JPH02173467A - ロツクアツプクラツチ付き自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載されたロックアツプクラッチを有
する１−ルクコンハータを備えた自動変速機において所
定の条件のもとに変速動作が行われるとき、トルクコン
バータのロックアツプクラッチのスリップ状態を制御す
る、ロックアツプクラッチ付き自動変速機の変速制御装
置に関する。

（従来の技術） 入力要素を構成するポンプインペラー及び出力要素を構
成するタービンランナーに加えてロックアツプクラッチ
が設けられた１−ルクコンバータを備える自動変速機が
搭載された車両において、所定の走行状態のもとで、エ
ンジンから自動変速機を介して車輪駆動系にトルクが伝
達されるにあたってのトルクコンバータにおけるエネル
ギー損失の低減と、エンジンのトルク変動が自動変速機
を介して車輪駆動系に伝達されて生じる車体振動の低減
とを両立させるべく、トルクコンバータにおけるロック
アツプクラッチに、ポンプインペラーとタービンランナ
ーとの間に回転数差を生じさせる締結状態、即ち、スリ
ップ締結状態をとらせるスリップ制御を行うようにされ
たものが提案されている。そして、斯かるトルクコンバ
ータにおけるロックアツプクラッチについてのスリップ
ｔ＃Ｌ？卸は、例えば、車両が所定の速度範囲にある車
速で走行しているもとで、車両に搭載された自動変速機
においてシフトアップ動作とされる変速動作が行われる
ときにおいても行われるものとされる。

このように、車両に搭載されたロックアツプクラッチイ
」き自動変速機において所定の態様での変速動作が行わ
れる際に行われるロックアツプクラッチについてのスリ
ップ制御（以下、変速時スリップ制御という）は、変速
時において発生するショックを緩和して、車両の運転者
が受ける変速フィーリングを向上させることを主目的と
しており、例えば、本願出願人により先に出願された特
願昭６２−２４９３３６号明細書に記載されている如く
、ロックアンプクラッチに関するスリップ制御条件が成
立しでいるもとで、自動変速機における変速動作状態が
、変速段とエンジン回転数もしくはタービン回転数の変
化との検出結果から検知され、例えば、変速動作中であ
ることが判明した場合は、ロックアツプクラッチにおけ
るスリップ締結状態を制御すべくロックアツプクラッチ
に作用する油圧差の制御を行うロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁に対しての、その開弁期間を決定する駆動パル
ス信号のデユーティが、一定となるように設定されたも
とで、従って、ロックアツプクラッチに作用する油圧差
が一定とされたもとで、変速動作が完了するまで行われ
るようにされることが提案されている。このようにして
、変速時スリップ制御が行われることにより、変速時に
エンジン側と車輪側との間のトルク差に基づくショック
、及び、トルクコンハークのトルク増大作用に起因する
ショックがともに軽減されることが期待される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、ロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁に対しての駆動パルス信号のデユーティが一定
とされたもとで変速時スリップ制御が行われる場合には
、例えば、車両が加速走行状態にあり、自動変速機にお
いて予め設定された変速特性に従って２速から３速への
シフトアップ動作とされる変速動作が行われるにあたっ
て、エンジン回転数及びトルクコンバータのタービンラ
ンナーの回転数、即ち、タービン回転数は、夫々、第７
図に示されるグラフにおいて曲線ＮＥ及びＮＴであられ
される如くに変化するものとなり、変速動作が終了した
直後にエンジン回転数が上昇せしめられる際に、不所望
なトルク変動が発生ずる事態がまねかれ、車両の運転者
が不快なショックを感じることになる虞がある。

第７図は、縦軸に回転数Ｎがとられ、横軸に時間ｔがと
られたグラフによって、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁に対しての駆動パルス信号のデユーティが一定とされ
たもとでの変速時スリップ制御を伴った変速動作が行わ
れる際における、エンジン回転数の変化（ＮＥ）及びタ
ービン回転数の変化（ＮＴ）を示しており、斯かる状況
においては、変速動作は時点Ｌ５で開始されて時点も８
で終了し、時点り。から時点１．までの変速動作期間の
後期においては、エンジン回転数とタービン回転数とが
略一致して、実質的にロックアツプクラッチにおけるス
リップが生じていない状態とされている。その結果、時
点ｔ８において変速動作が終了した直後においてエンジ
ン回転数が上昇せしめられるにあたって、Ｘにより示さ
れる如くの不所望なタービン回転数の変動、即ち、不所
望なトルク変動が生じてしまうことになる。

なお、ロックアツプ制御用ソレノイド弁に対しての駆動
パルス信号のデユーティが一定とされたもとで、変速動
作期間の後期において実質的にロックアツプクラッチに
おけるスリップが生じていない状態となる原因としては
、トルクコンバータ内の油温の変化に伴うロックアツプ
クラッチの表面摩擦係数の変化や作動油の粘性係数の変
化等が考えられる。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に搭載されたロックア
ツプクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変
速機についての変速時スリップ制御を、自動変速機にお
ける変速動作の終了後に不所望なトルク変動が誘起され
る事態をまねくことなく行うことができるようにされた
、ロックアツプクラッチ付き自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るロックアツプク
ラッチ付き自動変速機の変速制御装置は、その基本構成
が第１図に示される如く、エンジンに接続された入力要
素、出力要素、及び、入力要素と出力要素とを相対回転
可能な状態で係合させるスリップ締結状態をとり得るロ
ックアツプクラッチを有するトルクコンバータを備えた
自動変速機における変速動作を検出する変速検出手段と
、変速検出手段により自動変速機における所定の態様で
の変速動作が検出されたもとで、ロックアツプクラッチ
にスリップ締結状態をとらせるための作動油圧を供給す
る動作を行う油圧供給手段と、トルクコンバータにおけ
る入力要素及び出力要素の夫々の回転数を検出する回転
数検出手段と、油圧供給手段に対する油圧制御手段とを
備え、油圧制御手段が、変速検出手段により自動変速機
における所定の態様での変速動作が検出されてロックア
ツプクラッチがスリップ締結状態をとるもとで、回転数
検出手段により入力要素の回転数と出力要素の回転数と
が諮問−となったことが検出された後の当該変速動作の
終了時以後の時点までの期間、油圧供給手段からロック
アツプクラッチに供給される作動油圧を、ロックアツプ
クラッチに入力要素と出力要素との間の回転数差を大と
なす動作を行わせるものとなす制御を行うものとされて
、構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るロックアツプクラ
ッチ付き自動変速機の変速制御装置にあっては、ロック
アツプクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動
変速機についての変速時スリップ制御を行うにあたり、
自動変速機における所定の態様での変速動作が開始され
た後にトルクコンバークにおける人力要素の回転数と出
力要素の回転数とが諮問−となった時点からその変速動
作の終了時以後の時点までの、自動変速機における変速
動作期間の後期、あるいは、それに加えて変速動作終了
直後の期間をも含む期間において、油圧制御手段により
、油圧供給手段からロックアツプクラッチに供給される
作動油圧が、ロックアツプクラッチにトルクコンバータ
における入力要素と出力要素との間の回転数差を大とな
す動作、即ち、ロックアツプクラッチにおけるスリップ
率を増大させる動作を行うものとされる。それにより、
自動変速機における所定の態様での変速動作の終了時に
おいて、実質的にロックアツプクラッチにおけるスリッ
プが生じていない状態とされることが回避され、その結
果、変速動作の終了後に不所望なトルク変動が誘起され
て、車両の運転者が不快なショックを感じることになる
事態が防止されにさらに、変速動作の終了後における車
両の加速走行性が向上せしめられる。

（実施例） 第２図は、本発明に係るロックアツプクラッチ付き自動
変速機の変速制御装置の一例を、それが適用された車両
のパワープラントと共に示す。

第２図に示される車両のパワープラントは、エンジン１
０と自動変速機２０とから成り、エンジン１０は、例え
ば、４つの気筒を有し、４つの気筒の夫々には、スロッ
トル弁１２が配設された吸気通路１４からの吸入空気と
吸気通路１４に配された燃料噴射弁から噴射される燃料
とで形成される混合気が供給される。そして、各気筒に
おける混合気の燃焼によって得られるエンジン１０から
のトルクが、自動変速機２０を含んで構成される動力伝
達経路を介して、車輪駆動系に伝達される。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２２と、多段歯車
式の変速機構２４と、それらの制御に用いられる作動油
圧を形成して供給する、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁２６を含むものとされた油圧回路部２８とが備えられ
たものとされる。

トルクコンバータ２２は、第３図において、油圧回路部
２８におけるｌ・ルクコンハータ２２の動作制御に関与
する部分を伴って詳細に示される如く、エンジン１０に
おける出力部１０ａによって回転駆動されるドライブプ
レート３０と、ドライブプレート３０に接続されて、そ
れと共に回転するポンプインペラー３２と、エンジン１
０からのトルクがポンプインペラー３２を介して伝達さ
れるタービンランナー３４と、ポンプインペラー３２と
タービンランナー３４との間に配されたステータ３６と
、ステータ３６とトルクコンバータ２２における固定部
分との間に配されたワンウェイクラッチ３８とを備え、
さらに、ドライブプレート３０とタービンランナー３４
との間に配設され、タービンハブ４０にスプライン嵌合
せしめられた１・−ジョンダンパ４２、及び、トーショ
ンダンパ４２にコイルスプリング４２ａを介して連結さ
れたロックアツプクラッチ４４を備えるものとされてい
る。ロックアツプクラッチ４４は、その全体がドライブ
プレート３０に対して近接及び離隔するものとされ、か
つ、タービンランナー３４と共に回転するようにされて
いる。

トルクコンバータ２２にお６ノるドライブプレート３０
とタービンランナー３４との間には、ロックアツプクラ
ッチ４４が介在せしめられることにより、背圧室４８及
び内圧室５０が形成されていて、背圧室４８には、油圧
回路部２８から油路５１を通じて、ロックアラフリラッ
チ４４をドライブプレート３０から離隔させる方向に押
圧する油圧が供給され、また、内圧室５０には、油圧回
路部２８から油路５２を通して、ロックアツプクラッチ
４４をドライブプレート３０に近接させる方向に押圧す
る油圧が供給される。そして、ロックアツプクラッチ４
４は、内圧室５０内の油圧の値が背圧室４８内の油圧の
値より所定の値以上高いときには、第３図において右方
に押動され、それにより、ドライブプレート３０に摩擦
係合せしめられて、ポンプインペラー３２とタービンラ
ンナー３４とを保合状態にする締結状態をとるものとさ
れ、また、内圧室５０内の油圧の値が背圧室４８内の油
圧の値より所定の値以上低いときには、第３図において
左方に押動され、それにより、ドライブプレー１・３０
との摩擦係合状態が解除せしめられ、ポンプインペラー
３２とタービンランナー３４とを非係合状態にする解放
状態をとるものとされる。さらに、ロックアツプクラッ
チ４４は、背圧室４８内の油圧と内圧室５０内の油圧と
の差圧が所定の範囲内にあるときには、ポンプインペラ
ー３２とタービンランナー３４とを相対回転可能な状態
で係合させることになる、ドライブプレー　１−３０に
対するスリップ係合状態をとるものとされて、その差圧
が大である程ドライブプレー１〜３０に対するスリップ
率が小となるようにされている。なお、内圧室５０は、
逆止弁５３が配された油路５４を通じてオイルクーラ５
５に接続されている。

油圧回路部２８におけるトルクコンバータ２２の動作制
御に関与する部分には、ロックアツプクラッチ４４のス
リップ係合状態を制御するスリップ制御を行うための、
ロックアツプシフト弁５６及びロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁２６が備えられている。ロックアツプシフト弁
５６は、ランド部５７ａ、５７ｂ及び５７ｃが設けられ
たスプール５７と、スプール５７を第３図において右方
に付勢するスプリング５８と、スプール５７により開閉
されるボートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ及びｈとを有
している。そして、ボー１−　ａ及びｆが油路５１を介
して背圧室４８に接続され、ボートｂが油路６４を介し
てオイルクーラ５５に接続され、ボートｃが油路５２を
介して内圧室５０に接続されるとともに、油路５２から
分岐する油路６５を通じて油路６４に接続され、ボート
ｄ及びｅが油路６３を通じ、さらに、調圧弁６１を介し
てオイルポンプ６２に接続され、ボートｇがロックアツ
プ制御用ソレノイド弁２６が配された油路６０を通じて
オイルポンプ６２に接続され、ボートｈがオイルパンＴ
に接続されている。

変速機構２４においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部２
８内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介し
て適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要
素が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐ
レンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレン
ジ）、Ｎレンジにエートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、Ｓレ
ンジ及びＬレンジの各レンジと、フォワードレンジにお
ける１速〜４速の変速段とを得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第２図に示される如く、油
圧回路部２８の動作制御を行うべく、油圧回路部２８に
内蔵されたロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に、駆
動信号Ｃｆを供給するコン１−１：Ｉ−ル、：Ｊ−ニッ
ｌ−１００が備えられている。コントロールユニッ）１
００には、スロットル弁１２の開度を検出するスロット
ル開度センサ７１から得られる検出信号Ｓｔと、車速を
検出する車速センサ７２から得られる検出信号Ｓｖと、
油圧回路部２８に設けられた、変速機構２４を制御する
ためのマニュアルバルブに接続されて、運転者によって
操作されるシフトレバ−の操作位置を検出するシフトポ
ジションセンサ７３から得られる検出信号Ｓｓと、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７４から得
られる検出信号Ｓｎと、タービンランナー３４の回転数
を検出するタービン回転数センサ７５から得られる検出
信号Ｓｍとが供給される。さらに、コントロールユニッ
ト１００には、他の検出信号Ｓｘも供給されるとともに
、コントロールユニット１００から、自動変速機２０の
制御に用いられる他の駆動信号Ｃｘが送出される。

コントロールユニット１００は、上述の各種の検出信号
に基づいて自動変速機２０における変速機構２４に対す
る変速制御及びｌ・ルクコンハータ２２に設けられたロ
ックアツプクラッチ４４に対する動作制御を行うものと
される。

コントロールユニット１００による、変速機構２４に対
する変速制御及びロックアツプクラッチ４４に対する動
作制御が行われるにあたっては、例えば、Ｄレンジ走行
状態の場合、コントロールユニット１００の内蔵メモリ
にマツプ化されて記憶されている、第４図に示される如
くの、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ横軸に車速Ｖ
がとられてあられされるシフトパターン線図における、
変速線Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ及びＬｆに検出信
号Ｓｔがあられすスロットル弁１２の開度及び検出信号
Ｓｖがあられず車速が照合されて、シフトアップ条件も
しくはシフトダウン条件が成立したか否かが判断され、
また、ロックアツプ作動線Ｌｇに検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル弁１２の開度及び検出信号Ｓｖがあられす
車速力、く照合されて、ロックアツプ作動条件が成立し
たか否かが判断され、さらに、スリップ制御実行線Ｌｓ
に検出信号Ｓｔがあられずスロットル弁１２の開度及び
検出信号Ｓｖがあられす車速が照合されて、ロックアツ
プクラッチ４４についてのスリップ制御条件が成立した
か否かが判断される。

第４図における変速線Ｌａ、Ｌｂ及びＬｃは、夫々、１
速から２速へ、２速から３速へ、及び、３速から４速へ
のシフトアップに関し、また、変速線Ｌｄ、Ｌｅ及びＬ
ｆは、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、及び、
４速から３速へのシフトダウンに関するものであり、ロ
ックアツプ作動線Ｌｇは、ロックアツプクラッチ４４が
、ポンプインペラー３２とタービンランナー３４とを保
合状態にする締結状態をとるべき動作領域を示し、さら
に、スリップ制御実行線Ｌｓは、車速■の値Ｖａからｖ
ｂとスロットル開度Ｔｈの値Ｔａとにより定められる、
ロックアツプクラッチ４４についてのスリップ制御が行
われるべき動作領域を包囲するものとされている。

そして、コントロールユニット１００は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れた場合には、変速機構２４に、それに変速段の切り換
えを行わせるべく、駆動信号Ｃｘを選択的に送出して、
変速機構２４に対する変速制御を行う。

また、コントロールユニッＩ−１００は、ロックアツプ
クラッチ４４に対する動作制御にあたり、ロックアツプ
動作条件、及び、後述される変速時スリップ制御条件を
含むスリップ制御条件が成立していないことが検知され
た場合には、駆動信号Ｃｆのロックアツプ制御用ソレノ
イド弁２６への供給を行わない。従って、ロックアツプ
動作条件及びスリップ制御条件のいずれもが成立してい
ない場合には、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６が
閉状態に維持されて、オイルポンプ６２からの作動油が
、油圧低下を生じることなく、油路６０を通じてロック
アツプシフト弁５６におしりるポートｇに供給され、ま
た、ロックアツプシフト弁５６におけるボー）ｄ及びｅ
の夫々に、調圧弁６１からの油圧が供給される。その結
果、ロックアツプシフト弁５６においては、スプール５
７が第３図に示される位置をとるものとされて、ポート
ｂ、　　ｅ及びｈがスプール５７０ランド部５７ａ。

５７ｂ及び５７ｃによって閉状態とされ、また、ポート
Ｃとポートｄとが連通せしめられて、ポートＣに得られ
る調圧弁６１からの作動油が油路５２を通じてトルクコ
ンバータ２２における内圧室５０に供給される。このと
き、トルクコンバータ２２におＩＪる背圧室４８に油路
５１を通じて接続されたポートｆは、ポートｈから遮断
されているので、背圧室４８内の作動油は排出されず、
内圧室５０内の作動油の油圧が所定圧以上となると、内
圧室５０内の作動油が、逆止弁５３が設けられた油路５
４を通してオイルクーラ５５に排出される。

従って、斯かる場合には、トルクコンバータ２２におい
て、ロックアツプクラッチ４４が、ドライブプレート３
０から離隔せしめられて解放状態におかれ、トルクコン
バータ２２が流体を介して動力伝達を行うコンバータ状
態をとるものとされる。

一方、コントロールユニット１００は、ロックアツプ動
作条件が成立していることが検知された場合には、駆動
信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に供給
し、それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６
が開状態とされる。

ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６が開状態とされる
と、オイルポンプ６２からロックアツプシフト弁５６に
おけるポートｇに供給される作動油の油圧が低下せしめ
られ、一方、ロックアツプシフト弁５６におけるポート
ｄ及びｅの夫々には、調圧弁６１からの油圧が供給され
る。その結果、ロックアツプシフト弁５Ｇにおけるスプ
ール５７が、スプリング５８の付勢力に従って第３図に
おいて右方に移動せしめられ、ロックアツプシフト弁５
６におけるポートＣとポートｄとが連通せしめられると
ともに、ポート「とポートｈとが連通せしめられ、ポー
トＣに得られる調圧弁６１からの作動油が、油路５２を
通じてトルクコンハーク２２における内圧室５０に供給
されるとともに、背圧室４８内の作動油が、油路５１を
通じた後、ロックアツプシフト弁５６をポートｆからポ
ートｈへと抜けて、ボー）ｈからオイルパンＴに排出さ
れる。

従って、駆動信号Ｃｆがロックアツプ制御用ソレノイド
弁２６に供給されるもとにあっては、トルクコンバータ
２２において内圧室５０における油圧に比して背圧室４
８における油圧が低くなり、その差圧によって、ロック
アツプクラッチ４４が、ドライブプレート３０に向けて
押圧され、ドライブプレー１・３０に摩擦係合せしめら
れて締結状態におかれ、トルクコンバータ２２がポンプ
インペラー３２とタービンランナー３４とが保合状態と
されるロックアツプ状態をとるものとされる。

さらに、コントロールユニット１００は、スリップ制御
条件が成立していることが検知された場合には、駆動信
号Ｃｆをロックアツプ制御用ツレノイド弁２６に供給し
て、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６を断続的に開
状態とするようになすとともに、スリップ制御条件に応
じて駆動信号Ｃｆを変化させ、断続的に開状態とされる
ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６が開状態をとる期
間を変化させる制御を行う。

それにより、オイルポンプ６２からロックアツプシフト
弁５６におけるボートｇに供給される作動油の油圧低下
の度合いが変化し、背圧室４８内の作動油が、油路５１
を通じた後、ロックアツプシフト弁５６をボートｆから
ボートｈへと抜けて、ボートｈからオイルパンＴに排出
されるにあたっての排出量が変化し、それに伴って、ト
ルクコンバータ２２の内圧室５０における油圧と背圧室
４８における油圧との間の差圧が変化して、ロックアツ
プクラッチ４４のドライブプレー１・３０に対する摩擦
係合力が変化する。その結果、ロックアツプクラッチ４
４が、ドライブプレート３０に対してスリップ係合状態
を採るものとされて、ポンプインペラー３２とタービン
ランナー３４とを相対回転可能な状態で係合させるとと
もに、その際のスリップ率が駆動信号Ｃｆに応じて変化
せしめられ、ロックアツプクラッチ４４についてのスリ
ップ制御が行われることになる。

スリップ制御条件のうち、特に、上述の変速時スリップ
制御条件は、例えば、Ｄレンジ走行状態のもとで、検出
信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出信号Ｓｖが
あられず車速が、第４図に示されるシフトパターン線図
におけるスリップ制御実行線Ｌｓで包囲された領域にあ
ること、及び、検出信号Ｓｔがあられずスロットル開度
及び検出信号Ｓｖがあられす車速に基づいてシフトアッ
プ条件が成立して、自動変速機２０の変速機構２４にお
いてシフトアップ動作とされる変速動作が行われること
によって成立し、従って、コントロールユニット１００
は、Ｄレンジ走行状態において、検出信号Ｓｔがあられ
ずスロットル開度がＴａ以下であるとともに、検出信号
Ｓｖがあられす車速がＶａからｖｂまでの車速範囲にあ
り、かつ、変速線Ｌａ、ＬｂもしくはＬｃに従うシフト
アップが行われることになったとき、上述の如くのロッ
クアツプクラッチ４４についてのスリップ制御を行うも
のとなり、それによって、変速時スリップ制御が行われ
ることになる。

そして、斯かる変速時スリップ制御が行われるにあたっ
ては、コン１−ロールユニット１００は、変速機構２４
においてシフトアップとされる変速動作が行われないと
きには、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に供給さ
れる駆動信号Ｃｆについての、ロックアツプ制御卸用ソ
レノイド弁２６が開状態とされる期間を決定するデユー
ティＤＦを、基準デユーティ値Ｄｐに予め内蔵メモリに
記憶された補正値マツプに基づいて得られる補正デユー
ティ値ΔＤｐａを加算することによって算出し、駆動信
号Ｃｆを算出されたデユーティＤＦ＝Ｄｐ十へＤｐａに
応じたパルス幅を有する信号として、ロックアツプ制御
用ソレノイド弁２６に送出する。

ソシて、コントロールユニッｌ−１００ハ、！速機構２
４において、例えば、２速から３速へのシフトアップと
される変速動作が行われることが検知された場合には　
斯かる変速動作中において、エンジン回転数Ｎｅとター
ビン回転数Ｎｔとの間の回転数差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ　ｅ　
−Ｎ　ｔ　）が零となった状態か否かを検知し、回転数
差ΔＮが零となっていない場合には、駆動信号Ｃｆにつ
いてのデユーティＤＦを、上述の如くにして、Ｄｐ＋Δ
Ｄｐａとして設定し、駆動信号ＣｆをデユーティＤＦ＝
Ｄｐ十へＤｐａに応じたパルス幅を有する信号として、
ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に送出する。

その後、変速動作中において、回転数差ΔＮが零となっ
た場合、即ち、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎ
ｔとが一致した場合には、駆動信号Ｃｆについてのデユ
ーティＤＦを、補正値マツプを用いることなく、Ｄｐ十
ΔＤｐａより小となる一定の値Ｄａに設定し、トルクコ
ンバータ２２の内圧室５０における油圧と背圧室４８に
おける油圧との間の差圧を低下させて一定に維持すべく
、駆動信号ＣｆをデユーティＤＦ＝Ｄａに応じたパルス
幅を有する信号として、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁２６に送出する。

このようにして、トルクコンバータ２２の内圧室５０に
おける油圧と背圧室４８における油圧との間の差圧が、
駆動信号ＣｆがデユーティＤＦ＝Ｄｐ＋ΔＤｐａに応し
たパルス幅を有する信号とされる場合に比して低下せし
められることにより、ロックアツプクラッチ４４におけ
るスリップ率が増大されることになる。

さらに、その後、変速動作の開始時点がら計測された、
変速動作期間以上に設定された期間の経過時点以後、即
ち、変速動作終了後の設定時点以後においては、駆動信
号ＣｆについてのデユーティＤＦを、再び、基準デユー
ティ値Ｄｐに上述の補正値マツプに基づいて得られる補
正デユーティ値ΔＤｐａを加算することによって算出し
、駆動信号Ｃｆを算出されたデユーティＤＦ＝Ｄｐ＋Δ
Ｄｐａに応じたパルス幅を有する信号として、ロックア
ツプ制御用ソレノイド弁２６に送出する。

このようにして、変速時スリップ制御動作がｔ〒われる
もとでは、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔ
は、夫々、第５図に示されるグラフにおいて曲線ＮＥ”
及びＮＴ’であられされる如くに変化するものとなる。

第５図は、縦軸に回転数Ｎがとられ、横軸に時間もがと
られたものとされており、この場合、変速動作は、時点
ｔ５”で開始されて時点Ｌｅ”で終了しており、変速動
作期間はＴｕとされている。そして、エンジン回転数Ｎ
ｅとタービン回転数Ｎｕとは、変速動作が開始される時
点５＋　においては、所定の回転数差ΔＮを有している
が、変速動作期間Ｔｕ中における時点ｔ。゛において一
致し、時点ｔ。゛以後においては、時点も８°までの変
速動作期間Ｔｕの後期、及び、時点も。”以後となる変
速動作終了後において、再び、所定の回転数差ΔＮを有
するものとされる。斯かる際、変速動作期間Ｔｕ中にお
ける、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが一
致する時点ｔ。°までは、駆動信号ＣｆがデユーティＤ
Ｆ＝Ｄｐ＋ΔＤｐａに応じたパルス幅を有する信号とさ
れて、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に送出され
、時点ｔ０”から、変速動作が終了する時点り。を越え
て、変速動作が開始される時点ｔ、Ｉから計測される、
変速動作期間Ｔｕより長い期間Ｔｏが経過する時点ｔＸ
までの期間Ｔｗにおいては、駆動信号Ｃｆがデユーティ
ＤＦ＝Ｄａに応じたパルス幅を有する信号とされて、ロ
ックアツプ制御用ソレノイド弁２６に送出され、さらに
、時点１Ｘ以後においては、再度、駆動信号Ｃｆがデユ
ーティＤＦ＝Ｄｐ＋△Ｄｐａに応じたパルス幅を有する
信号とされて、ロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に
送出される。

このようにして、変速動作期間Ｔｕ中における時点ｔ０
１　から時点ｊｅｌ　までの変速動作期間ＴＵの後期、
及び、時点ｔ。゛から時点１Ｘまでの変速動作終了後の
期間において、駆動信号ＣｆがデユーティＤＦ＝Ｄａに
応じたパルス幅を有する信号とされてロックアツプ制御
用ソレノイド弁２６に送出され、その結果、トルクコン
バータ２２の内圧室５０における油圧と背圧室４８にお
ける油圧との間の差圧が低下せしめられて、ロックアツ
プクラッチ４４におけるスリップ率が増大され、それに
よって、斯かる期間に、エンジン回転数Ｎｅとタービン
回転数ＮＬとが所定の回転数差ΔＮを有するものとされ
ることにより、変速動作終了時において、実質的にロッ
クアツプクラッチ４４におけるスリップが生じていない
状態とされることが回避され、変速動作終了後に不所望
なトルク変動が誘起されて、車両の運転者が不快なショ
ツクを感じることになる事態が防止されることになり、
さらには、変速動作終了後における車両の加速走行性が
向上せしめられることになる。

上述の如くの制御動作を行うコントロールユニット１０
０は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成
されるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが
実行する、変速時スリップ制御を行うに際してのプログ
ラムの一例を第６図のフローチャートを参照して説明す
る。

第６図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、スター１〜後、プロセス１０１において各種検出信
号Ｓｔ、Ｓｖ、Ｓｓ　　Ｓｎ　　ＳｍＳχ等を取り込み
、続いて、デイシジョン１０２において、スリップ制御
条件が成立しているか否かを判断する。斯かるスリップ
制御条件についての判断は、例えば、車両がＤレンジ走
行状態にあるもとでは、検出信号Ｓｔがあられすスロッ
トル開度及び検出信号Ｓｖがあられす車速が、第４図に
示されるシフトパターン線図におけるスリップ制御実行
線Ｌｓにより包囲された範囲内にあるか否かを判断する
ことによって行われる。その結果、スリップ制御条件が
成立していると判断された場合には、プロセス１０３に
おいて、検出信号Ｓｎに基づいて求められるエンジン回
転数Ｎｅから、検出信号Ｓｍに基づいて求められるター
ビン回転数Ｎｔを滅じて回転数差ΔＮを算出する。

続いて、デイシジョン１０４において、自動変速機２０
の変速機構２４においてシフトアップが行われる状態か
否かを判断する。斯かるシフトアップについての判断は
、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出信号
Ｓｖがあられす車速を、第４図に示されるシフトパター
ン線図における変速線Ｌａ、Ｌｂ及びＬｃに照合するこ
とによって行われる。そして、シフトアップが行われる
状態ではないと判断された場合には、プロセス１０５に
おいて、プロセス１０３において算出された回転数差Δ
Ｎを補正値マツプに照合して対応する補正デユーティ値
ΔＤｐａを求め、続いて、プロセス１０６において、基
準デユーティ値Ｄｐに補正デユーティ値ΔＤｐａを加算
してデユーティＤＦ＝Ｄｐ＋ΔＤｐａを算出し、プロセ
ス１０７に進む。プロセス１０７においては、プロセス
１０６で算出されたデユーティＤＦ＝Ｄｐ＋ΔＤｐａに
対応するパルス幅を有する駆動信号Ｃｆを形成し、それ
をロックアツプ制御用ソレノイド弁２６に供給して、プ
ロセス１０１に戻る。

また、デイシジョン１０４において、シフトアップが行
われる状態であると判断された場合には、プロセス１０
８において、内蔵されたタイマーをスタートさせた後、
デイシジョン１０９において、プロセス１０３で算出さ
れた回転数差ΔＮが零となったか否かを判断し、回転数
差ΔＮが零になっていないと判断された場合には、プロ
セス１０５に進み、それ以降の各ステップにおける動作
を上述の如くに行う。

デイシジョン１０９において、回転数差ΔＮが零になっ
たと判断された場合には、プロセス１１０においてデユ
ーティＤＦを、プロセス１０６において算出されるＤｐ
＋ΔＤｐａより小なる値Ｄａに設定し、次のプロセス１
１１において、プロセス１１０で設定されたデユーティ
Ｄ　Ｆ　＝　Ｄ　ａ　ニ対応するパルス幅を有する駆動
信号Ｃｆを形成し、それをロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁２６に供給する。

次に、デイシジョン１１２において、内蔵されたタイマ
ーの計測時間Ｊが、変速動作期間Ｔｕ以上とされて設定
された期間Ｔｏの経過に対応する時間Ｊｏ以上であるか
否かを判断し、タイマーの計測時間Ｊが時間Ｊｏより小
である場合には、プロセス１１０に戻って、プロセス１
１０及びプロセス１１１における動作及び及びデイシジ
ョン１１２における判断を繰り返す。そして、デイシジ
ョン１１２において、タイマーの計測時間Ｊが時間Ｊｏ
以上であると判断された場合には、プロセス１１３にお
いて、タイマーをストップさせた後プロセス１０５に進
み、それ以降の各ステップにおける動作を上述の如くに
行う。

一方、デイシジョン１０２において、スリップ制御条件
が成立していないと判断された場合は、プロセス１１４
に進み、プロセス１１４において、トルクコンバータ２
２に対するロックアツプクラッチ４４のスリップ制御以
外の制御のための制御プログラムを実行して、プロセス
１０１に戻る。

なお、上述の例においては、デイシジョン１０９におい
て、回転数差ΔＮが零となったか否がが判断されている
が、斯かる判断に代わり、デイシジョン１０９において
、回転数差ΔＮが比較的小なる値となったか否かの判断
がなされるようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るロックアツ
プクラッチ付き自動変速機の変速制外装置によれば、ロ
ックアツプクラッチを有するトルクコンバータを備えた
自動変速機についての変速時スリップ制御を行うにあた
り、その変速時スリップ制御に関連した自動変速機にお
ける所定の態様での変速動作が行われる変速動作期間の
後期、あるいは、さらにそれに変速動作の終了後の期間
が加えられた期間において、ロックアツプクラッチのス
リップ率が増大せしめられ、それにより、所定の態様で
の変速動作の終了時において、実質的にロックアツプク
ラッチにおけるスリップが生していない状態とされるこ
とが回避される。従って、変速時スリップ制御に関連し
た自動変速機における所定の態様での変速動作の終了後
に、不所望な１−ルク変動が誘起されて、車両の運転者
が不快なショックを感しることになる事態が防止され、
さらに、その変速動作の終了後における車両の加速走行
性が向上せしめられることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るロックアツプクラッチ付き自動変
速機の変速制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基
本構成図、第２図は本発明に係るロックアツプクラッチ
付き自動変速機の変速制御装置の一例をそれが適用され
た車両のパワープラントと共に示す概略構成図、第３図
は第２図に示される例の主要部を示す概略構成図、第４
図及び第５図は第２図に示される例の動作説明に供され
る特性図、第６図は第２図に示される例におけるコント
ロールユニットにマイクロコンピュータが用いられた場
合における、斯かるマイクロコンピュータが実行する制
御プログラムの一例を示すフローチャー１・、第７図は
従来提案されているロックアツプクラッチを有する１−
ルクコンハータを備えた自動変速機における変速時スリ
ップ制御の説明に供される特性図である。 図中、１０はエンジン、２０は自動変速機、２２はトル
クコンバータ、２４は変速機構、２６はロックアツプ制
御用ソレノイド弁、２８は油圧回路部、３０はドライブ
プレー１・、３２はポンプインペラー、３４はタービン
ランナー、４４はロックアツプクラッチ、４８は背圧室
、５０は内圧室、Ｇ ５６はロックアツプシフト弁、７１はスロットル開度セ
ンサ、７２ば車速センサ、７３はシフトポジションセン
サ、７４はエンジン回転数センサ、７５はタービン回転
数センサ、１００はコントロールユニッ１−である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 代理人　弁理士　神　原　貞　昭

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンに接続された入力要素、出力要素、及び、該入
   力要素と出力要素とを相対回転可能な状態で係合させる
   スリップ締結状態をとり得るロックアップクラッチを有
   するトルクコンバータを備えた自動変速機における変速
   動作を検出する変速検出手段と、 該変速検出手段により上記自動変速機における所定の態
   様での変速動作が検出されたもとで、上記ロックアップ
   クラッチに上記スリップ締結状態をとらせるための作動
   油圧を供給する動作を行う油圧供給手段と、 上記トルクコンバータにおける上記入力要素と出力要素
   との夫々の回転数を検出する回転数検出手段と、 上記変速検出手段により上記変速動作が検出されて上記
   ロックアップクラッチが上記スリップ締結状態をとるも
   のとされたもとで、上記回転数検出手段により上記入力
   要素の回転数と上記出力要素の回転数とが略同一となっ
   たことが検出された後の上記変速動作の終了時以後の時
   点までの期間、上記油圧供給手段から上記ロックアップ
   クラッチに供給される作動油圧を、該ロックアップクラ
   ッチに上記入力要素と出力要素との間の回転数差を大と
   なす動作を行わせるものとなす制御を行う油圧制御手段
   と、 を具備して構成されるロックアップクラッチ付き自動変
   速機の変速制御装置。