JP3912254B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機に用いるトルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショックを必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とする。
【０００３】
この状態をロックアップモードと称し、この他に、入出力要素間を完全開放して流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態に応じて適宜切り替えている。なお、コンバータモードの制御はコンバータ制御、スリップモードの制御はスリップ制御、ロックアップモードの制御はロックアップ制御と称する。
【０００４】
この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧を変化させることにより行い、最小差圧の場合はトルクコンバータモード、最大差圧のときはロックアップモードとなるように設計されている。
【０００５】
スリップ制御は両者の中間において、実スリップ回転が目標スリップ回転に一致するようにフィードバック制御を用いて最適なロックアップ差圧を算出し、スリップ回転を制御するものである。
【０００６】
また、このスリップ制御においては、目標スリップ回転をそのまま用いずに、車両の運転状態に応じた補償用フィルタ通過させて得られる目標スリップ回転補正値を用いてフィードバック制御を行うことでスリップ制御の応答性を高める手段が考案されている。
【０００７】
一方、トルクコンバータの動作モードのうち、ロックアップモードを長くすることは余計なエンジンのふけ上がりを防止することになるため、燃費改善に有効な手段である。このため、車両の停止状態からの発進時に、トルクコンバータモードから早い開始タイミングで、つまり低車速からロックアップモードにすることが求められている。
【０００８】
ところがロックアップ開始の低車速化による運転状態の変化は、こもり音や振動の発生といった問題を発生させることがあるため、この問題の解決手段として、前述のスリップ制御を併用したロックアップ制御が行われている（特許文献１）。
【０００９】
【特許文献１】
特許３２４０９７９号公報
【００１０】
【本発明が解決しようとする課題】
特許文献１のスリップ制御において、目標スリップ回転を基に目標スリップ回転補正値を算出する前置補償器を用いる構成とすると、規範モデルは目標スリップ回転に対する実スリップ回転の伝達特性として、車速やスロットル開度といった車両の運転状態に応じて設定されるものである。
【００１１】
車載用コントローラにプログラミングして組み込む際には、演算負荷の軽減を狙って一次遅れ系としているため、この規範モデルを通過させて算出される目標スリップ回転補正値は常に遅れて出力されることになる。
【００１２】
このため、図２４に示すようにフィードバック制御を開始した時に目標スリップ回転に対して規範モデル出力は一次遅れで出力されエンジン回転をプライマリ回転に滑らかに収束させることができる。
【００１３】
しかしながら、目標エンジン回転に向けてエンジン回転を収束させるように制御している場合、エンジン回転の伸びが小さく目標エンジン回転数より低いとフィードバック制御開始時に規範モデル出力が増加してしまい、図２５に示すように実現不可能な大きなエンジン回転となってしまうことがあった。
【００１４】
このため、ロックアップ差圧指令値が低減し、滑らかなロックアップ制御を行うことができないという問題が生じる。
【００１５】
そこで、本発明では制御開始時点の運転状態に応じて、実現可能な目標スリップ回転を設定できるようにすることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両に用いられる無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御に用いられ、前置補償器の補償用フィルタに目標スリップ回転を通過させて得られる目標スリップ回転補正値を用いて、実スリップ回転が目標スリップ回転に一致するように、フィードバック制御を用いてスリップ回転を制御する制御装置において、スロットル開度に応じた目標エンジン回転を設定し、前記目標エンジン回転が制御開始時点の実エンジン回転よりも小さい場合は、目標エンジン回転からプライマリ回転を差し引いたものを目標スリップ回転とする。
【００１７】
前記目標エンジン回転が制御開始時点の実エンジン回転よりも大きい場合は、目標エンジン回転を制御開始時の実スリップ回転からスロットル開度等の運転状態に応じて設定する目標切り替えスリップ回転まで、プライマリ回転に応じて徐々に変化させ、目標スリップ回転が前記目標切り替えスリップ回転まで変化したら、目標エンジン回転からプライマリ回転を差し引いたものを目標スリップ回転とする。
【００１８】
【作用・効果】
本発明によれば、プライマリ回転とエンジン回転の変化状況に応じた、実現可能なスリップ回転を目標値として設定することができるので、ロックアップ差圧を必要以上に下げてしまうといった現象が起きなくなる。
【００１９】
また、スリップ制御を行う際に、ロックアップ差圧を必要とされる状態に維持できるため、スリップ制御の応答性を高めることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明の第一実施形態のスリップ制御装置を備えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエンジン、２はエンジン１から出力された動力を自動変速機３伝達するトルクコンバータ、４は自動変速機３から出力された動力をタイヤ５に伝達するディファレンシャルギヤ装置である。
【００２２】
トルクコンバータ２内には、エンジン１によって駆動される入力要素としてのポンプインペラ２aと、変速機３の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ２ｂとが設けられており、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う。
【００２３】
さらに、タービンランナ２ｂと共に回転するロックアップクラッチ２ｃが設けられており、ロックアップクラッチ２ｃがポンプインペラ２ａに締結されると、トルクコンバータ２は入出力要素間が直結されたロックアップ状態になる。
【００２４】
１１はロックアップクラッチ２ｃを作動させる差圧を制御するロックアップ制御弁、１３はロックアップ制御弁１３に信号圧ＰSを入力するロックアップソレノイド、１２は各センサからの信号に基づいてロックアップソレノイド１３にロックアップデューティＤを指令するコントローラである。
【００２５】
ここでロックアップクラッチ２ｃの作動について図２を用いて説明する。
【００２６】
ロックアップクラッチ２ｃはその両側におけるトルクコンバータアプライ圧（以下アプライ圧）ＰAとトルクコンバータレリーズ圧（以下レリーズ圧）ＰRとの差圧ＰA−ＰRに応動し、レリーズ圧ＰRがアプライ圧ＰAよりも高い場合にはロックアップクラッチ２ｃは開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰRがアプライ圧ＰAよりも低くなるとロックアップクラッチ２ｃは締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。
【００２７】
そして、前記直結状態に際し、ロックアップクラッチ２ｃの締結力、つまりロックアップ容量は上記の差圧ＰA−ＰRにより決定し、この差圧が大きいほどロックアップクラッチ２ｃのロックアップ容量は増大する。
【００２８】
前記差圧ＰA−ＰRはロックアップ制御弁１１により制御し、このロックアップ制御弁１１にはアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰRを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧ＰAと同方向にバネ１１ａのバネ力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰRと同方向に後述する信号圧ＰSを作用させる。
【００２９】
ロックアップ制御弁１１はこれらの力が釣り合うように差圧ＰA−ＰRを決定する。ここで信号圧ＰSはポンプ圧ＰPを元圧としてロックアップソレノイド１３がコントローラ１２から出力されるロックアップデューティＤに応じて作り出すものである。
【００３０】
コントローラ１２には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば出力軸回転センサ、タービン回転センサ２３、インペラ回転センサ２２、ＡＴＦ油温センサ２４等からの信号が入力され、その信号に基づいてロックアップクラッチ締結、解除などの制御を行う。
【００３１】
コントローラ１２は図３に示す制御系構成図に沿った演算によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＳDUTYを決定するとともに、電源電圧センサ２８からの信号に応じて補正を行いロックアップデューティＤを決定する。
【００３２】
図３にコントローラ１２の制御系構成図を示し、コントローラ１２内部の演算について説明する。
【００３３】
目標スリップ回転演算部（Ｓ１００）では、車速センサ２５からの車速信号ｖ、スロットル開度センサ２１からのスロットル開度信号ＴＶＯ、変速比計算部２６で求めた変速比信号ｉｐ、ＡＴＦ油温センサ２４からの油温信号ＴＡＴＦ等に基づき、トルク変動やこもり音の発生が最も少ないところに目標スリップ回転ωSLPTを決定する。
【００３４】
実スリップ回転演算部（Ｓ１０３）ではポンプインペラ２ａの回転速度ωIRからタービンランナ２ｂの回転速度ωTRを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωSLPRを算出する。ここで、ポンプインペラ２ａの回転速度はエンジン１の回転速度と、タービンランナ２ｂの回転速度はプライマリ回転速度と等価な速度である。
【００３５】
前置補償器（Ｓ１０１Ａ、Ｓ１０１Ｂ）では、目標スリップ回転ωSLPTを設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ωSLPTCを算出する。
【００３６】
まず前置補償器Ｓ１０１Ａでは、目標スリップ回転ωSLPTを基に第１の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1を算出する。
【００３７】
ωSLPTC1＝ＧR（ｓ）×ωSLPT（ｔ） ・・・（１）
ただし、
ＧR（ｓ）＝γ1／（１＋γ1） ・・・（２）
であり、ＧR(ｓ)は規範モデルであり、本発明では１次遅れ系として構成している。
【００３８】
なお、このフィルタの時定数の設定方法については後述する。
【００３９】
次に前置補償器Ｓ１０１Ｂでは、第２の目標スリップ回転補正値ωSLPTC2を
ωSLPTC2（ｔ）＝ＧM（ｓ）×ωSLPT（ｔ） ・・・（３）
より算出する。ただし、
ＧM（ｓ）＝ＧR(ｓ)／Ｐ（ｓ） ・・・（４）
であり、ＧM（ｓ）はフィードフォワード補償器、Ｐ（ｓ）は制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。
【００４０】
スリップ回転偏差演算部(Ｓ１０２)では、第１の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1と実スリップ回転速度ωSLPRとのスリップ回転偏差ωSLPERを
ωSLPER＝ωSLPTC−ωSLPR ・・・（５）
より算出する。
【００４１】
スリップ回転指令値演算部(Ｓ１０４)では、スリップ回転偏差ωSLPERをなくすために、比例・積分制御(以下、ＰＩ制御)により構成されたフィードバック補償器により、第１スリップ回転指令値ωSLPC1を、
ωSLPC1＝ＫP・ωSLPER＋（ＫI／Ｓ）・ωSLPER ・・・（６）
ＫP：比例制御定数
ＫI：積分制御定数
Ｓ：微分演算子
より算出する。
【００４２】
そして第１スリップ回転指令値ωSLPC1と第２目標スリップ回転補正値ωSLPTC2とを加算することで、スリップ回転指令値ωSLPCを算出する。
【００４３】
ωSLPC(ｔ)＝ωSLPC1（ｔ）＋ωSLPTC2（ｔ） ・・・（７）
スリップ回転ゲイン演算部(Ｓ１０６)では、図９に示したマップから現在のタービン回転速度ωTRに対応したスリップ回転ゲインｇSLPCを検索して求める。
【００４４】
目標コンバータトルク演算部(Ｓ１０５)では、タービン回転速度ωTRのときにスリップ回転指令値ωSLPCを達成するための目標コンバータトルクｔCNVCを
ｔCNVC＝ωSLPC／ｇSLPC ・・・（８）
より算出する。
【００４５】
エンジントルク推定部(Ｓ１０８)では、図１７に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップ値ｔESを検索し、これにエンジンの動特性を時定数ＴEDの一次遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値ｔEHを、
ｔEH＝[１／（１＋ＴED・Ｓ）]・ｔES ・・・（９）
より算出する。
【００４６】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部(Ｓ１０７)では、エンジントルク推定部ｔEHから目標コンバータトルクｔCNVCを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔLUを算出する。
【００４７】
ｔLU＝ｔEH−ｔCNVC ・・・（１０）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部(Ｓ１０９)では、図１８に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔLUを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCを検索する。
【００４８】
ソレノイド駆動信号演算部(Ｓ１１０)では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCにするためのロックアップデューティＳDUTYを決定する。
【００４９】
次にコントロールユニット１２における制御内容のうち、トルクコン状態からスリップ制御を開始するためオープン制でロックアップ制御を行う方法について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００５０】
これは、トルクコンモードからロックアップモードに移行する際に、所定のロックアップ差圧まではオープン制御で昇圧し、その後スリップ制御に切り替えて滑らかにロックアップモードへ移行する方法である。
【００５１】
ステップＳ１では後述のステップＳ９にてオープン制御の終了判定用スリップ回転ωSLPENDを算出する時に必要なプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉを算出する。
【００５２】
この変化量ΔＮｐｒｉは予め設定された時間差におけるプライマリ回転Ｎｐｒｉの差であり、例えば１００ｍｓ間と設定した場合には、次式にて算出する。
【００５３】
ΔＮｐｒｉ＝今回のＮｐｒｉ−１００ｍｓ前のＮｐｒｉ ・・・（６）
続いて、ステップＳ２において、現在行う制御がスリップ回転なのか否かをスロットル開度ＴＶＯ、車速ｖなどに基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合にはステップＳ５へ進み、スリップ制御で無いと判定した場合にはステップＳ３へ進む。なお、車速が５ｋｍ/ｈ以上になるとスリップ制御を開始するよう判定している。
【００５４】
ステップＳ３では、現在行うべき制御がロックアップ制御なのか否かを、前記と同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合にはステップＳ４へ進み、ロックアップ制御でないと判定した場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００５５】
ステップＳ４ではロックアップ制御において完全ロックアップモード（差圧指令値が最大）に移行できているか否かを判定し、移行できていればロックアップ完了であるのでステップＳ１７へ進む。
【００５６】
移行できていない場合には、スリップ制御を併用してロックアップモードへ移行する制御を行うため、ステップＳ５へ進む。
【００５７】
ステップＳ５において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップＳ６へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップＳ８へ進む。
【００５８】
ステップＳ６では後述する図５のフローチャートに基づき、予め設定しておいた図１２のマップより、現在のスロットル開度に応じて初期差圧を設定する。
【００５９】
そしてステップＳ７においてオープン制御による昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（Ｆ）をセットする。
【００６０】
以上、ステップＳ６、Ｓ７において、運転領域がコンバータモードからスリップモードもしくはロックアップモードへ移行した初回のみオープン制御で昇圧処理を開始するための準備を行い、２回目以降は行わない。
【００６１】
ステップＳ８ではオープン制御による昇圧動作を終了してよいか否かを判定するための終了スリップ回転ωSLPMAPを、図１３のマップから現在のスロットル開度に応じて算出する。図１３はスロットル開度に対する終了スリップ回転ωSLPMAPを設定したマップであり、終了スリップ回転ωSLPMAPは所定のスロットル開度までは一定だが、それを超えると、スロットル開度に比例して終了スリップ回転ωSLPMAPも高くなるよう設定されている。
【００６２】
ステップＳ１０においては、現在オープン制御による昇圧動作を実行中なのか否を、ステップＳ７で設定したフラグ(Ｆ)により判定し、昇圧動作を実行中の場合（Ｆ＝１）はステップＳ１０へ進み、昇圧動作中でない場合（Ｆ＝０）はステップＳ１５へ進む。
【００６３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８にて算出した判定用スリップ回転ωSLPMAPと現在のスリップ回転ωSLPRとの比較を行い
ωSLPR≦ωSLPMAP ・・・（９）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップＳ１３へ進み、フィードバック制御への切り替え処理を行う。
【００６４】
（９）式を満足しない場合には、まだスリップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してステップＳ１１へ進む。
【００６５】
ステップＳ１１では、オープン制御中における単位時間当たりの昇圧量を、予め設定しておいた図１４のマップより現在のスロットル開度に応じて設定する。
【００６６】
図１４はスロットル開度に対する昇圧量を設定したマップであり、スロットル開度が大きくなると昇圧量も比例して大きくなるよう設定されている。
【００６７】
なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープン制御を行うように構成した場合は２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定することになる。
【００６８】
本実施形態においては、スロットル開度ゼロの時、２０ｍｓ間あたり０．００１２ＭＰａの昇圧量で設定し、スロットル開度8/8では２０ｍｓ間あたり０．００３５ＭＰａの昇圧量になるよう設定している。
【００６９】
続くステップＳ１２では、現在の差圧指令値にステップＳ１２にて算出した単位時間当たりの昇圧量を加算することで、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００７０】
一方ステップＳ１３においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、フィードバック制御に切り替えるため、制御系の初期化処理を行う。
【００７１】
この初期化処理は図３の制御系構成図において、前置補償器（Ｓ１０１）の出力をフィードバック制御への切換え時点の実スリップ回転ωSLPRで初期化し、スリップ回転指令値演算部(Ｓ１０４)におけるフィードバック補償器を同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化することによって行う。
【００７２】
続くステップＳ１４では、オープン制御による昇圧動作中であることを示すフラグ(Ｆ)をクリアしてステップＳ１５へ進む。
【００７３】
ステップＳ１５では、図３の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行い、後述する制御フローチャートに基づいた差圧指令値を算出する。
【００７４】
以上のようにステップＳ９〜Ｓ１２にてオープン制御時の差圧指令値の設定を行い、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１３〜１５にてオープン制御からフィードバック制御への切り替え処理を行い、ステップＳ９、１５にてフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行う。
【００７５】
ステップＳ１７は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高値に保っている状態である。また、ステップＳ１８は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００７６】
次に、図４のステップＳ６における初期差圧の設定方法の例を、図５のフローチャートに基づき説明する。
【００７７】
まず、ステップＳ６０にて現在のスロットル開度に従い、図１２のマップより予め設定された初期差圧の値（以下、マップ値）を読み取る。図１２はスロットル開度に対する初期差圧を設定したマップであり、スロットル全閉から開度Ａまでは初期差圧は一定で、開度ＡからＢの間はスロットル開度に比例して初期差圧は高くなり、開度Ｂ以上は全開まで初期差圧は一定となるよう設定されている。
【００７８】
ステップＳ６１にて、現在の差圧とマップ値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合はステップＳ６２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選択する。
【００７９】
現在の差圧がマップ値以下の場合はステップＳ６３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択する。
【００８０】
これらにより、予め設定しておいたマップ値が現在の差圧よりも低い運転状態となった場合においても、初期差圧として必ず現在の差圧以上の値を設定することができる。
【００８１】
次に前記ステップＳ１５における今回の発明のポイントである目標スリップ回転ωSLPTを制御開始時点の運転状態（エンジン回転の大きさ）に応じて設定する方法について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００８２】
ステップＳ２１では、現在のスロットル開度ＴＶＯに基づいて、図１５に示す目標エンジン回転数テーブルから目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶを設定する。
【００８３】
これはロックアップクラッチがスリップ状態から締結される際に、エンジン回転数が一定の状態で滑らかに締結がなされるよう目標値として定めている。
【００８４】
続くステップＳ２２では、目標スリップ回転ωSLPTの設定における下限値ＬＭＴ_ＳＲＥＶの設定を、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて行う。
【００８５】
ステップＳ２３では、制御開始後の初回かどうかの判定を行い、初回であると判定した場合はステップＳ２４へ、初回でないと判定した場合にはステップＳ２６へ進む。
【００８６】
ステップＳ２４では制御開始時のエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶ、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶ、スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを、後述の目標スリップ回転ωSLPTや時定数の設定を行う際に参照するために、それぞれＳＴ_ＥＲＥＶ、ＳＴ_ＰＲＥＶ、ＳＴ_ＳＲＥＶとして記録する。
【００８７】
ステップＳ２５では図７のフローチャート(後述)に従い、制御開始時の実エンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの偏差に応じて、規範モデル(図３のＳ１０１Ａ)における時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣを設定する。
【００８８】
ステップＳ２６では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとを比較し、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上である場合にはステップＳ２７へ進み、そうでない場合にはステップＳ２９へ進む。
【００８９】
ステップＳ２７では、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転ＰｒｉＲＥＶより目標スリップ回転ωSLPTを
ωSLPT＝ＴＧＴ_ＥＲＥＶ−ＰｒｉＲＥＶ ・・・（１１）
より算出する。
【００９０】
この際、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転Ｐｒｉ_ＲＥＶの大小関係により、目標スリップ回転ωSLPTが負の値になる場合があるが、これは現実に即さないため、ステップＳ２２において算出しておいた目標スリップ回転下限値ＬＭＴ_ＳＲＥＶによる下限リミットを行い、必ず正の値が設定されるようにする。
【００９１】
ここでは、例えばスロットル開度が１/８の時に４０ｒｐｍとし、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定し、スロットル開度８/８の時に１２０ｒｐｍとなるようにしている。
【００９２】
続くステップＳ２８では、ステップＳ２５において設定された時定数初期値ＳＴ_ＴＣから、エンジン回転ＥｎｇＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの大小関係により設定される時定数ＥＤ_ＴＣに向けて、図１６のように予め設定された時定数ＣＨＧ_ＴＣをもって１次遅れで徐々に変化させて、規範モデルにおける目標時定数ＴＣを設定する。
【００９３】
以上のように、ステップＳ２７〜Ｓ２８では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合の目標スリップ回転ωSLPTと目標時定数ＴＣの設定を行う。
【００９４】
次にステップＳ２９に進んだ場合の説明を行う。
【００９５】
ステップＳ２９は、ステップＳ２１において設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが小さかった場合である。
【００９６】
ここで同じく、制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶと、予め設定されている目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴとの比較を行い、開始時スリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶが目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴ以上だった場合にはステップＳ３０へ、小さかった場合はステップＳ３１へ進み、後述する目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを設定する。この目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶは、後述するように目標スリップ回転ωSLPTに向けてのフィードバック制御を切り替えるためのプライマリ回転数を算出するために設定している。ここでは、例えばスロットル開度が１/８の時に４０ｒｐｍとし、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定し、スロットル開度８/８の時に１２０ｒｐｍとなるようにしている。
【００９７】
ステップＳ３０では目標切り替えスリップＣＨＧ_ＳＲＥＶを前述の目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴとし、ステップＳ３２へ進む。
【００９８】
ステップＳ３１では目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶとし、ステップＳ３２へ進む。
【００９９】
ステップＳ３２ではステップＳ２１にて設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶからステップＳ３０もしくはＳ３１にて設定した目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを減算し、目標切り替えプライマリ回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶを
ＣＨＧ_ＰＲＥＶ＝ＴＧＴ_ＥＲＥＶ−ＣＨＧ_ＳＲＥＶ ・・・（１２）
として算出する。
【０１００】
続くステップＳ３３ではプライマリ回転ＰｒｉＲＥＶと目標切り替え回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶとの比較を行い、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶが目標切り替え回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶ未満だった場合はステップＳ３４へ、以上だった場合はステップＳ２７へ進む。
【０１０１】
ステップＳ３４では、目標スリップ回転ωSLPT制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶから目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶに向けて、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶの変化に応じて徐々に変化させて設定するために、次式にて算出する。
【０１０２】
ωSLPT＝CHG_SREV＋(ST_SREV-CHG_SREV)×(CHG_PREV-PriREV)／(CHG_PREV-ST_PREV) ・・・（１３）
ＣＨＧ_ＰＲＥＶはステップＳ３２にて算出した目標切り替えプライマリ回転、ＳＴ_ＰＲＥＶはステップＳ２４にて記録しておいた制御開始時のプライマリ回転、ＰｒｉＲＥＶは現在のプライマリ回転である。
【０１０３】
以上のように、ステップＳ３０、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ２８もしくはＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ２８において、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合の目標スリップ回転ωSLPTと目標時定数ＴＣの設定を行う。
【０１０４】
そして、ステップＳ２９からＳ３０およびＳ３１において、目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを、制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶで上限リミットするため、ロックアップするにつれて目標スリップ回転ωSLPTが大きくなるような現実に反した目標設定を防止できる。
【０１０５】
また、このリミッタが作用している間は、ステップＳ３４において目標スリップ回転ωSLPTを算出する際に、開始時スリップ回転ＳＴ_ＲＥＶと目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶが等しくなるため、目標スリップ回転ωSLPTが常に一定となる事を示している。
【０１０６】
これにより、制御系のフィードフォワード出力の変化が抑えられ、低スリップ回転領域における不用意なフィードフォワード出力の減少（ロックアップ差圧の上昇）による制御性の悪化を防止できる。
【０１０７】
次に図６のステップＳ２５における目標時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣの設定方法の例を図７のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０８】
まず、ステップＳ４０にて制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶと図６のステップＳ２１にて設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとを比較する。
【０１０９】
開始時のエンジン回転ＳＴ_ ＥＲＥＶが、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶと予め設定された偏差の最大値（定数）ＥｎｇＥＲＲとの和以上であった場合はステップＳ４１へ進み、そうでない場合はステップＳ４２へ進む。
【０１１０】
ステップＳ４２では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上の場合はステップＳ４３へ進み、そうでない場合はステップＳ４４へ進む。
【０１１１】
ステップＳ４１では図６のステップＳ２８にて時定数ＴＣを設定する際の初期値ＳＴ_ＴＣを最大値ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸとして設定する。
【０１１２】
ステップＳ４４では、同様に最小値ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮとして設定する。
【０１１３】
そして、ステップＳ４３ではステップＳ４１における最大値ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸとステップＳ４４における最小値ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮの間で、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの偏差に応じて、次式を用いて時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣを設定する。
【０１１４】
ＳＴ_ＴＣ＝ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮ+（ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸ−ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮ）×（ＳＴ_ＥＲＥＶ−ＴＧＴ_ＥＲＥＶ）/ＥｎｇＥＲＲ ・・・（１４）
これにより、制御開始時点のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい場合は、時定数ＴＣを大きく設定でき、エンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも小さい場合は、時定数ＴＣを小さく設定できる。
【０１１５】
また、制御開始時点の目標スリップ回転ωSLPTと実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶの間に偏差がある場合とは、本実施例においては実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい場合と等価である。
【０１１６】
これは、実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも小さい場合は、図６のフローチャートのステップＳ２９以降の目標スリップ回転ωSLPTの設定において、目標スリップ回転ωSLPTの初期値を実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶとして設定することにより偏差がゼロとなり、条件から外れるためである。
【０１１７】
よって、制御開始時点の目標スリップ回転ωSLPTと実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶの間に偏差がある場合においては、図７のフローチャートにおいて、実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとの偏差がある場合として、この偏差が大きい場合は制御開始時点の時定数ＳＴ_ＴＣを大きく、偏差が小さい場合は時定数ＳＴ_ＴＣを小さく設定できる。
【０１１８】
その後図６のフローチャートのステップＳ３４において、目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値（規範モデル出力）ωSLPTC1の乖離を抑えることを目的とした本来の時定数ＥＤ_ＴＣに徐々に近づけていくことができる。
【０１１９】
以上の第一の実施形態について、タイミングチャートを用いて作用を説明する。
【０１２０】
図１７はフィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合であり、図１８は、フィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合であり、図１９は、フィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満であるが、制御開始時の実スリップ回転ωSLPRが目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴ未満であった場合について示している。
【０１２１】
まず、時刻ｔ０でスロットルが踏み込まれるとエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが上昇するとともに、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶも上昇し、それに伴って車速ｖも増加していく。そして時刻ｔ１で車速ｖが５ｋｍ/ｈを超えると図４のステップＳ２でスリップ制御を開始するよう判定し、ステップＳ５を経てステップＳ６で設定する初期差圧をロックアップクラッチ２ｃへ付与する。初期差圧を付与した後はステップＳ１１、Ｓ１２で設定する昇圧量でロックアップ差圧を増加していき、締結力を増加させていく。そして時刻ｔ２で目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差がオープン制御による昇圧からフィードバック制御による昇圧に切り替える値となると、ステップＳ１０からステップＳ１３、Ｓ１４を経てステップＳ１５でフィードバック制御を開始する。
【０１２２】
この時、図１７で示すようにエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい時には図６のステップＳ２６からステップＳ２７で目標スリップ回転数ωSLPTを算出し、実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶと目標スリップ回転数ωSLPTとの偏差に基づいたフィードバック制御を行い、時刻ｔ４に至るまでにスムースにロックアップを完了させることができる。
【０１２３】
一方、図１８、１９のようにスロットル開度が小さい時、時刻ｔ２でオープン制御からフィードバック制御に切り替わったときにエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも低い状態になる場合がある。この時、実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶより目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差から算出される目標スリップ回転数ωSLPTが大きくなり、そのまま実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶと目標スリップ回転数ωSLPTとの偏差に応じてフィードバック制御を行うと、クラッチ締結力が弱められスムースなロックアップが得られなくなってしまう。そこで、本実施形態においては図６のステップＳ２６においてフィードバック制御開始時のエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも低いことを判定し、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶが目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶまでプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶに応じて徐々に変化することになる。
【０１２４】
目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶは目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差に応じた目標スリップ回転数ωSLPTに応じて実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを制御するよう切り替えるタイミングを判断するために設定しており、図１８ではフィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶが目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶより大きい例について示している。この時、ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステップＳ３２に至り、切り替えプライマリ回転数ＣＨＧ_ＰＲＥＶが算出され、時刻ｔ３で示すように予め定めた切り替えスリップ回転数で制御が切り替えられる。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間はステップＳ３４に基づいて制御開始時の実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを目標切り替え回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶに向けてフィードバック制御を行う。
【０１２５】
一方、図１９はスロットル開度がさらに小さく、エンジン回転数ＥｎｇＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの差があまりつかない状態で上昇し、フィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶがより目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶより小さい場合を示している。この時、ステップＳ２９からステップＳ３１を経てステップＳ３２に至り、時刻ｔ３で示すようにフィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶで制御が切り替えられる。すなわち、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は制御が切り替えられるまでフィードバック制御開始時の実スリップ回転数ωSLPTをそのまま維持するように制御されるため、エンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが落ち込んだり、急激に上昇して吹き抜け感を与えたりすることを防止できる。
【０１２６】
図２０は制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合であり、(１４)式を用いて目標時定数ＴＣを設定したものである。目標時定数ＴＣは後述する図１０に示す場合より大きくなっている。
【０１２７】
図２１は制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合であり、図９と同様に(１４)式を用いて目標時定数ＴＣを設定したものであるが、目標時定数ＴＣは図９に示す場合より小さくなっている。
【０１２８】
図２２は、目標時定数ＴＣを制御開始時に設定した初期値から本来の設定値に向けて変化させた場合である。
【０１２９】
以上の実施形態による効果は以下の通りである。
【０１３０】
制御開始時点の運転状態に応じて目標スリップ回転ωSLPTの設定方法を切り替えているので、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶとエンジン回転ＥｎｇＲＥＶの変化状況に応じた実現可能なスリップ回転ＳｌｐＲＥＶを目標値として設定することができ、ロックアップ差圧を不必要に下げるといった現象が起こらなくなる。
【０１３１】
スリップ制御を行う際に、ロックアップ差圧を必要とされる状態に維持できるため、スリップ制御の応答性を高めることができる。
【０１３２】
設定する目標スリップ回転ωSLPTに上限リミッタを設けているので、例えば低スロットル開度で発進した場合のように、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶに対してエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが僅かに大きいような状況で加速する場合に、ロックアップするにつれて目標スリップ回転ωSLPTが大きくなるような、現実に反した目標設定となることがない。
【０１３３】
上限リミッタが作動している間は、目標スリップ回転ωSLPTが固定されるため、制御系のフィードフォワード出力の変化が抑えられることになる。これによって不用意なフィードフォワード出力（スリップ回転指令値）の減少による低スリップ回転領域における制御性悪化を防止できる。
【０１３４】
制御開始時の運転状況に応じて、規範モデルの時定数ＴＣを切り替えるので、規範モデルが一次遅れであることによって生じる、目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値ωSLPTCとの乖離を必要最小限に抑えることができる。
【０１３５】
目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶと実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶの偏差に応じて時定数ＴＣを設定した後、本来の時定数ＴＣに向けて徐々に変化させるので、制御開始時はスリップ回転指令値および差圧指令値を穏やかに変化させることができ、所定時間経過後は目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値ωSLPTCの乖離を抑えることを目的とした本来の時定数ＴＣで変化させることができる。
【０１３６】
次に第二実施形態について説明する。
【０１３７】
本実施形態では目標スリップ回転ωSLPTおよび規範モデルにおける目標時定数ＴＣを、変速開始の前後で切り替えることとする。切り替え方法について図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１３８】
なお、図８における設定車速１と２の大小関係は、設定車速１が２よりも小さく、設定車速１は変速開始直前の車速を、設定車速２は変速開始によりプライマリ回転が一定になった車速を想定している。
【０１３９】
まずステップＳ５０において、現在の車速が設定車速１以下の場合はステップＳ５１に進み、そうでない場合はステップＳ５２へ進む。
【０１４０】
ステップＳ５２では、現在の車速が設定車速２以下の場合はステップＳ５３へ進み、そうでない場合はステップＳ５４へ進む。
【０１４１】
ステップＳ５１では車速の上昇とともにプライマリ回転が上昇するような変速開始前の状況を想定しており、前述の図６のフローチャートにより、目標スリップ回転ωSLPTおよび目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４２】
ステップＳ５３では変速開始に伴いプライマリ回転の上昇が鈍り始めた状況を想定しており、目標スリップ回転ωSLPTをスロットル開度ＴＶＯに従い設定するとともに、適切な時定数ＴＣを設定する。
【０１４３】
ステップＳ５４では、変速によりプライマリ回転が一定になった状況を想定しており、目標スリップ回転ωSLPTを０ｒｐｍに設定するとともに、運転状況に応じた適切な目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４４】
以上をタイミングチャートに表すと図２３に示すようになる。
【０１４５】
車速の上昇とともにプライマリ回転が上昇するような変速開始前（領域１）の状況では図１５のステップＳ５１に従い、目標スリップ回転ωSLPTおよび目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４６】
変速開始に伴いプライマリ回転の上昇が鈍り始めた状況（領域２）では図８のステップＳ５３従い、目標スリップ回転ωSLPTをスロットル開度ＴＶＯに従い設定するとともに、適切な時定数ＴＣを設定する。
【０１４７】
変速によりプライマリ回転が一定になった状況（領域３）では図１５のステップＳ５４にしたがって、目標スリップ回転ωSLPTを０ｒｐｍに設定するとともに、運転状況に応じた適切な目標時定数ＴＣの設定を行う。
【０１４８】
以上により、停車状態から発進して加速している状態においては、設定方法をステップＳ５１、Ｓ５３、Ｓ５４と順に切り替えることで、各タイミングにおけるプライマリ回転やエンジン回転といった運転状態に即した目標スリップ回転ωSLPTと時定数ＴＣの設定ができる。
【０１４９】
また、前述の図８のフローチャートにおける設定車速１および２の設定は、実際の変速スケジュールより計算することで、より精度の高い切り替えタイミングを提供できる。
【０１５０】
つまり、設定値が定数である場合は、スロットル開度ＴＶＯなどの運転状況の変化に伴いシフトスケジュールが変わり、変速開始タイミングがずれるため、本来想定した目標スリップ回転ωSLPTおよび時定数の設定ができない場合がある。
【０１５１】
しかし、変更されたシフトスケジュールに従い設定車速の再計算を行うことで、この問題を回避できる。
【０１５２】
なお、本実施形態においては、プライマリ回転の変化に応じた目標スリップ回転ωSLPTを設定する際（図６ステップＳ２４）に、（１３）式を用いたが、プライマリ回転の変化に応じて変更できる構成であれば、予め用意した補間用係数マップをプライマリ回転や経過時間にて参照し、開始時スリップ回転と切り替えスリップ回転の間で係数を乗算することにより算出してもよい。
【０１５３】
また、目標時定数の初期値を算出する際（図７ステップＳ４３）に、（１４）式を用いたが、エンジン回転の偏差に応じて変更できる構成であれば、予め用意した補間用係数マップを偏差にて参照し、初期値の最大・最小値の間で係数を乗算することにより算出してもよい。
【０１５４】
また、目標時定数を変化させる方法として、一次遅れのフィルタを採用し、その時定数を固定としたが、本発明を適用する条件によっては、運転条件により調整可能な構成にしてもよい。
【０１５５】
同様に、時定数の変化のさせ方自体も、経過時間に応じて徐々に変化させる等、開始時点の時定数から本来の時定数へ変化させることができる構成であれば適用可能である。
【０１５６】
また計算する際のプライマリ回転には、実測におけるノイズや振動の除去を目的としたフィルタを用いることで、更なる性能向上が望まれる。
【０１５７】
また、発進後にロックアップ状態にするのではなくドライブスリップ状態を継続する場合は、図８のステップＳ５４において目標スリップ回転ωSLPTとして所望のスリップ回転数を設定することで対応可能である。
【０１５８】
また、トルクコンバータの作動性を考慮して、オープン制御とフィードバック制御を組み合わせることにより、トルクコンバータの作動性の悪い領域はオープン制御で行い、作動性がよい領域に入ってから本発明を用いることも可能である。
【０１５９】
エンジントルク推定部（図３、Ｓ１０８）では、エンジン全性能マップから検索した値をトルク推定部として用いたが、近年のＣＡＮなどの通信手段を備えている場合は、エンジンの制御コントローラから出力トルクの推定値を受信して、この値を用いるように構成してもよい。
【０１６０】
したがって、この第二の実施形態によれば、前記第一の実施形態の効果に加えて、変速開始前と開始後の運転状態に応じて目標スリップ回転ωSLPTと時定数ＴＣを設定するので、運転状態に応じた目標値の設定が可能となり、変速開始タイミングが異なった場合にも常に同じ車速でロックアップが完了するような目標値の設定が可能となる。
【０１６１】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のスリップ制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示す概略系統図である。
【図２】本発明のトルクコンバータのスリップ制御系を示すシステム図である。
【図３】本発明の前置補償器を具えたスリップ回転フィードバック制御系のブロック線図である。
【図４】第一実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】初期差圧設定方法のフローチャートである。
【図６】目標スリップ回転を制御開始時点の運転状態（エンジン回転の大きさ）に応じて設定する方法のフローチャートである。
【図７】時定数の初期値を設定するためのフローチャートである。
【図８】車速に応じて時定数および目標スリップ回転を切り替える場合のフローチャートである。
【図９】スリップ回転ゲインマップである。
【図１０】エンジン全性能マップである。
【図１１】ロックアップクラッチ容量マップである。
【図１２】スロットル開度に対する初期差圧を設定したマップである。
【図１３】スロットル開度に対する終了スリップ回転を設定したマップである。
【図１４】スロットル開度に対する昇圧量を設定したマップである。
【図１５】目標エンジン回転マップである。
【図１６】時定数の変化のさせ方を示す図である。
【図１７】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きい場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図１８】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも小さい場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図１９】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも小さく、目標スリップ回転が上限リミットを受けている場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２０】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を大きく設定した場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２１】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を小さく設定した場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２２】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を変化させるようにした場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２３】車速の変化によって目標スリップ回転および時定数を切り替える場合のタイミングチャートである。
【図２４】低速ではロックアップを行わない従来例の制御のタイミングチャートである。
【図２５】従来例の制御によって、低速からロックアップを行った場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ ディファレンシャルギヤ装置
５ 車輪
１１ スリップ制御弁
１２ コントローラ
１３ ロックアップソレノイド
２１ スロットル開度センサ
２２ インペラ回転センサ
２３ タービン回転センサ
２４ 油温センサ
２５ 車速センサ
２６ 変速比計算部
２７ エンジン回転センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機に用いるトルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショックを必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とする。
【０００３】
この状態をロックアップモードと称し、この他に、入出力要素間を完全開放して流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態に応じて適宜切り替えている。なお、コンバータモードの制御はコンバータ制御、スリップモードの制御はスリップ制御、ロックアップモードの制御はロックアップ制御と称する。
【０００４】
この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧を変化させることにより行い、最小差圧の場合はトルクコンバータモード、最大差圧のときはロックアップモードとなるように設計されている。
【０００５】
スリップ制御は両者の中間において、実スリップ回転が目標スリップ回転に一致するようにフィードバック制御を用いて最適なロックアップ差圧を算出し、スリップ回転を制御するものである。
【０００６】
また、このスリップ制御においては、目標スリップ回転をそのまま用いずに、車両の運転状態に応じた補償用フィルタ通過させて得られる目標スリップ回転補正値を用いてフィードバック制御を行うことでスリップ制御の応答性を高める手段が考案されている。
【０００７】
一方、トルクコンバータの動作モードのうち、ロックアップモードを長くすることは余計なエンジンのふけ上がりを防止することになるため、燃費改善に有効な手段である。このため、車両の停止状態からの発進時に、トルクコンバータモードから早い開始タイミングで、つまり低車速からロックアップモードにすることが求められている。
【０００８】
ところがロックアップ開始の低車速化による運転状態の変化は、こもり音や振動の発生といった問題を発生させることがあるため、この問題の解決手段として、前述のスリップ制御を併用したロックアップ制御が行われている（特許文献１）。
【０００９】
【特許文献１】
特許３２４０９７９号公報
【００１０】
【本発明が解決しようとする課題】
特許文献１のスリップ制御において、目標スリップ回転を基に目標スリップ回転補正値を算出する前置補償器を用いる構成とすると、規範モデルは目標スリップ回転に対する実スリップ回転の伝達特性として、車速やスロットル開度といった車両の運転状態に応じて設定されるものである。
【００１１】
車載用コントローラにプログラミングして組み込む際には、演算負荷の軽減を狙って一次遅れ系としているため、この規範モデルを通過させて算出される目標スリップ回転補正値は常に遅れて出力されることになる。
【００１２】
このため、図２４に示すようにフィードバック制御を開始した時に目標スリップ回転に対して規範モデル出力は一次遅れで出力されエンジン回転をプライマリ回転に滑らかに収束させることができる。
【００１３】
しかしながら、目標エンジン回転に向けてエンジン回転を収束させるように制御している場合、エンジン回転の伸びが小さく目標エンジン回転数より低いとフィードバック制御開始時に規範モデル出力が増加してしまい、図２５に示すように実現不可能な大きなエンジン回転となってしまうことがあった。
【００１４】
このため、ロックアップ差圧指令値が低減し、滑らかなロックアップ制御を行うことができないという問題が生じる。
【００１５】
そこで、本発明では制御開始時点の運転状態に応じて、実現可能な目標スリップ回転を設定できるようにすることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両に用いられる無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御に用いられ、前置補償器の補償用フィルタに目標スリップ回転を通過させて得られる目標スリップ回転補正値を用いて、実スリップ回転が目標スリップ回転に一致するように、フィードバック制御を用いてスリップ回転を制御する制御装置において、スロットル開度に応じた目標エンジン回転を設定し、前記目標エンジン回転が制御開始時点の実エンジン回転よりも小さい場合は、目標エンジン回転からプライマリ回転を差し引いたものを目標スリップ回転とする。
【００１７】
前記目標エンジン回転が制御開始時点の実エンジン回転よりも大きい場合は、目標エンジン回転を制御開始時の実スリップ回転からスロットル開度等の運転状態に応じて設定する目標切り替えスリップ回転まで、プライマリ回転に応じて徐々に変化させ、目標スリップ回転が前記目標切り替えスリップ回転まで変化したら、目標エンジン回転からプライマリ回転を差し引いたものを目標スリップ回転とする。
【００１８】
【作用・効果】
本発明によれば、プライマリ回転とエンジン回転の変化状況に応じた、実現可能なスリップ回転を目標値として設定することができるので、ロックアップ差圧を必要以上に下げてしまうといった現象が起きなくなる。
【００１９】
また、スリップ制御を行う際に、ロックアップ差圧を必要とされる状態に維持できるため、スリップ制御の応答性を高めることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明の第一実施形態のスリップ制御装置を備えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエンジン、２はエンジン１から出力された動力を自動変速機３伝達するトルクコンバータ、４は自動変速機３から出力された動力をタイヤ５に伝達するディファレンシャルギヤ装置である。
【００２２】
トルクコンバータ２内には、エンジン１によって駆動される入力要素としてのポンプインペラ２aと、変速機３の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ２ｂとが設けられており、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う。
【００２３】
さらに、タービンランナ２ｂと共に回転するロックアップクラッチ２ｃが設けられており、ロックアップクラッチ２ｃがポンプインペラ２ａに締結されると、トルクコンバータ２は入出力要素間が直結されたロックアップ状態になる。
【００２４】
１１はロックアップクラッチ２ｃを作動させる差圧を制御するロックアップ制御弁、１３はロックアップ制御弁１３に信号圧ＰSを入力するロックアップソレノイド、１２は各センサからの信号に基づいてロックアップソレノイド１３にロックアップデューティＤを指令するコントローラである。
【００２５】
ここでロックアップクラッチ２ｃの作動について図２を用いて説明する。
【００２６】
ロックアップクラッチ２ｃはその両側におけるトルクコンバータアプライ圧（以下アプライ圧）ＰAとトルクコンバータレリーズ圧（以下レリーズ圧）ＰRとの差圧ＰA−ＰRに応動し、レリーズ圧ＰRがアプライ圧ＰAよりも高い場合にはロックアップクラッチ２ｃは開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰRがアプライ圧ＰAよりも低くなるとロックアップクラッチ２ｃは締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。
【００２７】
そして、前記直結状態に際し、ロックアップクラッチ２ｃの締結力、つまりロックアップ容量は上記の差圧ＰA−ＰRにより決定し、この差圧が大きいほどロックアップクラッチ２ｃのロックアップ容量は増大する。
【００２８】
前記差圧ＰA−ＰRはロックアップ制御弁１１により制御し、このロックアップ制御弁１１にはアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰRを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧ＰAと同方向にバネ１１ａのバネ力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰRと同方向に後述する信号圧ＰSを作用させる。
【００２９】
ロックアップ制御弁１１はこれらの力が釣り合うように差圧ＰA−ＰRを決定する。ここで信号圧ＰSはポンプ圧ＰPを元圧としてロックアップソレノイド１３がコントローラ１２から出力されるロックアップデューティＤに応じて作り出すものである。
【００３０】
コントローラ１２には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば出力軸回転センサ、タービン回転センサ２３、インペラ回転センサ２２、ＡＴＦ油温センサ２４等からの信号が入力され、その信号に基づいてロックアップクラッチ締結、解除などの制御を行う。
【００３１】
コントローラ１２は図３に示す制御系構成図に沿った演算によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＳDUTYを決定するとともに、電源電圧センサ２８からの信号に応じて補正を行いロックアップデューティＤを決定する。
【００３２】
図３にコントローラ１２の制御系構成図を示し、コントローラ１２内部の演算について説明する。
【００３３】
目標スリップ回転演算部（Ｓ１００）では、車速センサ２５からの車速信号ｖ、スロットル開度センサ２１からのスロットル開度信号ＴＶＯ、変速比計算部２６で求めた変速比信号ｉｐ、ＡＴＦ油温センサ２４からの油温信号ＴＡＴＦ等に基づき、トルク変動やこもり音の発生が最も少ないところに目標スリップ回転ωSLPTを決定する。
【００３４】
実スリップ回転演算部（Ｓ１０３）ではポンプインペラ２ａの回転速度ωIRからタービンランナ２ｂの回転速度ωTRを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωSLPRを算出する。ここで、ポンプインペラ２ａの回転速度はエンジン１の回転速度と、タービンランナ２ｂの回転速度はプライマリ回転速度と等価な速度である。
【００３５】
前置補償器（Ｓ１０１Ａ、Ｓ１０１Ｂ）では、目標スリップ回転ωSLPTを設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ωSLPTCを算出する。
【００３６】
まず前置補償器Ｓ１０１Ａでは、目標スリップ回転ωSLPTを基に第１の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1を算出する。
【００３７】
ωSLPTC1＝ＧR（ｓ）×ωSLPT（ｔ） ・・・（１）
ただし、
ＧR（ｓ）＝γ1／（１＋γ1） ・・・（２）
であり、ＧR(ｓ)は規範モデルであり、本発明では１次遅れ系として構成している。
【００３８】
なお、このフィルタの時定数の設定方法については後述する。
【００３９】
次に前置補償器Ｓ１０１Ｂでは、第２の目標スリップ回転補正値ωSLPTC2を
ωSLPTC2（ｔ）＝ＧM（ｓ）×ωSLPT（ｔ） ・・・（３）
より算出する。ただし、
ＧM（ｓ）＝ＧR(ｓ)／Ｐ（ｓ） ・・・（４）
であり、ＧM（ｓ）はフィードフォワード補償器、Ｐ（ｓ）は制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。
【００４０】
スリップ回転偏差演算部(Ｓ１０２)では、第１の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1と実スリップ回転速度ωSLPRとのスリップ回転偏差ωSLPERを
ωSLPER＝ωSLPTC−ωSLPR ・・・（５）
より算出する。
【００４１】
スリップ回転指令値演算部(Ｓ１０４)では、スリップ回転偏差ωSLPERをなくすために、比例・積分制御(以下、ＰＩ制御)により構成されたフィードバック補償器により、第１スリップ回転指令値ωSLPC1を、
ωSLPC1＝ＫP・ωSLPER＋（ＫI／Ｓ）・ωSLPER ・・・（６）
ＫP：比例制御定数
ＫI：積分制御定数
Ｓ：微分演算子
より算出する。
【００４２】
そして第１スリップ回転指令値ωSLPC1と第２目標スリップ回転補正値ωSLPTC2とを加算することで、スリップ回転指令値ωSLPCを算出する。
【００４３】
ωSLPC(ｔ)＝ωSLPC1（ｔ）＋ωSLPTC2（ｔ） ・・・（７）
スリップ回転ゲイン演算部(Ｓ１０６)では、図９に示したマップから現在のタービン回転速度ωTRに対応したスリップ回転ゲインｇSLPCを検索して求める。
【００４４】
目標コンバータトルク演算部(Ｓ１０５)では、タービン回転速度ωTRのときにスリップ回転指令値ωSLPCを達成するための目標コンバータトルクｔCNVCを
ｔCNVC＝ωSLPC／ｇSLPC ・・・（８）
より算出する。
【００４５】
エンジントルク推定部(Ｓ１０８)では、図１７に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップ値ｔESを検索し、これにエンジンの動特性を時定数ＴEDの一次遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値ｔEHを、
ｔEH＝[１／（１＋ＴED・Ｓ）]・ｔES ・・・（９）
より算出する。
【００４６】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部(Ｓ１０７)では、エンジントルク推定部ｔEHから目標コンバータトルクｔCNVCを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔLUを算出する。
【００４７】
ｔLU＝ｔEH−ｔCNVC ・・・（１０）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部(Ｓ１０９)では、図１８に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔLUを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCを検索する。
【００４８】
ソレノイド駆動信号演算部(Ｓ１１０)では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCにするためのロックアップデューティＳDUTYを決定する。
【００４９】
次にコントロールユニット１２における制御内容のうち、トルクコン状態からスリップ制御を開始するためオープン制でロックアップ制御を行う方法について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００５０】
これは、トルクコンモードからロックアップモードに移行する際に、所定のロックアップ差圧まではオープン制御で昇圧し、その後スリップ制御に切り替えて滑らかにロックアップモードへ移行する方法である。
【００５１】
ステップＳ１では後述のステップＳ９にてオープン制御の終了判定用スリップ回転ωSLPENDを算出する時に必要なプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉを算出する。
【００５２】
この変化量ΔＮｐｒｉは予め設定された時間差におけるプライマリ回転Ｎｐｒｉの差であり、例えば１００ｍｓ間と設定した場合には、次式にて算出する。
【００５３】
ΔＮｐｒｉ＝今回のＮｐｒｉ−１００ｍｓ前のＮｐｒｉ ・・・（６）
続いて、ステップＳ２において、現在行う制御がスリップ回転なのか否かをスロットル開度ＴＶＯ、車速ｖなどに基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合にはステップＳ５へ進み、スリップ制御で無いと判定した場合にはステップＳ３へ進む。なお、車速が５ｋｍ/ｈ以上になるとスリップ制御を開始するよう判定している。
【００５４】
ステップＳ３では、現在行うべき制御がロックアップ制御なのか否かを、前記と同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合にはステップＳ４へ進み、ロックアップ制御でないと判定した場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００５５】
ステップＳ４ではロックアップ制御において完全ロックアップモード（差圧指令値が最大）に移行できているか否かを判定し、移行できていればロックアップ完了であるのでステップＳ１７へ進む。
【００５６】
移行できていない場合には、スリップ制御を併用してロックアップモードへ移行する制御を行うため、ステップＳ５へ進む。
【００５７】
ステップＳ５において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップＳ６へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップＳ８へ進む。
【００５８】
ステップＳ６では後述する図５のフローチャートに基づき、予め設定しておいた図１２のマップより、現在のスロットル開度に応じて初期差圧を設定する。
【００５９】
そしてステップＳ７においてオープン制御による昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（Ｆ）をセットする。
【００６０】
以上、ステップＳ６、Ｓ７において、運転領域がコンバータモードからスリップモードもしくはロックアップモードへ移行した初回のみオープン制御で昇圧処理を開始するための準備を行い、２回目以降は行わない。
【００６１】
ステップＳ８ではオープン制御による昇圧動作を終了してよいか否かを判定するための終了スリップ回転ωSLPMAPを、図１３のマップから現在のスロットル開度に応じて算出する。図１３はスロットル開度に対する終了スリップ回転ωSLPMAPを設定したマップであり、終了スリップ回転ωSLPMAPは所定のスロットル開度までは一定だが、それを超えると、スロットル開度に比例して終了スリップ回転ωSLPMAPも高くなるよう設定されている。
【００６２】
ステップＳ１０においては、現在オープン制御による昇圧動作を実行中なのか否を、ステップＳ７で設定したフラグ(Ｆ)により判定し、昇圧動作を実行中の場合（Ｆ＝１）はステップＳ１０へ進み、昇圧動作中でない場合（Ｆ＝０）はステップＳ１５へ進む。
【００６３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８にて算出した判定用スリップ回転ωSLPMAPと現在のスリップ回転ωSLPRとの比較を行い
ωSLPR≦ωSLPMAP ・・・（９）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップＳ１３へ進み、フィードバック制御への切り替え処理を行う。
【００６４】
（９）式を満足しない場合には、まだスリップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してステップＳ１１へ進む。
【００６５】
ステップＳ１１では、オープン制御中における単位時間当たりの昇圧量を、予め設定しておいた図１４のマップより現在のスロットル開度に応じて設定する。
【００６６】
図１４はスロットル開度に対する昇圧量を設定したマップであり、スロットル開度が大きくなると昇圧量も比例して大きくなるよう設定されている。
【００６７】
なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープン制御を行うように構成した場合は２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定することになる。
【００６８】
本実施形態においては、スロットル開度ゼロの時、２０ｍｓ間あたり０．００１２ＭＰａの昇圧量で設定し、スロットル開度8/8では２０ｍｓ間あたり０．００３５ＭＰａの昇圧量になるよう設定している。
【００６９】
続くステップＳ１２では、現在の差圧指令値にステップＳ１２にて算出した単位時間当たりの昇圧量を加算することで、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００７０】
一方ステップＳ１３においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、フィードバック制御に切り替えるため、制御系の初期化処理を行う。
【００７１】
この初期化処理は図３の制御系構成図において、前置補償器（Ｓ１０１）の出力をフィードバック制御への切換え時点の実スリップ回転ωSLPRで初期化し、スリップ回転指令値演算部(Ｓ１０４)におけるフィードバック補償器を同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化することによって行う。
【００７２】
続くステップＳ１４では、オープン制御による昇圧動作中であることを示すフラグ(Ｆ)をクリアしてステップＳ１５へ進む。
【００７３】
ステップＳ１５では、図３の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行い、後述する制御フローチャートに基づいた差圧指令値を算出する。
【００７４】
以上のようにステップＳ９〜Ｓ１２にてオープン制御時の差圧指令値の設定を行い、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１３〜１５にてオープン制御からフィードバック制御への切り替え処理を行い、ステップＳ９、１５にてフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行う。
【００７５】
ステップＳ１７は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高値に保っている状態である。また、ステップＳ１８は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００７６】
次に、図４のステップＳ６における初期差圧の設定方法の例を、図５のフローチャートに基づき説明する。
【００７７】
まず、ステップＳ６０にて現在のスロットル開度に従い、図１２のマップより予め設定された初期差圧の値（以下、マップ値）を読み取る。図１２はスロットル開度に対する初期差圧を設定したマップであり、スロットル全閉から開度Ａまでは初期差圧は一定で、開度ＡからＢの間はスロットル開度に比例して初期差圧は高くなり、開度Ｂ以上は全開まで初期差圧は一定となるよう設定されている。
【００７８】
ステップＳ６１にて、現在の差圧とマップ値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合はステップＳ６２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選択する。
【００７９】
現在の差圧がマップ値以下の場合はステップＳ６３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択する。
【００８０】
これらにより、予め設定しておいたマップ値が現在の差圧よりも低い運転状態となった場合においても、初期差圧として必ず現在の差圧以上の値を設定することができる。
【００８１】
次に前記ステップＳ１５における今回の発明のポイントである目標スリップ回転ωSLPTを制御開始時点の運転状態（エンジン回転の大きさ）に応じて設定する方法について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００８２】
ステップＳ２１では、現在のスロットル開度ＴＶＯに基づいて、図１５に示す目標エンジン回転数テーブルから目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶを設定する。
【００８３】
これはロックアップクラッチがスリップ状態から締結される際に、エンジン回転数が一定の状態で滑らかに締結がなされるよう目標値として定めている。
【００８４】
続くステップＳ２２では、目標スリップ回転ωSLPTの設定における下限値ＬＭＴ_ＳＲＥＶの設定を、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて行う。
【００８５】
ステップＳ２３では、制御開始後の初回かどうかの判定を行い、初回であると判定した場合はステップＳ２４へ、初回でないと判定した場合にはステップＳ２６へ進む。
【００８６】
ステップＳ２４では制御開始時のエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶ、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶ、スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを、後述の目標スリップ回転ωSLPTや時定数の設定を行う際に参照するために、それぞれＳＴ_ＥＲＥＶ、ＳＴ_ＰＲＥＶ、ＳＴ_ＳＲＥＶとして記録する。
【００８７】
ステップＳ２５では図７のフローチャート(後述)に従い、制御開始時の実エンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの偏差に応じて、規範モデル(図３のＳ１０１Ａ)における時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣを設定する。
【００８８】
ステップＳ２６では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとを比較し、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上である場合にはステップＳ２７へ進み、そうでない場合にはステップＳ２９へ進む。
【００８９】
ステップＳ２７では、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転ＰｒｉＲＥＶより目標スリップ回転ωSLPTを
ωSLPT＝ＴＧＴ_ＥＲＥＶ−ＰｒｉＲＥＶ ・・・（１１）
より算出する。
【００９０】
この際、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転Ｐｒｉ_ＲＥＶの大小関係により、目標スリップ回転ωSLPTが負の値になる場合があるが、これは現実に即さないため、ステップＳ２２において算出しておいた目標スリップ回転下限値ＬＭＴ_ＳＲＥＶによる下限リミットを行い、必ず正の値が設定されるようにする。
【００９１】
ここでは、例えばスロットル開度が１/８の時に４０ｒｐｍとし、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定し、スロットル開度８/８の時に１２０ｒｐｍとなるようにしている。
【００９２】
続くステップＳ２８では、ステップＳ２５において設定された時定数初期値ＳＴ_ＴＣから、エンジン回転ＥｎｇＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの大小関係により設定される時定数ＥＤ_ＴＣに向けて、図１６のように予め設定された時定数ＣＨＧ_ＴＣをもって１次遅れで徐々に変化させて、規範モデルにおける目標時定数ＴＣを設定する。
【００９３】
以上のように、ステップＳ２７〜Ｓ２８では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合の目標スリップ回転ωSLPTと目標時定数ＴＣの設定を行う。
【００９４】
次にステップＳ２９に進んだ場合の説明を行う。
【００９５】
ステップＳ２９は、ステップＳ２１において設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが小さかった場合である。
【００９６】
ここで同じく、制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶと、予め設定されている目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴとの比較を行い、開始時スリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶが目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴ以上だった場合にはステップＳ３０へ、小さかった場合はステップＳ３１へ進み、後述する目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを設定する。この目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶは、後述するように目標スリップ回転ωSLPTに向けてのフィードバック制御を切り替えるためのプライマリ回転数を算出するために設定している。ここでは、例えばスロットル開度が１/８の時に４０ｒｐｍとし、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定し、スロットル開度８/８の時に１２０ｒｐｍとなるようにしている。
【００９７】
ステップＳ３０では目標切り替えスリップＣＨＧ_ＳＲＥＶを前述の目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴとし、ステップＳ３２へ進む。
【００９８】
ステップＳ３１では目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶとし、ステップＳ３２へ進む。
【００９９】
ステップＳ３２ではステップＳ２１にて設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶからステップＳ３０もしくはＳ３１にて設定した目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを減算し、目標切り替えプライマリ回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶを
ＣＨＧ_ＰＲＥＶ＝ＴＧＴ_ＥＲＥＶ−ＣＨＧ_ＳＲＥＶ ・・・（１２）
として算出する。
【０１００】
続くステップＳ３３ではプライマリ回転ＰｒｉＲＥＶと目標切り替え回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶとの比較を行い、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶが目標切り替え回転ＣＨＧ_ＰＲＥＶ未満だった場合はステップＳ３４へ、以上だった場合はステップＳ２７へ進む。
【０１０１】
ステップＳ３４では、目標スリップ回転ωSLPT制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶから目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶに向けて、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶの変化に応じて徐々に変化させて設定するために、次式にて算出する。
【０１０２】
ωSLPT＝CHG_SREV＋(ST_SREV-CHG_SREV)×(CHG_PREV-PriREV)／(CHG_PREV-ST_PREV) ・・・（１３）
ＣＨＧ_ＰＲＥＶはステップＳ３２にて算出した目標切り替えプライマリ回転、ＳＴ_ＰＲＥＶはステップＳ２４にて記録しておいた制御開始時のプライマリ回転、ＰｒｉＲＥＶは現在のプライマリ回転である。
【０１０３】
以上のように、ステップＳ３０、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ２８もしくはＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ２８において、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合の目標スリップ回転ωSLPTと目標時定数ＴＣの設定を行う。
【０１０４】
そして、ステップＳ２９からＳ３０およびＳ３１において、目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶを、制御開始時のスリップ回転ＳＴ_ＳＲＥＶで上限リミットするため、ロックアップするにつれて目標スリップ回転ωSLPTが大きくなるような現実に反した目標設定を防止できる。
【０１０５】
また、このリミッタが作用している間は、ステップＳ３４において目標スリップ回転ωSLPTを算出する際に、開始時スリップ回転ＳＴ_ＲＥＶと目標切り替えスリップ回転ＣＨＧ_ＳＲＥＶが等しくなるため、目標スリップ回転ωSLPTが常に一定となる事を示している。
【０１０６】
これにより、制御系のフィードフォワード出力の変化が抑えられ、低スリップ回転領域における不用意なフィードフォワード出力の減少（ロックアップ差圧の上昇）による制御性の悪化を防止できる。
【０１０７】
次に図６のステップＳ２５における目標時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣの設定方法の例を図７のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０８】
まず、ステップＳ４０にて制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶと図６のステップＳ２１にて設定した目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとを比較する。
【０１０９】
開始時のエンジン回転ＳＴ_ ＥＲＥＶが、目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶと予め設定された偏差の最大値（定数）ＥｎｇＥＲＲとの和以上であった場合はステップＳ４１へ進み、そうでない場合はステップＳ４２へ進む。
【０１１０】
ステップＳ４２では制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上の場合はステップＳ４３へ進み、そうでない場合はステップＳ４４へ進む。
【０１１１】
ステップＳ４１では図６のステップＳ２８にて時定数ＴＣを設定する際の初期値ＳＴ_ＴＣを最大値ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸとして設定する。
【０１１２】
ステップＳ４４では、同様に最小値ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮとして設定する。
【０１１３】
そして、ステップＳ４３ではステップＳ４１における最大値ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸとステップＳ４４における最小値ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮの間で、制御開始時のエンジン回転ＳＴ_ＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶの偏差に応じて、次式を用いて時定数ＴＣの初期値ＳＴ_ＴＣを設定する。
【０１１４】
ＳＴ_ＴＣ＝ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮ+（ＳＴ_ＴＣ_ＭＡＸ−ＳＴ_ＴＣ_ＭＩＮ）×（ＳＴ_ＥＲＥＶ−ＴＧＴ_ＥＲＥＶ）/ＥｎｇＥＲＲ ・・・（１４）
これにより、制御開始時点のエンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい場合は、時定数ＴＣを大きく設定でき、エンジン回転ＳＴ_ＥＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも小さい場合は、時定数ＴＣを小さく設定できる。
【０１１５】
また、制御開始時点の目標スリップ回転ωSLPTと実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶの間に偏差がある場合とは、本実施例においては実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい場合と等価である。
【０１１６】
これは、実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも小さい場合は、図６のフローチャートのステップＳ２９以降の目標スリップ回転ωSLPTの設定において、目標スリップ回転ωSLPTの初期値を実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶとして設定することにより偏差がゼロとなり、条件から外れるためである。
【０１１７】
よって、制御開始時点の目標スリップ回転ωSLPTと実スリップ回転ＳｌｐＲＥＶの間に偏差がある場合においては、図７のフローチャートにおいて、実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶと目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶとの偏差がある場合として、この偏差が大きい場合は制御開始時点の時定数ＳＴ_ＴＣを大きく、偏差が小さい場合は時定数ＳＴ_ＴＣを小さく設定できる。
【０１１８】
その後図６のフローチャートのステップＳ３４において、目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値（規範モデル出力）ωSLPTC1の乖離を抑えることを目的とした本来の時定数ＥＤ_ＴＣに徐々に近づけていくことができる。
【０１１９】
以上の第一の実施形態について、タイミングチャートを用いて作用を説明する。
【０１２０】
図１７はフィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合であり、図１８は、フィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合であり、図１９は、フィードバック制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満であるが、制御開始時の実スリップ回転ωSLPRが目標切り替えスリップ回転設定値ＣＨＧ_ＳＲＥＶ_ＳＥＴ未満であった場合について示している。
【０１２１】
まず、時刻ｔ０でスロットルが踏み込まれるとエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが上昇するとともに、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶも上昇し、それに伴って車速ｖも増加していく。そして時刻ｔ１で車速ｖが５ｋｍ/ｈを超えると図４のステップＳ２でスリップ制御を開始するよう判定し、ステップＳ５を経てステップＳ６で設定する初期差圧をロックアップクラッチ２ｃへ付与する。初期差圧を付与した後はステップＳ１１、Ｓ１２で設定する昇圧量でロックアップ差圧を増加していき、締結力を増加させていく。そして時刻ｔ２で目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差がオープン制御による昇圧からフィードバック制御による昇圧に切り替える値となると、ステップＳ１０からステップＳ１３、Ｓ１４を経てステップＳ１５でフィードバック制御を開始する。
【０１２２】
この時、図１７で示すようにエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも大きい時には図６のステップＳ２６からステップＳ２７で目標スリップ回転数ωSLPTを算出し、実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶと目標スリップ回転数ωSLPTとの偏差に基づいたフィードバック制御を行い、時刻ｔ４に至るまでにスムースにロックアップを完了させることができる。
【０１２３】
一方、図１８、１９のようにスロットル開度が小さい時、時刻ｔ２でオープン制御からフィードバック制御に切り替わったときにエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも低い状態になる場合がある。この時、実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶより目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差から算出される目標スリップ回転数ωSLPTが大きくなり、そのまま実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶと目標スリップ回転数ωSLPTとの偏差に応じてフィードバック制御を行うと、クラッチ締結力が弱められスムースなロックアップが得られなくなってしまう。そこで、本実施形態においては図６のステップＳ２６においてフィードバック制御開始時のエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶよりも低いことを判定し、プライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶが目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶまでプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶに応じて徐々に変化することになる。
【０１２４】
目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶは目標エンジン回転数ＴＧＴ_ＥＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの偏差に応じた目標スリップ回転数ωSLPTに応じて実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを制御するよう切り替えるタイミングを判断するために設定しており、図１８ではフィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶが目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶより大きい例について示している。この時、ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステップＳ３２に至り、切り替えプライマリ回転数ＣＨＧ_ＰＲＥＶが算出され、時刻ｔ３で示すように予め定めた切り替えスリップ回転数で制御が切り替えられる。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間はステップＳ３４に基づいて制御開始時の実スリップ回転数ＳｌｐＲＥＶを目標切り替え回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶに向けてフィードバック制御を行う。
【０１２５】
一方、図１９はスロットル開度がさらに小さく、エンジン回転数ＥｎｇＲＥＶとプライマリ回転数ＰｒｉＲＥＶとの差があまりつかない状態で上昇し、フィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶがより目標切り替えスリップ回転数ＣＨＧ_ＳＲＥＶより小さい場合を示している。この時、ステップＳ２９からステップＳ３１を経てステップＳ３２に至り、時刻ｔ３で示すようにフィードバック制御開始時のスリップ回転数ＳＴ_ＲＥＶで制御が切り替えられる。すなわち、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は制御が切り替えられるまでフィードバック制御開始時の実スリップ回転数ωSLPTをそのまま維持するように制御されるため、エンジン回転数ＥｎｇＲＥＶが落ち込んだり、急激に上昇して吹き抜け感を与えたりすることを防止できる。
【０１２６】
図２０は制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ以上だった場合であり、(１４)式を用いて目標時定数ＴＣを設定したものである。目標時定数ＴＣは後述する図１０に示す場合より大きくなっている。
【０１２７】
図２１は制御開始時にエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶ未満だった場合であり、図９と同様に(１４)式を用いて目標時定数ＴＣを設定したものであるが、目標時定数ＴＣは図９に示す場合より小さくなっている。
【０１２８】
図２２は、目標時定数ＴＣを制御開始時に設定した初期値から本来の設定値に向けて変化させた場合である。
【０１２９】
以上の実施形態による効果は以下の通りである。
【０１３０】
制御開始時点の運転状態に応じて目標スリップ回転ωSLPTの設定方法を切り替えているので、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶとエンジン回転ＥｎｇＲＥＶの変化状況に応じた実現可能なスリップ回転ＳｌｐＲＥＶを目標値として設定することができ、ロックアップ差圧を不必要に下げるといった現象が起こらなくなる。
【０１３１】
スリップ制御を行う際に、ロックアップ差圧を必要とされる状態に維持できるため、スリップ制御の応答性を高めることができる。
【０１３２】
設定する目標スリップ回転ωSLPTに上限リミッタを設けているので、例えば低スロットル開度で発進した場合のように、プライマリ回転ＰｒｉＲＥＶに対してエンジン回転ＥｎｇＲＥＶが僅かに大きいような状況で加速する場合に、ロックアップするにつれて目標スリップ回転ωSLPTが大きくなるような、現実に反した目標設定となることがない。
【０１３３】
上限リミッタが作動している間は、目標スリップ回転ωSLPTが固定されるため、制御系のフィードフォワード出力の変化が抑えられることになる。これによって不用意なフィードフォワード出力（スリップ回転指令値）の減少による低スリップ回転領域における制御性悪化を防止できる。
【０１３４】
制御開始時の運転状況に応じて、規範モデルの時定数ＴＣを切り替えるので、規範モデルが一次遅れであることによって生じる、目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値ωSLPTCとの乖離を必要最小限に抑えることができる。
【０１３５】
目標エンジン回転ＴＧＴ_ＥＲＥＶと実エンジン回転ＥｎｇＲＥＶの偏差に応じて時定数ＴＣを設定した後、本来の時定数ＴＣに向けて徐々に変化させるので、制御開始時はスリップ回転指令値および差圧指令値を穏やかに変化させることができ、所定時間経過後は目標スリップ回転ωSLPTと目標スリップ回転補正値ωSLPTCの乖離を抑えることを目的とした本来の時定数ＴＣで変化させることができる。
【０１３６】
次に第二実施形態について説明する。
【０１３７】
本実施形態では目標スリップ回転ωSLPTおよび規範モデルにおける目標時定数ＴＣを、変速開始の前後で切り替えることとする。切り替え方法について図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１３８】
なお、図８における設定車速１と２の大小関係は、設定車速１が２よりも小さく、設定車速１は変速開始直前の車速を、設定車速２は変速開始によりプライマリ回転が一定になった車速を想定している。
【０１３９】
まずステップＳ５０において、現在の車速が設定車速１以下の場合はステップＳ５１に進み、そうでない場合はステップＳ５２へ進む。
【０１４０】
ステップＳ５２では、現在の車速が設定車速２以下の場合はステップＳ５３へ進み、そうでない場合はステップＳ５４へ進む。
【０１４１】
ステップＳ５１では車速の上昇とともにプライマリ回転が上昇するような変速開始前の状況を想定しており、前述の図６のフローチャートにより、目標スリップ回転ωSLPTおよび目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４２】
ステップＳ５３では変速開始に伴いプライマリ回転の上昇が鈍り始めた状況を想定しており、目標スリップ回転ωSLPTをスロットル開度ＴＶＯに従い設定するとともに、適切な時定数ＴＣを設定する。
【０１４３】
ステップＳ５４では、変速によりプライマリ回転が一定になった状況を想定しており、目標スリップ回転ωSLPTを０ｒｐｍに設定するとともに、運転状況に応じた適切な目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４４】
以上をタイミングチャートに表すと図２３に示すようになる。
【０１４５】
車速の上昇とともにプライマリ回転が上昇するような変速開始前（領域１）の状況では図１５のステップＳ５１に従い、目標スリップ回転ωSLPTおよび目標時定数ＴＣを設定する。
【０１４６】
変速開始に伴いプライマリ回転の上昇が鈍り始めた状況（領域２）では図８のステップＳ５３従い、目標スリップ回転ωSLPTをスロットル開度ＴＶＯに従い設定するとともに、適切な時定数ＴＣを設定する。
【０１４７】
変速によりプライマリ回転が一定になった状況（領域３）では図１５のステップＳ５４にしたがって、目標スリップ回転ωSLPTを０ｒｐｍに設定するとともに、運転状況に応じた適切な目標時定数ＴＣの設定を行う。
【０１４８】
以上により、停車状態から発進して加速している状態においては、設定方法をステップＳ５１、Ｓ５３、Ｓ５４と順に切り替えることで、各タイミングにおけるプライマリ回転やエンジン回転といった運転状態に即した目標スリップ回転ωSLPTと時定数ＴＣの設定ができる。
【０１４９】
また、前述の図８のフローチャートにおける設定車速１および２の設定は、実際の変速スケジュールより計算することで、より精度の高い切り替えタイミングを提供できる。
【０１５０】
つまり、設定値が定数である場合は、スロットル開度ＴＶＯなどの運転状況の変化に伴いシフトスケジュールが変わり、変速開始タイミングがずれるため、本来想定した目標スリップ回転ωSLPTおよび時定数の設定ができない場合がある。
【０１５１】
しかし、変更されたシフトスケジュールに従い設定車速の再計算を行うことで、この問題を回避できる。
【０１５２】
なお、本実施形態においては、プライマリ回転の変化に応じた目標スリップ回転ωSLPTを設定する際（図６ステップＳ２４）に、（１３）式を用いたが、プライマリ回転の変化に応じて変更できる構成であれば、予め用意した補間用係数マップをプライマリ回転や経過時間にて参照し、開始時スリップ回転と切り替えスリップ回転の間で係数を乗算することにより算出してもよい。
【０１５３】
また、目標時定数の初期値を算出する際（図７ステップＳ４３）に、（１４）式を用いたが、エンジン回転の偏差に応じて変更できる構成であれば、予め用意した補間用係数マップを偏差にて参照し、初期値の最大・最小値の間で係数を乗算することにより算出してもよい。
【０１５４】
また、目標時定数を変化させる方法として、一次遅れのフィルタを採用し、その時定数を固定としたが、本発明を適用する条件によっては、運転条件により調整可能な構成にしてもよい。
【０１５５】
同様に、時定数の変化のさせ方自体も、経過時間に応じて徐々に変化させる等、開始時点の時定数から本来の時定数へ変化させることができる構成であれば適用可能である。
【０１５６】
また計算する際のプライマリ回転には、実測におけるノイズや振動の除去を目的としたフィルタを用いることで、更なる性能向上が望まれる。
【０１５７】
また、発進後にロックアップ状態にするのではなくドライブスリップ状態を継続する場合は、図８のステップＳ５４において目標スリップ回転ωSLPTとして所望のスリップ回転数を設定することで対応可能である。
【０１５８】
また、トルクコンバータの作動性を考慮して、オープン制御とフィードバック制御を組み合わせることにより、トルクコンバータの作動性の悪い領域はオープン制御で行い、作動性がよい領域に入ってから本発明を用いることも可能である。
【０１５９】
エンジントルク推定部（図３、Ｓ１０８）では、エンジン全性能マップから検索した値をトルク推定部として用いたが、近年のＣＡＮなどの通信手段を備えている場合は、エンジンの制御コントローラから出力トルクの推定値を受信して、この値を用いるように構成してもよい。
【０１６０】
したがって、この第二の実施形態によれば、前記第一の実施形態の効果に加えて、変速開始前と開始後の運転状態に応じて目標スリップ回転ωSLPTと時定数ＴＣを設定するので、運転状態に応じた目標値の設定が可能となり、変速開始タイミングが異なった場合にも常に同じ車速でロックアップが完了するような目標値の設定が可能となる。
【０１６１】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のスリップ制御装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示す概略系統図である。
【図２】本発明のトルクコンバータのスリップ制御系を示すシステム図である。
【図３】本発明の前置補償器を具えたスリップ回転フィードバック制御系のブロック線図である。
【図４】第一実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】初期差圧設定方法のフローチャートである。
【図６】目標スリップ回転を制御開始時点の運転状態（エンジン回転の大きさ）に応じて設定する方法のフローチャートである。
【図７】時定数の初期値を設定するためのフローチャートである。
【図８】車速に応じて時定数および目標スリップ回転を切り替える場合のフローチャートである。
【図９】スリップ回転ゲインマップである。
【図１０】エンジン全性能マップである。
【図１１】ロックアップクラッチ容量マップである。
【図１２】スロットル開度に対する初期差圧を設定したマップである。
【図１３】スロットル開度に対する終了スリップ回転を設定したマップである。
【図１４】スロットル開度に対する昇圧量を設定したマップである。
【図１５】目標エンジン回転マップである。
【図１６】時定数の変化のさせ方を示す図である。
【図１７】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きい場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図１８】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも小さい場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図１９】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも小さく、目標スリップ回転が上限リミットを受けている場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２０】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を大きく設定した場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２１】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を小さく設定した場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２２】スリップ制御開始時のエンジン回転が目標エンジン回転よりも大きく、時定数を変化させるようにした場合の本発明の制御のタイミングチャートである。
【図２３】車速の変化によって目標スリップ回転および時定数を切り替える場合のタイミングチャートである。
【図２４】低速ではロックアップを行わない従来例の制御のタイミングチャートである。
【図２５】従来例の制御によって、低速からロックアップを行った場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ ディファレンシャルギヤ装置
５ 車輪
１１ スリップ制御弁
１２ コントローラ
１３ ロックアップソレノイド
２１ スロットル開度センサ
２２ インペラ回転センサ
２３ タービン回転センサ
２４ 油温センサ
２５ 車速センサ
２６ 変速比計算部
２７ エンジン回転センサ
Claims (6)
- エンジンと変速機との間に介装したトルクコンバータと、
前記トルクコンバータのインペラとタービンランナとの間の実スリップ回転が、フィルタを通した目標スリップ回転に一致するようにスリップ回転を制御する制御手段とを備えた制御装置において、
前記制御手段は、スロットル開度に応じた目標エンジン回転を設定し、
前記目標エンジン回転よりも制御開始時点の実エンジン回転が大きい場合は目標スリップ回転として、目標エンジン回転からタービンランナの回転を差し引いた値を設定し、
前記目標エンジン回転よりも制御開始時点の実エンジン回転が小さい場合は、目標スリップ回転として制御開始時の実スリップ回転からスロットル開度等の運転状態に応じて設定する目標切り替えスリップ回転まで、タービンランナの回転に応じて徐々に変化する値を設定し、かつ目標スリップ回転が前記目標切り替えスリップ回転まで変化したら、目標エンジン回転からタービンランナの回転を差し引いた値を目標スリップ回転とすることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 制御開始時の実エンジン回転が目標エンジン回転よりも小さく、
制御開始時の実スリップ回転が、スロットル開度等の運転状態に応じた目標切り替えスリップ回転よりも小さい場合には、実スリップ回転を目標スリップ回転の上限値とする請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 制御開始時の実エンジン回転が目標エンジン回転よりも大きい場合には、前記フィルタの時定数を大きく設定し、
制御開始時の実エンジンの回転数が目標エンジン回転よりも小さい場合には、フィルタの時定数を小さく設定する請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 制御開始時点の目標スリップ回転と実スリップ回転との間に偏差がある場合は、フィルタの時定数を、目標エンジン回転と実エンジン回転との偏差に応じて設定される時定数初期値から、制御開始時の運転状態に応じて設定する時定数に向けて徐々に変化させる請求項３に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
- 目標スリップ回転もしくはフィルタの時定数の設定を、変速開始の前後で切り替える請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
- 実際の変速スケジュールより計算した変速開始車速により、目標スリップ回転もしくはフィルタの時定数の設定の切り替えを行う請求項５に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
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