JP3680745B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのスリップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置、特にコースト走行からドライブ走行への移行時においても当該スリップ制御が好適に行われ得るようにした改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じないようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００３】
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束するようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
ところで実際上は、スリップ回転を制限するためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッチの一時的な締結によるショックやこもり音が発生することがある。
この問題を解決するために本願出願人は先に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごときトルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みである。
【０００５】
この文献に記載のスリップ制御装置は、トルクコンバータのスリップ制御状態ではトルクコンバータへの入力トルク（エンジン出力トルク）が、トルクコンバータの流体伝動によるコンバータトルクとロックアップクラッチの締結容量との和値に相当するとの事実認識に基づき、
トルクコンバータの伝動性能から予め求めておいた上記コンバータトルクとスリップ回転との関係をもとに、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出し、
エンジン出力トルクからこの目標コンバータトルクを差し引いて目標ロックアップクラッチ締結容量を算出し、
この目標ロックアップクラッチ締結容量が実現されるようロックアップクラッチの締結圧を制御するというものである。
このスリップ制御装置は、トルクコンバータの実スリップ回転をスリップ回転指令値に一致させる制御を線形化補償することで制御精度を高めることにより上記の問題を解消することを狙ったものである。
【０００６】
しかし当該先の提案技術は、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出するに当たり、上記コンバータトルクとスリップ回転との関係を表すマップとして、また
目標ロックアップクラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ締結圧を求めるに当たり、目標ロックアップクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結圧間の関係を表すマップとして、
アクセルペダルを釈放したコースト状態の時もアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態の時と同じマップを用いるため、コースト走行中において狙いとするスリップ制御を実現し得ないという問題を生ずることを確かめた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本願出願人が先に特願２０００−３８６４９５号により提案済みの技術のように、上記の両マップとしてコースト状態の時のものとドライブ状態の時のものとを切り換え使用することにより、実スリップ回転をコースト走行時とドライブ走行時とで個々の目標値に向かわせるようにすることが考えられる。
この場合常識的には、前者のコースト走行用のスリップ制御を行うべきか、後者のドライブ走行用のスリップ制御を行うべきかを、スロットル開度や車速から判断するのが常套であり、言わば運転者の意思のみからどちらのスリップ制御にすべきかを判断していた。
【０００８】
しかし、運転者がコースト走行中にドライブ走行を希望してアクセルペダルを踏み込んでも、これによりエンジン回転が上昇して実際にドライブ状態になるまでには応答遅れがあり、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した時に直ちにコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行を行うと以下に説明するような問題を生ずる。
【０００９】
図１４は、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合における上記提案技術のスリップ制御を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの変化タイムチャートを例示するものである。
【００１０】
この図１４から明らかなように上記提案技術のスリップ制御によれば、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに、未だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値（ωＩＲ＜ωＴＲ）であるのにコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行が行われて目標スリップ回転ωＳＬＰＴをドライブ走行用のものにして図示のごとくに与えると共にロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣもドライブ走行用のものにして図示のごとくに与えるため、つまり実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間において負値の実スリップ回転ωＳＬＰＲを大きな正値の目標スリップ回転ωＳＬＰＴに収束させるべくロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを瞬時ｔ１の直後から上昇させるため、その反動として実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ回転ωＳＬＰＲの上昇速度が鈍くなり、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行がスムーズに行われ得ないという問題を生ずる。
【００１１】
なお、この問題解決のためには実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ωＴＲ）になった時にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行を行うことが考えられるが、
このように単純に移行判定条件を変更しただけでは、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１から、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間、実スリップ回転ωＳＬＰＲがコースト走行時用の目標スリップ回転に収束するようなスリップ制御を行うこととなり、
結果としてこの間、エンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下され、不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという別の問題を生ずる。
【００１２】
請求項１に記載の第１発明は、上記した何れの問題も生ずることなく適切にコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行を行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案すること、およびコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、上記第１発明の作用効果を一層顕著なものにし得るようにすると共に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案すること、およびコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明または第２発明の作用効果をエンジン負荷の如何にかかわらず確実に達成し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明の作用効果を更に確実に達成し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
請求項５に記載の第５発明は、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を生ずることのないようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が0になるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第３発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを特徴とするものである。
【００２２】
第４発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを特徴とするものである。
【００２３】
第５発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
コースト走行からドライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせるよう構成したことを特徴とするのである。
【００２４】
【発明の効果】
第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限するに際し、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせる。
そして、コースト走行からドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換えに際しては、コースト走行からドライブ走行への移行と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0になるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる。
【００２５】
かように、実スリップ回転が0になるまでロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる制御によれば、
図１４につき前述したようにコースト走行からドライブ走行への移行時に直ちにドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行う場合に生じていた問題、つまり負値の実スリップ回転をいきなり大きな正値の目標スリップ回転に収束させるようなスリップ制御になって、実スリップ回転が正値になった時以後における実スリップ回転の上昇速度が鈍くなり、そのためコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行がスムーズに行われ得ないという問題を解消することができる。
【００２６】
また第１発明の上記した切り換えによれば、実スリップ回転が正値になるまでコースト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行った場合に生ずる前記の問題、つまり、コースト走行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することができる。
また、コースト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止する間、当該移行時におけるコースト走行時用スリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めることができる。
【００２７】
第２発明においては、コースト走行からドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換えに際し、コースト走行からドライブ走行への移行と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0を超えるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる。
【００２８】
かように、実スリップ回転が0を超えるまでロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる制御によれば、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行が上記第１発明の場合よりも更に遅延されてドライブ走行への移行時における実スリップ回転の上昇が一層促進されることから、第１発明の上記作用効果を一層顕著なものにし得ると共に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
また、コースト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止する間、当該移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めることができる。
【００３０】
第３発明においては、第１発明または第２発明における締結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたため、
エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負荷のもとでも確実に第１発明または第２発明の作用効果を達成することができる。
【００３１】
第４発明においては、第１発明における締結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたため、
第１発明または第２発明における締結力の漸増変化割合を第３発明のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応させ得て、第３発明の場合よりも更に確実に第１発明または第２発明の作用効果を達成することができる。
【００３２】
第５発明においては、コースト走行からドライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせるため、
コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロックアップ式トルクコンバータとする。
【００３４】
ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３５】
アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
【００３６】
アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲはスリップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰＳを高くするものとする。
【００３７】
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップクラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるものとする。
【００３８】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００３９】
そして、ソレノイド駆動デューティＤを制御するコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、
ポンプインペラの回転速度ωＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２２からの信号と、
タービンランナの回転速度ωＴＲ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４からの信号と、
変速機出力回転数（車速に相当する）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、
変速機入出力回転比である変速比ｉＰ（＝ωＴＲ／Ｎｏ）を計算する変速比計算部２６からの信号と、
電源電圧Ｖｉｇを検出する電源電圧センサ２７からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ２８からの信号とをそれぞれ入力することとする。
【００４０】
コントローラ１２はこれら入力情報をもとに、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップソレノイド駆動デューティＤを補正して、以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。
【００４１】
図３における目標スリップ回転演算部３１は、変速機出力回転数Ｎｏから演算して求めた車速ＶＳＰと、スロットル開度ＴＶＯと、変速比ｉｐと、作動油温ＴＥＭＰに基づき周知のごとく、トルク変動やこもり音が発生しない範囲内で最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを定めて決定する。
前置補償器３２は、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを設計者の意図した応答で実現させるための補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを設定する補償フィルターで、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを当該フィルターに通過させることにより補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを求めることができる。
【００４２】
実スリップ回転演算部３３は、ポンプインペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。
従って実スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドライブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さいコースト状態の時に逆極性の負値となる。
これがため目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
【００４３】
スリップ回転偏差演算部３４は、瞬時（ｔ）ごとに補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣと実スリップ回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを、
ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴＣ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（１）
により算出する。
【００４４】
スリップ回転指令値演算部３５は、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣに一致させるためのスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。
但し、ＫＰ：比例制御定数
ＫＩ：積分制御定数
Ｓ ：微分演算子
【００４５】
ここで、トルクコンバータの伝動性能から予め求め得る、コンバータトルクｔＣＮＶと、スリップ回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴＲとの関係を説明するに、図４に例示するごとくコンバータトルクｔＣＮＶに対するスリップ回転ωＳＬＰの比をスリップ回転ゲインｇＳＬＰ
ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（３）
と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドライブ状態とコースト状態とで異なるものの、図４に示すようにタービン回転速度ωＴＲに応じて変化する。
スリップ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、先ず現在の運転状態がドライブ状態かコースト状態かをチェックし、ドライブ状態なら図４に例示したドライブ用のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索し、コースト状態なら図４に例示したコースト用のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。
【００４６】
目標コンバータトルク演算部３７は、上記（３）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬＰＣを当てはめ、ωＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトルクｔＣＮＶＣを
ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（４）
により算出する。
【００４７】
エンジン出力トルク推定部３８では、先ず図５に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ
ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（５）
を推定して求める。
【００４８】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを求める。
ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（６）
【００４９】
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを図６または図７に対応するマップから検索する。
ここで図６および図７は、ドライブ状態およびコースト状態ごとにロックアップクラッチの締結圧ＰＬＵと、ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵとの関係を予め実験により求めておく。
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、ドライブ状態の時、図６のドライブ用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索し、コースト状態の時、図７のコースト用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００５０】
ソレノイド駆動信号演算部４１は、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソレノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロックアップソレノイド１３に出力する。
以上により、目標スリップ回転演算部３１により定めた目標スリップ回転ωＳＬＰＴを、前置補償器３２により定めた応答で実現させるスリップ制御が可能である。
ところで、図４に例示するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対するスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３６でスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを求めるに際しドライブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマップを用いるため、
また、図３の演算部４０でロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを求める時に用いるマップとして、ドライブ状態の時は図６に例示するドライブ用マップを用い、コースト状態の時は図７に例示するコースト用マップを用いるため、ドライブ状態の時とコースト状態の時の双方で上記のスリップ制御を正確に実行させることができる。
【００５１】
ここで本発明に係わる、コースト走行用のスリップ制御からドライブ走行用のスリップ制御への切り換え制御を説明するに、この切り換え制御を図１のコントローラ１２は図８に示す制御プログラムに沿って行う。
先ずステップＳ１，Ｓ２で、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰから、トルクコンバータをスリップ制御すべき運転領域（スリップ制御域）か、トルクコンバータをロックアップ状態にすべき運転領域（ロックアップ制御域）か、それともこれら以外のトルクコンバータをコンバータ状態にすべき運転領域（コンバータ制御域）かを判定する。
【００５２】
ロックアップ制御域ならステップＳ３で、トルクコンバータをロックアップ状態にする通常通りの制御を実行し、コンバータ制御域ならステップＳ４で、トルクコンバータをコンバータ状態にする通常通りの制御を実行する。
スリップ制御域である場合、ステップＳ５においてアイドルスイッチ２８がＯＮ（コースト走行）かＯＦＦ（ドライブ走行）かを判定する。
ステップＳ５でコースト走行と判定する場合、コースト走行用スリップ制御を行うべきであるから制御をステップＳ６に進めて、前記コースト用マップを用いたコースト走行用スリップ制御を行う。
ステップＳ５でドライブ走行と判定する場合、定常的には前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリップ制御を行うべきであるが、ここでコースト走行からドライブ走行への移行時は以下のようにしてコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行う。
【００５３】
先ず当該切り換え時であるか否かのチェックのためにステップＳ７で、前回の制御がコースト走行用スリップ制御であったか否かを判定する。
前回がコースト走行用スリップ制御であった場合は、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え時であるから、ステップＳ８で、詳しくは後述する当該切り換え時のロックアップクラッチ締結圧の保持を許容できる締結圧保持制限時間を設定し、次にステップＳ９で、当該ロックアップクラッチ締結圧の保持を解除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧保持解除判定用スリップ回転）を設定する。
この締結圧保持解除判定用スリップ回転は、０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
【００５４】
次のステップＳ１０では、実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転以上になったか否かを判定し、ステップＳ１１では、ドライブ走行への移行時から上記締結圧保持制限時間内であるか否かを判定する。
ステップＳ１０で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間は、ステップＳ１２で、コースト走行用スリップ制御の最終締結圧を保持するよう指令してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定する。
【００５５】
ところで以後は最早コースト走行用スリップ制御ではないから、ステップＳ７が前回コースト走行用スリップ制御であったと判定しなくなり、ステップＳ８，Ｓ９は、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えがあった時の１回のみ実行されることになる。
よって２回目以後ステップＳ７は制御をステップＳ１３に進め、ここでステップＳ１２の締結圧保持作用が継続中か否かを判定する。そして締結圧保持作用が継続中である限り、ステップＳ１０，Ｓ１１で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間、ステップＳ１２の締結圧保持作用を継続する。
【００５６】
かかる締結圧保持作用により実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満になると、ステップＳ１０が制御をステップＳ１４に進め、またこの条件が満たされなくてもステップＳ１１が締結圧保持制限時間の経過を判定すると無条件に制御をステップＳ１４に進め、当該ステップＳ１４でスリップ制御系を初期化することにより、ステップＳ１２で行っていた締結圧保持作用を解除すると共に、ステップＳ１５で前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリップ制御を行う。
なおステップＳ１４で行う制御系の初期化は、ドライブ走行用スリップ制御を開始する時点での実スリップ回転で図３における前置補償器３２を初期化し、また、ロックアップクラッチ実締結圧相当のスリップ回転で図３におけるスリップ回転指令値演算部３５を初期化することにより行うことができる。
【００５７】
上記した実施の形態において上記のごとくに行われるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えによれば、以下のような作用効果を奏し得る。
図１２は、図１４におけると同様、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合における、本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの変化タイムチャートとして示す。
【００５８】
この図１２から明らかなように本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用によれば、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに当該切り換えを実行させず、実スリップ回転ωSLPRが０または正値（ωIR≧ωTR）になる瞬時ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCをコースト走行からドライブ走行への移行瞬時ｔ１における値に保持しておき、瞬時ｔ２にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切り換えるから、
未だ実スリップ回転ωSLPRが負値（ωIR＜ωTR）である瞬時ｔ２以前において当該負の実スリップ回転ωSLPRを、いきなりドライブ走行用スリップ制御のための大きな正値の目標スリップ回転ωSLPTに収束させるようなスリップ制御になることがなく、
従って、実スリップ回転ωSLPRが正値（ωIR＞ω TR）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ回転ωSLPRの上昇速度が素早いものとなり、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行をスムーズに行わせることができる。
【００５９】
また本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用によれば、前記したごとく実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値になるまで締結圧保持の代わりにコースト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行った場合に生ずる問題、つまり、コースト走行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することができる。
【００６０】
なお既に上記していることであるが、締結圧保持制御を解除してコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切り換える瞬時ｔ２を、実スリップ回転ωＳＬＰＲが０ではなくて正値になる（０を超える）瞬時とする場合は特に、
実スリップ回転ωＳＬＰＲが0を超えるまでロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを、コースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１における値に保持することとなり、ドライブ走行用のスリップ制御への移行が更に遅延されてドライブ走行への移行時における実スリップ回転ωＳＬＰＲの上昇が一層促進されることにより上記作用効果を一層顕著なものにし得るし、合わせてコースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
【００６１】
図９は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図８のステップＳ８〜ステップＳ１３をそれぞれステップＳ１８〜ステップＳ２３に置換したものである。
ステップＳ１８においては、上記ロックアップクラッチ締結圧の保持の代わりに行うべきロックアップクラッチ締結圧の昇圧を許容できる締結圧昇圧制限時間を設定すると共に該昇圧速度を決める単位時間当たりの昇圧量を設定する。
この単位時間当たりの昇圧量は、ロックアップクラッチの締結力がコースト走行からドライブ走行への移行時における締結力からドライブ走行用スリップ制御開始時における目標スリップ回転に対応した締結力を超えないように漸増する程度の昇圧量とし、例えば図１０に例示するようにスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の増大につれて大きくする。
なお単位時間当たりの昇圧量は、例えば図１１に例示するように図３の推定部３８で推定したエンジン出力トルク推定値ｔＥＨに応じて定め、その増大につれて大きくなるようなものにすることができる。
【００６２】
次のステップＳ１９では、当該ロックアップクラッチ締結圧の昇圧を解除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧昇圧解除判定用スリップ回転）を設定する。
この締結圧保持解除判定用スリップ回転も、０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
【００６３】
次のステップＳ２０では、実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転以上になったか否かを判定し、ステップＳ２１では、ドライブ走行への移行時から上記締結圧昇圧制限時間内であるか否かを判定する。
ステップＳ２０で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ２１で締結圧昇圧制限時間内であると判定する間は、ステップＳ２２で、ロックアップクラッチの締結圧をコースト走行用スリップ制御の最終締結圧からステップＳ１８で定めた単位時間当たりの昇圧量ずつ昇圧するよう指令してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定する。
ステップＳ２３では上記の昇圧が継続されているか否かをチェックし、継続されている間ステップＳ２２を実行し続け、昇圧が終了した段階で制御をステップＳ１５に進めてドライブ走行用スリップ制御に切り換える。
【００６４】
上記した実施の形態においては、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えが以下のようにして行われる。
つまり図１３のごとくスロットル開度ＴＶＯを瞬時ｔ１に開いてコースト走行からドライブ走行へ移行し、実スリップ回転ωＳＬＰＲが瞬時ｔ２に負値から０を経て正値になる場合について説明すると、前記した図８に示す実施の形態においては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣが破線αで示すように瞬時ｔ１の値に保持されるのに対し、本実施の形態においては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣが実線βで示すように瞬時ｔ１の時の値からステップＳ１８における単位時間当たりの昇圧量により決まる時間変化勾配で漸増される。
【００６５】
従って本実施の形態においては、コースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１にドライブ走行用のスリップ制御への移行を禁止するｔ２までの間、ロックアップクラッチの締結力をドライブ走行への移行時ｔ１における締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させることとなり、
コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時ｔ２にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めことができる。
【００６６】
ところで本実施の形態においては、ロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）を図１０のごとくエンジン負荷が高いほど大きくしたため、
エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負荷のもとでも確実に上記の作用効果を達成することができる。
なお図１１に示すように、ロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）およびエンジン回転数ωＩＲから推定したエンジン出力トルクｔＥＨが高いほど大きくし、これからロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）を求める場合、
ロックアップクラッチ締結力の漸増変化割合を上記のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応させ得て、更に確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００６７】
なお、何れの実施の形態においてもコースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１から制限時間が経過した後は（ステップＳ１１、ステップＳ２１）、ステップＳ１０，Ｓ２０の条件が満たされていなくても、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して（ステップＳ１４）、該移行を強制的に行わせるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避することができる。
このような弊害は、ドライブ走行用スリップ制御でもアクセルペダルの踏み込み量が少なくて、いわゆるロードロード線以下での運転である場合に、エンジン回転数がタービン回転速度以下に維持されることがあって、このような場合に発生するが、本実施の形態によればこのような条件の時は、ロックアップクラッチ締結圧の保持または昇圧を継続せずに制限時間経過時に終了させるため、上記の弊害を回避することができる。
【００６８】
上記した何れの実施形態においても、上記の締結圧保持制限時間や締結圧昇圧制限時間を一定値としたが、適用するエンジンや、トランスミッション等の組み合わせに応じて、適宜パラメータを設定し、例えば、締結圧保持または昇圧開始時の実スリップ回転に応じて、締結圧保持または昇圧制限時間を変更するようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を示す概略系統図である。
【図２】 同実施の形態においてロックアップソレノイドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図３】 同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 スリップ回転ゲインの特性図を示す線図である。
【図５】 エンジンのスロットル開度と、回転数と、出力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図６】 ドライブ状態でのロックアップクラッチの締結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図７】 コースト状態でのロックアップクラッチの締結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図８】 図３に示すスリップ制御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】 本発明の他の実施の形態におけるスリップ制御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の切り換え制御において用いるロックアップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わる特性線図である。
【図１１】 図９の切り換え制御において用いるロックアップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わる他の特性線図である。
【図１２】 図８に示すコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作タイムチャートである。
【図１３】 図９に示すコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作タイムチャートである。
【図１４】 従来のコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ
2c ロックアップクラッチ
11 スリップ制御弁
12 コントローラ
13 ロックアップソレノイド
21 スロットル開度センサ
22 インペラ回転センサ
23 タービン回転センサ
24 油温センサ
25 変速機出力回転センサ
26 変速比計算部
27 電源電圧センサ
28 アイドルスイッチ
31 目標スリップ回転演算部
32 前置補償器
33 実スリップ回転演算部
34 スリップ回転偏差演算部
35 スリップ回転指令値演算部
36 スリップ回転ゲイン演算部
37 目標コンバータトルク演算部
38 エンジン出力トルク推定部
39 目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
40 ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
41 ソレノイド駆動信号演算部
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのスリップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置、特にコースト走行からドライブ走行への移行時においても当該スリップ制御が好適に行われ得るようにした改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じないようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００３】
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束するようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
ところで実際上は、スリップ回転を制限するためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッチの一時的な締結によるショックやこもり音が発生することがある。
この問題を解決するために本願出願人は先に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごときトルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みである。
【０００５】
この文献に記載のスリップ制御装置は、トルクコンバータのスリップ制御状態ではトルクコンバータへの入力トルク（エンジン出力トルク）が、トルクコンバータの流体伝動によるコンバータトルクとロックアップクラッチの締結容量との和値に相当するとの事実認識に基づき、
トルクコンバータの伝動性能から予め求めておいた上記コンバータトルクとスリップ回転との関係をもとに、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出し、
エンジン出力トルクからこの目標コンバータトルクを差し引いて目標ロックアップクラッチ締結容量を算出し、
この目標ロックアップクラッチ締結容量が実現されるようロックアップクラッチの締結圧を制御するというものである。
このスリップ制御装置は、トルクコンバータの実スリップ回転をスリップ回転指令値に一致させる制御を線形化補償することで制御精度を高めることにより上記の問題を解消することを狙ったものである。
【０００６】
しかし当該先の提案技術は、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算出するに当たり、上記コンバータトルクとスリップ回転との関係を表すマップとして、また
目標ロックアップクラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ締結圧を求めるに当たり、目標ロックアップクラッチ締結容量およびロックアップクラッチ締結圧間の関係を表すマップとして、
アクセルペダルを釈放したコースト状態の時もアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態の時と同じマップを用いるため、コースト走行中において狙いとするスリップ制御を実現し得ないという問題を生ずることを確かめた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本願出願人が先に特願２０００−３８６４９５号により提案済みの技術のように、上記の両マップとしてコースト状態の時のものとドライブ状態の時のものとを切り換え使用することにより、実スリップ回転をコースト走行時とドライブ走行時とで個々の目標値に向かわせるようにすることが考えられる。
この場合常識的には、前者のコースト走行用のスリップ制御を行うべきか、後者のドライブ走行用のスリップ制御を行うべきかを、スロットル開度や車速から判断するのが常套であり、言わば運転者の意思のみからどちらのスリップ制御にすべきかを判断していた。
【０００８】
しかし、運転者がコースト走行中にドライブ走行を希望してアクセルペダルを踏み込んでも、これによりエンジン回転が上昇して実際にドライブ状態になるまでには応答遅れがあり、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した時に直ちにコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行を行うと以下に説明するような問題を生ずる。
【０００９】
図１４は、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合における上記提案技術のスリップ制御を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの変化タイムチャートを例示するものである。
【００１０】
この図１４から明らかなように上記提案技術のスリップ制御によれば、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに、未だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値（ωＩＲ＜ωＴＲ）であるのにコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行が行われて目標スリップ回転ωＳＬＰＴをドライブ走行用のものにして図示のごとくに与えると共にロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣもドライブ走行用のものにして図示のごとくに与えるため、つまり実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間において負値の実スリップ回転ωＳＬＰＲを大きな正値の目標スリップ回転ωＳＬＰＴに収束させるべくロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを瞬時ｔ１の直後から上昇させるため、その反動として実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ回転ωＳＬＰＲの上昇速度が鈍くなり、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行がスムーズに行われ得ないという問題を生ずる。
【００１１】
なお、この問題解決のためには実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ωＴＲ）になった時にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行を行うことが考えられるが、
このように単純に移行判定条件を変更しただけでは、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１から、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間、実スリップ回転ωＳＬＰＲがコースト走行時用の目標スリップ回転に収束するようなスリップ制御を行うこととなり、
結果としてこの間、エンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下され、不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという別の問題を生ずる。
【００１２】
請求項１に記載の第１発明は、上記した何れの問題も生ずることなく適切にコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行を行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案すること、およびコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、上記第１発明の作用効果を一層顕著なものにし得るようにすると共に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案すること、およびコースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明または第２発明の作用効果をエンジン負荷の如何にかかわらず確実に達成し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明の作用効果を更に確実に達成し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
請求項５に記載の第５発明は、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を生ずることのないようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が0になるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第３発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを特徴とするものである。
【００２２】
第４発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを特徴とするものである。
【００２３】
第５発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
コースト走行からドライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせるよう構成したことを特徴とするのである。
【００２４】
【発明の効果】
第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限するに際し、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせる。
そして、コースト走行からドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換えに際しては、コースト走行からドライブ走行への移行と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0になるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる。
【００２５】
かように、実スリップ回転が0になるまでロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる制御によれば、
図１４につき前述したようにコースト走行からドライブ走行への移行時に直ちにドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行う場合に生じていた問題、つまり負値の実スリップ回転をいきなり大きな正値の目標スリップ回転に収束させるようなスリップ制御になって、実スリップ回転が正値になった時以後における実スリップ回転の上昇速度が鈍くなり、そのためコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行がスムーズに行われ得ないという問題を解消することができる。
【００２６】
また第１発明の上記した切り換えによれば、実スリップ回転が正値になるまでコースト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行った場合に生ずる前記の問題、つまり、コースト走行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することができる。
また、コースト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止する間、当該移行時におけるコースト走行時用スリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めることができる。
【００２７】
第２発明においては、コースト走行からドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換えに際し、コースト走行からドライブ走行への移行と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0を超えるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる。
【００２８】
かように、実スリップ回転が0を超えるまでロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる制御によれば、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行が上記第１発明の場合よりも更に遅延されてドライブ走行への移行時における実スリップ回転の上昇が一層促進されることから、第１発明の上記作用効果を一層顕著なものにし得ると共に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
また、コースト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止する間、当該移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めることができる。
【００３０】
第３発明においては、第１発明または第２発明における締結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたため、
エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負荷のもとでも確実に第１発明または第２発明の作用効果を達成することができる。
【００３１】
第４発明においては、第１発明における締結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたため、
第１発明または第２発明における締結力の漸増変化割合を第３発明のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応させ得て、第３発明の場合よりも更に確実に第１発明または第２発明の作用効果を達成することができる。
【００３２】
第５発明においては、コースト走行からドライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせるため、
コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロックアップ式トルクコンバータとする。
【００３４】
ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３５】
アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
【００３６】
アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲはスリップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰＳを高くするものとする。
【００３７】
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップクラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるものとする。
【００３８】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００３９】
そして、ソレノイド駆動デューティＤを制御するコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、
ポンプインペラの回転速度ωＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２２からの信号と、
タービンランナの回転速度ωＴＲ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４からの信号と、
変速機出力回転数（車速に相当する）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、
変速機入出力回転比である変速比ｉＰ（＝ωＴＲ／Ｎｏ）を計算する変速比計算部２６からの信号と、
電源電圧Ｖｉｇを検出する電源電圧センサ２７からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ２８からの信号とをそれぞれ入力することとする。
【００４０】
コントローラ１２はこれら入力情報をもとに、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップソレノイド駆動デューティＤを補正して、以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。
【００４１】
図３における目標スリップ回転演算部３１は、変速機出力回転数Ｎｏから演算して求めた車速ＶＳＰと、スロットル開度ＴＶＯと、変速比ｉｐと、作動油温ＴＥＭＰに基づき周知のごとく、トルク変動やこもり音が発生しない範囲内で最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを定めて決定する。
前置補償器３２は、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを設計者の意図した応答で実現させるための補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを設定する補償フィルターで、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを当該フィルターに通過させることにより補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを求めることができる。
【００４２】
実スリップ回転演算部３３は、ポンプインペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。
従って実スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドライブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さいコースト状態の時に逆極性の負値となる。
これがため目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
【００４３】
スリップ回転偏差演算部３４は、瞬時（ｔ）ごとに補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣと実スリップ回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを、
ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴＣ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（１）
により算出する。
【００４４】
スリップ回転指令値演算部３５は、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣに一致させるためのスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。
ＫＩ：積分制御定数
Ｓ ：微分演算子
【００４５】
ここで、トルクコンバータの伝動性能から予め求め得る、コンバータトルクｔＣＮＶと、スリップ回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴＲとの関係を説明するに、図４に例示するごとくコンバータトルクｔＣＮＶに対するスリップ回転ωＳＬＰの比をスリップ回転ゲインｇＳＬＰ
ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（３）
と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドライブ状態とコースト状態とで異なるものの、図４に示すようにタービン回転速度ωＴＲに応じて変化する。
スリップ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、先ず現在の運転状態がドライブ状態かコースト状態かをチェックし、ドライブ状態なら図４に例示したドライブ用のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索し、コースト状態なら図４に例示したコースト用のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。
【００４６】
目標コンバータトルク演算部３７は、上記（３）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬＰＣを当てはめ、ωＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトルクｔＣＮＶＣを
ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（４）
により算出する。
【００４７】
エンジン出力トルク推定部３８では、先ず図５に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ
ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（５）
を推定して求める。
【００４８】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを求める。
ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（６）
【００４９】
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを図６または図７に対応するマップから検索する。
ここで図６および図７は、ドライブ状態およびコースト状態ごとにロックアップクラッチの締結圧ＰＬＵと、ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵとの関係を予め実験により求めておく。
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部４０は、ドライブ状態の時、図６のドライブ用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索し、コースト状態の時、図７のコースト用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００５０】
ソレノイド駆動信号演算部４１は、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソレノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロックアップソレノイド１３に出力する。
以上により、目標スリップ回転演算部３１により定めた目標スリップ回転ωＳＬＰＴを、前置補償器３２により定めた応答で実現させるスリップ制御が可能である。
ところで、図４に例示するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対するスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３６でスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを求めるに際しドライブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマップを用いるため、
また、図３の演算部４０でロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを求める時に用いるマップとして、ドライブ状態の時は図６に例示するドライブ用マップを用い、コースト状態の時は図７に例示するコースト用マップを用いるため、ドライブ状態の時とコースト状態の時の双方で上記のスリップ制御を正確に実行させることができる。
【００５１】
ここで本発明に係わる、コースト走行用のスリップ制御からドライブ走行用のスリップ制御への切り換え制御を説明するに、この切り換え制御を図１のコントローラ１２は図８に示す制御プログラムに沿って行う。
先ずステップＳ１，Ｓ２で、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰから、トルクコンバータをスリップ制御すべき運転領域（スリップ制御域）か、トルクコンバータをロックアップ状態にすべき運転領域（ロックアップ制御域）か、それともこれら以外のトルクコンバータをコンバータ状態にすべき運転領域（コンバータ制御域）かを判定する。
【００５２】
ロックアップ制御域ならステップＳ３で、トルクコンバータをロックアップ状態にする通常通りの制御を実行し、コンバータ制御域ならステップＳ４で、トルクコンバータをコンバータ状態にする通常通りの制御を実行する。
スリップ制御域である場合、ステップＳ５においてアイドルスイッチ２８がＯＮ（コースト走行）かＯＦＦ（ドライブ走行）かを判定する。
ステップＳ５でコースト走行と判定する場合、コースト走行用スリップ制御を行うべきであるから制御をステップＳ６に進めて、前記コースト用マップを用いたコースト走行用スリップ制御を行う。
ステップＳ５でドライブ走行と判定する場合、定常的には前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリップ制御を行うべきであるが、ここでコースト走行からドライブ走行への移行時は以下のようにしてコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行う。
【００５３】
先ず当該切り換え時であるか否かのチェックのためにステップＳ７で、前回の制御がコースト走行用スリップ制御であったか否かを判定する。
前回がコースト走行用スリップ制御であった場合は、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え時であるから、ステップＳ８で、詳しくは後述する当該切り換え時のロックアップクラッチ締結圧の保持を許容できる締結圧保持制限時間を設定し、次にステップＳ９で、当該ロックアップクラッチ締結圧の保持を解除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧保持解除判定用スリップ回転）を設定する。
この締結圧保持解除判定用スリップ回転は、０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
【００５４】
次のステップＳ１０では、実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転以上になったか否かを判定し、ステップＳ１１では、ドライブ走行への移行時から上記締結圧保持制限時間内であるか否かを判定する。
ステップＳ１０で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間は、ステップＳ１２で、コースト走行用スリップ制御の最終締結圧を保持するよう指令してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定する。
【００５５】
ところで以後は最早コースト走行用スリップ制御ではないから、ステップＳ７が前回コースト走行用スリップ制御であったと判定しなくなり、ステップＳ８，Ｓ９は、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えがあった時の１回のみ実行されることになる。
よって２回目以後ステップＳ７は制御をステップＳ１３に進め、ここでステップＳ１２の締結圧保持作用が継続中か否かを判定する。そして締結圧保持作用が継続中である限り、ステップＳ１０，Ｓ１１で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間、ステップＳ１２の締結圧保持作用を継続する。
【００５６】
かかる締結圧保持作用により実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満になると、ステップＳ１０が制御をステップＳ１４に進め、またこの条件が満たされなくてもステップＳ１１が締結圧保持制限時間の経過を判定すると無条件に制御をステップＳ１４に進め、当該ステップＳ１４でスリップ制御系を初期化することにより、ステップＳ１２で行っていた締結圧保持作用を解除すると共に、ステップＳ１５で前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリップ制御を行う。
なおステップＳ１４で行う制御系の初期化は、ドライブ走行用スリップ制御を開始する時点での実スリップ回転で図３における前置補償器３２を初期化し、また、ロックアップクラッチ実締結圧相当のスリップ回転で図３におけるスリップ回転指令値演算部３５を初期化することにより行うことができる。
【００５７】
上記した実施の形態において上記のごとくに行われるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えによれば、以下のような作用効果を奏し得る。
図１２は、図１４におけると同様、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合における、本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣの変化タイムチャートとして示す。
【００５８】
この図１２から明らかなように本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用によれば、運転者がコースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに当該切り換えを実行させず、実スリップ回転ωSLPRが０または正値（ωIR≧ωTR）になる瞬時ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰLUCをコースト走行からドライブ走行への移行瞬時ｔ１における値に保持しておき、瞬時ｔ２にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切り換えるから、
未だ実スリップ回転ωSLPRが負値（ωIR＜ωTR）である瞬時ｔ２以前において当該負の実スリップ回転ωSLPRを、いきなりドライブ走行用スリップ制御のための大きな正値の目標スリップ回転ωSLPTに収束させるようなスリップ制御になることがなく、
従って、実スリップ回転ωSLPRが正値（ωIR＞ω TR）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ回転ωSLPRの上昇速度が素早いものとなり、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行をスムーズに行わせることができる。
【００５９】
また本実施の形態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え作用によれば、前記したごとく実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値になるまで締結圧保持の代わりにコースト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行った場合に生ずる問題、つまり、コースト走行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することができる。
【００６０】
なお既に上記していることであるが、締結圧保持制御を解除してコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切り換える瞬時ｔ２を、実スリップ回転ωＳＬＰＲが０ではなくて正値になる（０を超える）瞬時とする場合は特に、
実スリップ回転ωＳＬＰＲが0を超えるまでロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを、コースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１における値に保持することとなり、ドライブ走行用のスリップ制御への移行が更に遅延されてドライブ走行への移行時における実スリップ回転ωＳＬＰＲの上昇が一層促進されることにより上記作用効果を一層顕著なものにし得るし、合わせてコースト走行からドライブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
【００６１】
図９は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図８のステップＳ８〜ステップＳ１３をそれぞれステップＳ１８〜ステップＳ２３に置換したものである。
ステップＳ１８においては、上記ロックアップクラッチ締結圧の保持の代わりに行うべきロックアップクラッチ締結圧の昇圧を許容できる締結圧昇圧制限時間を設定すると共に該昇圧速度を決める単位時間当たりの昇圧量を設定する。
この単位時間当たりの昇圧量は、ロックアップクラッチの締結力がコースト走行からドライブ走行への移行時における締結力からドライブ走行用スリップ制御開始時における目標スリップ回転に対応した締結力を超えないように漸増する程度の昇圧量とし、例えば図１０に例示するようにスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の増大につれて大きくする。
なお単位時間当たりの昇圧量は、例えば図１１に例示するように図３の推定部３８で推定したエンジン出力トルク推定値ｔＥＨに応じて定め、その増大につれて大きくなるようなものにすることができる。
【００６２】
次のステップＳ１９では、当該ロックアップクラッチ締結圧の昇圧を解除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧昇圧解除判定用スリップ回転）を設定する。
この締結圧保持解除判定用スリップ回転も、０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
【００６３】
次のステップＳ２０では、実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転以上になったか否かを判定し、ステップＳ２１では、ドライブ走行への移行時から上記締結圧昇圧制限時間内であるか否かを判定する。
ステップＳ２０で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ２１で締結圧昇圧制限時間内であると判定する間は、ステップＳ２２で、ロックアップクラッチの締結圧をコースト走行用スリップ制御の最終締結圧からステップＳ１８で定めた単位時間当たりの昇圧量ずつ昇圧するよう指令してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定する。
ステップＳ２３では上記の昇圧が継続されているか否かをチェックし、継続されている間ステップＳ２２を実行し続け、昇圧が終了した段階で制御をステップＳ１５に進めてドライブ走行用スリップ制御に切り換える。
【００６４】
上記した実施の形態においては、コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えが以下のようにして行われる。
つまり図１３のごとくスロットル開度ＴＶＯを瞬時ｔ１に開いてコースト走行からドライブ走行へ移行し、実スリップ回転ωＳＬＰＲが瞬時ｔ２に負値から０を経て正値になる場合について説明すると、前記した図８に示す実施の形態においては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣが破線αで示すように瞬時ｔ１の値に保持されるのに対し、本実施の形態においては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣが実線βで示すように瞬時ｔ１の時の値からステップＳ１８における単位時間当たりの昇圧量により決まる時間変化勾配で漸増される。
【００６５】
従って本実施の形態においては、コースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１にドライブ走行用のスリップ制御への移行を禁止するｔ２までの間、ロックアップクラッチの締結力をドライブ走行への移行時ｔ１における締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させることとなり、
コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行時ｔ２にロックアップクラッチの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力に接近していることとなり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行の応答性を高めことができる。
【００６６】
ところで本実施の形態においては、ロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）を図１０のごとくエンジン負荷が高いほど大きくしたため、
エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負荷のもとでも確実に上記の作用効果を達成することができる。
なお図１１に示すように、ロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）およびエンジン回転数ωＩＲから推定したエンジン出力トルクｔＥＨが高いほど大きくし、これからロックアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチの締結力漸増割合）を求める場合、
ロックアップクラッチ締結力の漸増変化割合を上記のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応させ得て、更に確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００６７】
なお、何れの実施の形態においてもコースト走行からドライブ走行への移行時ｔ１から制限時間が経過した後は（ステップＳ１１、ステップＳ２１）、ステップＳ１０，Ｓ２０の条件が満たされていなくても、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して（ステップＳ１４）、該移行を強制的に行わせるため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避することができる。
このような弊害は、ドライブ走行用スリップ制御でもアクセルペダルの踏み込み量が少なくて、いわゆるロードロード線以下での運転である場合に、エンジン回転数がタービン回転速度以下に維持されることがあって、このような場合に発生するが、本実施の形態によればこのような条件の時は、ロックアップクラッチ締結圧の保持または昇圧を継続せずに制限時間経過時に終了させるため、上記の弊害を回避することができる。
【００６８】
上記した何れの実施形態においても、上記の締結圧保持制限時間や締結圧昇圧制限時間を一定値としたが、適用するエンジンや、トランスミッション等の組み合わせに応じて、適宜パラメータを設定し、例えば、締結圧保持または昇圧開始時の実スリップ回転に応じて、締結圧保持または昇圧制限時間を変更するようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を示す概略系統図である。
【図２】 同実施の形態においてロックアップソレノイドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図３】 同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 スリップ回転ゲインの特性図を示す線図である。
【図５】 エンジンのスロットル開度と、回転数と、出力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図６】 ドライブ状態でのロックアップクラッチの締結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図７】 コースト状態でのロックアップクラッチの締結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図８】 図３に示すスリップ制御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】 本発明の他の実施の形態におけるスリップ制御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の切り換え制御において用いるロックアップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わる特性線図である。
【図１１】 図９の切り換え制御において用いるロックアップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わる他の特性線図である。
【図１２】 図８に示すコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作タイムチャートである。
【図１３】 図９に示すコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作タイムチャートである。
【図１４】 従来のコースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ
2c ロックアップクラッチ
11 スリップ制御弁
12 コントローラ
13 ロックアップソレノイド
21 スロットル開度センサ
22 インペラ回転センサ
23 タービン回転センサ
24 油温センサ
25 変速機出力回転センサ
26 変速比計算部
27 電源電圧センサ
28 アイドルスイッチ
31 目標スリップ回転演算部
32 前置補償器
33 実スリップ回転演算部
34 スリップ回転偏差演算部
35 スリップ回転指令値演算部
36 スリップ回転ゲイン演算部
37 目標コンバータトルク演算部
38 エンジン出力トルク推定部
39 目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
40 ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
41 ソレノイド駆動信号演算部
Claims (5)
- トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が 0 になるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力から、ドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるまでは、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移行時におけるコースト走行用のスリップ制御の最終締結力から、ドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 請求項１または２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 請求項１または２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記締結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
コースト走行からドライブ走行への移行時から制限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
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