JPH0350034A - ホイールローダのタイヤスリップ防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ホイールローダのタイヤスリップ防止方法に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来のホイールローダのタイヤスリップを防止する方法
としては、まずタイヤのスリップを検出し、次にこのス
リップ信号を制御指令信号に変換し、最後にこの制御指
令信号により車両の牽引力や作業機の動作を補正するよ
うにしている。

また可変容量トルクコンバータのように、足まわりへ流
れるパワーを低下させ、牽引力を全体的に低下させる方
法もある。

さらに、エンジンのスロットルを制御する方法、及びク
ラッチ圧を制御してこれをすべらす方法もある。

そしてさらに、エンジンスロットルを自動制御する方法
では、アプローチ時の車速に制限を加える方法が一般的
であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、かかる従来の方法では以下のような問題
がある。

すなわち、まずスリップを検知し、その後スリップを制
御しようとする方法であるため、例えば、ホイールロー
ダを前進させてパケットを土砂や岩等に貫入させたとき
、これにより生じた急負荷変動と車両慣性力とによりタ
イヤスリップが発生し、その結果、タイヤカットやタイ
ヤの早期摩耗が生じるという問題がある。

そこで従来は、操作上、貫入前にエンジンの燃料スロッ
トルレバーで燃料噴射量を絞っておいて低速度で貫入さ
せる等の対応、すなわち、あらかじめ牽引力を低下させ
ておく方法がとられている。

しかしながらかかる方法では、貫入力までも低下するた
めホイールローダの作業効率や生産性を低下させるばか
りか、オペレータの疲労を増大させる原因ともなり、そ
の結果、ホイールローダの作業性を損ねるという問題が
ある。

また可変容量トルクコンバータの場合、作業機に加わる
垂直方向の負荷を考慮していないので、作業機を上向き
に操作するとき、抵抗は下向きとなって見掛上自重増と
なり、これにより牽引力不足となって作業性が悪化する
。

さらに、エンジンのスロットル制御方式の場合、作業時
の負荷変動が大きく（特に垂直方向）、エンジンの慣性
が大で応答遅れがあることから、牽引力目標を低めに設
定しなくてはならず、作業性の低下につながる。またク
ラッチ圧制御のみの場合、応答は早いが、過大なりラッ
チ摩耗につながる。

なお貫入時に、オペレータの作業機操作が適切な場合、
作業機に下向きの力が加わって見掛は上の車重が増加す
るためスリップしないが、対象土が硬い場合、急減速に
よる慣性力及びエンジン応答遅れのため、スリップが生
じやすい。

このため、エンジンスロットルを自動制御する方法で、
アプローチ時の車速に制限を加える方法では、対象土が
硬く、かつオペレータの技量が低い場合を想定して燃料
噴射量を絞るので、オペレータの技量が高い場合、及び
対象上が軟らかいときには、貫入力まで必要以下に低下
し、ホイールローダの作業効率や生産性を低下させるば
かりか、オペレータの疲労を増大させ、結局ホイールロ
ーダの作業性を損ねてしまうという聞届があった。

本発明は上記のことにかんがみなされたもので、作業性
を損ねることなく、タイヤカットやタイヤ早期摩耗を防
止できるホイールローダのタイヤスリップ防止方法を提
供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段及び作用〕上記目的を達成
するための第１の手段は、ホイールローダにおいて、オ
ペレータ等が、あらかじめ路面条件や土質条件等の諸量
から決定した路面の滑りやすさやスリップ許容量を示す
柑対的値を基本牽引力特性として入力し、この基本牽引
力特性を作業機に作用する垂直方向の負荷に応じて補正
し、この補正された基本牽引力特性内の牽引力を得るよ
うにエンジン燃料スロットルを制御する。

また、第２の手段はホイールローダにおいて、オペレー
タ等が、あらかじめ路面条件や土質条件等の諸量から決
定した路面の滑りやすさやスリップ許容量を示す相対的
値を基本牽引力特性として入力し、この基本牽引力特性
内の牽引力を得るようにエンジン燃料スロットルを制御
すると共に、この牽引力がスリップ限界に急激に近ずい
たときにクラッチ圧を制御する。

さらに第３の手段は、上記第１・第２の手段において、
タイヤスリップの発生時に、このスリップ率が既設定の
限界スリップ率内となるよう牽引力をさらに下げるよう
にエンジン燃料スロットルを制御する。

そしてさらに第４の手段はζ上記第１・第２の手段また
は第３の手段において、作業機が必要とするエンジン出
力分を検知し、この出力分が牽引力に必要なエンジン出
力に上乗せしたエンジン出力となるようにエンジン燃料
スロットルを制御する。

そしてさらに、第５の手段は、オペレータ等が、あらか
じめ路面条件や土質条件等の諸量から決定した路面の滑
りやすさやスリップ許容量を示す相対的値を基本牽引力
特性として入力し、この基本牽引力特性内の牽引力を得
るようにエンジン燃料スロットルを制御するようにした
ホイールローダにおいて、クラッチ圧制御を併用し、ア
プローチか作業機の貫入時のクラッチ滑り量が所定の値
になるように制御する。

〔作　用〕

上記各手段において、第１の手段では、あらかじめタイ
ヤスリップしないと考えられる牽引力内でエンジン出力
を自動制御するので、タイヤスリップが生じにくい。仮
にタイヤスリップが生じることがあっても、オペレータ
が直ちに基本牽引力特性を変更すればタイヤスリップの
発生を防止できる。

また第２の手段によれば、仮に負荷が急変し、エンジン
の応答遅れによりスリップが生じる状況では、エンジン
回転数が充分に低下するまでクラッチを滑べらせるので
スリップは生じない。

さらに稼動条件が頻繁に変化する現場、タイヤのスリッ
プの発生原因となる路面条件等も頻繁に変化するのが一
般的であるが、この場合、上記第１・第２の手段では逐
一基本牽引特性を変更する必要があるため、オペレータ
にとり面倒な操作となるが、上記第３の手段では、第１
、第２の手段に、タイヤスリップ発生時にこのスリップ
率が既設定の限界スリップ率内となるように牽引力をさ
らに下げるようにエンジンスロットルを自動制御する点
を加えた方法であるため、オペレータの負荷を低減する
ことができる。

そしてさらに第４の手段では、ホイールローダのエンジ
ン出力はいわゆる走行出力、作業機出力配分が５分５分
であるため、超負荷変動が生じる。例えば、前進走行か
らパケットをストックパイルへ突込み、直ちにこれをす
くい上げる作業にあっても、かかる場合でもタイヤスリ
ップの発生を的確に防止することができる。

さらに第５の手段では、ホイールローダのアプローチか
らストックパイルへの貫入時にクラッチ圧が制御され、
クラッチの滑り量が所定の値になるように制御される。

〔実　施　例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１は本発明方法を適用しようとするホ
イールローダ、２はこれのパケット、３はエンジン４の
回転数を制御するスロットルレバー　５はパケット（作
業機）２を操作する作業機レバー　７はトランスミッシ
ョン８の速度段を選択する変速レバー　９はエンジン４
の出力をトランスミッション８に伝達するトルクコンバ
ータ、１０はエンジン４のスロットル制御部、１１はエ
ンジン４の回転数Ｎｅを検出するエンジン用の回転セン
サ、１２はトルクコンバータ９の出力軸の回転数Ｎｔを
検出するトルクコンバータ用の回転センサ、１３はトラ
ンスミッション８の変速位置Ｐｓを検出する変速位置セ
ンサ、１４は作業機レバー５の操作量Ｐｗを検出する作
業機レバー動作センサ、１５はエンジン燃料スロットル
操作ｆｉＰｆを検出するスロットル動作量センサ、１６
は走行加速度αを検出する加速度センサ、１７は作業機
６に作用する垂直負荷Ｒｖを検出するロードセンサ、１
８はオペレータが路面状況及び土質状況等の走行条件に
よって路面の滑りやすさ及びスリップ許容量の相対量と
して決定した基本牽引特性値Ｔｉを入力し、かつこれを
出力する基本牽引特性設定器、１９は上記各センサ１１
〜１７及び設定器１８からの各信号Ｎ　ｔ　ｓ　Ｎ　ｅ
　ｓ　Ｐ　８　％ＰｗＳＰｆ、α、ＴＩを入力し、これ
に基づいてエンジン燃料スロットル位置を制御する制御
信号Ｆｃを出力するコントローラである。

そして、上記コントローラ１９からの制御信号Ｆｃは、
エンジン燃料スロットル位置を変更する上記スロットル
制御部１０に入力される。

また上記コントローラ１９は主制御回路１９ａと、割込
み信号演算回路１９ｂと、補正信号演算回路１９ｃとか
らなっている。

２０ｇ、ｔＡ／Ｄコンバータである。

上記構成において、コントローラ１９が各センサからの
信号ＮｔＳＮｅ、Ｐｓ、Ｐｗ、Ｐｆ。

α、Ｔｉを入力し、まずすでに記憶している車両搭載エ
ンジン性能とのマツチング上のトルクコンバータ性能と
、車両減速比Ｒｎと、信号Ｎｅ、Ｎｔ、Ｐｓとから理論
牽引力Ｔｔを演算し、次にこの論理牽引力Ｔｔと信号Ｔ
ｉとを比較し−て、理論牽引力Ｔｔが基本牽引特性値Ｔ
ｉと同等またはこれ以下である目標牽引力Ｔｏを演算し
、さらに、作業機６に加わる垂直抵抗Ｒｖによって、 Ｔｏ−α・Ｔｉ ダの自ｆｉ） と補正し、次にこの補正目標牽引力Ｔｏをエンジン燃料
スロットル位置量Ｆｏに換算し、次にこの換算エンジン
燃料スロットル位置量Ｆｏと実際エンジン燃料スロット
ル位置Ｐｆとを比較していずれか小さい方をエンジン燃
料スロットル位置変更信号Ｆａとしてスロットル制御部
ｌＯに出力してエンジン燃料スロットルを操作する。

またすでに記憶している車両減速比Ｒｎと信号Ｎｔ、Ｐ
ｓとから理論車速Ｖｔを演算し、次にこれを微分して理
論加速度αｔを演算し、次にこの理論加速度αｔと信号
αとからスリップ率Ｓを演算し、次にすでに記憶してい
る基準スリップ率ＳＯと上記スリップ率Ｓとを比較し、
Ｓ＞Ｓｏの場合には割込み信号βを減算信号として上記
エンジン燃料スロットル位置変更信号Ｆａに与え、 Ｆａ−β−Ｆａ にする割込み信号演算回路１９ｂにより減算制御する。

さらに、作業機レバー操作量の動作信号Ｐｗを得て作業
機が必要とするエンジン出力分を演算し、この演算結果
Ｈｐを加算信号として上記信号Ｆａに与え、 Ｆａ＋Ｈｐ■Ｆａ にする補正信号演算回路１９ｃにより補正制御する。

以上のようにホイールローダのタイヤスリップを防止す
るようにした。

なお割込み信号演算回路１９ｂでのスリップ、率Ｓを演
算するのに、上記のように理論車速Ｖｔを微分して得た
理論加速度αｔと入力信号αとからスリップ率Ｓを演算
するのではなく、入力信号αを積分して得た実車速Ｖａ
と理論車速Ｖｔとからスリップ率Ｓを演算するようにし
てもよい。

次にこの実施例を具体的に説明する。

第１図に示すホイールローダ１において、エンジン４の
出力はパワートレイン用としてトルクコンバータ９とト
ランスミッション８と足まわりを経てタイヤ２１に伝え
られる出力（牽引力）と、作業機用として油圧・空圧ポ
ンプとその回路とを経由してパケット２等の作業機に伝
えられる出力（作業力）とに概ね分けられる。

周知の通り、パワートレインはトランスミッション８の
速度段（ｎ段）ごとにホイールローダ１の絶減速比Ｒ１
〜Ｒｎは変化する。さらにこのホイールローダ１はトル
クコンバータ９を装着しているため、タイヤ２１等から
の外負荷によってエンジン本来のトルクＴｅや回転数Ｎ
ｅはトルクコンバータ出力において異なったトルクＴｔ
及び回転数Ｎｔをトランスミッション８に伝える。この
トルクコンバータ９の出力（すなわち、上記トルクＴｔ
と回転数Ｎｔ及び効率）とエンジン出力（トルクＴｅと
回転数Ｎｅ）との関係は、各ホイールローダの機種ごと
に、そのエンジンとトルクコンバータとのマツチング性
能上固有一定である。

従ってエンジン出力回転Ｎｅとトルクコンバータ出力回
転Ｎｔを常時検出し、既知のエンジン性能と既知のトル
クコンバータ性能と、これらのマツチング性能とに基づ
くトルクコンバータ９のプライマリトルク係数ｔｐ、速
度比ｅ等を用いた演算式を入力しであるコントローラ１
９に、上記エンジン出力回転Ｎｅとトルクコンバータ出
力回転Ｎｔの信号を入力すれば、このホイールローダ１
の牽引力を常時容易に演算することができる。

ホイールローダ１を牽引するエンジン４はスロットル制
御部１０で制御される。

換言すれば、スロットル制御部１０を制御することによ
り、車速Ｖｔも制御される。トルクコンバータ９とエン
ジン４とにはそれぞれの出力回転Ｎｅ５Ｎｔを検出する
回転センサ１１゜１２が、トランスミッション８には変
速レバー７の位置Ｐｓを検出する変速位置センサ１３が
、作業機レバー５にはその操作量Ｐｗを検出する作業機
レバー動作センサ１４、スロットルレバー３にはその操
作量Ｐｆを検出するスロットル動作量センサ１５が、さ
らに車体重心位置にはスリップ検出用の加速度センサ１
６が装着されている。

上記それぞれのセンサの出力信号はＡ／Ｄコンバータ２
０を経てコントローラ１９に至る。

センサ１２〜１５は主制御回路１９ａに、センサ１６は
割込み信号演算回路１９ｂに、センサ１１は上記主制御
回路１９ａと割込み信号演算回路１９ｂとに接続されて
いる。そして上記主制御回路１９ａには上記割込み信号
演算回路１９ｂと基本牽引特性設定器１８とが入力され
る構成となっている。

基本牽引特性設定器１８からは路面の滑りやすさ、スリ
ップ許容量が、そして割込み信号演算回路１９ｂからは
スリップ検知情報がこの主制御回路１９ａに入力される
。補正信号演算回路１９ｃはエンジン４のスロットル制
御部１０を制御する牽引力制御部であって、これは主制
御回路１９ａから信号を入力して制御される。

以下に第２図に示すフローチャートに基づいて説明する
。

制御を開始すると、路面条件、土質条件等の路面の滑り
やすさとスリップ許容量に応じた基本牽引特性がオペレ
ータの相対的な判断に基づいて入力され設定される（ス
テップ１）。次に各センサ１１〜１６から車両の情報が
読み込まれ（ステップ２）、トランスミッション８の速
度段が前進１速の場合のみ制御モードとなる（ステップ
３）。

制御モードとなった後、タイヤスリップの有無を検出（
ステップ４）し、スリップがない場合に、上記の各セン
サからの情報に基づき、主制御回路１９ａにおいて、車
速度と理論牽引力とが計算され、基本牽引特性との偏差
に応じた牽引力制御目標値が計算されて、さらにスロッ
トル量に換算される（ステップ５）。この値と、実際の
オペレータのアクセルペダルの操作量とを比較し、常に
小信号を選択する（ステップ６）ことによって、最終的
なスロットル制御量が決・定され、補正信号演算回路１
９ｃに出力される。

制御量信号は、補正信号演算回路１９ｃとスロットル制
ｒＢ部１０とを経てエンジンガバナ開度に変換され、エ
ンジン回転数を制御する（ステツブ７）。この制御中は
常時作業機レバー５の操作量に応じた基本牽引特性の修
正が行なわれ、作業機操作時でも適性なエンジン回転に
制御されるようになっている。

また、路面状況や負荷等の急激な変化に伴う、止むを得
ないスリップが発生した場合、加速度センサ１６がこれ
を検知しくステップ４）、割込み信号演算回路１９ｂを
介して主制御回路１９ａにスリップ信号割込みがかかり
、ストール牽引力目標値が計算され（ステップ８）、速
やかにタイヤスリップを止める方向（エンジン回転数を
下げる方向）にスロットル制御量が決定され（ステップ
９）、これが出力されてエンジン回転数が制御される（
ステップ１０）。

次に上記実施例における試験結果を述べる。

試験は第３図に示す抵抗特性の掘削対象に対してスロッ
トル操作量を一定（車速６．２ｋｇ／ｈ）で貫入し、基
本牽引特性を第４図のように設定した場合の結果を第５
図から第８図に示す。

上記条件でパケット２を貫入させた場合、エンジン４の
スロットル制御部１０では、第５図に示すように、貫入
後０〜１．０秒の間はオペレータのスロットル操作が選
択され、貫入後１．０秒経過後からコントローラ牽引力
制御指令が選択されており、貫入後の経過時間に対する
車速との関係は第６図に、そして牽引力との関係は第７
図に示す通りとなる。これから分かるように、スリップ
は防止されている。このときの車速と牽引力との関係を
示したのが第８図である。

なお、牽引力制御（スロットル制御）を行なわない場合
の貫入後の時間の経過に対するスロットル位置の関係を
第９図に、そしてタイヤ周速と実車速との関係を第１０
図に示した。この第１０図かられかる通り、牽引力制御
を行なわない場合は、貫入後１００秒でスリップが始ま
る。

上記実施例によれば、スリップ防止制御用として、オペ
レータは路面の滑りやすさや、スリップ許容量を判断し
て所望の基本牽引特性を設定する。そしてスリップ防止
制御時には、この基本牽引特性に基づいて牽引力を制御
しくすなわち車速、理論牽引力、作業機操作、スロット
ル操作及びスリップ検知等から情報に応じてスロットル
量が制御される）、これによりタイヤのスリップを防止
するようになっており、さらに、あらかじめ低めにスロ
ットルを絞る必要のないようになっているため、作業性
を損なうことなくタイヤカットやタイヤの早期摩耗を防
止することができる。

次に本発明の第２の実施例を、上記第１の実施に対して
付加した部分についてのみ説明する。

第１図に示すコントローラ１９は、エンジン燃料スロッ
トル位置を制御する信号Ｆｃのほかに、クラッチ圧を制
御する信号Ｆｐを出力するようにする。またコントロー
ラ１９からのこのクラッチ圧制御圧信号ｔ’ｐを入力し
、クラッチ圧を変更するクラッチ圧制御部２２を設ける
。

２３はクラッチである。

この実施例において、垂直負荷Ｒｖが急変した場合等、 Ｔｏ−Ｔ　ｔ＞　　ε　１ かつ、 のときのみ、クラッチ圧制御信号Ｆｐとしてコントロー
ラ１９からクラッチ圧制御部２２へ出力してクラッチ２
３を制御する。このときのフローチャートは第１１図に
示すようになる。

このようにクラッチ圧制御部２２を制御することにより
、牽引力の制限を応答遅れが少なく行なうことができる
。また、垂直負荷Ｒｖの検出信号により見掛上の車重補
正が行なわれる。

そしてこの実施例では、クラッチ圧の制御とスロットル
制御が同時に行なわれて速やかにスリップが停止され、
エンジン回転数Ｎｅが充分低下した状態でクラッチ圧制
御が解除される。

さらに本発明の第３の実施例を第１２図、第１３図に基
づいて説明する。

第１２図はシステム構成を示すもので、図中３４はエン
ジン用の回転センサ、３５はトランスミッション出力軸
用の回転センサ、３６はブームレバー位置センサ、３７
はパケットレバー位置センサ、３８は前進１速位置セン
サ、３９はブームシリンダのボトム圧センサ、４０はブ
ーム角度センサ、４１はトルクコンバータ出力軸用の回
転センサ、４２はタイマである。そして４３はこれらの
各センサ３５〜４１及びタイマ４２からの入力信号、さ
らにモード信号４４、牽引微調整信号４５により演算し
て所定の制御指令値を出力する牽引制御コントローラで
ある。

また４６はペダル位置センサであり、４７は小信号選制
御部であり、これは、上記ペダル位置センサ４６からの
信号と、上記牽引制御コントローラ４３からの信号の小
さい方を選択して、クラッチ４８を制御するクラッチ圧
制御部４９にクラッチ圧制御信号を出力すると共に、エ
ンジンの電子カバナ５０を制御する電子ガバナ制御部５
１へ最終指令値を出力す′る。５２．５３はＦＶコンバ
ータである。

以下にこの実施例の作用を第１３図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。

スタートしてデータを読込み、このとき、ブーム角が一
定値以下になると、エンジン回転数を目標回転数Ｎｅ’
に制限して再びデータを読込む。そしてこのとき、ブー
ム角が一定値以下になると掘削を開始するかどうかを判
定する。

このときの判定基準にはブームボトム圧、牽引力、牽引
力の上昇率が用いられる。掘削開始と判断されると、デ
ータ読込み後、エンジン出力制御とクラッチ圧制御が行
なわれる。

このときのクラッチ圧の目標値Ｐは、クラッチの摩擦係
数をμＣ１路面の摩擦係数をμ′牽引力をＦ１自重をＷ
１作業機に作用する垂直負荷をＲｖ、ギヤ比をＫとする
と、 Ｆ−μ’（Ｗ−Ｒｖ） 寵ＫＰμＣ となるように設定する。これはμＣによって決められる
。

次に作業機操作をＯＮするかどうかを判断し、トルクコ
ンバータの出力軸回転数が一定値以下になっている場合
に、エンジンの目標回転数Ｎｅ’を修正して通常の制御
へ移行する。

エンジンの目標回転数Ｎｅ’　は、クラッチ滑り量をθ
、所定の滑り量をθφとすると、Ｎｅ’　ｍＮｅ’　−
Ｋ　（θ−θφ）また となる。なおＷＴ／ｃ　１ＷＴ／Ｍはそれぞれ、トルク
コンバータ、トランスミッションの回転角を示す。

〔発明の効果〕

本発明によれば、以上説明したように、作業性を損ねる
ことなくタイヤカットやタイヤ早期摩耗を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明方
法を実施するための構成説明図、第２図はフローチャー
ト、第３図から第１０図は本発明の実施例の試験結果を
示すもので、第３図はパケット刃先貫入深さとパケット
貫入抵抗との関係を示すグラフ、第４図から第８図は牽
引力制御時の試験結果を示すもので、第４図は理論車速
と牽引力との関係により基本特性を説明するグラフ、第
５図はスロットル位置と時間との関係を示すグラフ、第
６図はパケット刃先貫入後の車速と時間との関係を示す
グラフ、第７図はパケット刃先貫入後の牽引力と時間と
の関係を示すグラフ、第８図はパケット刃先貫入後の牽
引力と車速との関係を示すグラフ、一方第９図、第１０
図は牽引力無制御時の試験結果を示し、上記牽引力制御
時の試験結果に対する比較用の図であり、第９図はスロ
ットル位置と時間との関係を示すグラフ、第１０図は実
車速と時間とのタイヤの周速とを示すグラフである。 また第１１図は他の実施例を示すフローチャートであり
、さらに第１２図、第１３図はさらに他の実施例を示す
もので、第１２図は構成説明図、第１３図はフローチャ
ートである。 １はホイールローダ、２はパケット、３はスロットルレ
バー　４はエンジン、５は作業機レバー　７は変速レバ
ー　８はトランスミッション、９はトルクコンバータ、
１０はスロットル制御部、１１．３４はエンジン回転セ
ンサ、１２゜４１はトルクコンバータ用の回転センサ、
１３゜３８は変速位置センサ、１４は作業機レバー動作
センサ、１５．４６はスロットル動作量センサ、１６は
加速度センサ、１７はロードセンサ、１８は基本牽引特
性設定器、１９はコントローラ、２２はクラッチ制御部
、２３．４８はクラッチ、３６はプレームレバー位置セ
ンサ、３７はパケットレバー位置センサー　３９はブー
ムシリンダのボトム圧センサ、４０はブーム角度センサ
、４３は牽引力制御コントローラ、４７は小信号選コン
トローラ、４９はクラッチ圧制御部、５０は電子ガバナ
、５１は電子ガバナ制御部。 第 図 ノ式ｒ、ト扉しべ３１ご［ｍ］ 理論層ｉ！（Ｖｔ） ［ｋｍ／ｈ］ 第 ５ 図 第 図 時間［秒］ 第 図 第 図 実車這ｆＶａ） ［ｋｍ／ｈ］

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）ホィールローダにおいて、オペレータ等が、あら
   かじめ路面条件や土質条件等の諸量から決定した路面の
   滑りやすさやスリップ許容量を示す相対的値を基本牽引
   力特性として入力し、この基本牽引力特性を作業機に作
   用する垂直方向の負荷に応じて補正し、この補正された
   基本牽引力特性内の牽引力を得るようにエンジン燃料ス
   ロットルを制御するようにしたことを特徴とするホィー
   ルローダのタイヤスリップ防止方法。
2. （２）ホィールローダにおいて、オペレータ等が、あら
   かじめ路面条件や土質条件等の諸量から決定した路面の
   滑りやすさやスリップ許容量を示す相対的値を基本牽引
   力特性として入力し、この基本牽引力特性内の牽引力を
   得るようにエンジン燃料スロットルを制御すると共に、
   この牽引力がスリップ限界に急激に近ずいたときにクラ
   ッチ圧を制御することを特徴とするホィールローダのタ
   イヤスリップ防止方法。
3. （３）タイヤスリップの発生時に、このスリップ率が既
   設定の限界スリップ率内となるよう牽引力をさらに下げ
   るようにエンジン燃料スロットルを制御することを特徴
   とする請求項１、２記載のホィールローダのタイヤスリ
   ップ防止法。
4. （４）作業機が必要とするエンジン出力分を検知し、こ
   の出力分が牽引力に必要なエンジン出力に上乗せしたエ
   ンジン出力となるようにエンジン燃料スロットルを制御
   することを特徴とする請求項１、２または３記載のホィ
   ールロータのタイヤスリップ防止方法。
5. （５）オペレータ等が、あらかじめ路面条件や土質条件
   等の諸量から決定した路面の滑りやすさやスリップ許容
   量を示す相対的値を基本牽引力特性として入力し、この
   基本牽引力特性内の牽引力を得るようにエンジン燃料ス
   ロットルを制御するようにしたホィールロータにおいて
   、クラッチ圧制御を併用し、アプローチか作業機の貫入
   時のクラッチ滑り量が所定の値になるように制御するこ
   とを特徴とするホィールロータのタイヤスリップ防止方
   法。