JP2001141049A - 自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法 - Google Patents

自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、自動変速機装着車両のダンパクラ
ッチ制御方法に係わるものであり、ＬＦＵ時にダンパク
ラッチを作動させることにより、タービン回転数とエン
ジン回転数との差がなくなり、チップインによるダンパ
クラッチの解除の際においても、チップインによるバッ
クラッシュショックを防止する。 【解決手段】 スロットル開度量、エンジン回転数、お
よびタービン軸回転数を感知する段階；スロットル開度
量の減少によるリフトフットアップ変速を行う段階；エ
ンジン回転数とタービン回転数との差が設定値以下であ
るかを判断する段階；エンジン回転数とタービン回転数
との差が設定値以下となった時点で、ダンパクラッチを
一定時間の間一定のデューティで制御する段階；および
ダンパクラッチのデューティ制御を一定のデューティで
一定時間の後、係合デューティで制御する段階を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車の自動変速
機に係わり、特に変速中の頻繁な加速ペダルの操作によ
って発生するショックを低減させるための自動変速機が
装着された車両のダンパクラッチ制御方法に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと変速機との間にて、トルクコ
ンバータによる変速機の作動を制御する自動変速機は、
自動車の走行状態によってトルクコンバータを通じるこ
となく、エンジンの駆動力を直接利用するために、トル
クコンバータ内にダンパクラッチ（ＤＡＭＰＥＲ ＣＬ
ＵＴＣＨ：以下、‘Ｄ／Ｃ’という）が装着されてい
る。
【０００３】Ｄ／Ｃの作動領域は、自動変速機の入力軸
として用いられるタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）軸の回転
数と、運転者の運転状態による加速ペダルの作動状態に
よって開度の程度が変わるスロットルバルブの開度程度
とによって変化する。
【０００４】したがって、タービン軸の回転数やスロッ
トルバルブの開度程度がＤ／Ｃの作動領域に含まれる
と、変速制御ユニット（ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ Ｃ
ＯＮＴＲＯＬ ＵＮＩＴ）は、Ｄ／Ｃ制御ソレノイドバ
ルブに駆動信号を出力してＤ／Ｃが作動することができ
るようにする。
【０００５】図１は、従来のＤ／Ｃ作動領域を図示した
図である。図１に図示したように、Ｄ／Ｃは、加速ペダ
ルの作動によるスロットルバルブの開度程度やタービン
軸の回転数によって、非作動領域Ａ、Ｃと作動領域Ｂと
で区分される。
【０００６】図１にて見てみると、Ｄ／Ｃが非作動領域
に属する場合は、解除線１内Ａにスロットルバルブの開
度量とタービン軸回転数とが含まれたり、スロットルバ
ルブの開度量が少なくてパワモードーオン（ＯＮ）−オ
フ（ＯＦＦ）判定線の下であるオフ領域、すなわち、Ｃ
領域に位置するときである。
【０００７】一般に、スロットルバルブ開度量が多い走
行状態で、いきなり運転者が加速ペダルから足を離して
スロットルバルブをオフにし、リフトフットアップシフ
トが発生したり、運転者が加速ペダルを再び踏むとき、
すなわち、チップ−イン（ｔｉｐ−ｉｎ）の際に、スロ
ットルバルブの開度量とタービン軸回転数Ｎｔ、および
エンジン回転数Ｎｅは図２のように変化し、それによっ
てＤ／Ｃは非作動領域Ｃに含まれる。
【０００８】図２はＬＦＵ時、およびチップインの際の
スロットル開度および車両出力の状態を示した図であ
る。運転者が加速ペダルを踏んだり離したり操作をする
と、それによって図２に図示したようにスロットル開度
量（％）は開度率が急変し、エンジン回転数Ｎｅおよび
タービン回転数Ｎｔはスロットルバルブの開度率によっ
て増加、又は減少する。
【０００９】このときトルクＴは、スロットル開度量が
急激に減少する時点に同期して落ちる途中で、タービン
軸回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅより大きくなる時点
すなわち、変速が完了する時点でＬＦＵのショック３が
発生し、さらにスロットル開度量が急激に増加する時点
のタービン軸回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが同じ
になる時点においてチップインショック４が発生するこ
とが分かる。
【００１０】したがって前記のようにＤ／Ｃが解除され
るにつれ、エンジンの回転数は減少して車速は増加する
ので、互いに相反した関係によってショックが発生し自
動車の乗車感を減少させる問題が生じる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】したがって本発明は従
来の問題点を解決するためのものであり、ＬＦＵ時又は
チップインの際に発生するショックを防止するためにＤ
／Ｃの作動領域を拡張させ、パワーオフ領域でもＤ／Ｃ
が作動するようにする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記の技術的課題を達成
するための本発明の自動変速機装着車両のダンパクラッ
チ制御装置は、スロットル開度感知部、タービン回転数
感知部、エンジン回転数感知部、制御部、およびＤ／Ｃ
駆動部を含む。
【００１３】ここでスロットル開度感知部は、加速ペダ
ルの作動状態に連動して開閉状態が可変するスロットル
バルブの開度程度を感知して所定の信号を出力し、ター
ビン回転数感知部は、変速機の入力軸と連結されている
トルクコンバータのタービン軸の回転速度を感知して所
定の信号を出力し、エンジン回転数感知部は、エンジン
の作動状態によって可変するクランク軸の回転速度を検
出して所定の信号を出力する。このように出力された各
感知部の出力は制御部に入力され、制御部は入力される
信号で車両の走行状態を判断し、変速時判断した走行状
態によってデューティを調節してエンジンおよびタービ
ン軸回転数を制御する。一方、Ｄ／Ｃ駆動部は、制御部
の制御信号によってダンパクラッチを作動させる。
【００１４】以上のように構成された本発明の特徴によ
る自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御方
法は前述した技術的課題を達成するために、請求項１の
発明は、スロットル開度量、エンジン回転数、およびタ
ービン軸回転数を感知する段階；スロットル開度量の減
少によるリフトフットアップ変速を行う段階；エンジン
回転数とタービン回転数との差が設定値以下であるかを
判断する段階；エンジン回転数とタービン回転数との差
が設定値以下となった時点で、ダンパクラッチをデュー
ティ制御する段階を含むことを特徴とする。
【００１５】請求項２の発明は、エンジン回転数とター
ビン回転数との差が設定値以下であるかを判断する段階
において、前記設定値は、前記エンジン回転数が前記タ
ービン回転数に収斂する状態値として１００ｒｐｍの付
近値を持つようにすることを特徴とする。
【００１６】請求項３の発明は、ダンパクラッチをデュ
ーティ制御する段階において、前記デューティ制御は、
一定時間の間一定のデューティで制御した後、係合デュ
ーティで制御することを特徴とする。
【００１７】このことにより、ＬＦＵおよびチップイン
の際にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジ
ン回転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデ
ューティを調節して、トルクのショックが発生しないよ
うにすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、添付した図３ないし図６を
参考して、本発明の実施例による自動変速機が装着され
た車両のダンパクラッチ制御装置の作動を説明する。
【００１９】図３は、本発明の実施例による自動変速機
が装着された車両のダンパクラッチ制御装置のブロック
構成図である。
【００２０】図３に図示したように、本発明の実施例に
よるショック防止用自動変速機制御装置は、加速ペダル
に及ぶ運転者の力によって異なるスロットルバルブ開度
量を検出するスロットルポジションセンサー１００と、
変速機の入力軸と連結されているトルクコンバータのタ
ービン軸の回転速度を感知するタービン回転数感知部２
００と、エンジンの作動状態によって可変するクランク
軸の回転速度を検出して所定の信号を出力するエンジン
回転数感知部３００と、スロットルポジションセンサー
１００、タービン回転数感知部２００とエンジン回転数
感知部３００から出力する信号によってＬＦＵ制御、お
よびチップインの際にショックが発生しないように、ダ
ンパクラッチ解除領域においてもＤ／Ｃのデューティを
制御する信号を出力するＴＣＵ４００、およびＴＣＵ４
００から出力する制御信号によってＤ／Ｃを駆動させる
Ｄ／Ｃ駆動部５００とを含む。
【００２１】以上のように構成された本発明の実施例に
よる自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御
装置は、スロットルポジションセンサー１００、タービ
ン回転数感知部２００、およびエンジン回転数感知部３
００を通じて車両の走行状態を検出する（Ｓ１００）。
【００２２】車両が一定の速度以上で走行している場合
のスロットル開度量は、図５の区間のように、一定値
以上でスロットルバルブが開度されており、このときの
エンジン回転数感知部３００、およびタービン回転数感
知部２００から検出されるエンジン回転数Ｎｅおよびタ
ービン回転数Ｎｔは、図４のＢの領域に位置する。した
がってＤ／Ｃは、作動領域に位置して設定デューティに
よって作動している。
【００２３】しかし、運転者が加速ペダルから足を離す
と、スロットル開度量は急激に減少し、これによってＴ
ＣＵ４００は、走行中にスロットル開度量が急に減少す
るにつれてＬＦＵ制御条件が満たされ、アップシフト変
速を行うようになる（Ｓ２００）。
【００２４】このとき、エンジン回転数Ｎｅおよびター
ビン回転数Ｎｔは、図５に図示したように段々と減少
し、Ｄ／Ｃの作動領域が非作動領域であるパワーオフ領
域に属することとなる。しかし一般的な場合、変速中に
エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが一定値
以下に減少すると、Ｄ／Ｃをロック（ＬＯＣＫ）させる
のが原則であるが、この場合、Ｄ／Ｃをロックさせると
従来のようにＬＦＵ、およびチップインショックが発生
してしまう。
【００２５】そこで本発明の特徴によるＴＣＵ４００
は、ＬＦＵ制御を行うかを判断し、Ｄ／Ｃ作動領域がパ
ワーオフモードに属すると判断すると、ＬＦＵ制御およ
びチップインの際のショックを防止するためにＤ／Ｃを
一時解除する。
【００２６】すなわちＴＣＵ４００は、タービン回転数
感知部２００とエンジン回転数感知部３００とから出力
する信号を入力されてタービン回転数Ｎｔとエンジン回
転数Ｎｅとを判断している途中で、エンジン回転数Ｎｅ
−タービン回転数Ｎｔが１００ｒｐｍ以下となるｔ１時
点においてＤ／Ｃデューティを、一定時間、一定デュー
ティで維持させる制御信号をＤ／Ｃ駆動部５００に出力
する（Ｓ３００）。
【００２７】ここでエンジン回転数Ｎｅ−タービン回転
数Ｎｔが１００ｒｐｍ以下でなければ、ＴＣＵ４００は
Ｄ／Ｃロックをそのまま維持させる（Ｓ４００）。
【００２８】一方、駆動部５００は、ＴＣＵ４００から
出力する制御信号を入力されて、Ｄ／Ｃデューティによ
ってＤＣＣＶ（ｄａｍｐｅｒ ｃｌｕｔｃｈ ｃｏｎｔ
ｒｏｌ ｖａｌｖｅ）の左段に作用する液圧を低下させ
てＤ／Ｃ作動液圧の油路を大きく開け、Ｄ／Ｃが強い勢
いでトルクコンバータに密着されるようにしてスリップ
率が低くなるようにする。
【００２９】このとき、ＴＣＵ４００は、Ｄ／Ｃ作動応
答を向上させるために、Ｄ／Ｃデューティを増加させる
制御信号を一定時間ｔ１−ｔ２の間出力するようにする
（Ｓ５００）。
【００３０】その後、ＴＣＵ４００は、ｔ２時点から検
出されるエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを
入力して比較し、図５のｔ２−ｔ３区間のようにエンジ
ン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが符合するように
する係合Ｄ／Ｃデューティ信号をＤ／Ｃ駆動部５００に
出力する（Ｓ６００）。
【００３１】Ｄ／Ｃ駆動部５００は、ＴＣＵ４００から
出力する係合Ｄ／Ｃデューティ信号によってダンパクラ
ッチを制御して、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数
Ｎｔとが同じになるようにする。
【００３２】ＴＣＵ４００から出力する係合Ｄ／Ｃデュ
ーティ信号は、運転者が再び加速ペダルを踏み始めてス
ロットル開度量が急激に増加される時点ｔ３にて、開度
量が設定された変化量以上である場合、Ｄ／Ｃ解除が発
生してＤ／Ｃ作動を解除する（Ｓ７００）、（Ｓ８０
０）。
【００３３】したがって、ＬＦＵ時のＤ／Ｃ作動領域は
図４と同じになる。図４にてＡ領域はＤ／Ｃ非作動領域
であり、Ｂは作動領域である。ここで図４と図１とを比
較してみると、図４のＬＦＵ時のＤ／Ｃの作動領域が図
２のパワーモードオフ領域である非作動領域を含むこと
が分かる。
【００３４】そして、ＬＦＵ時にエンジン回転数Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとがパワーモードオフ領域にあると
き、図５に図示したようにＤ／Ｃデューティを制御する
ことによって、エンジン回転数とタービン回転数とが同
じになり、このときチップインによるＤ／Ｃ解除の際に
エンジン回転数とタービン回転数との差がないので、バ
ックラッシュのショックが発生しないというトルクＴの
変化が現れる。
【００３５】ここで、本発明の実施例による図５のトル
クＴ変化と図２のトルクＴ変化とを比較してみると、Ｌ
ＦＵ時にショック３が発生したりチップインの際にショ
ック４が発生しなくなったことが分かる。
【００３６】
【発明の効果】本発明は、ＬＦＵおよびチップインの際
にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジン回
転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデュー
ティを調節して、トルクのショックが発生しないように
する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のＤ／Ｃ作動領域を図示したものである。
【図２】リフトフットアップ（ＬＩＦＴ ＦＯＯＴ Ｕ
Ｐ）変速時、およびチップインの際のスロットル開度お
よび車両の出力状態を示した図である。
【図３】本発明の実施例による自動変速機が装着された
車両のダンパクラッチ制御装置のブロック構成図であ
る。
【図４】本発明の実施例による自動変速機は装着された
車両のダンパクラッチ制御装置によるＬＦＵのダンパク
ラッチ作動領域を示した図である。
【図５】本発明の実施例による自動変速機が装着された
車両のダンパクラッチ制御装置がＬＦＵ、およびチップ
インの際のデューティ制御を示した図である。
【図６】本発明の実施例による自動変速機が装着された
車両のダンパクラッチ制御装置の作動順序図である。
【符号の説明】
１ 解除線 ４ チップインショック １００ スロットルポジションセンサー ２００ タービン回転数感知部 ３００ エンジン回転数感知部 ４００ ＴＣＵ ５００ Ｄ／Ｃ駆動部

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットル開度量、エンジン回転数、お
    よびタービン軸回転数を感知する段階；スロットル開度
    量の減少によるリフトフットアップ変速を行う段階；エ
    ンジン回転数とタービン回転数との差が設定値以下であ
    るかを判断する段階；エンジン回転数とタービン回転数
    との差が設定値以下となった時点で、ダンパクラッチを
    デューティ制御する段階を含むことを特徴とする自動変
    速機装着車両のダンパクラッチ制御方法。
  2. 【請求項２】 エンジン回転数とタービン回転数との差
    が設定値以下であるかを判断する段階において、 前記設定値は、前記エンジン回転数が前記タービン回転
    数に収斂する状態値として１００ｒｐｍの付近値を持つ
    ようにすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
    機装着車両のダンパクラッチ制御方法。
  3. 【請求項３】 ダンパクラッチをデューティ制御する段
    階において、 前記デューティ制御は、一定時間の間一定のデューティ
    で制御した後、係合デューティで制御することを特徴と
    する請求項１に記載の自動変速機装着車両のダンパクラ
    ッチ制御方法。
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