性が単調減 少関数に近似するように前記エンジン回転数の上限を制御する、
請求項 2に記載の建設車両。
[4] 前記制御部は、前記スリップ低減制御において、前記車速—牽引力特性における 最大牽引力が、前記スリップ低減制御を行わない場合の車速—牽引力特性におけ る最大牽引力よりも低速側に表れるように前記エンジン回転数の上限を制御する、 請求項 1または 2に記載の建設車両。
[5] 車速を検出する車速検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記スリップ低減制御において、検出された前記車速に基づいて 前記エンジン回転数の上限を決定する、
請求項 2に記載の建設車両。
[6] 前記制御部は、前記スリップ低減制御にぉ 、て、前記車速が小さ!、ほど前記ェン ジン回転数の上限を低減する、
請求項 5の 、ずれかに記載の建設車両。
[7] オペレーターが前記スリップ低減制御の実行を選択するためのスリップ低減制御選 択部をさらに備える、
請求項 1または 2に記載の建設車両。
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