JP4587546B2 - 自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車の自動変速機に係り、特に変速中の頻繁な加速ペダルの操作によって発生するショックを低減させるための自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと変速機との間にて、トルクコンバータによる変速機の作動を制御する自動変速機は、自動車の走行状態によってトルクコンバータを通じることなく、エンジンの駆動力を直接利用するために、トルクコンバータ内にダンパクラッチ（ＤＡＭＰＥＲ ＣＬＵＴＣＨ：以下、‘Ｄ／Ｃ’という）が装着されている。
【０００３】
Ｄ／Ｃの作動領域は、自動変速機の入力軸として用いられるタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）軸の回転数と、運転者の運転状態による加速ペダルの作動状態によって開度の程度が変わるスロットルバルブの開度程度とによって変化する。
【０００４】
したがって、タービン軸の回転数やスロットルバルブの開度程度がＤ／Ｃの作動領域に含まれると、変速制御ユニット（ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ ＣＯＮＴＲＯＬ ＵＮＩＴ）は、Ｄ／Ｃ制御ソレノイドバルブに駆動信号を出力してＤ／Ｃが作動することができるようにする。
【０００５】
従来のＤ／Ｃ作動領域を図１に示したように、Ｄ／Ｃは、加速ペダルの作動によるスロットルバルブの開度程度やタービン軸の回転数によって、非作動領域Ａ、Ｃと作動領域Ｂとに区分される。
【０００６】
図１において、Ｄ／Ｃが非作動領域に属する場合は、解除線１内Ａにスロットルバルブの開度量とタービン軸回転数とが含まれるか又は、スロットルバルブの開度量が少なくパワモード−オン（ＯＮ）−オフ（ＯＦＦ）判定線の下であるオフ領域、すなわち、Ｃ領域に位置するときである。
【０００７】
一般に、スロットルバルブ開度量が多い走行状態で、いきなり運転者が加速ペダルから足を離しスロットルバルブがオフ状態になりリフトフットアップシフトが発生したり、運転者が加速ペダルを再び踏むとき、すなわち、チップ−イン（ｔｉｐ−ｉｎ）の際に、スロットルバルブの開度量とタービン軸回転数Ｎｔ、およびエンジン回転数Ｎｅは図２のように変化し、それによってＤ／Ｃは非作動領域Ｃに含まれる。
【０００８】
図２はＬＦＵ時、およびチップインの際のスロットル開度および車両出力の状態を示した図である。運転者が加速ペダルを踏んだり離したり操作をすると、それによって図２に示したようにスロットル開度量（％）は開度率が急変し、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔはスロットルバルブの開度率によって増加、又は減少する。
【０００９】
このときトルクＴは、スロットル開度量が急激に減少する時点に同期して落ちる途中で、タービン軸回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅより大きくなる時点すなわち、変速が完了する時点でＬＦＵのショック３が発生し、さらにスロットル開度量が急激に増加する時点のタービン軸回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが同じになる時点においてチップインショック４が発生する。
【００１０】
したがってＤ／Ｃが解除されると、エンジンの回転数は減少して車速は増加するので、互いに相反した関係によってショックが発生し自動車の乗車感を減少させる問題が生じる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明は従来の問題点を解決するためのものであり、ＬＦＵ時又はチップインの際に発生するショックを防止することを目的とし、Ｄ／Ｃの作動領域を拡張させ、パワーオフ領域でもＤ／Ｃが作動するようにする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法に使用される装置は、スロットル開度感知部、タービン回転数感知部、エンジン回転数感知部、制御部、およびＤ／Ｃ駆動部を含む。
【００１３】
ここでスロットル開度感知部は、加速ペダルの作動状態に連動して開閉状態が可変するスロットルバルブの開度程度を感知して所定の信号を出力し、タービン回転数感知部は、変速機の入力軸と連結されているトルクコンバータのタービン軸の回転速度を感知して所定の信号を出力し、エンジン回転数感知部は、エンジンの作動状態によって可変するクランク軸の回転速度を検出して所定の信号を出力する。このように出力された各感知部の出力は制御部に入力され、制御部は入力される信号で車両の走行状態を判断し、変速時判断した走行状態によってデューティを調節してエンジンおよびタービン軸回転数を制御する。一方、Ｄ／Ｃ駆動部は、制御部の制御信号によってダンパクラッチを作動させる。
【００１４】
本発明の自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法は、スロットル開度量、エンジン回転数、およびタービン軸回転数を感知する段階と、スロットル開度量の減少によるリフトフットアップ変速を行う段階と、エンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）との差（Ｎｅ−Ｎｔ）が設定値以下であるかを判断する段階と、前記ＮｅとＮｔとの差が設定値となった時点ｔ１から、ダンパクラッチ（Ｄ／Ｃ）をデューティ制御する段階と、を含む自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法であって、前記Ｄ／Ｃをデューティ制御する段階は、前記時点ｔ１においてＤ／Ｃデューティ（ＬＤｔ１）を瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＨＤｔ１）に上昇させた後、前記ＮｅとＮｔが減少しながら収斂一致する前の時点ｔ２に至るまで前記ＨＤｔ１を維持し、前記維持したＨＤｔ１を前記時点ｔ２において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ２）に下降させた後、前記ＮｅとＮｔが収斂一致しさらに収斂一致した状態で減少し続ける途中の時点（ｔｘ）に至るまで前記ＭＤｔ２をＤ／Ｃデューティ（ＭＨＤｔｘ）に上昇させ、前記時点ｔｘから、Ｎｅ及びＮｔが収斂一致した状態でさらに減少し続け一定となる時点を越える時点ｔ３に至るまで、前記ＭＨＤｔｘを維持し、前記維持したＭＨＤｔｘを前記時点ｔ３において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ３）に下降させた後、続いてさらに前記ＭＤｔ３を時点ｔ３から下降させることを特徴とする。
【００１５】
上記構成により、ＬＦＵおよびチップインの際にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジン回転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデューティを調節して、トルクのショックが発生しないようにすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付した図３ないし図６を参照して、本発明の実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法及びこの制御方法に使用される装置について説明する。
【００１７】
図３は、本実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法に使用される装置のブロック構成図である。
【００１８】
本実施例によるショック防止用自動変速機制御方法に使用される装置は、加速ペダルに及ぶ運転者の力によって異なるスロットルバルブ開度量を検出するスロットルポジションセンサー１００と、変速機の入力軸と連結されているトルクコンバータのタービン軸の回転速度を感知するタービン回転数感知部２００と、エンジンの作動状態によって可変するクランク軸の回転速度を検出して所定の信号を出力するエンジン回転数感知部３００と、スロットルポジションセンサー１００、タービン回転数感知部２００とエンジン回転数感知部３００から出力する信号によってＬＦＵ制御、およびチップインの際にショックが発生しないように、ダンパクラッチ解除領域においてもＤ／Ｃのデューティを制御する信号を出力するＴＣＵ４００、およびＴＣＵ４００から出力する制御信号によってＤ／Ｃを駆動させるＤ／Ｃ駆動部５００とを含む。
【００１９】
本実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法は、スロットルポジションセンサー１００、タービン回転数感知部２００、およびエンジン回転数感知部３００を通じて車両の走行状態を検出する（Ｓ１００）。
【００２０】
車両が一定の速度以上で走行している場合のスロットル開度量は、図５の（１）区間のように、所定値以上でスロットルバルブが開度されており、このときタービン回転数感知部２００から検出されるタービン回転数Ｎｔは、図４のＢの領域に位置する。したがってＤ／Ｃは、作動領域に位置して設定デューティによって作動している。
【００２１】
しかし、運転者が加速ペダルから足を離すと、スロットル開度量は急激に減少し、これによってＴＣＵ４００は、走行中にスロットル開度量が減少するにつれてＬＦＵ制御条件が満たされ、アップシフト変速を行うようになる（Ｓ２００）。
【００２２】
このとき、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔは、図５に示したように減少し、Ｄ／Ｃの非作動領域であるパワーオフ領域に属することとなる。しかし一般的な場合、変速中にエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが一定値以下に減少すると、Ｄ／Ｃをロック（ＬＯＣＫ）させるのが原則であるが、この場合、Ｄ／Ｃをロックさせると従来のようにＬＦＵ、およびチップインショックが発生してしまう。
【００２３】
そこでＴＣＵ４００は、ＬＦＵ制御を行うかを判断し、Ｄ／Ｃ作動領域がパワーオフモードに属すると判断すると、ＬＦＵ制御およびチップインの際のショックを防止するためにＤ／Ｃを一時解除する。
【００２４】
すなわちＴＣＵ４００は、タービン回転数感知部２００とエンジン回転数感知部３００とから出力する信号を入力されてタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとを判断し、エンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔが１００ｒｐｍとなるｔ１時点においてＤ／Ｃデューティを、一定時間、一定デューティで維持させる制御信号をＤ／Ｃ駆動部５００に出力する（Ｓ３００）。
【００２５】
ここでエンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔが１００ｒｐｍ以下でなければ、ＴＣＵ４００はＤ／Ｃロックをそのまま維持させる（Ｓ４００）。
【００２６】
一方、駆動部５００は、ＴＣＵ４００から出力する制御信号を入力されて、Ｄ／ＣデューティによってＤＣＣＶ（ｄａｍｐｅｒ ｃｌｕｔｃｈ ｃｏｎｔｒｏｌ ｖａｌｖｅ）に作用する液圧を低下させてＤ／Ｃ作動液圧の油路を大きく開け、Ｄ／Ｃが強くトルクコンバータに密着されるようにしてスリップ率が低くなるようにする。
【００２７】
このとき、ＴＣＵ４００は、Ｄ／Ｃ作動応答を向上させるために、Ｄ／Ｃデューティを増加させる制御信号を一定時間ｔ１−ｔ２の間出力するようにする（Ｓ５００）。
【００２８】
その後、ＴＣＵ４００は、ｔ２時点から検出されるエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを入力して比較し、図５のｔ２−ｔ３区間のようにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが合致するように係合Ｄ／Ｃデューティ信号をＤ／Ｃ駆動部５００に出力する（Ｓ６００）。
【００２９】
Ｄ／Ｃ駆動部５００は、ＴＣＵ４００から出力する係合Ｄ／Ｃデューティ信号によってダンパクラッチを制御して、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになるようにする。
【００３０】
ＴＣＵ４００から出力する係合Ｄ／Ｃデューティ信号は、運転者が再び加速ペダルを踏み始めてスロットル開度量が急激に増加される時点にて、開度量が設定された変化量以上である場合、Ｄ／Ｃ解除が発生してＤ／Ｃ作動を解除する（Ｓ７００）、（Ｓ８００）。
【００３１】
したがって、ＬＦＵ時のＤ／Ｃ作動領域は図４と同じになる。図４にてＡ領域はＤ／Ｃ非作動領域であり、Ｂは作動領域である。ここで図４と図１とを比較してみると、図４のＬＦＵ時のＤ／Ｃの作動領域が図２のパワーモードオフ領域である非作動領域を含むことが分かる。
【００３２】
そして、ＬＦＵ時にエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとがパワーモードオフ領域にあるとき、図５に示したようにＤ／Ｃデューティを制御することによって、エンジン回転数とタービン回転数とが同じになり、このときチップインによるＤ／Ｃ解除の際にエンジン回転数とタービン回転数との差がないので、バックラッシュのショックが発生しないというトルクＴの変化が現れる。
【００３３】
ここで、本実施例による図５のトルクＴ変化と図２のトルクＴ変化とを比較してみると、ＬＦＵ時にショック３が発生したりチップインの際にショック４が発生しなくなったことが分かる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、ＬＦＵおよびチップインの際にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジン回転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデューティを調節して、トルクのショックが発生しないようにする効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来のＤ／Ｃ作動領域を図示したものである。
【図２】 リフトフットアップ（ＬＩＦＴ ＦＯＯＴ ＵＰ）変速時、およびチップインの際のスロットル開度および車両の出力状態を示した図である。
【図３】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置のブロック構成図である。
【図４】 本発明の実施例による自動変速機は装着された車両のダンパクラッチ制御装置によるＬＦＵのダンパクラッチ作動領域を示した図である。
【図５】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置がＬＦＵ、およびチップインの際のデューティ制御を示した図である。
【図６】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置の作動順序図である。
【符号の説明】
１ 解除線
４ チップインショック
１００ スロットルポジションセンサー
２００ タービン回転数感知部
３００ エンジン回転数感知部
４００ ＴＣＵ
５００ Ｄ／Ｃ駆動部
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車の自動変速機に係り、特に変速中の頻繁な加速ペダルの操作によって発生するショックを低減させるための自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと変速機との間にて、トルクコンバータによる変速機の作動を制御する自動変速機は、自動車の走行状態によってトルクコンバータを通じることなく、エンジンの駆動力を直接利用するために、トルクコンバータ内にダンパクラッチ（ＤＡＭＰＥＲ ＣＬＵＴＣＨ：以下、‘Ｄ／Ｃ’という）が装着されている。
【０００３】
Ｄ／Ｃの作動領域は、自動変速機の入力軸として用いられるタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）軸の回転数と、運転者の運転状態による加速ペダルの作動状態によって開度の程度が変わるスロットルバルブの開度程度とによって変化する。
【０００４】
したがって、タービン軸の回転数やスロットルバルブの開度程度がＤ／Ｃの作動領域に含まれると、変速制御ユニット（ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ ＣＯＮＴＲＯＬ ＵＮＩＴ）は、Ｄ／Ｃ制御ソレノイドバルブに駆動信号を出力してＤ／Ｃが作動することができるようにする。
【０００５】
従来のＤ／Ｃ作動領域を図１に示したように、Ｄ／Ｃは、加速ペダルの作動によるスロットルバルブの開度程度やタービン軸の回転数によって、非作動領域Ａ、Ｃと作動領域Ｂとに区分される。
【０００６】
図１において、Ｄ／Ｃが非作動領域に属する場合は、解除線１内Ａにスロットルバルブの開度量とタービン軸回転数とが含まれるか又は、スロットルバルブの開度量が少なくパワモード−オン（ＯＮ）−オフ（ＯＦＦ）判定線の下であるオフ領域、すなわち、Ｃ領域に位置するときである。
【０００７】
一般に、スロットルバルブ開度量が多い走行状態で、いきなり運転者が加速ペダルから足を離しスロットルバルブがオフ状態になりリフトフットアップシフトが発生したり、運転者が加速ペダルを再び踏むとき、すなわち、チップ−イン（ｔｉｐ−ｉｎ）の際に、スロットルバルブの開度量とタービン軸回転数Ｎｔ、およびエンジン回転数Ｎｅは図２のように変化し、それによってＤ／Ｃは非作動領域Ｃに含まれる。
【０００８】
図２はＬＦＵ時、およびチップインの際のスロットル開度および車両出力の状態を示した図である。運転者が加速ペダルを踏んだり離したり操作をすると、それによって図２に示したようにスロットル開度量（％）は開度率が急変し、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔはスロットルバルブの開度率によって増加、又は減少する。
【０００９】
このときトルクＴは、スロットル開度量が急激に減少する時点に同期して落ちる途中で、タービン軸回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅより大きくなる時点すなわち、変速が完了する時点でＬＦＵのショック３が発生し、さらにスロットル開度量が急激に増加する時点のタービン軸回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが同じになる時点においてチップインショック４が発生する。
【００１０】
したがってＤ／Ｃが解除されると、エンジンの回転数は減少して車速は増加するので、互いに相反した関係によってショックが発生し自動車の乗車感を減少させる問題が生じる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明は従来の問題点を解決するためのものであり、ＬＦＵ時又はチップインの際に発生するショックを防止することを目的とし、Ｄ／Ｃの作動領域を拡張させ、パワーオフ領域でもＤ／Ｃが作動するようにする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法に使用される装置は、スロットル開度感知部、タービン回転数感知部、エンジン回転数感知部、制御部、およびＤ／Ｃ駆動部を含む。
【００１３】
ここでスロットル開度感知部は、加速ペダルの作動状態に連動して開閉状態が可変するスロットルバルブの開度程度を感知して所定の信号を出力し、タービン回転数感知部は、変速機の入力軸と連結されているトルクコンバータのタービン軸の回転速度を感知して所定の信号を出力し、エンジン回転数感知部は、エンジンの作動状態によって可変するクランク軸の回転速度を検出して所定の信号を出力する。このように出力された各感知部の出力は制御部に入力され、制御部は入力される信号で車両の走行状態を判断し、変速時判断した走行状態によってデューティを調節してエンジンおよびタービン軸回転数を制御する。一方、Ｄ／Ｃ駆動部は、制御部の制御信号によってダンパクラッチを作動させる。
【００１４】
本発明の自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法は、スロットル開度量、エンジン回転数、およびタービン軸回転数を感知する段階と、スロットル開度量の減少によるリフトフットアップ変速を行う段階と、エンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）との差（Ｎｅ−Ｎｔ）が設定値以下であるかを判断する段階と、前記ＮｅとＮｔとの差が設定値となった時点ｔ１から、ダンパクラッチ（Ｄ／Ｃ）をデューティ制御する段階と、を含む自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法であって、前記Ｄ／Ｃをデューティ制御する段階は、前記時点ｔ１においてＤ／Ｃデューティ（ＬＤｔ１）を瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＨＤｔ１）に上昇させた後、前記ＮｅとＮｔが減少しながら収斂一致する前の時点ｔ２に至るまで前記ＨＤｔ１を維持し、前記維持したＨＤｔ１を前記時点ｔ２において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ２）に下降させた後、前記ＮｅとＮｔが収斂一致しさらに収斂一致した状態で減少し続ける途中の時点（ｔｘ）に至るまで前記ＭＤｔ２をＤ／Ｃデューティ（ＭＨＤｔｘ）に上昇させ、前記時点ｔｘから、Ｎｅ及びＮｔが収斂一致した状態でさらに減少し続け一定となる時点を越える時点ｔ３に至るまで、前記ＭＨＤｔｘを維持し、前記維持したＭＨＤｔｘを前記時点ｔ３において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ３）に下降させた後、続いてさらに前記ＭＤｔ３を時点ｔ３から下降させることを特徴とする。
【００１５】
上記構成により、ＬＦＵおよびチップインの際にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジン回転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデューティを調節して、トルクのショックが発生しないようにすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付した図３ないし図６を参照して、本発明の実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法及びこの制御方法に使用される装置について説明する。
【００１７】
図３は、本実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法に使用される装置のブロック構成図である。
【００１８】
本実施例によるショック防止用自動変速機制御方法に使用される装置は、加速ペダルに及ぶ運転者の力によって異なるスロットルバルブ開度量を検出するスロットルポジションセンサー１００と、変速機の入力軸と連結されているトルクコンバータのタービン軸の回転速度を感知するタービン回転数感知部２００と、エンジンの作動状態によって可変するクランク軸の回転速度を検出して所定の信号を出力するエンジン回転数感知部３００と、スロットルポジションセンサー１００、タービン回転数感知部２００とエンジン回転数感知部３００から出力する信号によってＬＦＵ制御、およびチップインの際にショックが発生しないように、ダンパクラッチ解除領域においてもＤ／Ｃのデューティを制御する信号を出力するＴＣＵ４００、およびＴＣＵ４００から出力する制御信号によってＤ／Ｃを駆動させるＤ／Ｃ駆動部５００とを含む。
【００１９】
本実施例による自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法は、スロットルポジションセンサー１００、タービン回転数感知部２００、およびエンジン回転数感知部３００を通じて車両の走行状態を検出する（Ｓ１００）。
【００２０】
車両が一定の速度以上で走行している場合のスロットル開度量は、図５の（１）区間のように、所定値以上でスロットルバルブが開度されており、このときタービン回転数感知部２００から検出されるタービン回転数Ｎｔは、図４のＢの領域に位置する。したがってＤ／Ｃは、作動領域に位置して設定デューティによって作動している。
【００２１】
しかし、運転者が加速ペダルから足を離すと、スロットル開度量は急激に減少し、これによってＴＣＵ４００は、走行中にスロットル開度量が減少するにつれてＬＦＵ制御条件が満たされ、アップシフト変速を行うようになる（Ｓ２００）。
【００２２】
このとき、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔは、図５に示したように減少し、Ｄ／Ｃの非作動領域であるパワーオフ領域に属することとなる。しかし一般的な場合、変速中にエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが一定値以下に減少すると、Ｄ／Ｃをロック（ＬＯＣＫ）させるのが原則であるが、この場合、Ｄ／Ｃをロックさせると従来のようにＬＦＵ、およびチップインショックが発生してしまう。
【００２３】
そこでＴＣＵ４００は、ＬＦＵ制御を行うかを判断し、Ｄ／Ｃ作動領域がパワーオフモードに属すると判断すると、ＬＦＵ制御およびチップインの際のショックを防止するためにＤ／Ｃを一時解除する。
【００２４】
すなわちＴＣＵ４００は、タービン回転数感知部２００とエンジン回転数感知部３００とから出力する信号を入力されてタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとを判断し、エンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔが１００ｒｐｍとなるｔ１時点においてＤ／Ｃデューティを、一定時間、一定デューティで維持させる制御信号をＤ／Ｃ駆動部５００に出力する（Ｓ３００）。
【００２５】
ここでエンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔが１００ｒｐｍ以下でなければ、ＴＣＵ４００はＤ／Ｃロックをそのまま維持させる（Ｓ４００）。
【００２６】
一方、駆動部５００は、ＴＣＵ４００から出力する制御信号を入力されて、Ｄ／ＣデューティによってＤＣＣＶ（ｄａｍｐｅｒ ｃｌｕｔｃｈ ｃｏｎｔｒｏｌ ｖａｌｖｅ）に作用する液圧を低下させてＤ／Ｃ作動液圧の油路を大きく開け、Ｄ／Ｃが強くトルクコンバータに密着されるようにしてスリップ率が低くなるようにする。
【００２７】
このとき、ＴＣＵ４００は、Ｄ／Ｃ作動応答を向上させるために、Ｄ／Ｃデューティを増加させる制御信号を一定時間ｔ１−ｔ２の間出力するようにする（Ｓ５００）。
【００２８】
その後、ＴＣＵ４００は、ｔ２時点から検出されるエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを入力して比較し、図５のｔ２−ｔ３区間のようにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが合致するように係合Ｄ／Ｃデューティ信号をＤ／Ｃ駆動部５００に出力する（Ｓ６００）。
【００２９】
Ｄ／Ｃ駆動部５００は、ＴＣＵ４００から出力する係合Ｄ／Ｃデューティ信号によってダンパクラッチを制御して、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになるようにする。
【００３０】
ＴＣＵ４００から出力する係合Ｄ／Ｃデューティ信号は、運転者が再び加速ペダルを踏み始めてスロットル開度量が急激に増加される時点にて、開度量が設定された変化量以上である場合、Ｄ／Ｃ解除が発生してＤ／Ｃ作動を解除する（Ｓ７００）、（Ｓ８００）。
【００３１】
したがって、ＬＦＵ時のＤ／Ｃ作動領域は図４と同じになる。図４にてＡ領域はＤ／Ｃ非作動領域であり、Ｂは作動領域である。ここで図４と図１とを比較してみると、図４のＬＦＵ時のＤ／Ｃの作動領域が図２のパワーモードオフ領域である非作動領域を含むことが分かる。
【００３２】
そして、ＬＦＵ時にエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとがパワーモードオフ領域にあるとき、図５に示したようにＤ／Ｃデューティを制御することによって、エンジン回転数とタービン回転数とが同じになり、このときチップインによるＤ／Ｃ解除の際にエンジン回転数とタービン回転数との差がないので、バックラッシュのショックが発生しないというトルクＴの変化が現れる。
【００３３】
ここで、本実施例による図５のトルクＴ変化と図２のトルクＴ変化とを比較してみると、ＬＦＵ時にショック３が発生したりチップインの際にショック４が発生しなくなったことが分かる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、ＬＦＵおよびチップインの際にダンパクラッチが解除されないようにし、エンジン回転数とタービン回転数とによってダンパクラッチデューティを調節して、トルクのショックが発生しないようにする効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来のＤ／Ｃ作動領域を図示したものである。
【図２】 リフトフットアップ（ＬＩＦＴ ＦＯＯＴ ＵＰ）変速時、およびチップインの際のスロットル開度および車両の出力状態を示した図である。
【図３】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置のブロック構成図である。
【図４】 本発明の実施例による自動変速機は装着された車両のダンパクラッチ制御装置によるＬＦＵのダンパクラッチ作動領域を示した図である。
【図５】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置がＬＦＵ、およびチップインの際のデューティ制御を示した図である。
【図６】 本発明の実施例による自動変速機が装着された車両のダンパクラッチ制御装置の作動順序図である。
【符号の説明】
１ 解除線
４ チップインショック
１００ スロットルポジションセンサー
２００ タービン回転数感知部
３００ エンジン回転数感知部
４００ ＴＣＵ
５００ Ｄ／Ｃ駆動部
Claims (2)
- スロットル開度量、エンジン回転数、およびタービン軸回転数を感知する段階と、
スロットル開度量の減少によるリフトフットアップ変速を行う段階と、
エンジン回転数（Ｎｅ）とタービン回転数（Ｎｔ）との差（Ｎｅ−Ｎｔ）が設定値以下であるかを判断する段階と、
前記ＮｅとＮｔとの差が設定値となった時点ｔ１から、ダンパクラッチ（Ｄ／Ｃ）をデューティ制御する段階と、を含む自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法であって、
前記Ｄ／Ｃをデューティ制御する段階は、
前記時点ｔ１においてＤ／Ｃデューティ（ＬＤｔ１）を瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＨＤｔ１）に上昇させた後、前記ＮｅとＮｔが減少しながら収斂一致する前の時点ｔ２に至るまで前記ＨＤｔ１を維持し、
前記維持したＨＤｔ１を前記時点ｔ２において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ２）に下降させた後、前記ＮｅとＮｔが収斂一致しさらに収斂一致した状態で減少し続ける途中の時点（ｔｘ）に至るまで前記ＭＤｔ２をＤ／Ｃデューティ（ＭＨＤｔｘ）に上昇させ、
前記時点ｔｘから、Ｎｅ及びＮｔが収斂一致した状態でさらに減少し続け一定となる時点を越える時点ｔ３に至るまで、前記ＭＨＤｔｘを維持し、
前記維持したＭＨＤｔｘを前記時点ｔ３において瞬時にＤ／Ｃデューティ（ＭＤｔ３）に下降させた後、続いてさらに前記ＭＤｔ３を時点ｔ３から下降させることを特徴とする自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法。 - 前記設定値を１００ｒｐｍとすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機装着車両のダンパクラッチ制御方法。
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