JP2002188717A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのスリップ制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 コースト状態でもドライブ状態と同様に高精
度なスリップ制御を実現し、逆方向の制御がなされた
り、制御不安定や不能が発生するのを防止する。 【解決手段】 31で目標スリップωＳＬＰＴを定め、32
で、目標スリップωＳＬＰＴＣを設定し、33で、ドライ
ブ状態で正、コースト状態で負の実スリップ回転ω
ＳＬＰＲを算出し、34で、ωＳＬ ＰＴＣ−ωＳＬＰＲに
よりスリップ偏差ωＳＬＰＥＲを算出し、35で、スリッ
プ指令値ωＳＬＰＣを求め、36で、スリップ回転ゲイン
ｇＳＬＰＣをドライブ用マップまたはコースト用マップ
を基にωＴＲから検索し、37で、目標コンバータトルク
ｔＣＮＶＣを算出する。39で、エンジントルクｔＥＨか
らｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ容量
ｔＬＵＣを求め、40で、ｔＬＵＣを達成するためのロッ
クアップクラッチ圧指令値ＰＬＵＣを、ドライブ用マッ
プまたはコースト用マップから検索する。
度なスリップ制御を実現し、逆方向の制御がなされた
り、制御不安定や不能が発生するのを防止する。 【解決手段】 31で目標スリップωＳＬＰＴを定め、32
で、目標スリップωＳＬＰＴＣを設定し、33で、ドライ
ブ状態で正、コースト状態で負の実スリップ回転ω
ＳＬＰＲを算出し、34で、ωＳＬ ＰＴＣ−ωＳＬＰＲに
よりスリップ偏差ωＳＬＰＥＲを算出し、35で、スリッ
プ指令値ωＳＬＰＣを求め、36で、スリップ回転ゲイン
ｇＳＬＰＣをドライブ用マップまたはコースト用マップ
を基にωＴＲから検索し、37で、目標コンバータトルク
ｔＣＮＶＣを算出する。39で、エンジントルクｔＥＨか
らｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ容量
ｔＬＵＣを求め、40で、ｔＬＵＣを達成するためのロッ
クアップクラッチ圧指令値ＰＬＵＣを、ドライブ用マッ
プまたはコースト用マップから検索する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を含む
自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力
要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置に関
するものである。
自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力
要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じな
いようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回
転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み
得ない。
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じな
いようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回
転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み
得ない。
【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必
要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確
保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転
を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリ
ップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されてい
る。そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般
的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速
機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転
を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータ
の実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束す
るようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普
通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こも
り音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限
領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避し
つつ燃費の向上を図ることができる。
ラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必
要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確
保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転
を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリ
ップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されてい
る。そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般
的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速
機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転
を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータ
の実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束す
るようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普
通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こも
り音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限
領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避し
つつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】ところで実際上は、スリップ回転を制限す
るためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制
御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッ
チの一時的な締結によるショックやこもり音が発生する
ことがある。この問題を解決するために本願出願人は先
に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごとき
トルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みであ
る。
るためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制
御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッ
チの一時的な締結によるショックやこもり音が発生する
ことがある。この問題を解決するために本願出願人は先
に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごとき
トルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みであ
る。
【０００５】つまり、トルクコンバータのスリップ制御
状態ではトルクコンバータへの入力トルク（エンジン出
力トルク）が、トルクコンバータの流体伝動によるコン
バータトルクとロックアップクラッチの締結容量との和
値に相当するとの事実認識に基づき、トルクコンバータ
の伝動性能から予め求めておいた上記コンバータトルク
とスリップ回転との関係をもとに、実スリップ回転を目
標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値
を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出し、
エンジン出力トルクからこの目標コンバータトルクを差
し引いて目標ロックアップクラッチ締結容量を算出し、
この目標ロックアップクラッチ締結容量が実現されるよ
うロックアップクラッチの締結圧を制御するようにした
トルクコンバータのスリップ制御装置を既に提案済みで
ある。このスリップ制御装置は、トルクコンバータの実
スリップ回転をスリップ回転指令値に一致させる制御を
線形化補償することで制御精度を高めることにより上記
の問題を解消することを趣旨とするものである。
状態ではトルクコンバータへの入力トルク（エンジン出
力トルク）が、トルクコンバータの流体伝動によるコン
バータトルクとロックアップクラッチの締結容量との和
値に相当するとの事実認識に基づき、トルクコンバータ
の伝動性能から予め求めておいた上記コンバータトルク
とスリップ回転との関係をもとに、実スリップ回転を目
標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値
を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出し、
エンジン出力トルクからこの目標コンバータトルクを差
し引いて目標ロックアップクラッチ締結容量を算出し、
この目標ロックアップクラッチ締結容量が実現されるよ
うロックアップクラッチの締結圧を制御するようにした
トルクコンバータのスリップ制御装置を既に提案済みで
ある。このスリップ制御装置は、トルクコンバータの実
スリップ回転をスリップ回転指令値に一致させる制御を
線形化補償することで制御精度を高めることにより上記
の問題を解消することを趣旨とするものである。
【０００６】本願出願人は更に、特開平１１−１４１６
７７号公報により以下のごときトルクコンバータのスリ
ップ制御装置をも提案済みである。この装置は、トルク
コンバータの目標とするスリップ回転に対し、車両の運
転状態に応じた補償用フィルタを設定することで目標ス
リップ回転を補正することにより、前記の問題を解消す
ることを趣旨とするものである。
７７号公報により以下のごときトルクコンバータのスリ
ップ制御装置をも提案済みである。この装置は、トルク
コンバータの目標とするスリップ回転に対し、車両の運
転状態に応じた補償用フィルタを設定することで目標ス
リップ回転を補正することにより、前記の問題を解消す
ることを趣旨とするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前者の特開
平１１−８２７２６号公報により提案した装置において
は、目標ロックアップクラッチ締結容量を実現するため
のロックアップクラッチ締結圧を求めるに当たり、目標
ロックアップクラッチ締結容量およびロックアップクラ
ッチ締結圧間の関係を表すマップとして、アクセルペダ
ルを釈放したコースト状態の時もアクセルペダルを踏み
込んだドライブ状態の時と同じマップを用いるため、以
下に説明するような問題が生ずることを確かめた。
平１１−８２７２６号公報により提案した装置において
は、目標ロックアップクラッチ締結容量を実現するため
のロックアップクラッチ締結圧を求めるに当たり、目標
ロックアップクラッチ締結容量およびロックアップクラ
ッチ締結圧間の関係を表すマップとして、アクセルペダ
ルを釈放したコースト状態の時もアクセルペダルを踏み
込んだドライブ状態の時と同じマップを用いるため、以
下に説明するような問題が生ずることを確かめた。
【０００８】つまり、上記したところから明らかなよう
に瞬時（ｔ）におけるエンジン出力トルクｔEHと、コン
バータトルクｔCNVCと、ロックアップクラッチ締結容量
ｔLUとの間には次式の関係が成立する。 ｔEH（ｔ）＝ｔLU（ｔ）+ｔCNVC(t) ・・・ (1) ところでコンバータトルクｔCNVCについては、トルクコ
ンバータ単体の速度比ｅ（＝タービン回転数ωＴＲ／ポ
ンプインペラ回転数ωＩＲ）に応じたトルク容量係数
（Ｃ）マップが図１２のように予め判っていることか
ら、これから検索したトルクコンバータのトルク容量係
数Ｃと、ポンプインペラ回転数ωＩＲとを用いた以下の
演算により算出することができる。 ｔCNVC（ｔ）＝Ｃ・ωＩＲ 2 ・・・（２）
に瞬時（ｔ）におけるエンジン出力トルクｔEHと、コン
バータトルクｔCNVCと、ロックアップクラッチ締結容量
ｔLUとの間には次式の関係が成立する。 ｔEH（ｔ）＝ｔLU（ｔ）+ｔCNVC(t) ・・・ (1) ところでコンバータトルクｔCNVCについては、トルクコ
ンバータ単体の速度比ｅ（＝タービン回転数ωＴＲ／ポ
ンプインペラ回転数ωＩＲ）に応じたトルク容量係数
（Ｃ）マップが図１２のように予め判っていることか
ら、これから検索したトルクコンバータのトルク容量係
数Ｃと、ポンプインペラ回転数ωＩＲとを用いた以下の
演算により算出することができる。 ｔCNVC（ｔ）＝Ｃ・ωＩＲ 2 ・・・（２）
【０００９】コースト状態でのスリップ制御に際し、ス
リップ回転を現在より大きくする（絶対値表現で大きく
する）場合を考察するに、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲは、エンジン回転数（ポンプインペラ回転数）
ωＩＲからタービン回転数ωＴＲを差し引いて、 ωＳＬＰＲ＝ωＩＲ−ωＴＲ ・・・（３） により求めることができる。そしてコースト状態では、
ωＩＲ＜ωＴＲであるため、上記の速度比ｅは、 ｅ＝ωＴＲ／ωＩＲ＞１ となる。
リップ回転を現在より大きくする（絶対値表現で大きく
する）場合を考察するに、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲは、エンジン回転数（ポンプインペラ回転数）
ωＩＲからタービン回転数ωＴＲを差し引いて、 ωＳＬＰＲ＝ωＩＲ−ωＴＲ ・・・（３） により求めることができる。そしてコースト状態では、
ωＩＲ＜ωＴＲであるため、上記の速度比ｅは、 ｅ＝ωＴＲ／ωＩＲ＞１ となる。
【００１０】よって、図１２から明らかなように速度比
ｅが１以上の領域（コースト状態）においては、トルク
コンバータのトルク容量係数Ｃが負の値になるのに伴
い、コンバータトルクｔCNVCも負の値となる。この状態
において、上記の通りスリップ回転ωＳＬＰＲを現在よ
りも大きくするためには、つまり速度比ｅを大きくする
ためには、コンバータトルクｔCNVCを現在より小さくす
る必要がある。図１３は、タービン回転数ωＴＲごとに
速度比ｅを変化させた場合のコンバータトルクｔCNVCの
変化特性を示した図であり、この図からも、速度比ｅを
大きくするためには、コンバータトルクｔCNVCを小さく
する必要があること明らかである。
ｅが１以上の領域（コースト状態）においては、トルク
コンバータのトルク容量係数Ｃが負の値になるのに伴
い、コンバータトルクｔCNVCも負の値となる。この状態
において、上記の通りスリップ回転ωＳＬＰＲを現在よ
りも大きくするためには、つまり速度比ｅを大きくする
ためには、コンバータトルクｔCNVCを現在より小さくす
る必要がある。図１３は、タービン回転数ωＴＲごとに
速度比ｅを変化させた場合のコンバータトルクｔCNVCの
変化特性を示した図であり、この図からも、速度比ｅを
大きくするためには、コンバータトルクｔCNVCを小さく
する必要があること明らかである。
【００１１】一方、前記（１）式においてエンジン出力
トルクｔＥＨが一定であるとすると、前述の通りコース
ト状態でスリップ回転ωＳＬＰＲを現在よりも大きくす
るためには、つまりコンバータトルクｔCNVCを小さくす
るためには、ロックアップクラッチの締結容量ｔＬＵを
大きくする必要がある。ところが、前記特開平１１−８
２７２６号公報により先に提案したスリップ制御装置に
おいては、スリップ回転ωＳＬＰＲの方向、つまりドラ
イブ状態（ωＩ Ｒ＞ωＴＲ）なのか、コースト状態（ω
ＩＲ＜ωＴＲ）なのかにかかわらず、スリップ回転ω
ＳＬＰＲがドライブ側であることを想定したロックアッ
プクラッチの締結容量マップを用いるというものであっ
た。
トルクｔＥＨが一定であるとすると、前述の通りコース
ト状態でスリップ回転ωＳＬＰＲを現在よりも大きくす
るためには、つまりコンバータトルクｔCNVCを小さくす
るためには、ロックアップクラッチの締結容量ｔＬＵを
大きくする必要がある。ところが、前記特開平１１−８
２７２６号公報により先に提案したスリップ制御装置に
おいては、スリップ回転ωＳＬＰＲの方向、つまりドラ
イブ状態（ωＩ Ｒ＞ωＴＲ）なのか、コースト状態（ω
ＩＲ＜ωＴＲ）なのかにかかわらず、スリップ回転ω
ＳＬＰＲがドライブ側であることを想定したロックアッ
プクラッチの締結容量マップを用いるというものであっ
た。
【００１２】ところで実際には、ロックアップクラッチ
の締結容量と、これを実現するための必要締結圧とは、
ドライブ状態では図８に例示するごときものであるのに
対し、コースト状態では図９に例示するごとくにドライ
ブ状態の時とは逆特性となる。それにもかかわらず上記
のごとく、コースト状態なのにドライブ状態の時と同じ
図８に対応したロックアップクラッチの締結容量マップ
を用いるという従来の提案技術では、スリップ回転ω
ＳＬＰＲを現在よりも大きくする要求に対して、ロック
アップクラッチの締結圧を上昇させることになり、要求
とは逆にスリップ回転ωＳＬＰＲを小さくさせるという
第１の問題を生ずる。
の締結容量と、これを実現するための必要締結圧とは、
ドライブ状態では図８に例示するごときものであるのに
対し、コースト状態では図９に例示するごとくにドライ
ブ状態の時とは逆特性となる。それにもかかわらず上記
のごとく、コースト状態なのにドライブ状態の時と同じ
図８に対応したロックアップクラッチの締結容量マップ
を用いるという従来の提案技術では、スリップ回転ω
ＳＬＰＲを現在よりも大きくする要求に対して、ロック
アップクラッチの締結圧を上昇させることになり、要求
とは逆にスリップ回転ωＳＬＰＲを小さくさせるという
第１の問題を生ずる。
【００１３】加えて、前記した特開平１１−８２７２６
号公報による提案技術によれば、前記（１）式から、狙
いとするスリップ回転を実現するためのロックアップク
ラッチ締結容量ｔLUを求める時に必要なコンバータトル
クｔCNVCを求めるに際し、トルクコンバータの流体伝動
によるコンバータトルクに対するスリップ回転の比とし
て定義したスリップ回転ゲインと、トルクコンバータ出
力回転数との関係を予め求めておき、この予め求めてお
いた関係を基にトルクコンバータ出力回転数からスリッ
プ回転ゲインを検索し、このスリップ回転ゲインで狙い
とするスリップ回転を除算することにより、狙いとする
スリップ回転を達成するための目標コンバータトルクｔ
CNVCを求めるが、スリップ回転の方向が逆になるドライ
ブ状態とコースト状態とで、ともにドライブ状態の時の
スリップ回転ゲインマップを用いていたため以下に説明
するような問題を生ずる。
号公報による提案技術によれば、前記（１）式から、狙
いとするスリップ回転を実現するためのロックアップク
ラッチ締結容量ｔLUを求める時に必要なコンバータトル
クｔCNVCを求めるに際し、トルクコンバータの流体伝動
によるコンバータトルクに対するスリップ回転の比とし
て定義したスリップ回転ゲインと、トルクコンバータ出
力回転数との関係を予め求めておき、この予め求めてお
いた関係を基にトルクコンバータ出力回転数からスリッ
プ回転ゲインを検索し、このスリップ回転ゲインで狙い
とするスリップ回転を除算することにより、狙いとする
スリップ回転を達成するための目標コンバータトルクｔ
CNVCを求めるが、スリップ回転の方向が逆になるドライ
ブ状態とコースト状態とで、ともにドライブ状態の時の
スリップ回転ゲインマップを用いていたため以下に説明
するような問題を生ずる。
【００１４】つまり、上記スリップ回転ゲインおよびト
ルクコンバータ出力回転数間の関係は実際上、ドライブ
状態とコースト状態とでスリップ回転の方向が逆になる
ため、図６に例示するように異なり、同じトルクコンバ
ータ出力回転数のもとでもスリップ回転ゲインが違う。
従って、狙いとするスリップ回転が同じでもドライブ状
態とコースト状態とでは本来の目標コンバータトルクに
ずれが生じる。それにもかかわらず先の提案技術のよう
に、コースト状態の時もドライブ状態でのスリップ回転
ゲインマップを用いるのでは、スリップ回転ゲインが狙
いとするスリップ回転に対応したものでなくなり、スリ
ップ制御の精度を低下させるという第２の問題を生ず
る。
ルクコンバータ出力回転数間の関係は実際上、ドライブ
状態とコースト状態とでスリップ回転の方向が逆になる
ため、図６に例示するように異なり、同じトルクコンバ
ータ出力回転数のもとでもスリップ回転ゲインが違う。
従って、狙いとするスリップ回転が同じでもドライブ状
態とコースト状態とでは本来の目標コンバータトルクに
ずれが生じる。それにもかかわらず先の提案技術のよう
に、コースト状態の時もドライブ状態でのスリップ回転
ゲインマップを用いるのでは、スリップ回転ゲインが狙
いとするスリップ回転に対応したものでなくなり、スリ
ップ制御の精度を低下させるという第２の問題を生ず
る。
【００１５】例えば、図１４，１５の瞬時Ｔ１にスロッ
トル開度ＴＶＯを減少させてドライブ状態からコースト
状態に移行した場合につき説明すると、瞬時Ｔ１以後、
図１４のエンジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかな
ようにスリップ回転が不安定になって、ショックやこも
り音を発生させるという問題を生じたり、図１５のエン
ジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかなようにスリッ
プ状態を維持し切れずにトルクコンバータがコンバータ
状態になって、スリップ制御による燃費効果を低下させ
るという問題を生ずる。
トル開度ＴＶＯを減少させてドライブ状態からコースト
状態に移行した場合につき説明すると、瞬時Ｔ１以後、
図１４のエンジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかな
ようにスリップ回転が不安定になって、ショックやこも
り音を発生させるという問題を生じたり、図１５のエン
ジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかなようにスリッ
プ状態を維持し切れずにトルクコンバータがコンバータ
状態になって、スリップ制御による燃費効果を低下させ
るという問題を生ずる。
【００１６】一方で、前記した特開平１１−１４１６７
７号公報による先の提案技術においては、トルクコンバ
ータのスリップ制御に際し、目標スリップ回転および実
スリップ回転を絶対値処理した後の数値を制御に資する
ため以下の問題を生ずる。例えば、ドライブ側の目標ス
リップ回転とコースト側の目標スリップ回転が同じ絶対
値を呈する場合、補償用フィルターに入力される目標ス
リップ回転がドライブ状態の時とコースト状態の時とで
同じ値になるため、補償用フィルターの出力に変化が現
れないこととなる。これがため、ドライブ状態からコー
スト状態へと、また逆にコースト状態からドライブ状態
へと運転状態が切り換わった時に、設計者の意図する目
標応答を実現できないという第３の問題を生ずる。
７号公報による先の提案技術においては、トルクコンバ
ータのスリップ制御に際し、目標スリップ回転および実
スリップ回転を絶対値処理した後の数値を制御に資する
ため以下の問題を生ずる。例えば、ドライブ側の目標ス
リップ回転とコースト側の目標スリップ回転が同じ絶対
値を呈する場合、補償用フィルターに入力される目標ス
リップ回転がドライブ状態の時とコースト状態の時とで
同じ値になるため、補償用フィルターの出力に変化が現
れないこととなる。これがため、ドライブ状態からコー
スト状態へと、また逆にコースト状態からドライブ状態
へと運転状態が切り換わった時に、設計者の意図する目
標応答を実現できないという第３の問題を生ずる。
【００１７】例えば図１６に示すように、瞬時Ｔ１にコ
ースト状態でのスリップ制御からドライブ状態でのスリ
ップ制御に移行して、目標スリップ回転ωＳＬＰＴが−
Ｎ１から＋Ｎ１に切り換わり、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが−Ｎ２から＋Ｎ２に切り換わった場合につき
説明するに、スリップ制御にはコースト状態でもドライ
ブ状態でも、目標スリップ回転ωＳ ＬＰＴとして−Ｎ
１，＋Ｎ１の絶対値Ｎ１を用い、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲとして−Ｎ２，＋Ｎ２の絶対値Ｎ２を用いるこ
とから、コースト状態からドライブ状態への切り換わり
時Ｔ１にも目標応答に図示のごとく変化が現れず、設計
時に意図した通りのスリップ制御応答を実現することが
できないという問題を生ずる。
ースト状態でのスリップ制御からドライブ状態でのスリ
ップ制御に移行して、目標スリップ回転ωＳＬＰＴが−
Ｎ１から＋Ｎ１に切り換わり、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが−Ｎ２から＋Ｎ２に切り換わった場合につき
説明するに、スリップ制御にはコースト状態でもドライ
ブ状態でも、目標スリップ回転ωＳ ＬＰＴとして−Ｎ
１，＋Ｎ１の絶対値Ｎ１を用い、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲとして−Ｎ２，＋Ｎ２の絶対値Ｎ２を用いるこ
とから、コースト状態からドライブ状態への切り換わり
時Ｔ１にも目標応答に図示のごとく変化が現れず、設計
時に意図した通りのスリップ制御応答を実現することが
できないという問題を生ずる。
【００１８】請求項１に記載の第１発明は、目標ロック
アップクラッチ締結容量を実現するためのロックアップ
クラッチ締結圧を求めるに際して用いる、ロックアップ
クラッチの締結容量と必要締結圧との関係を示したマッ
プを、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せることにより、前記した第１の問題を解消することを
目的とする。
アップクラッチ締結容量を実現するためのロックアップ
クラッチ締結圧を求めるに際して用いる、ロックアップ
クラッチの締結容量と必要締結圧との関係を示したマッ
プを、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せることにより、前記した第１の問題を解消することを
目的とする。
【００１９】請求項２に記載の第２発明は、上記ロック
アップクラッチの締結容量と必要締結圧との関係を示し
たマップを一層実情に即したものにして、第１の問題解
決が更に確実になされ得るようにしたトルクコンバータ
のスリップ制御装置を提案することを目的とする。
アップクラッチの締結容量と必要締結圧との関係を示し
たマップを一層実情に即したものにして、第１の問題解
決が更に確実になされ得るようにしたトルクコンバータ
のスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】請求項３に記載の第３発明は、前記トルク
コンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲインの関
数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せることにより、前記した第２の問題をも解消し得るよ
うにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案す
ることを目的とする。
コンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲインの関
数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せることにより、前記した第２の問題をも解消し得るよ
うにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案す
ることを目的とする。
【００２１】請求項４に記載の第４発明は、実スリップ
回転および目標スリップ回転を絶対値処理しないで、ド
ライブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極性を持
ったままのスリップ回転をスリップ制御に資することに
より、第３の問題をも解消し得るようにしたトルクコン
バータのスリップ制御装置を提案することを目的とす
る。
回転および目標スリップ回転を絶対値処理しないで、ド
ライブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極性を持
ったままのスリップ回転をスリップ制御に資することに
より、第３の問題をも解消し得るようにしたトルクコン
バータのスリップ制御装置を提案することを目的とす
る。
【００２２】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせ
るための目標ロックアップクラッチ締結容量を実現する
ロックアップクラッチ締結圧指令値をマップ検索により
求めるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
において、前記マップ検索に際して用いる目標ロックア
ップクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結
圧指令値間の関係を表したマップを、トルクコンバータ
の入力要素から出力要素に向けて動力が伝達されるドラ
イブ状態の時に用いるドライブ用マップと、逆に出力要
素から入力要素に向けて動力が伝達されるコースト状態
の時に用いるコースト用マップとでそれぞれ構成したこ
とを特徴とするものである。
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間における実スリッ
プ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能
で、この実スリップ回転を目標スリップ回転に向かわせ
るための目標ロックアップクラッチ締結容量を実現する
ロックアップクラッチ締結圧指令値をマップ検索により
求めるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
において、前記マップ検索に際して用いる目標ロックア
ップクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結
圧指令値間の関係を表したマップを、トルクコンバータ
の入力要素から出力要素に向けて動力が伝達されるドラ
イブ状態の時に用いるドライブ用マップと、逆に出力要
素から入力要素に向けて動力が伝達されるコースト状態
の時に用いるコースト用マップとでそれぞれ構成したこ
とを特徴とするものである。
【００２３】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明において、前記ドライブ状態の
時に用いるドライブ用マップを、ロックアップクラッチ
締結圧指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締
結容量が増加するマップとし、前記コースト状態の時に
用いるコースト用マップをロックアップクラッチ締結圧
指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量
が低下するマップとしたことを特徴とするものである。
プ制御装置は、第１発明において、前記ドライブ状態の
時に用いるドライブ用マップを、ロックアップクラッチ
締結圧指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締
結容量が増加するマップとし、前記コースト状態の時に
用いるコースト用マップをロックアップクラッチ締結圧
指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量
が低下するマップとしたことを特徴とするものである。
【００２４】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、実スリップ回転を目標スリップ回転に向
かわせるスリップ回転指令値を実現するための目標コン
バータトルクを、トルクコンバータの流体伝動によるコ
ンバータトルクに対するスリップ回転の比として定義し
た、トルクコンバータ出力回転数の関数であるスリップ
回転ゲインと、前記スリップ回転指令値とから求めるよ
うにし、トルクコンバータ入力トルクから該目標コンバ
ータトルクを差し引いて求めた目標ロックアップクラッ
チ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ締結
圧指令値を前記マップ検索により求めるようにした第１
発明または第２発明のスリップ制御装置において、前記
トルクコンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲイ
ンの関数を、前記ドライブ状態の時とコースト状態の時
とで異ならせるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
プ制御装置は、実スリップ回転を目標スリップ回転に向
かわせるスリップ回転指令値を実現するための目標コン
バータトルクを、トルクコンバータの流体伝動によるコ
ンバータトルクに対するスリップ回転の比として定義し
た、トルクコンバータ出力回転数の関数であるスリップ
回転ゲインと、前記スリップ回転指令値とから求めるよ
うにし、トルクコンバータ入力トルクから該目標コンバ
ータトルクを差し引いて求めた目標ロックアップクラッ
チ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ締結
圧指令値を前記マップ検索により求めるようにした第１
発明または第２発明のスリップ制御装置において、前記
トルクコンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲイ
ンの関数を、前記ドライブ状態の時とコースト状態の時
とで異ならせるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００２５】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかのスリ
ップ制御装置おいて、前記実スリップ回転および目標ス
リップ回転として、これらを絶対値処理しないで、ドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極性を持っ
たままのスリップ回転を用いるよう構成したことを特徴
とするものである。
プ制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかのスリ
ップ制御装置おいて、前記実スリップ回転および目標ス
リップ回転として、これらを絶対値処理しないで、ドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極性を持っ
たままのスリップ回転を用いるよう構成したことを特徴
とするものである。
【００２６】
【発明の効果】第１発明によるトルクコンバータのスリ
ップ制御装置は、トルクコンバータの入出力要素間にお
ける実スリップ回転をロックアップクラッチの締結によ
り制限するに際し、この実スリップ回転を目標スリップ
回転に向かわせるための目標ロックアップクラッチ締結
容量を実現するロックアップクラッチ締結圧指令値をマ
ップ検索により求めるが、当該マップ検索に際して用い
る目標ロックアップクラッチ締結容量およびロックアッ
プクラッチ締結圧指令値間の関係を表したマップを、ト
ルクコンバータの入力要素から出力要素に向けて動力が
伝達されるドライブ状態の時に用いるドライブ用マップ
と、逆に出力要素から入力要素に向けて動力が伝達され
るコースト状態の時に用いるコースト用マップとでそれ
ぞれ構成したため、ドライブ状態の時とコースト状態の
時とで、上記マップ検索に際して用いる目標ロックアッ
プクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結圧
指令値間の関係を表したマップを異ならせることとな
る。
ップ制御装置は、トルクコンバータの入出力要素間にお
ける実スリップ回転をロックアップクラッチの締結によ
り制限するに際し、この実スリップ回転を目標スリップ
回転に向かわせるための目標ロックアップクラッチ締結
容量を実現するロックアップクラッチ締結圧指令値をマ
ップ検索により求めるが、当該マップ検索に際して用い
る目標ロックアップクラッチ締結容量およびロックアッ
プクラッチ締結圧指令値間の関係を表したマップを、ト
ルクコンバータの入力要素から出力要素に向けて動力が
伝達されるドライブ状態の時に用いるドライブ用マップ
と、逆に出力要素から入力要素に向けて動力が伝達され
るコースト状態の時に用いるコースト用マップとでそれ
ぞれ構成したため、ドライブ状態の時とコースト状態の
時とで、上記マップ検索に際して用いる目標ロックアッ
プクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結圧
指令値間の関係を表したマップを異ならせることとな
る。
【００２７】これがため、本来ドライブ状態での使用を
主体として設計されたトルクコンバータにおいて、ドラ
イブ側とコースト側における理想的なロックアップクラ
ッチの締結容量マップが異なる場合でも、第１発明のマ
ップ切り換えによりコースト状態でもスリップ制御を高
精度に行わせることができる。従って、例えばスリップ
回転を現在よりも大きくする要求に対して、ロックアッ
プクラッチの締結圧を上昇させて要求とは逆にスリップ
回転を小さくさせるような前記した第１の問題を生ずる
ことがない。
主体として設計されたトルクコンバータにおいて、ドラ
イブ側とコースト側における理想的なロックアップクラ
ッチの締結容量マップが異なる場合でも、第１発明のマ
ップ切り換えによりコースト状態でもスリップ制御を高
精度に行わせることができる。従って、例えばスリップ
回転を現在よりも大きくする要求に対して、ロックアッ
プクラッチの締結圧を上昇させて要求とは逆にスリップ
回転を小さくさせるような前記した第１の問題を生ずる
ことがない。
【００２８】第２発明においては、ドライブ状態の時に
用いる上記ドライブ用マップを、ロックアップクラッチ
締結圧指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締
結容量が増加するマップとし、コースト状態の時に用い
る上記コースト用マップをロックアップクラッチ締結圧
指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量
が低下するマップとしたから、ドライブ状態の時も、コ
ースト状態の時も、上記のマップが実情に即したものと
なり、例えばスリップ回転を現在よりも大きくする要求
に対して、ロックアップクラッチの締結圧を上昇させて
要求とは逆にスリップ回転を小さくさせるような前記し
た第１の問題を更に確実に解消することができる。
用いる上記ドライブ用マップを、ロックアップクラッチ
締結圧指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締
結容量が増加するマップとし、コースト状態の時に用い
る上記コースト用マップをロックアップクラッチ締結圧
指令値の増大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量
が低下するマップとしたから、ドライブ状態の時も、コ
ースト状態の時も、上記のマップが実情に即したものと
なり、例えばスリップ回転を現在よりも大きくする要求
に対して、ロックアップクラッチの締結圧を上昇させて
要求とは逆にスリップ回転を小さくさせるような前記し
た第１の問題を更に確実に解消することができる。
【００２９】第３発明においては、実スリップ回転を目
標スリップ回転に向かわせるスリップ回転指令値を実現
するための目標コンバータトルクを、トルクコンバータ
の流体伝動によるコンバータトルクに対するスリップ回
転の比として定義した、トルクコンバータ出力回転数の
関数であるスリップ回転ゲインと、前記スリップ回転指
令値とから求め、トルクコンバータ入力トルクから該目
標コンバータトルクを差し引いて求めた目標ロックアッ
プクラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラ
ッチ締結圧指令値を前記マップ検索により求める。
標スリップ回転に向かわせるスリップ回転指令値を実現
するための目標コンバータトルクを、トルクコンバータ
の流体伝動によるコンバータトルクに対するスリップ回
転の比として定義した、トルクコンバータ出力回転数の
関数であるスリップ回転ゲインと、前記スリップ回転指
令値とから求め、トルクコンバータ入力トルクから該目
標コンバータトルクを差し引いて求めた目標ロックアッ
プクラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラ
ッチ締結圧指令値を前記マップ検索により求める。
【００３０】ところで第３発明においては、上記トルク
コンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲインの関
数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せるため、ドライブ側とコースト側のスリップ回転ゲイ
ンが異なる時にも、目標コンバータトルクの精度を上げ
ることができ、制御系全体の精度が向上する。つまり、
スリップ回転ゲインおよびトルクコンバータ出力回転数
間の関係は実際上、ドライブ状態とコースト状態とでス
リップ回転の方向が逆になるため、図６に例示するよう
に異なり、同じトルクコンバータ出力回転数のもとでも
スリップ回転ゲインが違うが、この違いに対応してスリ
ップ回転ゲインを正確に求めることができ、従って、ド
ライブ状態とコースト状態との双方でスリップ回転ゲイ
ンを狙いとするスリップ回転に対応したものにすること
が可能となり、スリップ回転ゲインの不正確によりスリ
ップ制御の精度が低下するという前記した第２の問題を
解消することができる。
コンバータ出力回転数に対するスリップ回転ゲインの関
数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なら
せるため、ドライブ側とコースト側のスリップ回転ゲイ
ンが異なる時にも、目標コンバータトルクの精度を上げ
ることができ、制御系全体の精度が向上する。つまり、
スリップ回転ゲインおよびトルクコンバータ出力回転数
間の関係は実際上、ドライブ状態とコースト状態とでス
リップ回転の方向が逆になるため、図６に例示するよう
に異なり、同じトルクコンバータ出力回転数のもとでも
スリップ回転ゲインが違うが、この違いに対応してスリ
ップ回転ゲインを正確に求めることができ、従って、ド
ライブ状態とコースト状態との双方でスリップ回転ゲイ
ンを狙いとするスリップ回転に対応したものにすること
が可能となり、スリップ回転ゲインの不正確によりスリ
ップ制御の精度が低下するという前記した第２の問題を
解消することができる。
【００３１】第４発明においては、実スリップ回転およ
び目標スリップ回転として、これらを絶対値処理しない
で、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極
性を持ったままのスリップ回転をスリップ制御に資する
ため、ドライブ状態からコースト状態への移行時や、コ
ースト状態からドライブ状態への移行時のように、目標
スリップ回転の符号が反転するような運転状態の切り換
えがあった場合でも、設計者の意図するスリップ回転の
目標応答を確実に達成され、前記した第３の問題を生ず
ることもなくなる。
び目標スリップ回転として、これらを絶対値処理しない
で、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極
性を持ったままのスリップ回転をスリップ制御に資する
ため、ドライブ状態からコースト状態への移行時や、コ
ースト状態からドライブ状態への移行時のように、目標
スリップ回転の符号が反転するような運転状態の切り換
えがあった場合でも、設計者の意図するスリップ回転の
目標応答を確実に達成され、前記した第３の問題を生ず
ることもなくなる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
【００３３】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
の前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３４】アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
【００３５】アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲはス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ Ｓを高く
するものとする。
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ Ｓを高く
するものとする。
【００３６】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧
ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲ
との間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧
ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲ
との間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
【００３７】ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ
−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、
その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃ
の締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ
回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロッ
クアップ状態にすることを意味する。
−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、
その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃ
の締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ
回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロッ
クアップ状態にすることを意味する。
【００３８】そしてコントローラ１２には、エンジン負
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ωＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ
回転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速
度ωＴＲ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタ
ービン回転センサ２３からの信号と、自動変速機（トル
クコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温セ
ンサ２４からの信号と、変速機出力回転数（車速に相当
する）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ２５からの
信号と、変速機入出力回転比である変速比ｉＰを計算す
る変速比計算部２６からの信号と、電源電圧Ｖｉｇを検
出する電源電圧センサ２７からの信号とをそれぞれ入力
することとする。
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラの回転速度
ωＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ
回転センサ２２からの信号と、タービンランナの回転速
度ωＴＲ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタ
ービン回転センサ２３からの信号と、自動変速機（トル
クコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温セ
ンサ２４からの信号と、変速機出力回転数（車速に相当
する）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ２５からの
信号と、変速機入出力回転比である変速比ｉＰを計算す
る変速比計算部２６からの信号と、電源電圧Ｖｉｇを検
出する電源電圧センサ２７からの信号とをそれぞれ入力
することとする。
【００３９】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップ
ソレノイド駆動デューティＤの補正して、以下に詳述す
る所定のスリップ制御を行う。図３における目標スリッ
プ回転演算部３１は、車速ＶＳＰと、スロットル開度Ｔ
ＶＯと、変速比ｉｐと、作動油温ＴＥＭＰに基づき周知
のごとく、トルク変動やこもり音が発生しない範囲内で
最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを定め
て決定する。前置補償器３２は、目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴを設計者の意図した応答で実現させるための補
償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを設定する補償フ
ィルターで、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを当該フィル
ターに通過させることにより補償済み目標スリップ回転
ωＳＬＰＴＣを求めることができる。
に、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップ
ソレノイド駆動デューティＤの補正して、以下に詳述す
る所定のスリップ制御を行う。図３における目標スリッ
プ回転演算部３１は、車速ＶＳＰと、スロットル開度Ｔ
ＶＯと、変速比ｉｐと、作動油温ＴＥＭＰに基づき周知
のごとく、トルク変動やこもり音が発生しない範囲内で
最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを定め
て決定する。前置補償器３２は、目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴを設計者の意図した応答で実現させるための補
償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを設定する補償フ
ィルターで、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを当該フィル
ターに通過させることにより補償済み目標スリップ回転
ωＳＬＰＴＣを求めることができる。
【００４０】実スリップ回転演算部３３は、ポンプイン
ペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ
２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバー
タ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。従って実
スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ω
ＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドラ
イブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転
速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さ
いコースト状態の時に逆極性の負値となる。これがため
目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、
上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
ペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ
２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバー
タ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。従って実
スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ω
ＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドラ
イブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転
速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さ
いコースト状態の時に逆極性の負値となる。これがため
目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、
上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
【００４１】スリップ回転偏差演算部３４は、瞬時
（ｔ）ごとに目標スリップ回転ωＳＬＰ Ｔと実スリップ
回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲ
を、 ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（４） により算出する。
（ｔ）ごとに目標スリップ回転ωＳＬＰ Ｔと実スリップ
回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲ
を、 ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（４） により算出する。
【００４２】スリップ回転指令値演算部３５は、スリッ
プ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）
・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを目標
スリップ回転ωＳＬＰＴに一致させるためのスリップ回
転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。 ωＳＬＰＣ（ｔ）＝ＫＰ・ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ （ｔ） ・・・（５） 但し、ＫＰ：比例制御定数 ＫＩ：積分制御定数 Ｓ ：微分演算子
プ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）
・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを目標
スリップ回転ωＳＬＰＴに一致させるためのスリップ回
転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。 ωＳＬＰＣ（ｔ）＝ＫＰ・ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ （ｔ） ・・・（５） 但し、ＫＰ：比例制御定数 ＫＩ：積分制御定数 Ｓ ：微分演算子
【００４３】ここで、トルクコンバータの伝動性能から
予め求め得る、コンバータトルクｔ ＣＮＶと、スリップ
回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴとの関係を説明
するに、図６に例示するごとくコンバータトルクｔ
ＣＮＶに対するスリップ回転ωＳ ＬＰの比をスリップ回
転ゲインｇＳＬＰ ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（６） と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドラ
イブ状態とコースト状態とで異なるものの、図６に示す
ようにタービン回転速度ωＴに応じて変化する。スリッ
プ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、図４
に示すように先ずステップ５１で現在の運転状態がドラ
イブ状態か否かをチェックし、ドライブ状態ならステッ
プ５２で、図６に例示したドライブ用のマップを基にタ
ービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇ
ＳＬＰＣを検索して求める。ステップ５１で現在の運転
状態がドライブ状態でないと判定するコースト状態の時
は、ステップ５３において、図６に例示したコースト用
のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回
転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。なお好ましく
は、上記スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの高い頻度や急
激な変化を抑制するために、これを、一時遅れ時定数が
ＴＳＬＰのローパスフィルターに通し、当該フィルター
処理した後の値ｇＳＬＰＦ（ｔ） ｇＳＬＰＦ（ｔ）＝〔１／（ＴＳＬＰ・Ｓ＋１）〕ｇ
ＳＬＰＣ（ｔ） を用いるのが、スリップ回転ゲインの急激な変化や、高
頻度の変化によるスリップ制御への悪影響をなくして制
御を安定に行わせる意味において良い。
予め求め得る、コンバータトルクｔ ＣＮＶと、スリップ
回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴとの関係を説明
するに、図６に例示するごとくコンバータトルクｔ
ＣＮＶに対するスリップ回転ωＳ ＬＰの比をスリップ回
転ゲインｇＳＬＰ ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（６） と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドラ
イブ状態とコースト状態とで異なるものの、図６に示す
ようにタービン回転速度ωＴに応じて変化する。スリッ
プ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、図４
に示すように先ずステップ５１で現在の運転状態がドラ
イブ状態か否かをチェックし、ドライブ状態ならステッ
プ５２で、図６に例示したドライブ用のマップを基にタ
ービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇ
ＳＬＰＣを検索して求める。ステップ５１で現在の運転
状態がドライブ状態でないと判定するコースト状態の時
は、ステップ５３において、図６に例示したコースト用
のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回
転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。なお好ましく
は、上記スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの高い頻度や急
激な変化を抑制するために、これを、一時遅れ時定数が
ＴＳＬＰのローパスフィルターに通し、当該フィルター
処理した後の値ｇＳＬＰＦ（ｔ） ｇＳＬＰＦ（ｔ）＝〔１／（ＴＳＬＰ・Ｓ＋１）〕ｇ
ＳＬＰＣ（ｔ） を用いるのが、スリップ回転ゲインの急激な変化や、高
頻度の変化によるスリップ制御への悪影響をなくして制
御を安定に行わせる意味において良い。
【００４４】目標コンバータトルク演算部３７は、前記
（６）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬ ＰＣを当てはめ、ω
ＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリ
ップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タ
ービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ω
ＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトル
クｔＣＮＶＣを ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（７） により算出する。
（６）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬ ＰＣを当てはめ、ω
ＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリ
ップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タ
ービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ω
ＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトル
クｔＣＮＶＣを ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（７） により算出する。
【００４５】エンジン出力トルク推定部３８では、先ず
図７に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回
転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン
出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時
定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィ
ルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理
後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（８） を推定して求める。
図７に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回
転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン
出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時
定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィ
ルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理
後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（８） を推定して求める。
【００４６】目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータ
トルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ
締結容量ｔＬＵＣを求める。 ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（９）
３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータ
トルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ
締結容量ｔＬＵＣを求める。 ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（９）
【００４７】ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを
達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを、図５の判定結果に応じて選択した図８または
図９に対応するマップから検索する。ここで図８および
図９は、ドライブ状態およびコースト状態ごとにロック
アップクラッチの締結圧ＰＬＵと、ロックアップクラッ
チ締結容量ｔＬＵとの関係を予め実験により求めてお
く。ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、
図５のステップ６１でドライブ状態と判定する時、ステ
ップ６２において図８のドライブ用のマップから目標ロ
ックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロック
アップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索し、図５の
ステップ６１でコースト状態と判定する時、ステップ６
３において図９のコースト用のマップから目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップ
クラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを
達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを、図５の判定結果に応じて選択した図８または
図９に対応するマップから検索する。ここで図８および
図９は、ドライブ状態およびコースト状態ごとにロック
アップクラッチの締結圧ＰＬＵと、ロックアップクラッ
チ締結容量ｔＬＵとの関係を予め実験により求めてお
く。ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、
図５のステップ６１でドライブ状態と判定する時、ステ
ップ６２において図８のドライブ用のマップから目標ロ
ックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロック
アップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索し、図５の
ステップ６１でコースト状態と判定する時、ステップ６
３において図９のコースト用のマップから目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップ
クラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００４８】ソレノイド駆動信号演算部４１は、実際の
ロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイ
ド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖ
ｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソ
レノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロック
アップソレノイド１３に出力する。
ロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイ
ド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖ
ｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソ
レノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロック
アップソレノイド１３に出力する。
【００４９】以上のような本実施の形態になるスリップ
制御によれば、以下に説明するような作用効果が奏し得
られる。つまり、実スリップ回転ωＳＬＰＲを目標スリ
ップ回転ωＳＬＰＴＣに向かわせるための目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを実現するロックアップ
クラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣをマップ検索により求め
る時に用いる目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ
ＬＵＣおよびロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬ
ＵＣ間の関係を表した予定のマップとして、トルクコン
バータの入力要素から出力要素に向けて動力が伝達され
るドライブ状態の時は図８のドライブ用マップを用い、
逆に出力要素から入力要素に向けて動力が伝達されるコ
ースト状態の時は図９のコースト用マップを用いるとい
うように、当該マップをドライブ状態の時とコースト状
態の時とで異ならせたため、本来ドライブ状態での使用
を主体として設計されたトルクコンバータにおいて、ド
ライブ側とコースト側における理想的なロックアップク
ラッチの締結容量マップが異なる場合でも、ドライブ状
態とコースト状態の双方でスリップ制御を高精度に行わ
せることができる。従って、例えばスリップ回転を現在
よりも大きくする要求に対して、ロックアップクラッチ
の締結圧を上昇させて要求とは逆にスリップ回転を小さ
くさせるような前記した第１の問題を生ずることがな
い。
制御によれば、以下に説明するような作用効果が奏し得
られる。つまり、実スリップ回転ωＳＬＰＲを目標スリ
ップ回転ωＳＬＰＴＣに向かわせるための目標ロックア
ップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを実現するロックアップ
クラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣをマップ検索により求め
る時に用いる目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ
ＬＵＣおよびロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬ
ＵＣ間の関係を表した予定のマップとして、トルクコン
バータの入力要素から出力要素に向けて動力が伝達され
るドライブ状態の時は図８のドライブ用マップを用い、
逆に出力要素から入力要素に向けて動力が伝達されるコ
ースト状態の時は図９のコースト用マップを用いるとい
うように、当該マップをドライブ状態の時とコースト状
態の時とで異ならせたため、本来ドライブ状態での使用
を主体として設計されたトルクコンバータにおいて、ド
ライブ側とコースト側における理想的なロックアップク
ラッチの締結容量マップが異なる場合でも、ドライブ状
態とコースト状態の双方でスリップ制御を高精度に行わ
せることができる。従って、例えばスリップ回転を現在
よりも大きくする要求に対して、ロックアップクラッチ
の締結圧を上昇させて要求とは逆にスリップ回転を小さ
くさせるような前記した第１の問題を生ずることがな
い。
【００５０】また特に、ドライブ状態の時に用いる上記
ドライブ用マップを図８のごとく、ロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰＬＵＣの増大につれ目標ロックアップ
クラッチ締結容量ｔＬＵＣが増加するマップとし、コー
スト状態の時に用いる上記コースト用マップを図９のご
とく、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの増
大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣが
低下するマップとしたから、ドライブ状態の時も、コー
スト状態の時も、上記のマップが実情に即したものとな
り、例えばスリップ回転を現在よりも大きくする要求に
対して、ロックアップクラッチの締結圧を上昇させて要
求とは逆にスリップ回転を小さくさせるような前記した
第１の問題を更に確実に解消することができる。
ドライブ用マップを図８のごとく、ロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰＬＵＣの増大につれ目標ロックアップ
クラッチ締結容量ｔＬＵＣが増加するマップとし、コー
スト状態の時に用いる上記コースト用マップを図９のご
とく、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの増
大につれ目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣが
低下するマップとしたから、ドライブ状態の時も、コー
スト状態の時も、上記のマップが実情に即したものとな
り、例えばスリップ回転を現在よりも大きくする要求に
対して、ロックアップクラッチの締結圧を上昇させて要
求とは逆にスリップ回転を小さくさせるような前記した
第１の問題を更に確実に解消することができる。
【００５１】更に本実施の形態においては、図６に例示
するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対する
スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態
の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３
６でスリップ回転ゲインｇＳ ＬＰＣを求めるに際しドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマ
ップを用いるため、ドライブ側とコースト側のスリップ
回転ゲインが異なる時にも、目標コンバータトルクの精
度を上げることができ、制御系全体の精度が向上する。
つまり、スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣおよびトルクコ
ンバータ出力回転数ω ＴＲ間の関係は実際上、ドライブ
状態とコースト状態とでスリップ回転の方向が逆になる
ため、図６に例示するように異なり、同じトルクコンバ
ータ出力回転数ωＴＲのもとでもスリップ回転ゲインｇ
ＳＬＰＣが違うが、この違いに対応してスリップ回転ゲ
インを正確に求めることができ、従って、ドライブ状態
とコースト状態との双方でスリップ回転ゲインｇＳＬＰ
Ｃを狙いとするスリップ回転に対応したものにすること
が可能となり、スリップ回転ゲインの不正確によりスリ
ップ制御の精度が低下するという前記した第２の問題を
も解消することができる。
するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対する
スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態
の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３
６でスリップ回転ゲインｇＳ ＬＰＣを求めるに際しドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマ
ップを用いるため、ドライブ側とコースト側のスリップ
回転ゲインが異なる時にも、目標コンバータトルクの精
度を上げることができ、制御系全体の精度が向上する。
つまり、スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣおよびトルクコ
ンバータ出力回転数ω ＴＲ間の関係は実際上、ドライブ
状態とコースト状態とでスリップ回転の方向が逆になる
ため、図６に例示するように異なり、同じトルクコンバ
ータ出力回転数ωＴＲのもとでもスリップ回転ゲインｇ
ＳＬＰＣが違うが、この違いに対応してスリップ回転ゲ
インを正確に求めることができ、従って、ドライブ状態
とコースト状態との双方でスリップ回転ゲインｇＳＬＰ
Ｃを狙いとするスリップ回転に対応したものにすること
が可能となり、スリップ回転ゲインの不正確によりスリ
ップ制御の精度が低下するという前記した第２の問題を
も解消することができる。
【００５２】例えば、図１０の瞬時Ｔ１にスロットル開
度ＴＶＯを減少させてドライブ状態からコースト状態に
移行した場合につき説明すると、瞬時Ｔ１以後、図１０
のエンジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかなように
スリップ回転が安定しており、図１４につき前述したよ
うなスリップ回転の不安定を生ずることがなく、ショッ
クやこもり音が発生するという問題を回避可能である
し、また図１５につき前述したようにスリップ状態を維
持し切れずにトルクコンバータがコンバータ状態になっ
てしまうこともなく、スリップ制御による燃費効果が低
下するという問題も回避可能である。
度ＴＶＯを減少させてドライブ状態からコースト状態に
移行した場合につき説明すると、瞬時Ｔ１以後、図１０
のエンジン回転数ωＩＲの変化傾向から明らかなように
スリップ回転が安定しており、図１４につき前述したよ
うなスリップ回転の不安定を生ずることがなく、ショッ
クやこもり音が発生するという問題を回避可能である
し、また図１５につき前述したようにスリップ状態を維
持し切れずにトルクコンバータがコンバータ状態になっ
てしまうこともなく、スリップ制御による燃費効果が低
下するという問題も回避可能である。
【００５３】また本実施の形態によれば、図３の演算部
３１，３３につき前述したごとく、トルクコンバータの
スリップ制御に際し、目標スリップ回転ωＳＬＰＴおよ
び実スリップ回転ωＳＬＰＲを絶対値処理しないで極性
を持ったままの数値としてスリップ制御に資する構成で
あるため、図１６と同じ条件での波形図として示した図
１１から明らかなように、瞬時Ｔ１以前におけるコース
ト側の目標スリップ回転−Ｎ１と、瞬時Ｔ１以後におけ
るドライブ側の目標スリップ回転＋Ｎ１が同じ絶対値を
呈する場合でも、前置補償器３２に入力される目標スリ
ップ回転がドライブ状態の時とコースト状態の時とで同
じ値になることがなく、コースト状態からドライブ状態
への移行が前置補償器３２の出力に必ず変化が現れるこ
ととなる。これがため、また実スリップ回転−Ｎ２，＋
Ｎ２も絶対値処理しないで対応する極性を持ったままの
数値としてスリップ制御に資することから、コースト状
態からドライブ状態へと運転状態が切り換わった時（逆
にドライブ状態からコースト状態へ切り換わった場合も
同じ）、瞬時Ｔ１およびＴ２間における目標応答の変化
傾向から明らかなごとく、設計者の意図する目標応答を
確実に実現することができ、前記した第３の問題をも解
消することができる。
３１，３３につき前述したごとく、トルクコンバータの
スリップ制御に際し、目標スリップ回転ωＳＬＰＴおよ
び実スリップ回転ωＳＬＰＲを絶対値処理しないで極性
を持ったままの数値としてスリップ制御に資する構成で
あるため、図１６と同じ条件での波形図として示した図
１１から明らかなように、瞬時Ｔ１以前におけるコース
ト側の目標スリップ回転−Ｎ１と、瞬時Ｔ１以後におけ
るドライブ側の目標スリップ回転＋Ｎ１が同じ絶対値を
呈する場合でも、前置補償器３２に入力される目標スリ
ップ回転がドライブ状態の時とコースト状態の時とで同
じ値になることがなく、コースト状態からドライブ状態
への移行が前置補償器３２の出力に必ず変化が現れるこ
ととなる。これがため、また実スリップ回転−Ｎ２，＋
Ｎ２も絶対値処理しないで対応する極性を持ったままの
数値としてスリップ制御に資することから、コースト状
態からドライブ状態へと運転状態が切り換わった時（逆
にドライブ状態からコースト状態へ切り換わった場合も
同じ）、瞬時Ｔ１およびＴ２間における目標応答の変化
傾向から明らかなごとく、設計者の意図する目標応答を
確実に実現することができ、前記した第３の問題をも解
消することができる。
【００５４】なお、本実施の形態では演算部３６で算出
したスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣをそのまま用いた
り、これを、その急激な変動を抑制するためにローパス
フィルタに通過させた後の値を用いることとして説明し
たが、これらの代わりに、スリップ回転ゲインそのもの
をドライブ側およびコースト側でそれぞれ固定値に設定
してもよい。また、ロックアップクラッチの容量マップ
についても図８および図９に示すようなものに代えて、
ドライブ側のマップを簡易的に極性反転させてコースト
用のマップとしても、同様の作用効果奏し得ることは言
うまでもない。さらに、上記実施の形態を具現化するに
当たり、インペラ回転センサ２２の検出値であるインペ
ラ回転速度ωIRに代えて、図示せざるエンジン回転セン
サの検出値であるエンジン回転数を用いることも可能で
あり、同様にタービン回転センサ２３の検出値であるタ
ービン回転速度ωTRは、Ｖベルト式無段変速機の場合、
プライマリプーリの回転数であるプライマリ回転速度を
代用することも可能である。
したスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣをそのまま用いた
り、これを、その急激な変動を抑制するためにローパス
フィルタに通過させた後の値を用いることとして説明し
たが、これらの代わりに、スリップ回転ゲインそのもの
をドライブ側およびコースト側でそれぞれ固定値に設定
してもよい。また、ロックアップクラッチの容量マップ
についても図８および図９に示すようなものに代えて、
ドライブ側のマップを簡易的に極性反転させてコースト
用のマップとしても、同様の作用効果奏し得ることは言
うまでもない。さらに、上記実施の形態を具現化するに
当たり、インペラ回転センサ２２の検出値であるインペ
ラ回転速度ωIRに代えて、図示せざるエンジン回転セン
サの検出値であるエンジン回転数を用いることも可能で
あり、同様にタービン回転センサ２３の検出値であるタ
ービン回転速度ωTRは、Ｖベルト式無段変速機の場合、
プライマリプーリの回転数であるプライマリ回転速度を
代用することも可能である。
【図１】 本発明の一実施の形態になるスリップ制御装
置を示す概略系統図である。
置を示す概略系統図である。
【図２】 同実施の形態においてロックアップソレノイ
ドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧
との関係を示す線図である。
ドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧
との関係を示す線図である。
【図３】 同実施の形態においてコントローラが実行す
るスリップ制御の機能別ブロック線図である。
るスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 図３のスリップ回転ゲイン演算部が実行する
スリップ回転ゲイン演算処理を示すフローチャートであ
る。
スリップ回転ゲイン演算処理を示すフローチャートであ
る。
【図５】 図３のロックアップクラッチ締結圧指令値演
算部が実行するロックアップクラッチ締結圧指令値の演
算処理を示すフローチャートである。
算部が実行するロックアップクラッチ締結圧指令値の演
算処理を示すフローチャートである。
【図６】 スリップ回転ゲインの特性図を示す線図であ
る。
る。
【図７】 エンジンのスロットル開度と、回転数と、出
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図８】 ドライブ状態でのロックアップクラッチの締
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図９】 コースト状態でのロックアップクラッチの締
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図１０】 ドライブ状態からコースト状態への移行時
における本実施の形態になるスリップ制御の動作タイム
チャートである。
における本実施の形態になるスリップ制御の動作タイム
チャートである。
【図１１】 コースト状態からドライブ状態への移行時
における本実施の形態になるスリップ制御の動作タイム
チャートである。
における本実施の形態になるスリップ制御の動作タイム
チャートである。
【図１２】 トルクコンバータの速度比に対するトルク
容量係数の変化特性を示す線図である。
容量係数の変化特性を示す線図である。
【図１３】 トルクコンバータの速度比に対するコンバ
ータトルクの変化特性を示す線図である。
ータトルクの変化特性を示す線図である。
【図１４】 ドライブ状態からコースト状態への移行時
における従来のスリップ制御を、スリップ回転が不安定
になる場合の動作タイムチャートである。
における従来のスリップ制御を、スリップ回転が不安定
になる場合の動作タイムチャートである。
【図１５】 ドライブ状態からコースト状態への移行時
における従来のスリップ制御を、スリップ制御が不能に
なってコンバータ状態になる場合の動作タイムチャート
である。
における従来のスリップ制御を、スリップ制御が不能に
なってコンバータ状態になる場合の動作タイムチャート
である。
【図１６】 コースト状態からドライブ状態への移行時
における従来のスリップ制御の動作タイムチャートであ
る。
における従来のスリップ制御の動作タイムチャートであ
る。
１ エンジン ２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 26 変速比計算部 27 電源電圧センサ 31 目標スリップ回転演算部 32 前置補償器 33 実スリップ回転演算部 34 スリップ回転偏差演算部 35 スリップ回転指令値演算部 36 スリップ回転ゲイン演算部 37 目標コンバータトルク演算部 38 エンジン出力トルク推定部 39 目標ロックアップクラッチ締結容量演算部 40 ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部 41 ソレノイド駆動信号演算部
Claims (4)
- 【請求項１】 トルクコンバータの入出力要素間におけ
る実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により
制限可能で、この実スリップ回転を目標スリップ回転に
向かわせるための目標ロックアップクラッチ締結容量を
実現するロックアップクラッチ締結圧指令値をマップ検
索により求めるようにしたトルクコンバータのスリップ
制御装置において、 前記マップ検索に際して用いる目標ロックアップクラッ
チ締結容量およびロックアップクラッチ締結圧指令値間
の関係を表したマップを、トルクコンバータの入力要素
から出力要素に向けて動力が伝達されるドライブ状態の
時に用いるドライブ用マップと、逆に出力要素から入力
要素に向けて動力が伝達されるコースト状態の時に用い
るコースト用マップとでそれぞれ構成したことを特徴と
するトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のスリップ制御装置におい
て、前記ドライブ状態の時に用いるドライブ用マップ
を、ロックアップクラッチ締結圧指令値の増大につれ目
標ロックアップクラッチ締結容量が増加するマップと
し、前記コースト状態の時に用いるコースト用マップを
ロックアップクラッチ締結圧指令値の増大につれ目標ロ
ックアップクラッチ締結容量が低下するマップとしたこ
とを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項３】 実スリップ回転を目標スリップ回転に向
かわせるスリップ回転指令値を実現するための目標コン
バータトルクを、トルクコンバータの流体伝動によるコ
ンバータトルクに対するスリップ回転の比として定義し
た、トルクコンバータ出力回転数の関数であるスリップ
回転ゲインと、前記スリップ回転指令値とから求めるよ
うにし、 トルクコンバータ入力トルクから該目標コンバータトル
クを差し引いて求めた目標ロックアップクラッチ締結容
量を実現するためのロックアップクラッチ締結圧指令値
を前記マップ検索により求めるようにした請求項１また
は２に記載のスリップ制御装置において、 前記トルクコンバータ出力回転数に対するスリップ回転
ゲインの関数を、前記ドライブ状態の時とコースト状態
の時とで異ならせるよう構成したことを特徴とするトル
クコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の
スリップ制御装置おいて、前記実スリップ回転および目
標スリップ回転として、これらを絶対値処理しないで、
ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異なる極性を
持ったままのスリップ回転を用いるよう構成したことを
特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000386495A JP2002188717A (ja) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| EP01126234A EP1217264A3 (en) | 2000-12-20 | 2001-11-05 | Slip control system for lock-up clutch of a torque converter |
| US09/996,605 US6565483B2 (en) | 2000-12-20 | 2001-11-30 | Slip control system of torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000386495A JP2002188717A (ja) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002188717A true JP2002188717A (ja) | 2002-07-05 |
Family
ID=18853585
Family Applications (1)
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