JP2002257224A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのスリップ制御装置Info
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- JP2002257224A JP2002257224A JP2001053753A JP2001053753A JP2002257224A JP 2002257224 A JP2002257224 A JP 2002257224A JP 2001053753 A JP2001053753 A JP 2001053753A JP 2001053753 A JP2001053753 A JP 2001053753A JP 2002257224 A JP2002257224 A JP 2002257224A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 コースト時スリップ制御からドライブ時スリ
ップ制御への切り換えがスムーズに行われるトルクコン
バータのスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダ
ルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増
大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り
換わった場合、コースト走行からドライブ走行への移行
時ｔ１に直ちにコースト時スリップ制御からドライブ時
スリップ制御への切り換えを実行させず、実スリップ回
転ωＳＬＰＲが０または正値（ωＩＲ≧ωＴＲ）になる
ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣをｔ１での値に保持しておき、ｔ２にコースト用
スリップ制御からドライブ用スリップ制御へ切り換え
る。
ップ制御への切り換えがスムーズに行われるトルクコン
バータのスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダ
ルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増
大すると共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り
換わった場合、コースト走行からドライブ走行への移行
時ｔ１に直ちにコースト時スリップ制御からドライブ時
スリップ制御への切り換えを実行させず、実スリップ回
転ωＳＬＰＲが０または正値（ωＩＲ≧ωＴＲ）になる
ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣをｔ１での値に保持しておき、ｔ２にコースト用
スリップ制御からドライブ用スリップ制御へ切り換え
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を含む
自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力
要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置、特
にコースト走行からドライブ走行への移行時においても
当該スリップ制御が好適に行われ得るようにした改良提
案に関するものである。
自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力
要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップ回転を目標値へ収束させるスリップ制御装置、特
にコースト走行からドライブ走行への移行時においても
当該スリップ制御が好適に行われ得るようにした改良提
案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じな
いようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回
転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み
得ない。
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じな
いようにする必要性からトルクコンバータのスリップ回
転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み
得ない。
【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必
要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確
保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転
を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリ
ップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されてい
る。そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般
的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速
機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転
を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータ
の実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束す
るようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普
通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こも
り音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限
領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避し
つつ燃費の向上を図ることができる。
ラッチ状態（スリップ制御状態）にして、要求される必
要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確
保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転
を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリ
ップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されてい
る。そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般
的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速
機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転
を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータ
の実スリップ回転が最終的に目標スリップ回転に収束す
るようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普
通であり、かかるスリップ制御によれば理論上は、こも
り音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限
領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避し
つつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】ところで実際上は、スリップ回転を制限す
るためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制
御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッ
チの一時的な締結によるショックやこもり音が発生する
ことがある。この問題を解決するために本願出願人は先
に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごとき
トルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みであ
る。
るためのロックアップクラッチの締結力を理論通りに制
御できないことがあり、この場合、ロックアップクラッ
チの一時的な締結によるショックやこもり音が発生する
ことがある。この問題を解決するために本願出願人は先
に、特開平１１−８２７２６号公報により以下のごとき
トルクコンバータのスリップ制御装置を提案済みであ
る。
【０００５】この文献に記載のスリップ制御装置は、ト
ルクコンバータのスリップ制御状態ではトルクコンバー
タへの入力トルク（エンジン出力トルク）が、トルクコ
ンバータの流体伝動によるコンバータトルクとロックア
ップクラッチの締結容量との和値に相当するとの事実認
識に基づき、トルクコンバータの伝動性能から予め求め
ておいた上記コンバータトルクとスリップ回転との関係
をもとに、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束さ
せるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目
標コンバータトルクを算出し、エンジン出力トルクから
この目標コンバータトルクを差し引いて目標ロックアッ
プクラッチ締結容量を算出し、この目標ロックアップク
ラッチ締結容量が実現されるようロックアップクラッチ
の締結圧を制御するというものである。このスリップ制
御装置は、トルクコンバータの実スリップ回転をスリッ
プ回転指令値に一致させる制御を線形化補償することで
制御精度を高めることにより上記の問題を解消すること
を狙ったものである。
ルクコンバータのスリップ制御状態ではトルクコンバー
タへの入力トルク（エンジン出力トルク）が、トルクコ
ンバータの流体伝動によるコンバータトルクとロックア
ップクラッチの締結容量との和値に相当するとの事実認
識に基づき、トルクコンバータの伝動性能から予め求め
ておいた上記コンバータトルクとスリップ回転との関係
をもとに、実スリップ回転を目標スリップ回転に収束さ
せるためのスリップ回転指令値を達成するのに必要な目
標コンバータトルクを算出し、エンジン出力トルクから
この目標コンバータトルクを差し引いて目標ロックアッ
プクラッチ締結容量を算出し、この目標ロックアップク
ラッチ締結容量が実現されるようロックアップクラッチ
の締結圧を制御するというものである。このスリップ制
御装置は、トルクコンバータの実スリップ回転をスリッ
プ回転指令値に一致させる制御を線形化補償することで
制御精度を高めることにより上記の問題を解消すること
を狙ったものである。
【０００６】しかし当該先の提案技術は、実スリップ回
転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転
指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算
出するに当たり、上記コンバータトルクとスリップ回転
との関係を表すマップとして、また目標ロックアップク
ラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ
締結圧を求めるに当たり、目標ロックアップクラッチ締
結容量およびロックアップクラッチ締結圧間の関係を表
すマップとして、アクセルペダルを釈放したコースト状
態の時もアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態の時
と同じマップを用いるため、コースト走行中において狙
いとするスリップ制御を実現し得ないという問題を生ず
ることを確かめた。
転を目標スリップ回転に収束させるためのスリップ回転
指令値を達成するのに必要な目標コンバータトルクを算
出するに当たり、上記コンバータトルクとスリップ回転
との関係を表すマップとして、また目標ロックアップク
ラッチ締結容量を実現するためのロックアップクラッチ
締結圧を求めるに当たり、目標ロックアップクラッチ締
結容量およびロックアップクラッチ締結圧間の関係を表
すマップとして、アクセルペダルを釈放したコースト状
態の時もアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態の時
と同じマップを用いるため、コースト走行中において狙
いとするスリップ制御を実現し得ないという問題を生ず
ることを確かめた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本願出願人が
先に特願２０００−３８６４９５号により提案済みの技
術のように、上記の両マップとしてコースト状態の時の
ものとドライブ状態の時のものとを切り換え使用するこ
とにより、実スリップ回転をコースト走行時とドライブ
走行時とで個々の目標値に向かわせるようにすることが
考えられる。この場合常識的には、前者のコースト走行
用のスリップ制御を行うべきか、後者のドライブ走行用
のスリップ制御を行うべきかを、スロットル開度や車速
から判断するのが常套であり、言わば運転者の意思のみ
からどちらのスリップ制御にすべきかを判断していた。
先に特願２０００−３８６４９５号により提案済みの技
術のように、上記の両マップとしてコースト状態の時の
ものとドライブ状態の時のものとを切り換え使用するこ
とにより、実スリップ回転をコースト走行時とドライブ
走行時とで個々の目標値に向かわせるようにすることが
考えられる。この場合常識的には、前者のコースト走行
用のスリップ制御を行うべきか、後者のドライブ走行用
のスリップ制御を行うべきかを、スロットル開度や車速
から判断するのが常套であり、言わば運転者の意思のみ
からどちらのスリップ制御にすべきかを判断していた。
【０００８】しかし、運転者がコースト走行中にドライ
ブ走行を希望してアクセルペダルを踏み込んでも、これ
によりエンジン回転が上昇して実際にドライブ状態にな
るまでには応答遅れがあり、運転者がコースト走行から
ドライブ走行への移行を希望した時に直ちにコースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への
移行を行うと以下に説明するような問題を生ずる。
ブ走行を希望してアクセルペダルを踏み込んでも、これ
によりエンジン回転が上昇して実際にドライブ状態にな
るまでには応答遅れがあり、運転者がコースト走行から
ドライブ走行への移行を希望した時に直ちにコースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への
移行を行うと以下に説明するような問題を生ずる。
【０００９】図１４は、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態の
アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図
示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮから
ＯＦＦに切り換わった場合における上記提案技術のスリ
ップ制御を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入
力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバ
ータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ
（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴ
と、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵ Ｃの変化
タイムチャートを例示するものである。
アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが図
示のごとく増大すると共にアイドルスイッチがＯＮから
ＯＦＦに切り換わった場合における上記提案技術のスリ
ップ制御を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入
力回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバ
ータ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ωＳＬＰＲ
（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ωＳＬＰＴ
と、ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵ Ｃの変化
タイムチャートを例示するものである。
【００１０】この図１４から明らかなように上記提案技
術のスリップ制御によれば、運転者がコースト走行から
ドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに、未
だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値（ωＩＲ＜ωＴＲ）
であるのにコースト走行用スリップ制御からドライブ走
行用スリップ制御への移行が行われて目標スリップ回転
ωＳＬＰＴをドライブ走行用のものにして図示のごとく
に与えると共にロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣもドライブ走行用のものにして図示のごとくに与
えるため、つまり実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間において負値の実
スリップ回転ωＳＬＰＲを大きな正値の目標スリップ回
転ωＳＬＰＴに収束させるべくロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣを瞬時ｔ１の直後から上昇させるた
め、その反動として実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値
（ωＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリ
ップ回転ωＳＬＰＲの上昇速度が鈍くなり、コースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への
移行がスムーズに行われ得ないという問題を生ずる。
術のスリップ制御によれば、運転者がコースト走行から
ドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１に直ちに、未
だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値（ωＩＲ＜ωＴＲ）
であるのにコースト走行用スリップ制御からドライブ走
行用スリップ制御への移行が行われて目標スリップ回転
ωＳＬＰＴをドライブ走行用のものにして図示のごとく
に与えると共にロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣもドライブ走行用のものにして図示のごとくに与
えるため、つまり実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間において負値の実
スリップ回転ωＳＬＰＲを大きな正値の目標スリップ回
転ωＳＬＰＴに収束させるべくロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣを瞬時ｔ１の直後から上昇させるた
め、その反動として実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値
（ωＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリ
ップ回転ωＳＬＰＲの上昇速度が鈍くなり、コースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への
移行がスムーズに行われ得ないという問題を生ずる。
【００１１】なお、この問題解決のためには実スリップ
回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ω ＴＲ）になった時に
コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリッ
プ制御への移行を行うことが考えられるが、このように
単純に移行判定条件を変更しただけでは、運転者がコー
スト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１
から、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間、実スリップ回転
ωＳＬＰＲがコースト走行時用の目標スリップ回転に収
束するようなスリップ制御を行うこととなり、結果とし
てこの間、エンジン出力トルクの増大に伴うロックアッ
プクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラ
ッチの締結力が低下され、不必要なエンジン回転の上昇
で燃費の悪化を招くという別の問題を生ずる。
回転ωＳＬＰＲが正値（ωＩＲ＞ω ＴＲ）になった時に
コースト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリッ
プ制御への移行を行うことが考えられるが、このように
単純に移行判定条件を変更しただけでは、運転者がコー
スト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ１
から、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になる瞬時ｔ２までの間、実スリップ回転
ωＳＬＰＲがコースト走行時用の目標スリップ回転に収
束するようなスリップ制御を行うこととなり、結果とし
てこの間、エンジン出力トルクの増大に伴うロックアッ
プクラッチ締結容量の増加に呼応してロックアップクラ
ッチの締結力が低下され、不必要なエンジン回転の上昇
で燃費の悪化を招くという別の問題を生ずる。
【００１２】請求項１に記載の第１発明は、上記した何
れの問題も生ずることなく適切にコースト走行時用スリ
ップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行を
行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装
置を提案することを目的とする。
れの問題も生ずることなく適切にコースト走行時用スリ
ップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行を
行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装
置を提案することを目的とする。
【００１３】請求項２に記載の第２発明は、上記第１発
明の作用効果を一層顕著なものにし得るようにすると共
に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルク
コンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな
伝動を可能にし得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置を提案することを目的とする。
明の作用効果を一層顕著なものにし得るようにすると共
に、コースト走行からドライブ走行への移行時にトルク
コンバータのトルク変動吸収性能が増大されて滑らかな
伝動を可能にし得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】請求項３に記載の第３発明は、コースト走
行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御
への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ
制御装置を提案することを目的とする。
行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御
への移行の応答性を高めたトルクコンバータのスリップ
制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】請求項４に記載の第４発明は、第３発明の
作用効果をエンジン負荷の如何にかかわらず確実に達成
し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
を提案することを目的とする。
作用効果をエンジン負荷の如何にかかわらず確実に達成
し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
を提案することを目的とする。
【００１６】請求項５に記載の第５発明は、第４発明の
作用効果を更に確実に達成し得るようにしたトルクコン
バータのスリップ制御装置を提案することを目的とす
る。
作用効果を更に確実に達成し得るようにしたトルクコン
バータのスリップ制御装置を提案することを目的とす
る。
【００１７】請求項６に記載の第６発明は、コースト走
行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御
への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を生ず
ることのないようにしたトルクコンバータのスリップ制
御装置を提案することを目的とする。
行時用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御
への移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を生ず
ることのないようにしたトルクコンバータのスリップ制
御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度と
の差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締
結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走
行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向
かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装
置において、コースト走行からドライブ走行への移行が
あっても前記実スリップ回転が0になるまでは、前記ド
ライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持するよう構
成したことを特徴とするものである。
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度と
の差である実スリップ回転をロックアップクラッチの締
結により制限可能で、この実スリップ回転をドライブ走
行時とコースト走行時とで個々の目標スリップ回転に向
かわせるようにしたトルクコンバータのスリップ制御装
置において、コースト走行からドライブ走行への移行が
あっても前記実スリップ回転が0になるまでは、前記ド
ライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁止して前記
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持するよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１９】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出力
回転速度との差である実スリップ回転をロックアップク
ラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を
ドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリッ
プ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置において、コースト走行からドライブ走行
への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるま
では、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を
禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コース
ト走行からドライブ走行への移行時における締結力に保
持するよう構成したことを特徴とするものである。
プ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出力
回転速度との差である実スリップ回転をロックアップク
ラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を
ドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリッ
プ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置において、コースト走行からドライブ走行
への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるま
では、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を
禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コース
ト走行からドライブ走行への移行時における締結力に保
持するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明または第２発明において、コー
スト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時
用のスリップ制御への移行を禁止する間、前記ロックア
ップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走
行への移行時における締結力に保持する代わりに、該移
行時の締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に
対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成し
たことを特徴とするものである。
プ制御装置は、第１発明または第２発明において、コー
スト走行からドライブ走行への移行時にドライブ走行時
用のスリップ制御への移行を禁止する間、前記ロックア
ップクラッチの締結力を、コースト走行からドライブ走
行への移行時における締結力に保持する代わりに、該移
行時の締結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に
対応した締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００２１】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第３発明において、前記締結力の漸
増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを
特徴とするものである。
プ制御装置は、上記第３発明において、前記締結力の漸
増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを
特徴とするものである。
【００２２】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置歯、上記第３発明において、前記締結力の漸
増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推
定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを
特徴とするものである。
プ制御装置歯、上記第３発明において、前記締結力の漸
増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推
定したエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを
特徴とするものである。
【００２３】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、コースト走行からドライブ走行への移行があって制
限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制
御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせ
るよう構成したことを特徴とするのである。
プ制御装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、コースト走行からドライブ走行への移行があって制
限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制
御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせ
るよう構成したことを特徴とするのである。
【００２４】
【発明の効果】第１発明によるトルクコンバータのスリ
ップ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出
力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップ
クラッチの締結により制限するに際し、この実スリップ
回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標
スリップ回転に向かわせる。そして、コースト走行から
ドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリッ
プ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換
えに際しては、コースト走行からドライブ走行への移行
と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が
0になるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行
を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト
走行からドライブ走行への移行時における締結力に保持
する。
ップ制御装置は、トルクコンバータの入力回転速度と出
力回転速度との差である実スリップ回転をロックアップ
クラッチの締結により制限するに際し、この実スリップ
回転をドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標
スリップ回転に向かわせる。そして、コースト走行から
ドライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリッ
プ制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換
えに際しては、コースト走行からドライブ走行への移行
と同時に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が
0になるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行
を禁止してロックアップクラッチの締結力を、コースト
走行からドライブ走行への移行時における締結力に保持
する。
【００２５】かように、実スリップ回転が0になるまで
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持する制御に
よれば、図１４につき前述したようにコースト走行から
ドライブ走行への移行時に直ちにドライブ走行用スリッ
プ制御への切り換えを行う場合に生じていた問題、つま
り負値の実スリップ回転をいきなり大きな正値の目標ス
リップ回転に収束させるようなスリップ制御になって、
実スリップ回転が正値になった時以後における実スリッ
プ回転の上昇速度が鈍くなり、そのためコースト走行用
スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行
がスムーズに行われ得ないという問題を解消することが
できる。
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持する制御に
よれば、図１４につき前述したようにコースト走行から
ドライブ走行への移行時に直ちにドライブ走行用スリッ
プ制御への切り換えを行う場合に生じていた問題、つま
り負値の実スリップ回転をいきなり大きな正値の目標ス
リップ回転に収束させるようなスリップ制御になって、
実スリップ回転が正値になった時以後における実スリッ
プ回転の上昇速度が鈍くなり、そのためコースト走行用
スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への移行
がスムーズに行われ得ないという問題を解消することが
できる。
【００２６】また第１発明の上記した切り換えによれ
ば、実スリップ回転が正値になるまでコースト走行用ス
リップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ
制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行
った場合に生ずる前記の問題、つまり、コースト走行用
スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大
に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応して
ロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題
も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転
の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することが
できる。
ば、実スリップ回転が正値になるまでコースト走行用ス
リップ制御を継続し、その後にコースト走行用スリップ
制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換えを行
った場合に生ずる前記の問題、つまり、コースト走行用
スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの増大
に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応して
ロックアップクラッチの締結力が低下されるという問題
も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン回転
の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避することが
できる。
【００２７】第２発明においては、コースト走行からド
ライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ
制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換え
に際し、コースト走行からドライブ走行への移行と同時
に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0を超
えるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁
止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行
からドライブ走行への移行時における締結力に保持す
る。
ライブ走行への移行に伴うコースト走行時用のスリップ
制御からドライブ走行時用のスリップ制御への切り換え
に際し、コースト走行からドライブ走行への移行と同時
に当該切り換えを行わないで、実スリップ回転が0を超
えるまでドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁
止してロックアップクラッチの締結力を、コースト走行
からドライブ走行への移行時における締結力に保持す
る。
【００２８】かように、実スリップ回転が0を超えるま
でロックアップクラッチの締結力を、コースト走行から
ドライブ走行への移行時における締結力に保持する制御
によれば、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行が
上記第１発明の場合よりも更に遅延されてドライブ走行
への移行時における実スリップ回転の上昇が一層促進さ
れることから、第１発明の上記作用効果を一層顕著なも
のにし得ると共に、コースト走行からドライブ走行への
移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大
されて滑らかな伝動を可能にし得る。
でロックアップクラッチの締結力を、コースト走行から
ドライブ走行への移行時における締結力に保持する制御
によれば、ドライブ走行時用のスリップ制御への移行が
上記第１発明の場合よりも更に遅延されてドライブ走行
への移行時における実スリップ回転の上昇が一層促進さ
れることから、第１発明の上記作用効果を一層顕著なも
のにし得ると共に、コースト走行からドライブ走行への
移行時にトルクコンバータのトルク変動吸収性能が増大
されて滑らかな伝動を可能にし得る。
【００２９】第３発明においては、コースト走行からド
ライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制
御への移行を禁止する間、第１発明や第２発明のように
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持する代わり
に、当該移行時の締結力からドライブ走行時の目標スリ
ップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる
ため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行
時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの
締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した
締結力に接近していることとなり、コースト走行時用ス
リップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行
の応答性を高めことができる。
ライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリップ制
御への移行を禁止する間、第１発明や第２発明のように
ロックアップクラッチの締結力を、コースト走行からド
ライブ走行への移行時における締結力に保持する代わり
に、当該移行時の締結力からドライブ走行時の目標スリ
ップ回転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させる
ため、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行
時用スリップ制御への移行時にロックアップクラッチの
締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した
締結力に接近していることとなり、コースト走行時用ス
リップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への移行
の応答性を高めことができる。
【００３０】第４発明においては、第３発明における締
結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくし
たため、エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負
荷のもとでも確実に第３発明の作用効果を達成すること
ができる。
結力の漸増変化割合をエンジン負荷が高いほど大きくし
たため、エンジン高負荷時も含めて如何なるエンジン負
荷のもとでも確実に第３発明の作用効果を達成すること
ができる。
【００３１】第５発明においては、第３発明における締
結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転
数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくし
たため、第３発明における締結力の漸増変化割合を第４
発明のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応さ
せ得て、第４発明の場合よりも更に確実に第３発明の作
用効果を達成することができる。
結力の漸増変化割合をエンジン負荷およびエンジン回転
数から推定したエンジン出力トルクが高いほど大きくし
たため、第３発明における締結力の漸増変化割合を第４
発明のものより更に正確にエンジン出力トルクに対応さ
せ得て、第４発明の場合よりも更に確実に第３発明の作
用効果を達成することができる。
【００３２】第６発明においては、コースト走行からド
ライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、
ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除
して、該移行を強制的に行わせるため、コースト走行時
用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への
移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避する
ことができる。
ライブ走行への移行があって制限時間が経過した後は、
ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除
して、該移行を強制的に行わせるため、コースト走行時
用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への
移行禁止制御が何時までも続いてしまう弊害を回避する
ことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。
【００３４】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
の前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００３５】アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。
【００３６】アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲはス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ Ｓを高く
するものとする。
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ Ｓを高く
するものとする。
【００３７】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧
ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲ
との間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧
ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲ
との間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。
【００３８】ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ
−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、
その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃ
の締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ
回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロッ
クアップ状態にすることを意味する。
−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰＡ −ＰＲ ）が正である時は、
その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃ
の締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ
回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロッ
クアップ状態にすることを意味する。
【００３９】そして、ソレノイド駆動デューティＤを制
御するコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１
からの信号と、ポンプインペラの回転速度ωＩＲ（エン
ジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２
２からの信号と、タービンランナの回転速度ωＴＲ（ト
ルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転セ
ンサ２３からの信号と、自動変速機（トルクコンバータ
２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４から
の信号と、変速機出力回転数（車速に相当する）Ｎｏを
検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、変速
機入出力回転比である変速比ｉＰ（＝ωＴＲ／Ｎｏ）を
計算する変速比計算部２６からの信号と、電源電圧Ｖ
ｉｇを検出する電源電圧センサ２７からの信号と、アク
セルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ２８
からの信号とをそれぞれ入力することとする。
御するコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１
からの信号と、ポンプインペラの回転速度ωＩＲ（エン
ジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２
２からの信号と、タービンランナの回転速度ωＴＲ（ト
ルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転セ
ンサ２３からの信号と、自動変速機（トルクコンバータ
２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４から
の信号と、変速機出力回転数（車速に相当する）Ｎｏを
検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、変速
機入出力回転比である変速比ｉＰ（＝ωＴＲ／Ｎｏ）を
計算する変速比計算部２６からの信号と、電源電圧Ｖ
ｉｇを検出する電源電圧センサ２７からの信号と、アク
セルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ２８
からの信号とをそれぞれ入力することとする。
【００４０】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップ
ソレノイド駆動デューティＤを補正して、以下に詳述す
る所定のスリップ制御を行う。
に、図３に示す機能ブロック線図に沿った演算により、
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
すると共に、電源電圧信号Ｖｉｇに応じてロックアップ
ソレノイド駆動デューティＤを補正して、以下に詳述す
る所定のスリップ制御を行う。
【００４１】図３における目標スリップ回転演算部３１
は、変速機出力回転数Ｎｏから演算して求めた車速ＶＳ
Ｐと、スロットル開度ＴＶＯと、変速比ｉｐと、作動油
温ＴＥＭＰに基づき周知のごとく、トルク変動やこもり
音が発生しない範囲内で最も少ないところに目標スリッ
プ回転ωＳＬＰＴを定めて決定する。前置補償器３２
は、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを設計者の意図した応
答で実現させるための補償済み目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴＣを設定する補償フィルターで、目標スリップ
回転ωＳＬＰＴを当該フィルターに通過させることによ
り補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを求めること
ができる。
は、変速機出力回転数Ｎｏから演算して求めた車速ＶＳ
Ｐと、スロットル開度ＴＶＯと、変速比ｉｐと、作動油
温ＴＥＭＰに基づき周知のごとく、トルク変動やこもり
音が発生しない範囲内で最も少ないところに目標スリッ
プ回転ωＳＬＰＴを定めて決定する。前置補償器３２
は、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを設計者の意図した応
答で実現させるための補償済み目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴＣを設定する補償フィルターで、目標スリップ
回転ωＳＬＰＴを当該フィルターに通過させることによ
り補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣを求めること
ができる。
【００４２】実スリップ回転演算部３３は、ポンプイン
ペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ
２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバー
タ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。従って実
スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ω
ＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドラ
イブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転
速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さ
いコースト状態の時に逆極性の負値となる。これがため
目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、
上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
ペラ２ａの回転速度検出値をωＩＲからタービンランナ
２ｂの回転速度検出値ωＴＲを減算してトルクコンバー
タ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。従って実
スリップ回転ωＳＬＰＲは、ポンプインペラ回転速度ω
ＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも大きいドラ
イブ状態の時に正の値をとり、逆にポンプインペラ回転
速度ωＩＲがタービンランナ回転速度ωＴＲよりも小さ
いコースト状態の時に逆極性の負値となる。これがため
目標スリップ回転ωＳＬＰＴも、絶対値処理しないで、
上記に符合した極性を持ったままの目標値とする。
【００４３】スリップ回転偏差演算部３４は、瞬時
（ｔ）ごとに補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣと
実スリップ回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥ Ｒを、 ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴＣ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（１） により算出する。
（ｔ）ごとに補償済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣと
実スリップ回転ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥ Ｒを、 ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＝ωＳＬＰＴＣ（ｔ）−ωＳＬＰＲ（ｔ）・・・（１） により算出する。
【００４４】スリップ回転指令値演算部３５は、スリッ
プ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）
・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを補償
済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣに一致させるための
スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。 ωＳＬＰＣ（ｔ）＝ＫＰ・ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ （ｔ） ・・・（２） 但し、ＫＰ：比例制御定数 ＫＩ：積分制御定数 Ｓ ：微分演算子
プ回転偏差ωＳＬＰＥＲを基に例えば周知の比例（Ｐ）
・積分（Ｉ）制御により、スリップ回転偏差ω
ＳＬＰＥＲをなくして実スリップ回転ωＳＬＰＲを補償
済み目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣに一致させるための
スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを以下により算出する。 ωＳＬＰＣ（ｔ）＝ＫＰ・ωＳＬＰＥＲ（ｔ）＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ （ｔ） ・・・（２） 但し、ＫＰ：比例制御定数 ＫＩ：積分制御定数 Ｓ ：微分演算子
【００４５】ここで、トルクコンバータの伝動性能から
予め求め得る、コンバータトルクｔ ＣＮＶと、スリップ
回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴＲとの関係を説
明するに、図４に例示するごとくコンバータトルクｔ
ＣＮＶに対するスリップ回転ω ＳＬＰの比をスリップ回
転ゲインｇＳＬＰ ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（３） と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドラ
イブ状態とコースト状態とで異なるものの、図４に示す
ようにタービン回転速度ωＴＲに応じて変化する。スリ
ップ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、先
ず現在の運転状態がドライブ状態かコースト状態かをチ
ェックし、ドライブ状態なら図４に例示したドライブ用
のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回
転ゲインｇ ＳＬＰＣを検索し、コースト状態なら図４に
例示したコースト用のマップを基にタービン回転速度ω
ＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求め
る。
予め求め得る、コンバータトルクｔ ＣＮＶと、スリップ
回転ωＳＬＰと、タービン回転速度ωＴＲとの関係を説
明するに、図４に例示するごとくコンバータトルクｔ
ＣＮＶに対するスリップ回転ω ＳＬＰの比をスリップ回
転ゲインｇＳＬＰ ｇＳＬＰ＝ωＳＬＰ／ｔＣＮＶ・・・（３） と定義すると、このスリップ回転ゲインｇＳＬＰはドラ
イブ状態とコースト状態とで異なるものの、図４に示す
ようにタービン回転速度ωＴＲに応じて変化する。スリ
ップ回転ゲイン演算部３６はこの事実認識に基づき、先
ず現在の運転状態がドライブ状態かコースト状態かをチ
ェックし、ドライブ状態なら図４に例示したドライブ用
のマップを基にタービン回転速度ωＴＲからスリップ回
転ゲインｇ ＳＬＰＣを検索し、コースト状態なら図４に
例示したコースト用のマップを基にタービン回転速度ω
ＴＲからスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求め
る。
【００４６】目標コンバータトルク演算部３７は、上記
（３）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬ ＰＣを当てはめ、ω
ＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリ
ップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タ
ービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ω
ＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトル
クｔＣＮＶＣを ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（４） により算出する。
（３）式におけるｇＳＬＰにｇＳＬ ＰＣを当てはめ、ω
ＳＬＰに上記スリップ回転指令値演算部３５からのスリ
ップ回転指令値ωＳＬＰＣを当てはめることにより、タ
ービン回転速度ωＴＲのもとでスリップ回転指令値ω
ＳＬＰＣを達成するための目標とすべきコンバータトル
クｔＣＮＶＣを ｔＣＮＶＣ（ｔ）＝ωＳＬＰＣ（ｔ）／ｇＳＬＰＣ・・・（４） により算出する。
【００４７】エンジン出力トルク推定部３８では、先ず
図５に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回
転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン
出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時
定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィ
ルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理
後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（５） を推定して求める。
図５に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回
転数ωＩＲおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジン
出力トルクの定常値ｔＥＳを検索し、次いでこれを、時
定数ＴＥＤがエンジンの動的な遅れに対応した値のフィ
ルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理
後の一層実際値に近いエンジン出力トルクｔＥＨ ｔＥＨ（ｔ）＝〔１／（ＴＥＤ・Ｓ＋１）〕ｔＥＳ（ｔ）・・・（５） を推定して求める。
【００４８】目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータ
トルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ
締結容量ｔＬＵＣを求める。 ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（６）
３９は、エンジン出力トルクｔＥＨから目標コンバータ
トルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ
締結容量ｔＬＵＣを求める。 ｔＬＵＣ（ｔ）＝ｔＥＨ（ｔ）−ｔＣＮＶＣ（ｔ）・・・（６）
【００４９】ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを
達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを図６または図７に対応するマップから検索す
る。ここで図６および図７は、ドライブ状態およびコー
スト状態ごとにロックアップクラッチの締結圧Ｐ
ＬＵと、ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵとの関係
を予め実験により求めておく。ロックアップクラッチ締
結圧指令値演算部４０は、ドライブ状態の時、図６のド
ライブ用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容
量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令
値ＰＬＵＣを検索し、コースト状態の時、図７のコース
ト用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ
ＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを検索する。
４０は、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵＣを
達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを図６または図７に対応するマップから検索す
る。ここで図６および図７は、ドライブ状態およびコー
スト状態ごとにロックアップクラッチの締結圧Ｐ
ＬＵと、ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵとの関係
を予め実験により求めておく。ロックアップクラッチ締
結圧指令値演算部４０は、ドライブ状態の時、図６のド
ライブ用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容
量ｔＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令
値ＰＬＵＣを検索し、コースト状態の時、図７のコース
ト用のマップから目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ
ＬＵＣに対応するロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣを検索する。
【００５０】ソレノイド駆動信号演算部４１は、実際の
ロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイ
ド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖ
ｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソ
レノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロック
アップソレノイド１３に出力する。以上により、目標ス
リップ回転演算部３１により定めた目標スリップ回転ω
Ｓ ＬＰＴを、前置補償器３２により定めた応答で実現さ
せるスリップ制御が可能である。ところで、図４に例示
するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対する
スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態
の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３
６でスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを求めるに際しドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマ
ップを用いるため、また、図３の演算部４０でロックア
ップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを求める時に用いる
マップとして、ドライブ状態の時は図６に例示するドラ
イブ用マップを用い、コースト状態の時は図７に例示す
るコースト用マップを用いるため、ドライブ状態の時と
コースト状態の時の双方で上記のスリップ制御を正確に
実行させることができる。
ロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締
結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップソレノイ
ド駆動デューティＤを決定するが、この際、電源電圧Ｖ
ｉｇの変化による影響が回避されるようロックアップソ
レノイド駆動デューティＤを適宜補正して図１のロック
アップソレノイド１３に出力する。以上により、目標ス
リップ回転演算部３１により定めた目標スリップ回転ω
Ｓ ＬＰＴを、前置補償器３２により定めた応答で実現さ
せるスリップ制御が可能である。ところで、図４に例示
するごとくトルクコンバータ出力回転数ωＴＲに対する
スリップ回転ゲインｇＳＬＰＣの関数を、ドライブ状態
の時とコースト状態の時とで異ならせ、図３の演算部３
６でスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを求めるに際しドラ
イブ状態の時とコースト状態の時とでそれぞれ専用のマ
ップを用いるため、また、図３の演算部４０でロックア
ップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを求める時に用いる
マップとして、ドライブ状態の時は図６に例示するドラ
イブ用マップを用い、コースト状態の時は図７に例示す
るコースト用マップを用いるため、ドライブ状態の時と
コースト状態の時の双方で上記のスリップ制御を正確に
実行させることができる。
【００５１】ここで本発明に係わる、コースト走行用の
スリップ制御からドライブ走行用のスリップ制御への切
り換え制御を説明するに、この切り換え制御を図１のコ
ントローラ１２は図８に示す制御プログラムに沿って行
う。先ずステップＳ１，Ｓ２で、スロットル開度ＴＶＯ
や車速ＶＳＰから、トルクコンバータをスリップ制御す
べき運転領域（スリップ制御域）か、トルクコンバータ
をロックアップ状態にすべき運転領域（ロックアップ制
御域）か、それともこれら以外のトルクコンバータをコ
ンバータ状態にすべき運転領域（コンバータ制御域）か
を判定する。
スリップ制御からドライブ走行用のスリップ制御への切
り換え制御を説明するに、この切り換え制御を図１のコ
ントローラ１２は図８に示す制御プログラムに沿って行
う。先ずステップＳ１，Ｓ２で、スロットル開度ＴＶＯ
や車速ＶＳＰから、トルクコンバータをスリップ制御す
べき運転領域（スリップ制御域）か、トルクコンバータ
をロックアップ状態にすべき運転領域（ロックアップ制
御域）か、それともこれら以外のトルクコンバータをコ
ンバータ状態にすべき運転領域（コンバータ制御域）か
を判定する。
【００５２】ロックアップ制御域ならステップＳ３で、
トルクコンバータをロックアップ状態にする通常通りの
制御を実行し、コンバータ制御域ならステップＳ４で、
トルクコンバータをコンバータ状態にする通常通りの制
御を実行する。スリップ制御域である場合、ステップＳ
５においてアイドルスイッチ２８がＯＮ（コースト走
行）かＯＦＦ（ドライブ走行）かを判定する。ステップ
Ｓ５でコースト走行と判定する場合、コースト走行用ス
リップ制御を行うべきであるから制御をステップＳ６に
進めて、前記コースト用マップを用いたコースト走行用
スリップ制御を行う。ステップＳ５でドライブ走行と判
定する場合、定常的には前記ドライブ用マップを用いた
ドライブ走行用スリップ制御を行うべきであるが、ここ
でコースト走行からドライブ走行への移行時は以下のよ
うにしてコースト走行用スリップ制御からドライブ走行
用スリップ制御への切り換えを行う。
トルクコンバータをロックアップ状態にする通常通りの
制御を実行し、コンバータ制御域ならステップＳ４で、
トルクコンバータをコンバータ状態にする通常通りの制
御を実行する。スリップ制御域である場合、ステップＳ
５においてアイドルスイッチ２８がＯＮ（コースト走
行）かＯＦＦ（ドライブ走行）かを判定する。ステップ
Ｓ５でコースト走行と判定する場合、コースト走行用ス
リップ制御を行うべきであるから制御をステップＳ６に
進めて、前記コースト用マップを用いたコースト走行用
スリップ制御を行う。ステップＳ５でドライブ走行と判
定する場合、定常的には前記ドライブ用マップを用いた
ドライブ走行用スリップ制御を行うべきであるが、ここ
でコースト走行からドライブ走行への移行時は以下のよ
うにしてコースト走行用スリップ制御からドライブ走行
用スリップ制御への切り換えを行う。
【００５３】先ず当該切り換え時であるか否かのチェッ
クのためにステップＳ７で、前回の制御がコースト走行
用スリップ制御であったか否かを判定する。前回がコー
スト走行用スリップ制御であった場合は、コースト走行
用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切
り換え時であるから、ステップＳ８で、詳しくは後述す
る当該切り換え時のロックアップクラッチ締結圧の保持
を許容できる締結圧保持制限時間を設定し、次にステッ
プＳ９で、当該ロックアップクラッチ締結圧の保持を解
除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧保持解
除判定用スリップ回転）を設定する。この締結圧保持解
除判定用スリップ回転は、０または、ドライブ走行用ス
リップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
クのためにステップＳ７で、前回の制御がコースト走行
用スリップ制御であったか否かを判定する。前回がコー
スト走行用スリップ制御であった場合は、コースト走行
用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切
り換え時であるから、ステップＳ８で、詳しくは後述す
る当該切り換え時のロックアップクラッチ締結圧の保持
を許容できる締結圧保持制限時間を設定し、次にステッ
プＳ９で、当該ロックアップクラッチ締結圧の保持を解
除すべきと判定するためのスリップ回転（締結圧保持解
除判定用スリップ回転）を設定する。この締結圧保持解
除判定用スリップ回転は、０または、ドライブ走行用ス
リップ制御への切り換え時における目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴを考慮してその近辺に定めた正の値とする。
【００５４】次のステップＳ１０では、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転以上に
なったか否かを判定し、ステップＳ１１では、ドライブ
走行への移行時から上記締結圧保持制限時間内であるか
否かを判定する。ステップＳ１０で実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であ
ると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時
間内であると判定する間は、ステップＳ１２で、コース
ト走行用スリップ制御の最終締結圧を保持するよう指令
してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
対応した値に決定する。
ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転以上に
なったか否かを判定し、ステップＳ１１では、ドライブ
走行への移行時から上記締結圧保持制限時間内であるか
否かを判定する。ステップＳ１０で実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満であ
ると判定し、且つ、ステップＳ１１で締結圧保持制限時
間内であると判定する間は、ステップＳ１２で、コース
ト走行用スリップ制御の最終締結圧を保持するよう指令
してロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
対応した値に決定する。
【００５５】ところで以後は最早コースト走行用スリッ
プ制御ではないから、ステップＳ７が前回コースト走行
用スリップ制御であったと判定しなくなり、ステップＳ
８，Ｓ９は、コースト走行用スリップ制御からドライブ
走行用スリップ制御への切り換えがあった時の１回のみ
実行されることになる。よって２回目以後ステップＳ７
は制御をステップＳ１３に進め、ここでステップＳ１２
の締結圧保持作用が継続中か否かを判定する。そして締
結圧保持作用が継続中である限り、ステップＳ１０，Ｓ
１１で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定
用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ
１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間、ステ
ップＳ１２の締結圧保持作用を継続する。
プ制御ではないから、ステップＳ７が前回コースト走行
用スリップ制御であったと判定しなくなり、ステップＳ
８，Ｓ９は、コースト走行用スリップ制御からドライブ
走行用スリップ制御への切り換えがあった時の１回のみ
実行されることになる。よって２回目以後ステップＳ７
は制御をステップＳ１３に進め、ここでステップＳ１２
の締結圧保持作用が継続中か否かを判定する。そして締
結圧保持作用が継続中である限り、ステップＳ１０，Ｓ
１１で実スリップ回転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定
用スリップ回転未満であると判定し、且つ、ステップＳ
１１で締結圧保持制限時間内であると判定する間、ステ
ップＳ１２の締結圧保持作用を継続する。
【００５６】かかる締結圧保持作用により実スリップ回
転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満
になると、ステップＳ１０が制御をステップＳ１４に進
め、またこの条件が満たされなくてもステップＳ１１が
締結圧保持制限時間の経過を判定すると無条件に制御を
ステップＳ１４に進め、当該ステップＳ１４でスリップ
制御系を初期化することにより、ステップＳ１２で行っ
ていた締結圧保持作用を解除すると共に、ステップＳ１
５で前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリ
ップ制御を行う。なおステップＳ１４で行う制御系の初
期化は、ドライブ走行用スリップ制御を開始する時点で
の実スリップ回転で図３における前置補償器３２を初期
化し、また、ロックアップクラッチ実締結圧相当のスリ
ップ回転で図３におけるスリップ回転指令値演算部３５
を初期化することにより行うことができる。
転ωＳＬＰＲが締結圧保持解除判定用スリップ回転未満
になると、ステップＳ１０が制御をステップＳ１４に進
め、またこの条件が満たされなくてもステップＳ１１が
締結圧保持制限時間の経過を判定すると無条件に制御を
ステップＳ１４に進め、当該ステップＳ１４でスリップ
制御系を初期化することにより、ステップＳ１２で行っ
ていた締結圧保持作用を解除すると共に、ステップＳ１
５で前記ドライブ用マップを用いたドライブ走行用スリ
ップ制御を行う。なおステップＳ１４で行う制御系の初
期化は、ドライブ走行用スリップ制御を開始する時点で
の実スリップ回転で図３における前置補償器３２を初期
化し、また、ロックアップクラッチ実締結圧相当のスリ
ップ回転で図３におけるスリップ回転指令値演算部３５
を初期化することにより行うことができる。
【００５７】上記した実施の形態において上記のごとく
に行われるコースト走行用スリップ制御からドライブ走
行用スリップ制御への切り換えによれば、以下のような
作用効果を奏し得る。図１２は、図１４におけると同
様、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏
み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大する
と共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わっ
た場合における、本実施の形態になるコースト走行用ス
リップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換
え作用を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力
回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバー
タ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣの変化タイムチャートとして示す。
に行われるコースト走行用スリップ制御からドライブ走
行用スリップ制御への切り換えによれば、以下のような
作用効果を奏し得る。図１２は、図１４におけると同
様、瞬時ｔ１に運転者が釈放状態のアクセルペダルを踏
み込んでスロットル開度ＴＶＯが図示のごとく増大する
と共にアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わっ
た場合における、本実施の形態になるコースト走行用ス
リップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換
え作用を示し、エンジン回転数（トルクコンバータ入力
回転数）ωＩＲと、タービン回転速度（トルクコンバー
タ出力回転数）ωＴＲと、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲ（＝ωＩＲ−ωＴＲ）と、目標スリップ回転ω
ＳＬＰＴと、ロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ
ＬＵＣの変化タイムチャートとして示す。
【００５８】この図１２から明らかなように本実施の形
態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行
用スリップ制御への切り換え作用によれば、運転者がコ
ースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ
１に直ちに当該切り換えを実行させず、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが０または正値（ωＩＲ≧ωＴＲ）になる瞬
時ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値
ＰＬＵＣをコースト走行からドライブ走行への移行瞬時
ｔ１における値に保持しておき、瞬時ｔ２にコースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切
り換えるから、未だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値
（ωＩＲ＜ωＴＲ）である瞬時ｔ２以前において当該負
の実スリップ回転ωＳＬＰＲを、いきなりドライブ走行
用スリップ制御のための大きな正値の目標スリップ回転
ωＳＬＰＴに収束させるようなスリップ制御になること
がなく、従って、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ
回転ωＳＬＰＲの上昇速度が素早いものとなり、コース
ト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御
への移行をスムーズに行わせることができる。
態になるコースト走行用スリップ制御からドライブ走行
用スリップ制御への切り換え作用によれば、運転者がコ
ースト走行からドライブ走行への移行を希望した瞬時ｔ
１に直ちに当該切り換えを実行させず、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが０または正値（ωＩＲ≧ωＴＲ）になる瞬
時ｔ２までの間は、ロックアップクラッチ締結圧指令値
ＰＬＵＣをコースト走行からドライブ走行への移行瞬時
ｔ１における値に保持しておき、瞬時ｔ２にコースト走
行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ切
り換えるから、未だ実スリップ回転ωＳＬＰＲが負値
（ωＩＲ＜ωＴＲ）である瞬時ｔ２以前において当該負
の実スリップ回転ωＳＬＰＲを、いきなりドライブ走行
用スリップ制御のための大きな正値の目標スリップ回転
ωＳＬＰＴに収束させるようなスリップ制御になること
がなく、従って、実スリップ回転ωＳＬＰＲが正値（ω
ＩＲ＞ＴＲ）になった瞬時ｔ２以後における実スリップ
回転ωＳＬＰＲの上昇速度が素早いものとなり、コース
ト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御
への移行をスムーズに行わせることができる。
【００５９】また本実施の形態になるコースト走行用ス
リップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換
え作用によれば、前記したごとく実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが正値になるまで締結圧保持の代わりにコース
ト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行
用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切
り換えを行った場合に生ずる問題、つまり、コースト走
行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの
増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応
してロックアップクラッチの締結力が低下されるという
問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン
回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避するこ
とができる。
リップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切り換
え作用によれば、前記したごとく実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが正値になるまで締結圧保持の代わりにコース
ト走行用スリップ制御を継続し、その後にコースト走行
用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御への切
り換えを行った場合に生ずる問題、つまり、コースト走
行用スリップ制御の上記継続中にエンジン出力トルクの
増大に伴うロックアップクラッチ締結容量の増加に呼応
してロックアップクラッチの締結力が低下されるという
問題も生ずることがなく、これに伴う不必要なエンジン
回転の上昇で燃費の悪化を招くという問題も回避するこ
とができる。
【００６０】なお既に上記していることであるが、締結
圧保持制御を解除してコースト走行用スリップ制御から
ドライブ走行用スリップ制御へ切り換える瞬時ｔ２を、
実スリップ回転ωＳＬＰＲが０ではなくて正値になる
（０を超える）瞬時とする場合は特に、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが0を超えるまでロックアップクラッチ締結
圧指令値ＰＬＵＣを、コースト走行からドライブ走行へ
の移行時ｔ１における値に保持することとなり、ドライ
ブ走行用のスリップ制御への移行が更に遅延されてドラ
イブ走行への移行時における実スリップ回転ωＳＬＰＲ
の上昇が一層促進されることにより上記作用効果を一層
顕著なものにし得るし、合わせてコースト走行からドラ
イブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸
収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
圧保持制御を解除してコースト走行用スリップ制御から
ドライブ走行用スリップ制御へ切り換える瞬時ｔ２を、
実スリップ回転ωＳＬＰＲが０ではなくて正値になる
（０を超える）瞬時とする場合は特に、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが0を超えるまでロックアップクラッチ締結
圧指令値ＰＬＵＣを、コースト走行からドライブ走行へ
の移行時ｔ１における値に保持することとなり、ドライ
ブ走行用のスリップ制御への移行が更に遅延されてドラ
イブ走行への移行時における実スリップ回転ωＳＬＰＲ
の上昇が一層促進されることにより上記作用効果を一層
顕著なものにし得るし、合わせてコースト走行からドラ
イブ走行への移行時にトルクコンバータのトルク変動吸
収性能が増大されて滑らかな伝動を可能にし得る。
【００６１】図９は本発明の他の実施の形態を示し、本
実施の形態は図８のステップＳ８〜ステップＳ１３をそ
れぞれステップＳ１８〜ステップＳ２３に置換したもの
である。ステップＳ１８においては、上記ロックアップ
クラッチ締結圧の保持の代わりに行うべきロックアップ
クラッチ締結圧の昇圧を許容できる締結圧昇圧制限時間
を設定すると共に該昇圧速度を決める単位時間当たりの
昇圧量を設定する。この単位時間当たりの昇圧量は、ロ
ックアップクラッチの締結力がコースト走行からドライ
ブ走行への移行時における締結力からドライブ走行用ス
リップ制御開始時における目標スリップ回転に対応した
締結力を超えないように漸増する程度の昇圧量とし、例
えば図１０に例示するようにスロットル開度ＴＶＯ（エ
ンジン負荷）の増大につれて大きくする。なお単位時間
当たりの昇圧量は、例えば図１１に例示するように図３
の推定部３８で推定したエンジン出力トルク推定値ｔ
ＥＨに応じて定め、その増大につれて大きくなるような
ものにすることができる。
実施の形態は図８のステップＳ８〜ステップＳ１３をそ
れぞれステップＳ１８〜ステップＳ２３に置換したもの
である。ステップＳ１８においては、上記ロックアップ
クラッチ締結圧の保持の代わりに行うべきロックアップ
クラッチ締結圧の昇圧を許容できる締結圧昇圧制限時間
を設定すると共に該昇圧速度を決める単位時間当たりの
昇圧量を設定する。この単位時間当たりの昇圧量は、ロ
ックアップクラッチの締結力がコースト走行からドライ
ブ走行への移行時における締結力からドライブ走行用ス
リップ制御開始時における目標スリップ回転に対応した
締結力を超えないように漸増する程度の昇圧量とし、例
えば図１０に例示するようにスロットル開度ＴＶＯ（エ
ンジン負荷）の増大につれて大きくする。なお単位時間
当たりの昇圧量は、例えば図１１に例示するように図３
の推定部３８で推定したエンジン出力トルク推定値ｔ
ＥＨに応じて定め、その増大につれて大きくなるような
ものにすることができる。
【００６２】次のステップＳ１９では、当該ロックアッ
プクラッチ締結圧の昇圧を解除すべきと判定するための
スリップ回転（締結圧昇圧解除判定用スリップ回転）を
設定する。この締結圧保持解除判定用スリップ回転も、
０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時
における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近
辺に定めた正の値とする。
プクラッチ締結圧の昇圧を解除すべきと判定するための
スリップ回転（締結圧昇圧解除判定用スリップ回転）を
設定する。この締結圧保持解除判定用スリップ回転も、
０または、ドライブ走行用スリップ制御への切り換え時
における目標スリップ回転ωＳＬＰＴを考慮してその近
辺に定めた正の値とする。
【００６３】次のステップＳ２０では、実スリップ回転
ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転以上に
なったか否かを判定し、ステップＳ２１では、ドライブ
走行への移行時から上記締結圧昇圧制限時間内であるか
否かを判定する。ステップＳ２０で実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転未満であ
ると判定し、且つ、ステップＳ２１で締結圧昇圧制限時
間内であると判定する間は、ステップＳ２２で、ロック
アップクラッチの締結圧をコースト走行用スリップ制御
の最終締結圧からステップＳ１８で定めた単位時間当た
りの昇圧量ずつ昇圧するよう指令してロックアップソレ
ノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定す
る。ステップＳ２３では上記の昇圧が継続されているか
否かをチェックし、継続されている間ステップＳ２２を
実行し続け、昇圧が終了した段階で制御をステップＳ１
５に進めてドライブ走行用スリップ制御に切り換える。
ωＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転以上に
なったか否かを判定し、ステップＳ２１では、ドライブ
走行への移行時から上記締結圧昇圧制限時間内であるか
否かを判定する。ステップＳ２０で実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが締結圧昇圧解除判定用スリップ回転未満であ
ると判定し、且つ、ステップＳ２１で締結圧昇圧制限時
間内であると判定する間は、ステップＳ２２で、ロック
アップクラッチの締結圧をコースト走行用スリップ制御
の最終締結圧からステップＳ１８で定めた単位時間当た
りの昇圧量ずつ昇圧するよう指令してロックアップソレ
ノイド１３の駆動デューティＤを対応した値に決定す
る。ステップＳ２３では上記の昇圧が継続されているか
否かをチェックし、継続されている間ステップＳ２２を
実行し続け、昇圧が終了した段階で制御をステップＳ１
５に進めてドライブ走行用スリップ制御に切り換える。
【００６４】上記した実施の形態においては、コースト
走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ
の切り換えが以下のようにして行われる。つまり図１３
のごとくスロットル開度ＴＶＯを瞬時ｔ１に開いてコー
スト走行からドライブ走行へ移行し、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが瞬時ｔ２に負値から０を経て正値になる場合
について説明すると、前記した図８に示す実施の形態に
おいては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰＬＵＣが破線αで示すように瞬時ｔ１
の値に保持されるのに対し、本実施の形態においては瞬
時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指
令値ＰＬＵＣが実線βで示すように瞬時ｔ１の時の値か
らステップＳ１８における単位時間当たりの昇圧量によ
り決まる時間変化勾配で漸増される。
走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御へ
の切り換えが以下のようにして行われる。つまり図１３
のごとくスロットル開度ＴＶＯを瞬時ｔ１に開いてコー
スト走行からドライブ走行へ移行し、実スリップ回転ω
ＳＬＰＲが瞬時ｔ２に負値から０を経て正値になる場合
について説明すると、前記した図８に示す実施の形態に
おいては瞬時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッ
チ締結圧指令値ＰＬＵＣが破線αで示すように瞬時ｔ１
の値に保持されるのに対し、本実施の形態においては瞬
時ｔ１〜ｔ２間においてロックアップクラッチ締結圧指
令値ＰＬＵＣが実線βで示すように瞬時ｔ１の時の値か
らステップＳ１８における単位時間当たりの昇圧量によ
り決まる時間変化勾配で漸増される。
【００６５】従って本実施の形態においては、コースト
走行からドライブ走行への移行時ｔ１にドライブ走行用
のスリップ制御への移行を禁止するｔ２までの間、ロッ
クアップクラッチの締結力をドライブ走行への移行時ｔ
１における締結力からドライブ走行時の目標スリップ回
転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させることと
なり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行
時用スリップ制御への移行時ｔ２にロックアップクラッ
チの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応
した締結力に接近していることとなり、コースト走行時
用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への
移行の応答性を高めことができる。
走行からドライブ走行への移行時ｔ１にドライブ走行用
のスリップ制御への移行を禁止するｔ２までの間、ロッ
クアップクラッチの締結力をドライブ走行への移行時ｔ
１における締結力からドライブ走行時の目標スリップ回
転に対応した締結力を超えない範囲で漸増させることと
なり、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行
時用スリップ制御への移行時ｔ２にロックアップクラッ
チの締結力がドライブ走行時の目標スリップ回転に対応
した締結力に接近していることとなり、コースト走行時
用スリップ制御からドライブ走行時用スリップ制御への
移行の応答性を高めことができる。
【００６６】ところで本実施の形態においては、ロック
アップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチ
の締結力漸増割合）を図１０のごとくエンジン負荷が高
いほど大きくしたため、エンジン高負荷時も含めて如何
なるエンジン負荷のもとでも確実に上記の作用効果を達
成することができる。なお図１１に示すように、ロック
アップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチ
の締結力漸増割合）をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン
負荷）およびエンジン回転数ωＩＲから推定したエンジ
ン出力トルクｔＥＨが高いほど大きくし、これからロッ
クアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッ
チの締結力漸増割合）を求める場合、ロックアップクラ
ッチ締結力の漸増変化割合を上記のものより更に正確に
エンジン出力トルクに対応させ得て、更に確実に上記の
作用効果を達成することができる。
アップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチ
の締結力漸増割合）を図１０のごとくエンジン負荷が高
いほど大きくしたため、エンジン高負荷時も含めて如何
なるエンジン負荷のもとでも確実に上記の作用効果を達
成することができる。なお図１１に示すように、ロック
アップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッチ
の締結力漸増割合）をスロットル開度ＴＶＯ（エンジン
負荷）およびエンジン回転数ωＩＲから推定したエンジ
ン出力トルクｔＥＨが高いほど大きくし、これからロッ
クアップクラッチ締結圧の昇圧量（ロックアップクラッ
チの締結力漸増割合）を求める場合、ロックアップクラ
ッチ締結力の漸増変化割合を上記のものより更に正確に
エンジン出力トルクに対応させ得て、更に確実に上記の
作用効果を達成することができる。
【００６７】なお、何れの実施の形態においてもコース
ト走行からドライブ走行への移行時ｔ１から制限時間が
経過した後は（ステップＳ１１、ステップＳ２１）、ス
テップＳ１０，Ｓ２０の条件が満たされていなくても、
ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除
して（ステップＳ１４）、該移行を強制的に行わせるた
め、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時
用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてし
まう弊害を回避することができる。このような弊害は、
ドライブ走行用スリップ制御でもアクセルペダルの踏み
込み量が少なくて、いわゆるロードロード線以下での運
転である場合に、エンジン回転数がタービン回転速度以
下に維持されることがあって、このような場合に発生す
るが、本実施の形態によればこのような条件の時は、ロ
ックアップクラッチ締結圧の保持または昇圧を継続せず
に制限時間経過時に終了させるため、上記の弊害を回避
することができる。
ト走行からドライブ走行への移行時ｔ１から制限時間が
経過した後は（ステップＳ１１、ステップＳ２１）、ス
テップＳ１０，Ｓ２０の条件が満たされていなくても、
ドライブ走行時用のスリップ制御への移行の禁止を解除
して（ステップＳ１４）、該移行を強制的に行わせるた
め、コースト走行時用スリップ制御からドライブ走行時
用スリップ制御への移行禁止制御が何時までも続いてし
まう弊害を回避することができる。このような弊害は、
ドライブ走行用スリップ制御でもアクセルペダルの踏み
込み量が少なくて、いわゆるロードロード線以下での運
転である場合に、エンジン回転数がタービン回転速度以
下に維持されることがあって、このような場合に発生す
るが、本実施の形態によればこのような条件の時は、ロ
ックアップクラッチ締結圧の保持または昇圧を継続せず
に制限時間経過時に終了させるため、上記の弊害を回避
することができる。
【００６８】上記した何れの実施形態においても、上記
の締結圧保持制限時間や締結圧昇圧制限時間を一定値と
したが、適用するエンジンや、トランスミッション等の
組み合わせに応じて、適宜パラメータを設定し、例え
ば、締結圧保持または昇圧開始時の実スリップ回転に応
じて、締結圧保持または昇圧制限時間を変更するように
してもよいことはいうまでもない。
の締結圧保持制限時間や締結圧昇圧制限時間を一定値と
したが、適用するエンジンや、トランスミッション等の
組み合わせに応じて、適宜パラメータを設定し、例え
ば、締結圧保持または昇圧開始時の実スリップ回転に応
じて、締結圧保持または昇圧制限時間を変更するように
してもよいことはいうまでもない。
【図１】 本発明の一実施の形態になるスリップ制御装
置を示す概略系統図である。
置を示す概略系統図である。
【図２】 同実施の形態においてロックアップソレノイ
ドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧
との関係を示す線図である。
ドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧
との関係を示す線図である。
【図３】 同実施の形態においてコントローラが実行す
るスリップ制御の機能別ブロック線図である。
るスリップ制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 スリップ回転ゲインの特性図を示す線図であ
る。
る。
【図５】 エンジンのスロットル開度と、回転数と、出
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
力トルクとの関係を示す全性性能線図である。
【図６】 ドライブ状態でのロックアップクラッチの締
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図７】 コースト状態でのロックアップクラッチの締
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
結圧と、締結容量との関係を例示する特性図である。
【図８】 図３に示すスリップ制御のうち、特にコース
ト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御
への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
ト走行用スリップ制御からドライブ走行用スリップ制御
への切り換え制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】 本発明の他の実施の形態におけるスリップ制
御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライ
ブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフ
ローチャートである。
御のうち、特にコースト走行用スリップ制御からドライ
ブ走行用スリップ制御への切り換え制御の詳細を示すフ
ローチャートである。
【図１０】 図９の切り換え制御において用いるロック
アップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わ
る特性線図である。
アップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わ
る特性線図である。
【図１１】 図９の切り換え制御において用いるロック
アップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わ
る他の特性線図である。
アップクラッチ締結圧の単位時間当たりの昇圧量に係わ
る他の特性線図である。
【図１２】 図８に示すコースト走行用スリップ制御か
らドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作
タイムチャートである。
らドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作
タイムチャートである。
【図１３】 図９に示すコースト走行用スリップ制御か
らドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作
タイムチャートである。
らドライブ走行用スリップ制御への切り換え制御の動作
タイムチャートである。
【図１４】 従来のコースト走行用スリップ制御からド
ライブ走行用スリップ制御への切り換え制御を示す動作
タイムチャートである。
ライブ走行用スリップ制御への切り換え制御を示す動作
タイムチャートである。
２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 26 変速比計算部 27 電源電圧センサ 28 アイドルスイッチ 31 目標スリップ回転演算部 32 前置補償器 33 実スリップ回転演算部 34 スリップ回転偏差演算部 35 スリップ回転指令値演算部 36 スリップ回転ゲイン演算部 37 目標コンバータトルク演算部 38 エンジン出力トルク推定部 39 目標ロックアップクラッチ締結容量演算部 40 ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部 41 ソレノイド駆動信号演算部
Claims (6)
- 【請求項１】 トルクコンバータの入力回転速度と出力
回転速度との差である実スリップ回転をロックアップク
ラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を
ドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリッ
プ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置において、コースト走行からドライブ走行
への移行があっても前記実スリップ回転が0になるまで
は、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を禁
止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コースト
走行からドライブ走行への移行時における締結力に保持
するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの
スリップ制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータの入力回転速度と出力
回転速度との差である実スリップ回転をロックアップク
ラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転を
ドライブ走行時とコースト走行時とで個々の目標スリッ
プ回転に向かわせるようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置において、コースト走行からドライブ走行
への移行があっても前記実スリップ回転が0を超えるま
では、前記ドライブ走行時用のスリップ制御への移行を
禁止して前記ロックアップクラッチの締結力を、コース
ト走行からドライブ走行への移行時における締結力に保
持するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータ
のスリップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項1または2において、コースト走行
からドライブ走行への移行時にドライブ走行時用のスリ
ップ制御への移行を禁止する間、前記ロックアップクラ
ッチの締結力を、コースト走行からドライブ走行への移
行時における締結力に保持する代わりに、該移行時の締
結力からドライブ走行時の目標スリップ回転に対応した
締結力を超えない範囲で漸増させるよう構成したことを
特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記締結力の漸増変
化割合をエンジン負荷が高いほど大きくしたことを特徴
とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項5】 請求項３において、前記締結力の漸増変
化割合をエンジン負荷およびエンジン回転数から推定し
たエンジン出力トルクが高いほど大きくしたことを特徴
とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
て、コースト走行からドライブ走行への移行があって制
限時間が経過した後は、ドライブ走行時用のスリップ制
御への移行の禁止を解除して、該移行を強制的に行わせ
るよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのス
リップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001053753A JP3680745B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001053753A JP3680745B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002257224A true JP2002257224A (ja) | 2002-09-11 |
| JP3680745B2 JP3680745B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=18914180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001053753A Expired - Fee Related JP3680745B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3680745B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008008325A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP2009150494A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101673696B1 (ko) * | 2014-11-14 | 2016-11-08 | 현대자동차주식회사 | Dct 차량의 변속 제어 방법 |
-
2001
- 2001-02-28 JP JP2001053753A patent/JP3680745B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2009150494A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
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| JP3680745B2 (ja) | 2005-08-10 |
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