JPH1130321A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH1130321A JPH1130321A JP9186558A JP18655897A JPH1130321A JP H1130321 A JPH1130321 A JP H1130321A JP 9186558 A JP9186558 A JP 9186558A JP 18655897 A JP18655897 A JP 18655897A JP H1130321 A JPH1130321 A JP H1130321A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アップシフト時等に不足するイナーシャトル
ク，即ち駆動系の回転変化に伴う慣性による入力負荷変
化量を付加することでライン圧不足を回避する。 【解決手段】検出されるエンジン回転数ＮE の変化速度
（ｄＮE ／ｄｔ）に駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じて
フィードバック側のイナーシャトルクＴINP を算出する
と共に、目標変速比ＣR が達成されたときに発生する入
力回転数ＮPri の変化速度（ｄＰPri ／ｄｔ）からフィ
ードフォワード側のイナーシャトルクＴIN R を算出し、
何れか大きい方が無段変速機構への入力付加変化量とし
ては大きいものであるとしてそれを代表的なイナーシャ
トルクＴINに選択し、これをエンジントルクＴE から得
た基準入力トルクＴPri0に付加してトータルな入力トル
クＴ Pri とし、これに基づいて目標とするライン圧Ｐ
L0R を算出設定する。
ク，即ち駆動系の回転変化に伴う慣性による入力負荷変
化量を付加することでライン圧不足を回避する。 【解決手段】検出されるエンジン回転数ＮE の変化速度
（ｄＮE ／ｄｔ）に駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じて
フィードバック側のイナーシャトルクＴINP を算出する
と共に、目標変速比ＣR が達成されたときに発生する入
力回転数ＮPri の変化速度（ｄＰPri ／ｄｔ）からフィ
ードフォワード側のイナーシャトルクＴIN R を算出し、
何れか大きい方が無段変速機構への入力付加変化量とし
ては大きいものであるとしてそれを代表的なイナーシャ
トルクＴINに選択し、これをエンジントルクＴE から得
た基準入力トルクＴPri0に付加してトータルな入力トル
クＴ Pri とし、これに基づいて目標とするライン圧Ｐ
L0R を算出設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。このエンジンからの入力負荷
は、アクセルペダルに連動するスロットルバルブのスロ
ットル開度と例えばエンジンの回転数とからエンジント
ルクを求め、例えばトルクコンバータを有する車両では
当該トルクコンバータによるトルク比を当該エンジント
ルクに乗じるなどして得ている。ちなみに、このライン
圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューテ
ィ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合に
は、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によっ
てライン圧を制御できるようにしている。
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。このエンジンからの入力負荷
は、アクセルペダルに連動するスロットルバルブのスロ
ットル開度と例えばエンジンの回転数とからエンジント
ルクを求め、例えばトルクコンバータを有する車両では
当該トルクコンバータによるトルク比を当該エンジント
ルクに乗じるなどして得ている。ちなみに、このライン
圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューテ
ィ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合に
は、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によっ
てライン圧を制御できるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の無段変速機の制御装置では、エンジンを含む駆動系
の慣性については考慮されていない。つまり、例えば駆
動系の回転状態が変化すれば、それに伴って系の周りの
慣性モーメントが変化するはずであり、それは無段変速
機構への入力負荷として作用する場合もある。これは、
無段変速機構がアップシフト側，即ち変速比（減速比）
が小さくなる側への変速制御時に問題となり易い。即
ち、このようなアップシフト時のうち、達成されるべき
変速比が例えばステップ的に小さくなるような場合に
は、エンジンの出力回転数は急速に且つ大幅に減速する
から、一般的には無段変速機構への入力負荷としての前
記エンジントルクは減少したかの如く解される。しかし
ながら、このようなアップシフト時には、例えば出力側
（従動）プーリが急速に加速されるために、その加速度
（厳密には角加速度）によって当該出力側（従動）プー
リ（厳密にはそれ以後，出力側端までを含む）の慣性モ
ーメントが増加する。つまり、前記減少したかの如きエ
ンジントルクは、駆動系の増速のために消費されただけ
であって、実際の無段変速機構への入力負荷は、その分
だけ小さく見なされることになり、この小さめの入力負
荷に応じたライン圧では、実際の入力負荷に応じたライ
ン圧に対して不足する恐れがある。
来の無段変速機の制御装置では、エンジンを含む駆動系
の慣性については考慮されていない。つまり、例えば駆
動系の回転状態が変化すれば、それに伴って系の周りの
慣性モーメントが変化するはずであり、それは無段変速
機構への入力負荷として作用する場合もある。これは、
無段変速機構がアップシフト側，即ち変速比（減速比）
が小さくなる側への変速制御時に問題となり易い。即
ち、このようなアップシフト時のうち、達成されるべき
変速比が例えばステップ的に小さくなるような場合に
は、エンジンの出力回転数は急速に且つ大幅に減速する
から、一般的には無段変速機構への入力負荷としての前
記エンジントルクは減少したかの如く解される。しかし
ながら、このようなアップシフト時には、例えば出力側
（従動）プーリが急速に加速されるために、その加速度
（厳密には角加速度）によって当該出力側（従動）プー
リ（厳密にはそれ以後，出力側端までを含む）の慣性モ
ーメントが増加する。つまり、前記減少したかの如きエ
ンジントルクは、駆動系の増速のために消費されただけ
であって、実際の無段変速機構への入力負荷は、その分
だけ小さく見なされることになり、この小さめの入力負
荷に応じたライン圧では、実際の入力負荷に応じたライ
ン圧に対して不足する恐れがある。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ライン圧等，無段変速機構のプーリに供
給される作動流体圧が、特にアップシフト時等にあって
も小さめに設定されないなど、実際の無段変速機構への
入力負荷に応じた適切な値に設定される無段変速機の制
御装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、ライン圧等，無段変速機構のプーリに供
給される作動流体圧が、特にアップシフト時等にあって
も小さめに設定されないなど、実際の無段変速機構への
入力負荷に応じた適切な値に設定される無段変速機の制
御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを狭持する無段変速機構を有し、この一対のプーリ
の溝幅を変更することでベルトとプーリとの接触半径を
変更して変速比を制御すると共に、ポンプで昇圧された
作動流体を、無段変速機構用調圧弁への指令信号に応じ
た所定の流体圧に調圧して当該無段変速機構に供給する
ようにした無段変速機の制御装置にあって、少なくとも
内燃機関の回転状態を検出する内燃機関回転状態検出手
段と、少なくともこの内燃機関回転状態検出手段で検出
された内燃機関の回転状態から当該内燃機関の出力を検
出する内燃機関出力検出手段と、少なくとも変速時を含
み、前記内燃機関を含む駆動系の回転変化の状態を検出
する回転変化状態検出手段と、この回転変化状態検出手
段で検出された駆動系の回転変化状態から、慣性による
無段変速機構への入力負荷の変化量を検出する入力負荷
変化量検出手段と、前記内燃機関出力検出で検出された
内燃機関の出力及び前記入力負荷変化量検出手段で検出
された入力負荷変化量に基づいて前記無段変速機構用調
圧弁への指令信号を出力する作動流体圧制御手段とを備
えたことを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを狭持する無段変速機構を有し、この一対のプーリ
の溝幅を変更することでベルトとプーリとの接触半径を
変更して変速比を制御すると共に、ポンプで昇圧された
作動流体を、無段変速機構用調圧弁への指令信号に応じ
た所定の流体圧に調圧して当該無段変速機構に供給する
ようにした無段変速機の制御装置にあって、少なくとも
内燃機関の回転状態を検出する内燃機関回転状態検出手
段と、少なくともこの内燃機関回転状態検出手段で検出
された内燃機関の回転状態から当該内燃機関の出力を検
出する内燃機関出力検出手段と、少なくとも変速時を含
み、前記内燃機関を含む駆動系の回転変化の状態を検出
する回転変化状態検出手段と、この回転変化状態検出手
段で検出された駆動系の回転変化状態から、慣性による
無段変速機構への入力負荷の変化量を検出する入力負荷
変化量検出手段と、前記内燃機関出力検出で検出された
内燃機関の出力及び前記入力負荷変化量検出手段で検出
された入力負荷変化量に基づいて前記無段変速機構用調
圧弁への指令信号を出力する作動流体圧制御手段とを備
えたことを特徴とするものである。
【０００６】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジン，内燃機関の出力とは例えばエン
ジントルク等で表れる。また、内燃機関の回転状態とは
例えば回転速度等で表れ、駆動系の回転変化状態とは例
えば回転角加速度等で表れる。また、慣性による無段変
速機構への入力負荷の変化量とは、例えば慣性モーメン
トの変化量で表れる。
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジン，内燃機関の出力とは例えばエン
ジントルク等で表れる。また、内燃機関の回転状態とは
例えば回転速度等で表れ、駆動系の回転変化状態とは例
えば回転角加速度等で表れる。また、慣性による無段変
速機構への入力負荷の変化量とは、例えば慣性モーメン
トの変化量で表れる。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
駆動系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から
実回転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段を備
え、前記入力負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状
態検出手段で検出された実回転変化状態検出値に所定の
慣性係数を乗じて前記慣性による実入力負荷変化量を算
出する実入力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴と
するものである。
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
駆動系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から
実回転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段を備
え、前記入力負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状
態検出手段で検出された実回転変化状態検出値に所定の
慣性係数を乗じて前記慣性による実入力負荷変化量を算
出する実入力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴と
するものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
変速比の制御の状態から達成される推定回転変化状態を
検出する推定回転変化状態検出手段を備え、前記入力負
荷変化量検出手段が、前記推定回転変化状態検出手段で
検出された推定回転変化状態検出値に所定の慣性係数を
乗じて前記慣性による推定入力負荷変化量を算出する推
定入力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴とするも
のである。
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
変速比の制御の状態から達成される推定回転変化状態を
検出する推定回転変化状態検出手段を備え、前記入力負
荷変化量検出手段が、前記推定回転変化状態検出手段で
検出された推定回転変化状態検出値に所定の慣性係数を
乗じて前記慣性による推定入力負荷変化量を算出する推
定入力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴とするも
のである。
【０００９】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
駆動系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から
実回転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段と、
前記変速比の制御の状態から達成される推定回転変化状
態を検出する推定回転変化状態検出手段とを備え、前記
入力負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状態検出手
段で検出された実回転変化状態検出値に所定の慣性係数
を乗じて前記慣性による実入力負荷変化量を算出する実
入力負荷変化量算出手段と、前記推定回転変化状態検出
手段で検出された推定回転変化状態検出値に所定の慣性
係数を乗じて前記慣性による推定入力負荷変化量を算出
する推定入力負荷変化量算出手段とを備え、この実入力
負荷変化量算出手段で算出された実入力負荷変化量算出
値及び推定入力負荷変化量算出手段で算出された推定入
力負荷変化量算出値のうち、前記無段変速機構への入力
負荷をより一層大きくする側の値を前記無段変速機構へ
の入力変化量として選択する選択手段を備えたことを特
徴とするものである。
速機の制御装置は、前記回転変化状態検出手段が、前記
駆動系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から
実回転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段と、
前記変速比の制御の状態から達成される推定回転変化状
態を検出する推定回転変化状態検出手段とを備え、前記
入力負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状態検出手
段で検出された実回転変化状態検出値に所定の慣性係数
を乗じて前記慣性による実入力負荷変化量を算出する実
入力負荷変化量算出手段と、前記推定回転変化状態検出
手段で検出された推定回転変化状態検出値に所定の慣性
係数を乗じて前記慣性による推定入力負荷変化量を算出
する推定入力負荷変化量算出手段とを備え、この実入力
負荷変化量算出手段で算出された実入力負荷変化量算出
値及び推定入力負荷変化量算出手段で算出された推定入
力負荷変化量算出値のうち、前記無段変速機構への入力
負荷をより一層大きくする側の値を前記無段変速機構へ
の入力変化量として選択する選択手段を備えたことを特
徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る無
段変速機の制御装置によれば、駆動系の回転変化の状態
を検出し、その回転変化の状態が起因して発生する，慣
性による無段変速機構への入力負荷の変化量を検出し、
この入力負荷変化量と内燃機関の出力とに基づいて無段
変速機構用調圧弁への指令信号を出力することで、無段
変速機構への作動流体圧を所定の流体圧に調圧するよう
にしたことにより、特に変速比が小さくなる側への変速
制御時等に不足し易い前記慣性による無段変速機構への
入力負荷の変化量を補うことができ、無段変速機構のプ
ーリに供給される作動流体圧を適正な値に制御すること
ができる。
段変速機の制御装置によれば、駆動系の回転変化の状態
を検出し、その回転変化の状態が起因して発生する，慣
性による無段変速機構への入力負荷の変化量を検出し、
この入力負荷変化量と内燃機関の出力とに基づいて無段
変速機構用調圧弁への指令信号を出力することで、無段
変速機構への作動流体圧を所定の流体圧に調圧するよう
にしたことにより、特に変速比が小さくなる側への変速
制御時等に不足し易い前記慣性による無段変速機構への
入力負荷の変化量を補うことができ、無段変速機構のプ
ーリに供給される作動流体圧を適正な値に制御すること
ができる。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記駆動系の回転状態を直接
検出して、その変化の状態から実回転変化状態を検出
し、この実回転変化状態検出値に所定の慣性係数を乗じ
て前記慣性による実入力負荷変化量を算出することによ
り、特に実際の変速が開始されてからそれが収束するま
での慣性による入力負荷変化量を正確に求めることがで
き、その分だけ制御性が向上する。
速機の制御装置によれば、前記駆動系の回転状態を直接
検出して、その変化の状態から実回転変化状態を検出
し、この実回転変化状態検出値に所定の慣性係数を乗じ
て前記慣性による実入力負荷変化量を算出することによ
り、特に実際の変速が開始されてからそれが収束するま
での慣性による入力負荷変化量を正確に求めることがで
き、その分だけ制御性が向上する。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記変速比の制御の状態から
達成される推定回転変化状態を検出し、この推定回転変
化状態検出値に所定の慣性係数を乗じて前記慣性による
推定入力負荷変化量を算出することにより、特に変速制
御が開始されてから実際の変速が開始されるまでの慣性
による入力負荷変化量を正確に求めることができ、その
分だけ制御性が向上する。
速機の制御装置によれば、前記変速比の制御の状態から
達成される推定回転変化状態を検出し、この推定回転変
化状態検出値に所定の慣性係数を乗じて前記慣性による
推定入力負荷変化量を算出することにより、特に変速制
御が開始されてから実際の変速が開始されるまでの慣性
による入力負荷変化量を正確に求めることができ、その
分だけ制御性が向上する。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記実回転変化状態検出値に
所定の慣性係数を乗じて得られる実際の変速が開始され
てからそれが収束するまでの慣性による正確な実入力負
荷変化量と、前記推定回転変化状態検出値に所定の慣性
係数を乗じて得られる変速制御が開始されてから実際の
変速が開始されるまでの慣性による正確な推定入力負荷
変化量とのうち、無段変速機構への入力負荷をより一層
大きくする側の値を入力負荷変化量として選択し、これ
を用いて前記無段変速機構への作動流体圧を制御するこ
とにより、制御性が向上すると共に、如何なる変速状態
でも、不足し易い入力負荷変化量を適切に補正して作動
流体圧の不足を回避することができる。
速機の制御装置によれば、前記実回転変化状態検出値に
所定の慣性係数を乗じて得られる実際の変速が開始され
てからそれが収束するまでの慣性による正確な実入力負
荷変化量と、前記推定回転変化状態検出値に所定の慣性
係数を乗じて得られる変速制御が開始されてから実際の
変速が開始されるまでの慣性による正確な推定入力負荷
変化量とのうち、無段変速機構への入力負荷をより一層
大きくする側の値を入力負荷変化量として選択し、これ
を用いて前記無段変速機構への作動流体圧を制御するこ
とにより、制御性が向上すると共に、如何なる変速状態
でも、不足し易い入力負荷変化量を適切に補正して作動
流体圧の不足を回避することができる。
【００１４】
【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
【００１６】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、内燃機関の回転状態検出手段及び駆動系
の回転変化状態検出手段（実回転変化状態検出手段）と
して、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）
ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が取付けら
れている。なお、エンジン負荷や車速等に応じて例えば
燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジンコントロ
ールユニット２００が制御することで、エンジン１０の
回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に制御され
る。また、スロットル開度センサ３０３で検出されるス
ロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度
ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であること
を示す。また、前記エンジン回転数センサ３０１はエン
ジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度
を検出するように構成してもよい。
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、内燃機関の回転状態検出手段及び駆動系
の回転変化状態検出手段（実回転変化状態検出手段）と
して、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）
ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が取付けら
れている。なお、エンジン負荷や車速等に応じて例えば
燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジンコントロ
ールユニット２００が制御することで、エンジン１０の
回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に制御され
る。また、スロットル開度センサ３０３で検出されるス
ロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度
ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であること
を示す。また、前記エンジン回転数センサ３０１はエン
ジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度
を検出するように構成してもよい。
【００１７】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、駆動系の回転変化状態検
出手段（推定回転変化状態検出手段）として、無段変速
機構２９への回転速度（以下、単に入力回転数とも記
す）ＮPri を検出する入力回転数センサ３０５が取付け
られている。なお、後述する前後進切換機構１５では、
例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調整すること
により、アクセルペダルを踏込んでいないときの，所謂
クリープ走行力等を制御することもあるが、通常の走行
時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結しているの
で、前記タービン出力軸１３の回転数を無段変速機構へ
の入力回転数ＮPri として用いる。また、前記リリース
側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流体
室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室１
２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流体
室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆ
く。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体
路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換え
ることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を
行っている。
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、駆動系の回転変化状態検
出手段（推定回転変化状態検出手段）として、無段変速
機構２９への回転速度（以下、単に入力回転数とも記
す）ＮPri を検出する入力回転数センサ３０５が取付け
られている。なお、後述する前後進切換機構１５では、
例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調整すること
により、アクセルペダルを踏込んでいないときの，所謂
クリープ走行力等を制御することもあるが、通常の走行
時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結しているの
で、前記タービン出力軸１３の回転数を無段変速機構へ
の入力回転数ＮPri として用いる。また、前記リリース
側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流体
室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室１
２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流体
室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆ
く。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体
路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換え
ることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を
行っている。
【００１８】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。
【００１９】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
【００２０】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
【００２１】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
【００２２】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略する。
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略する。
【００２３】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
【００２４】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
【００２５】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。
【００２６】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧ＰL を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／ＴPLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
L(OR) はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記
プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧される
と、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアッ
プ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）こ
とができるようになっている。
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）ＰL を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧ＰL を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧ＰL を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／ＴPLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
L(OR) はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記
プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧される
と、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアッ
プ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）こ
とができるようになっている。
【００２７】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
【００２８】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号ＳS/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰL を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）ＰT/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これ
を単にクラッチ圧とも記す）ＰCLを求め、それを達成す
るために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出し、そのクラッチ圧制御
デューティ比Ｄ／ＴCLに応じたクラッチ締結制御信号Ｓ
CLを出力したりする。
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号ＳS/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰL を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）ＰT/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これ
を単にクラッチ圧とも記す）ＰCLを求め、それを達成す
るために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出し、そのクラッチ圧制御
デューティ比Ｄ／ＴCLに応じたクラッチ締結制御信号Ｓ
CLを出力したりする。
【００２９】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
【００３０】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
【００３１】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
【００３２】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３３】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
【００３４】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比（以下、実際の変速比とも記す）ＣP を算出
する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速Ｖ
SPを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂最
終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数Ｎ
Sec が得られるから、これに対する入力回転数ＮPri の
比を算出すれば現在の変速比ＣP が得られる。
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比（以下、実際の変速比とも記す）ＣP を算出
する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速Ｖ
SPを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂最
終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数Ｎ
Sec が得られるから、これに対する入力回転数ＮPri の
比を算出すれば現在の変速比ＣP が得られる。
【００３５】次にステップＳ３に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
【００３６】次にステップＳ４に移行して、個別の演算
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば図５のような制御マップから車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアン
ロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPが
ロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロッ
クアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるよ
うに前記制御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロック
アップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数
ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数と
の差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じ
た比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気
味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ
L/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩
和する。
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば図５のような制御マップから車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアン
ロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPが
ロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロッ
クアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるよ
うに前記制御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロック
アップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数
ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数と
の差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じ
た比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気
味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ
L/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩
和する。
【００３７】次にステップＳ５に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。また、ここでは、例えば前記セレクト
レバー１０３によって２レンジがセレクトされていると
きには、前記最大変速比ＣLoから、前記Ｄレンジ最小変
速比ＣDHi より傾きの大きい２レンジ最小変速比Ｃ2Hi
までの領域で変速制御が行われるものとする。
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。また、ここでは、例えば前記セレクト
レバー１０３によって２レンジがセレクトされていると
きには、前記最大変速比ＣLoから、前記Ｄレンジ最小変
速比ＣDHi より傾きの大きい２レンジ最小変速比Ｃ2Hi
までの領域で変速制御が行われるものとする。
【００３８】次にステップＳ６に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。なお、本実施形態では、この目標変速比ＣR の設
定，つまり変速速度の制御に、前記時定数τを用いるも
のとする。即ち、或る到達変速比ＣD が設定されると、
それに向けて次第に漸近するような曲線に従って目標変
速比ＣR が設定される。
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。なお、本実施形態では、この目標変速比ＣR の設
定，つまり変速速度の制御に、前記時定数τを用いるも
のとする。即ち、或る到達変速比ＣD が設定されると、
それに向けて次第に漸近するような曲線に従って目標変
速比ＣR が設定される。
【００３９】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
【００４０】次にステップＳ８に移行して、例えば後述
する図７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を
行う。次にステップＳ９に移行して、個別の演算処理に
従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣR に対
して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定数τで
変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス
数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳS/M
を創成出力する。
する図７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を
行う。次にステップＳ９に移行して、個別の演算処理に
従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣR に対
して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定数τで
変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス
数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳS/M
を創成出力する。
【００４１】次に、本実施形態において前記図３の演算
処理のステップＳ８で実行されるライン圧制御のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ８０１で、制御マップ検索等の個
別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／Ｎ
Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン
回転数ＮE を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数で除してトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出
し、例えば図８に示すように、このトルコン入出力速度
比ＮE ／ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコ
ン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域か
を弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力
速度比ＮE ／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
処理のステップＳ８で実行されるライン圧制御のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ８０１で、制御マップ検索等の個
別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／Ｎ
Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン
回転数ＮE を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数で除してトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出
し、例えば図８に示すように、このトルコン入出力速度
比ＮE ／ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコ
ン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域か
を弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力
速度比ＮE ／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
【００４２】次にステップＳ８０２に移行して、前記エ
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて基準入力ト
ルクＴPri0を算出する。次にステップＳ８０３に移行し
て、前記記憶装置３１０ｃに更新記憶されているエンジ
ン回転数の前回値ＮE(n-1)を読込み、次いでステップＳ
８０４に移行して、下記１式に従ってエンジン回転数変
化速度（ｄＮE ／ｄｔ）を算出する。なお、式中のＮ
E(n)は、前記ステップＳ１で今回読込まれたエンジン回
転数の今回値である。
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて基準入力ト
ルクＴPri0を算出する。次にステップＳ８０３に移行し
て、前記記憶装置３１０ｃに更新記憶されているエンジ
ン回転数の前回値ＮE(n-1)を読込み、次いでステップＳ
８０４に移行して、下記１式に従ってエンジン回転数変
化速度（ｄＮE ／ｄｔ）を算出する。なお、式中のＮ
E(n)は、前記ステップＳ１で今回読込まれたエンジン回
転数の今回値である。
【００４３】 ｄＮE ／ｄｔ＝（ＮE(n)−ＮE(n-1)）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ８０５に移行して、下記２式に従って、
前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）の負値に
駆動系の慣性モーメント（以下、イナーシャ係数とも記
す）Ｉを乗じてフィードバックイナーシャトルクＴINP
を算出する。
前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）の負値に
駆動系の慣性モーメント（以下、イナーシャ係数とも記
す）Ｉを乗じてフィードバックイナーシャトルクＴINP
を算出する。
【００４４】 ＴINP ＝−（ｄＮE ／ｄｔ）・Ｉ ……… (2) 次にステップＳ８０６に移行して、前記目標変速比ＣR
から現在の変速比ＣPを減じて推定変速量ΔＣを算出
し、次いでステップＳ８０７に移行して、下記３式に従
って入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）を算出す
る。なお、式中のｋは、例えば車速ＶSPから出力回転数
ＮSec を算出するために必要な最終減速比の逆数からな
る係数である。
から現在の変速比ＣPを減じて推定変速量ΔＣを算出
し、次いでステップＳ８０７に移行して、下記３式に従
って入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）を算出す
る。なお、式中のｋは、例えば車速ＶSPから出力回転数
ＮSec を算出するために必要な最終減速比の逆数からな
る係数である。
【００４５】 ｄＮPri ／ｄｔ＝（ｋ・ＶSP・ΔＣ）／ΔＴ ……… (3) 次にステップＳ８０８に移行して、下記４式に従って、
前記入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値に前
記駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードフォワー
ドイナーシャトルクＴINR を算出する。
前記入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値に前
記駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードフォワー
ドイナーシャトルクＴINR を算出する。
【００４６】 ＴINR ＝−（ｄＮPri ／ｄｔ）・Ｉ ……… (4) 次にステップＳ８０９に移行して、前記フィードフォワ
ードイナーシャトルクＴINR がフィードバックイナーシ
ャトルクＴINP 以上であるか否かを判定し、前者が後者
以上である場合にはステップＳ８１０に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ８１１に移行する。前記ステッ
プＳ８１０では、前記フィードフォワードイナーシャト
ルクＴINR を代表的なイナーシャトルクＴINとして選択
してからステップＳ８１２に移行し、前記ステップＳ８
１１では、前記フィードバックイナーシャトルクＴINP
を代表的なイナーシャトルクＴINとして選択してから前
記ステップＳ８１２に移行する。そして、前記ステップ
Ｓ８１２では、前記イナーシャトルクＴINと前記基準入
力トルクＴPri0との和を入力トルクＴPri として算出す
る。
ードイナーシャトルクＴINR がフィードバックイナーシ
ャトルクＴINP 以上であるか否かを判定し、前者が後者
以上である場合にはステップＳ８１０に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ８１１に移行する。前記ステッ
プＳ８１０では、前記フィードフォワードイナーシャト
ルクＴINR を代表的なイナーシャトルクＴINとして選択
してからステップＳ８１２に移行し、前記ステップＳ８
１１では、前記フィードバックイナーシャトルクＴINP
を代表的なイナーシャトルクＴINとして選択してから前
記ステップＳ８１２に移行する。そして、前記ステップ
Ｓ８１２では、前記イナーシャトルクＴINと前記基準入
力トルクＴPri0との和を入力トルクＴPri として算出す
る。
【００４７】次いでステップＳ８１３に移行して、図９
の制御マップに従って、前記入力トルクＴPri を用いて
基準ライン圧ＰL0を算出する。この図９の制御マップ
は、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ現在の変速
比ＣP に応じた基準ライン圧Ｐ L0の設定マップである。
前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４への側方荷重
であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネルギ
損の面からもライン圧Ｐ L は小さい方が望ましい。しか
しながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかかるか
ら、それによってベルトが滑らないようにプーリで挟持
しなければならず、そのトルクとは変速比ＣP が大きい
ほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きいほど大きい
から、その分だけベルト挟持力を高めるようにライン圧
ＰL を大きくする必要がある。これを変速比ＣP 及び入
力トルクＴPri だけから設定するのが基準ライン圧ＰL0
になる。勿論、この基準ライン圧ＰL0は、ベルトの耐久
性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設定さ
れる。
の制御マップに従って、前記入力トルクＴPri を用いて
基準ライン圧ＰL0を算出する。この図９の制御マップ
は、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ現在の変速
比ＣP に応じた基準ライン圧Ｐ L0の設定マップである。
前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４への側方荷重
であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネルギ
損の面からもライン圧Ｐ L は小さい方が望ましい。しか
しながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかかるか
ら、それによってベルトが滑らないようにプーリで挟持
しなければならず、そのトルクとは変速比ＣP が大きい
ほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きいほど大きい
から、その分だけベルト挟持力を高めるようにライン圧
ＰL を大きくする必要がある。これを変速比ＣP 及び入
力トルクＴPri だけから設定するのが基準ライン圧ＰL0
になる。勿論、この基準ライン圧ＰL0は、ベルトの耐久
性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設定さ
れる。
【００４８】次にステップＳ８１４に移行して、前記基
準ライン圧ＰL0をそのまま目標ライン圧の今回値Ｐ
L0R(n)に設定し、次いでステップＳ８１５に移行して、
前記図２の制御マップからこの目標ライン圧ＰL0R を達
成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出
設定し、次いでステップＳ８１６に移行して、個別の演
算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
PLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力し、次いで
ステップＳ８１７に移行して、前記エンジントルクの今
回値ＴE(n)を前回値ＴE(n-1)として更新記憶してから、
前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。なお、
ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLの制御マップは、既
存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な
説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／
ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成については、
既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を応用す
ればよいから、その詳細な説明は省略する。
準ライン圧ＰL0をそのまま目標ライン圧の今回値Ｐ
L0R(n)に設定し、次いでステップＳ８１５に移行して、
前記図２の制御マップからこの目標ライン圧ＰL0R を達
成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出
設定し、次いでステップＳ８１６に移行して、個別の演
算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
PLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成出力し、次いで
ステップＳ８１７に移行して、前記エンジントルクの今
回値ＴE(n)を前回値ＴE(n-1)として更新記憶してから、
前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。なお、
ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLの制御マップは、既
存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な
説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／
ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPLを創成については、
既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を応用す
ればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００４９】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理に伴う変速制御の作用について
詳述する。このうち、図７の演算処理では、そのステッ
プＳ８０１及びステップＳ８０２でエンジントルクＴ E
にトルク比ｔを乗じて無段変速機構２９への基準入力ト
ルクＴPri0を算出し、続くステップＳ８０３乃至ステッ
プＳ８０５でフィードバックイナーシャトルクＴINP を
算出し、ステップＳ８０６乃至ステップＳ８０８でフィ
ードフォワードイナーシャトルクＴINR を算出する。
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理に伴う変速制御の作用について
詳述する。このうち、図７の演算処理では、そのステッ
プＳ８０１及びステップＳ８０２でエンジントルクＴ E
にトルク比ｔを乗じて無段変速機構２９への基準入力ト
ルクＴPri0を算出し、続くステップＳ８０３乃至ステッ
プＳ８０５でフィードバックイナーシャトルクＴINP を
算出し、ステップＳ８０６乃至ステップＳ８０８でフィ
ードフォワードイナーシャトルクＴINR を算出する。
【００５０】前述のように物品の回転状態が変化すると
き、厳密には当該物品に回転方向の加速度が作用すると
きには、慣性モーメントという力が働いている。この慣
性モーメントをイナーシャトルク（イナーシャ＝慣性，
トルク≒モーメント）と考えれば、駆動系に作用する加
速度，つまり単位時間当たりの回転速度の変化率を求
め、これに駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じることで、
駆動系に入力されるイナーシャトルク，つまり回転変化
に伴う入力負荷の変化量を得ることができる。そこで、
前記ステップＳ８０４では、実際に発生するエンジン回
転数ＮE の変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）から駆動系への加
速度（厳密には角加速度）を求め、ステップＳ８０５
で、これにイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードバックイ
ナーシャトルクＴINP を算出する。一方、前記ステップ
Ｓ８０６及びステップＳ８０７では、これから行われる
であろう変速制御，つまり次のサンプリグタイミングま
でに達成される，現在の目標変速比ＣR で達成される入
力回転数ＮPri の変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）から駆動
系への加速度（角加速度）を求め、次のステップＳ８０
８で、これにイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードフォワ
ードイナーシャトルクＴ INR を算出する。なお、前記フ
ィードバック，フィードフォワードなる言句は、例えば
実際の回転変化の状態から得られるものとか、起こり得
る回転変化の状態から得られるものといった意味合い
で、前者は「実」，後者は「推定」に相当する。従っ
て、フィードバックイナーシャトルクは実入力負荷変化
量とも言い表せるし、フィードフォワードイナーシャト
ルクは推定入力負荷変化量とも言い表せる。
き、厳密には当該物品に回転方向の加速度が作用すると
きには、慣性モーメントという力が働いている。この慣
性モーメントをイナーシャトルク（イナーシャ＝慣性，
トルク≒モーメント）と考えれば、駆動系に作用する加
速度，つまり単位時間当たりの回転速度の変化率を求
め、これに駆動系のイナーシャ係数Ｉを乗じることで、
駆動系に入力されるイナーシャトルク，つまり回転変化
に伴う入力負荷の変化量を得ることができる。そこで、
前記ステップＳ８０４では、実際に発生するエンジン回
転数ＮE の変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）から駆動系への加
速度（厳密には角加速度）を求め、ステップＳ８０５
で、これにイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードバックイ
ナーシャトルクＴINP を算出する。一方、前記ステップ
Ｓ８０６及びステップＳ８０７では、これから行われる
であろう変速制御，つまり次のサンプリグタイミングま
でに達成される，現在の目標変速比ＣR で達成される入
力回転数ＮPri の変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）から駆動
系への加速度（角加速度）を求め、次のステップＳ８０
８で、これにイナーシャ係数Ｉを乗じてフィードフォワ
ードイナーシャトルクＴ INR を算出する。なお、前記フ
ィードバック，フィードフォワードなる言句は、例えば
実際の回転変化の状態から得られるものとか、起こり得
る回転変化の状態から得られるものといった意味合い
で、前者は「実」，後者は「推定」に相当する。従っ
て、フィードバックイナーシャトルクは実入力負荷変化
量とも言い表せるし、フィードフォワードイナーシャト
ルクは推定入力負荷変化量とも言い表せる。
【００５１】また、前記２式及び４式で、夫々フィード
バックイナーシャトルクＴINP ，フィードフォワードイ
ナーシャトルクＴINR を算出する際に、前記エンジン回
転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）や入力回転数変化速度
（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値を用いるのは、本実施形態で
は変速比が小さくなる，アップシフト時のイナーシャト
ルクを考慮しているためである。即ち、前述のように各
イナーシャトルクは駆動系の回転変化によって発生する
ものであるから、それが増速するときに入力負荷変化量
の方向は正方向であり、減速するときに負の方向である
ことは間違いない。このとき、例えば主として駆動系を
増速させる代表的な原因は、エンジン回転数ＮE の増速
と、変速比Ｃのアップシフトである。このうち、エンジ
ン回転数Ｎ E の増速については、前記エンジントルクＴ
E でトルクの増加分を見込んであるし、またその変化速
度は比較的緩慢なので、無段変速機構への入力負荷の変
化量としてのイナーシャトルクとしては、完全に無視で
きるレベルではないとしても比較的小さく、例えば制御
系のゲインを大きめに設定しておくとか、予め見込まれ
る最大レベルのイナーシャトルク分をドリフト成分とし
て重畳するなどして対応できる。一方、無視できないレ
ベルで、しかも大きさの安定しない入力負荷変化量とし
てのイナーシャトルクが、例えば変速比のステップ的な
減少を伴うアップシフトである。その詳細については後
述するが、このようなステップ的なアップシフトの場
合、車速ＶSPはさほど速やかに加速されるわけではない
が、変速比は比較的速やかに小さくなり、結果的に入力
回転数ＮPri やエンジン回転数ＮEも比較的速やかに減
速する。つまり、このように速度変化が大きいときほ
ど、無段変速機構への入力負荷変化量としてのイナーシ
ャトルク（駆動系が吸収するイナーシャトルクと考えれ
ば分かり易い）は大きいわけで、しかもイナーシャトル
クが大きくなるのに、その制御入力としての入力回転数
ＮPri やエンジン回転数ＮE は減速する，即ち小さくな
るから、このときのイナーシャトルクＴINは入力減速度
に比例すると考えればよく、従って両者の方向性を整合
するために、前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄ
ｔ）や入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値を
用いているのである。ちなみに、ステップ的なダウンシ
フトの場合には、駆動系のイナーシャトルクが小さくな
り（放出され）、それに伴って、エンジン回転数ＮE や
入力回転数ＮPri が増速すると考えれば、こうした設定
が適切なものであることが分かる。
バックイナーシャトルクＴINP ，フィードフォワードイ
ナーシャトルクＴINR を算出する際に、前記エンジン回
転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）や入力回転数変化速度
（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値を用いるのは、本実施形態で
は変速比が小さくなる，アップシフト時のイナーシャト
ルクを考慮しているためである。即ち、前述のように各
イナーシャトルクは駆動系の回転変化によって発生する
ものであるから、それが増速するときに入力負荷変化量
の方向は正方向であり、減速するときに負の方向である
ことは間違いない。このとき、例えば主として駆動系を
増速させる代表的な原因は、エンジン回転数ＮE の増速
と、変速比Ｃのアップシフトである。このうち、エンジ
ン回転数Ｎ E の増速については、前記エンジントルクＴ
E でトルクの増加分を見込んであるし、またその変化速
度は比較的緩慢なので、無段変速機構への入力負荷の変
化量としてのイナーシャトルクとしては、完全に無視で
きるレベルではないとしても比較的小さく、例えば制御
系のゲインを大きめに設定しておくとか、予め見込まれ
る最大レベルのイナーシャトルク分をドリフト成分とし
て重畳するなどして対応できる。一方、無視できないレ
ベルで、しかも大きさの安定しない入力負荷変化量とし
てのイナーシャトルクが、例えば変速比のステップ的な
減少を伴うアップシフトである。その詳細については後
述するが、このようなステップ的なアップシフトの場
合、車速ＶSPはさほど速やかに加速されるわけではない
が、変速比は比較的速やかに小さくなり、結果的に入力
回転数ＮPri やエンジン回転数ＮEも比較的速やかに減
速する。つまり、このように速度変化が大きいときほ
ど、無段変速機構への入力負荷変化量としてのイナーシ
ャトルク（駆動系が吸収するイナーシャトルクと考えれ
ば分かり易い）は大きいわけで、しかもイナーシャトル
クが大きくなるのに、その制御入力としての入力回転数
ＮPri やエンジン回転数ＮE は減速する，即ち小さくな
るから、このときのイナーシャトルクＴINは入力減速度
に比例すると考えればよく、従って両者の方向性を整合
するために、前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄ
ｔ）や入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負値を
用いているのである。ちなみに、ステップ的なダウンシ
フトの場合には、駆動系のイナーシャトルクが小さくな
り（放出され）、それに伴って、エンジン回転数ＮE や
入力回転数ＮPri が増速すると考えれば、こうした設定
が適切なものであることが分かる。
【００５２】そして、続くステップＳ８０９乃至ステッ
プＳ８１１では、後述するように前記フィードバックイ
ナーシャトルクＴINP 及びフィードフォワードイナーシ
ャトルクＴINR の何れか大きい方がイナーシャトルクＴ
INとして選択され、続くステップＳ８１２及びステップ
Ｓ８１３で、このイナーシャトルクＴINと基準入力トル
クＴPri0との和からなる入力トルクＴPri に応じた基準
ライン圧ＰL0が設定され、次のステップＳ８１４でこの
基準ライン圧ＰL0を目標ライン圧ＰL0R に設定した後、
ステップＳ８１５，ステップＳ８１６で、この目標ライ
ン圧ＰL0R を達成するライン圧制御信号ＳPLを創成出力
する。
プＳ８１１では、後述するように前記フィードバックイ
ナーシャトルクＴINP 及びフィードフォワードイナーシ
ャトルクＴINR の何れか大きい方がイナーシャトルクＴ
INとして選択され、続くステップＳ８１２及びステップ
Ｓ８１３で、このイナーシャトルクＴINと基準入力トル
クＴPri0との和からなる入力トルクＴPri に応じた基準
ライン圧ＰL0が設定され、次のステップＳ８１４でこの
基準ライン圧ＰL0を目標ライン圧ＰL0R に設定した後、
ステップＳ８１５，ステップＳ８１６で、この目標ライ
ン圧ＰL0R を達成するライン圧制御信号ＳPLを創成出力
する。
【００５３】次に、前述のようにフィードバックイナー
シャトルクＴINP とフィードフォワードイナーシャトル
クＴINR とを設定し、何れか大きい方を代表的なイナー
シャトルクＴINとして選択する作用について図１０のタ
イミングチャートを用いて説明する。このタイミングチ
ャートは、前記トルクコンバータ１２はロックアップ状
態に維持され、車速ＶSPが比較的高速で且つスロットル
開度ＴＶＯが比較的大きい一定の状態で、時刻ｔ01でシ
フトレンジが２レンジからＤレンジに変更され、その結
果、前記図６の制御マップに示す前記到達変速比ＣD が
ステップ的にアップシフトした（図１０中に二点鎖線図
示）状況をシミュレートしたものである。これに対し
て、前述のように本実施例では時定数τを制御すること
により到達変速比ＣD に漸近するように目標変速比ＣR
（図１０中に破線図示）が設定され、勿論、これに沿う
ように変速比制御がなされるが、実際の変速比ＣP は、
相応の応答遅れをもって図１０に実線で示すように変化
する。
シャトルクＴINP とフィードフォワードイナーシャトル
クＴINR とを設定し、何れか大きい方を代表的なイナー
シャトルクＴINとして選択する作用について図１０のタ
イミングチャートを用いて説明する。このタイミングチ
ャートは、前記トルクコンバータ１２はロックアップ状
態に維持され、車速ＶSPが比較的高速で且つスロットル
開度ＴＶＯが比較的大きい一定の状態で、時刻ｔ01でシ
フトレンジが２レンジからＤレンジに変更され、その結
果、前記図６の制御マップに示す前記到達変速比ＣD が
ステップ的にアップシフトした（図１０中に二点鎖線図
示）状況をシミュレートしたものである。これに対し
て、前述のように本実施例では時定数τを制御すること
により到達変速比ＣD に漸近するように目標変速比ＣR
（図１０中に破線図示）が設定され、勿論、これに沿う
ように変速比制御がなされるが、実際の変速比ＣP は、
相応の応答遅れをもって図１０に実線で示すように変化
する。
【００５４】一方、前記トルクコンバータ１２はロック
アップ状態であるから、エンジン回転数ＮE と入力回転
数ＮPri とは等速であるとして、時刻ｔ01まで傾き一定
で増速し続けていた実際の入力回転数ＮPri は、前記実
際の変速比ＣP 変更が開始される前記時刻ｔ01より遅い
時刻ｔ02から増速の傾きが小さくなり、時刻ｔ03の直前
で減速に転じた。また、この実際の入力回転数Ｎ
Pri は、その後も減速し続けたが、前記実際の変速比Ｃ
P が前記目標変速比ＣR に漸近する時刻ｔ05の直前で増
速に転じ、それ以後は増速し続けた。つまり、実際の変
速比ＣP のアップシフトは、前記時刻ｔ02で開始され、
時刻ｔ05の直前で終了された。これに対して、前記目標
変速比ＣR が、前記図３の演算処理が行われるのと同時
に，つまりリアルタイムに達成されるものとして推定さ
れる入力回転数ＮPri(i)を図１０に破線図示する。応答
遅れを含む前記実際の変速比ＣP に対して、この目標変
速比ＣRはリアルタイムに達成されると考えるのである
から、それから得られる推定入力回転数ＮPri(i)は、前
記実際の入力回転数ＮPri より先に減速に転じ、また先
に増速に転ずることになる。
アップ状態であるから、エンジン回転数ＮE と入力回転
数ＮPri とは等速であるとして、時刻ｔ01まで傾き一定
で増速し続けていた実際の入力回転数ＮPri は、前記実
際の変速比ＣP 変更が開始される前記時刻ｔ01より遅い
時刻ｔ02から増速の傾きが小さくなり、時刻ｔ03の直前
で減速に転じた。また、この実際の入力回転数Ｎ
Pri は、その後も減速し続けたが、前記実際の変速比Ｃ
P が前記目標変速比ＣR に漸近する時刻ｔ05の直前で増
速に転じ、それ以後は増速し続けた。つまり、実際の変
速比ＣP のアップシフトは、前記時刻ｔ02で開始され、
時刻ｔ05の直前で終了された。これに対して、前記目標
変速比ＣR が、前記図３の演算処理が行われるのと同時
に，つまりリアルタイムに達成されるものとして推定さ
れる入力回転数ＮPri(i)を図１０に破線図示する。応答
遅れを含む前記実際の変速比ＣP に対して、この目標変
速比ＣRはリアルタイムに達成されると考えるのである
から、それから得られる推定入力回転数ＮPri(i)は、前
記実際の入力回転数ＮPri より先に減速に転じ、また先
に増速に転ずることになる。
【００５５】ここで、実際の入力回転数ＮPri について
考察すると、この実入力回転数ＮPr i は、実際のアップ
シフトが実行されていった結果として表れるものである
のに対して、無段変速機構への入力負荷の変化量として
のイナーシャトルクは、正にその変速中に増大するもの
である。つまり、前述のように駆動系にイナーシャトル
クが吸収されながら変速が行われ、その結果、実入力回
転数ＮPri （＝ＮE ）が減速すると考えると、この実入
力回転数の変化速度（実際にはエンジン回転数の変化速
度（ｄＮE ／ｄｔ))を用いて得た前記フィードバックイ
ナーシャトルクＴINP は、前述したイナーシャトルクを
考慮すべきタイミングよりも遅れたものである可能性が
あり、従ってこのフィードバックイナーシャトルクＴ
INP だけを用いて算出設定したライン圧ＰL は、実際の
無段変速機構へのトータルの入力負荷に対しては不足す
る恐れがある。そこで、これより位相の早い前記推定入
力回転数ＮPri(i)から得られる前記入力回転数変化速度
（ｄＮPri ／ｄｔ）を用いてフィードフォワードイナー
シャトルクＴINR を算出し、前記フィードバックイナー
シャトルクＴINP 及びフィードフォワードイナーシャト
ルクＴINR の何れか大きい方、即ちこのようなアップシ
フト時に実入力回転数ＮPri 及び推定入力回転数Ｎ
Pri(i)のうちの何れか負の傾きが大きい方を、代表的な
イナーシャトルクＴ INとして選択することでライン圧Ｐ
L の不足を回避するのである。
考察すると、この実入力回転数ＮPr i は、実際のアップ
シフトが実行されていった結果として表れるものである
のに対して、無段変速機構への入力負荷の変化量として
のイナーシャトルクは、正にその変速中に増大するもの
である。つまり、前述のように駆動系にイナーシャトル
クが吸収されながら変速が行われ、その結果、実入力回
転数ＮPri （＝ＮE ）が減速すると考えると、この実入
力回転数の変化速度（実際にはエンジン回転数の変化速
度（ｄＮE ／ｄｔ))を用いて得た前記フィードバックイ
ナーシャトルクＴINP は、前述したイナーシャトルクを
考慮すべきタイミングよりも遅れたものである可能性が
あり、従ってこのフィードバックイナーシャトルクＴ
INP だけを用いて算出設定したライン圧ＰL は、実際の
無段変速機構へのトータルの入力負荷に対しては不足す
る恐れがある。そこで、これより位相の早い前記推定入
力回転数ＮPri(i)から得られる前記入力回転数変化速度
（ｄＮPri ／ｄｔ）を用いてフィードフォワードイナー
シャトルクＴINR を算出し、前記フィードバックイナー
シャトルクＴINP 及びフィードフォワードイナーシャト
ルクＴINR の何れか大きい方、即ちこのようなアップシ
フト時に実入力回転数ＮPri 及び推定入力回転数Ｎ
Pri(i)のうちの何れか負の傾きが大きい方を、代表的な
イナーシャトルクＴ INとして選択することでライン圧Ｐ
L の不足を回避するのである。
【００５６】具体的に図１０のタイミングチャートで
は、実際の変速比ＣP が変更され始めた直後の時刻ｔ03
では、前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）の
負の傾きは未だ小さいが、既に変速が開始されている入
力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）は既に負の傾きが
大きい。従って、それから算出されるフィードフォワー
ドイナーシャトルクＴINR の方が前記エンジン回転数変
化速度（ｄＮE ／ｄｔ）から算出されるフィードバック
イナーシャトルクＴINP より大きく、実際に発生するイ
ナーシャトルクも既に大きくなっている可能性があるか
ら、このフィードフォワードイナーシャトルクＴINR を
代表的なイナーシャトルクＴINとして選択する。一方、
実際の変速比ＣP が収束する時刻ｔ05より早い時刻ｔ04
では、既に変速が収束され始めているために入力回転数
変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負の傾きは小さく、片や
未だ変速が収束し始めていないエンジン回転数変化速度
（ｄＮE ／ｄｔ）は未だ負の傾きが大きい。従って、そ
れから算出されるフィードバックイナーシャトルクＴ
INP の方が前記入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）
から算出されるフィードフォワードイナーシャトルクＴ
INR より大きく、仮に変速が収束し始めていなかった場
合には実際に発生しているイナーシャトルクも大きいま
まの可能性があるから、このフィードバックイナーシャ
トルクＴINP を代表的なイナーシャトルクＴINとして選
択する。従って、代表的なイナーシャトルクＴINは、常
時不足のないように大きめに設定され、従って十分なラ
イン圧ＰLを得てベルト滑り等を回避することができ
る。
は、実際の変速比ＣP が変更され始めた直後の時刻ｔ03
では、前記エンジン回転数変化速度（ｄＮE ／ｄｔ）の
負の傾きは未だ小さいが、既に変速が開始されている入
力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）は既に負の傾きが
大きい。従って、それから算出されるフィードフォワー
ドイナーシャトルクＴINR の方が前記エンジン回転数変
化速度（ｄＮE ／ｄｔ）から算出されるフィードバック
イナーシャトルクＴINP より大きく、実際に発生するイ
ナーシャトルクも既に大きくなっている可能性があるか
ら、このフィードフォワードイナーシャトルクＴINR を
代表的なイナーシャトルクＴINとして選択する。一方、
実際の変速比ＣP が収束する時刻ｔ05より早い時刻ｔ04
では、既に変速が収束され始めているために入力回転数
変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）の負の傾きは小さく、片や
未だ変速が収束し始めていないエンジン回転数変化速度
（ｄＮE ／ｄｔ）は未だ負の傾きが大きい。従って、そ
れから算出されるフィードバックイナーシャトルクＴ
INP の方が前記入力回転数変化速度（ｄＮPri ／ｄｔ）
から算出されるフィードフォワードイナーシャトルクＴ
INR より大きく、仮に変速が収束し始めていなかった場
合には実際に発生しているイナーシャトルクも大きいま
まの可能性があるから、このフィードバックイナーシャ
トルクＴINP を代表的なイナーシャトルクＴINとして選
択する。従って、代表的なイナーシャトルクＴINは、常
時不足のないように大きめに設定され、従って十分なラ
イン圧ＰLを得てベルト滑り等を回避することができ
る。
【００５７】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記エンジン回転数センサ３０１及び図３の演算処
理のステップＳ１が内燃機関回転状態検出手段を構成
し、図３の演算処理のステップＳ３及び図７の演算処理
のステップＳ８０１，ステップＳ８０２が内燃機関出力
検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８０
３，ステップＳ８０４が実回転変化状態検出手段を構成
し、図３の演算処理のステップＳ５及びステップＳ６及
び図７の演算処理のステップＳ８０６及びステップＳ８
０７が推定回転変化状態検出手段を構成し、この実回転
変化状態検出手段及び推定回転変化状態検出手段が回転
変化状態検出手段を構成し、図７の演算処理のステップ
Ｓ８０５が実入力負荷変化量算出手段を構成し、図７の
演算処理のステップＳ８０８が推定入力負荷変化量算出
手段を構成し、この実入力負荷変化量算出手段及び推定
入力負荷変化量算出手段が入力負荷変化量検出手段を構
成し、図７の演算処理のステップＳ８０９乃至ステップ
Ｓ８１１が選択手段を構成し、図７の演算処理のステッ
プＳ８１２乃至ステップＳ８１６が作動流体圧制御手段
を構成している。
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記エンジン回転数センサ３０１及び図３の演算処
理のステップＳ１が内燃機関回転状態検出手段を構成
し、図３の演算処理のステップＳ３及び図７の演算処理
のステップＳ８０１，ステップＳ８０２が内燃機関出力
検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８０
３，ステップＳ８０４が実回転変化状態検出手段を構成
し、図３の演算処理のステップＳ５及びステップＳ６及
び図７の演算処理のステップＳ８０６及びステップＳ８
０７が推定回転変化状態検出手段を構成し、この実回転
変化状態検出手段及び推定回転変化状態検出手段が回転
変化状態検出手段を構成し、図７の演算処理のステップ
Ｓ８０５が実入力負荷変化量算出手段を構成し、図７の
演算処理のステップＳ８０８が推定入力負荷変化量算出
手段を構成し、この実入力負荷変化量算出手段及び推定
入力負荷変化量算出手段が入力負荷変化量検出手段を構
成し、図７の演算処理のステップＳ８０９乃至ステップ
Ｓ８１１が選択手段を構成し、図７の演算処理のステッ
プＳ８１２乃至ステップＳ８１６が作動流体圧制御手段
を構成している。
【００５８】なお、前記実施形態で用いられた通常のセ
レクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、特開
平２−１２５１７４号公報に示されるような所謂マニュ
アルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビ
タスイッチを用いることも可能である。このマニュアル
スイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレン
ジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウ
ンシフトの意図的な指令を与えることができるようにし
たものである。
レクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、特開
平２−１２５１７４号公報に示されるような所謂マニュ
アルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビ
タスイッチを用いることも可能である。このマニュアル
スイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレン
ジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウ
ンシフトの意図的な指令を与えることができるようにし
たものである。
【００５９】また、前記各実施形態では、各コントロー
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。
へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図５】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
【図６】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。
速比を設定する制御マップである。
【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
の一実施形態を示すフローチャートである。
の一実施形態を示すフローチャートである。
【図８】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。
制御マップである。
【図９】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。
ライン圧を設定する制御マップである。
【図１０】図７の演算処理による作用を示すタイミング
チャートである。
チャートである。
１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３１０はマイクロコンピュータ
Claims (4)
- 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
るベルトを狭持する無段変速機構を有し、この一対のプ
ーリの溝幅を変更することでベルトとプーリとの接触半
径を変更して変速比を制御すると共に、ポンプで昇圧さ
れた作動流体を、無段変速機構用調圧弁への指令信号に
応じた所定の流体圧に調圧して当該無段変速機構に供給
するようにした無段変速機の制御装置にあって、少なく
とも内燃機関の回転状態を検出する内燃機関回転状態検
出手段と、少なくともこの内燃機関回転状態検出手段で
検出された内燃機関の回転状態から当該内燃機関の出力
を検出する内燃機関出力検出手段と、少なくとも変速時
を含み、前記内燃機関を含む駆動系の回転変化の状態を
検出する回転変化状態検出手段と、この回転変化状態検
出手段で検出された駆動系の回転変化状態から、慣性に
よる無段変速機構への入力負荷の変化量を検出する入力
負荷変化量検出手段と、前記内燃機関出力検出で検出さ
れた内燃機関の出力及び前記入力負荷変化量検出手段で
検出された入力負荷変化量に基づいて前記無段変速機構
用調圧弁への指令信号を出力する作動流体圧制御手段と
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記回転変化状態検出手段が、前記駆動
系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から実回
転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段を備え、
前記入力負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状態検
出手段で検出された実回転変化状態検出値に所定の慣性
係数を乗じて前記慣性による実入力負荷変化量を算出す
る実入力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴とする
請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記回転変化状態検出手段が、前記変速
比の制御の状態から達成される推定回転変化状態を検出
する推定回転変化状態検出手段を備え、前記入力負荷変
化量検出手段が、前記推定回転変化状態検出手段で検出
された推定回転変化状態検出値に所定の慣性係数を乗じ
て前記慣性による推定入力負荷変化量を算出する推定入
力負荷変化量算出手段を備えたことを特徴とする請求項
１又は２に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記回転変化状態検出手段が、前記駆動
系の回転状態を直接検出して、その変化の状態から実回
転変化状態を検出する実回転変化状態検出手段と、前記
変速比の制御の状態から達成される推定回転変化状態を
検出する推定回転変化状態検出手段とを備え、前記入力
負荷変化量検出手段が、前記実回転変化状態検出手段で
検出された実回転変化状態検出値に所定の慣性係数を乗
じて前記慣性による実入力負荷変化量を算出する実入力
負荷変化量算出手段と、前記推定回転変化状態検出手段
で検出された推定回転変化状態検出値に所定の慣性係数
を乗じて前記慣性による推定入力負荷変化量を算出する
推定入力負荷変化量算出手段とを備え、この実入力負荷
変化量算出手段で算出された実入力負荷変化量算出値及
び推定入力負荷変化量算出手段で算出された推定入力負
荷変化量算出値のうち、前記無段変速機構への入力負荷
をより一層大きくする側の値を前記無段変速機構への入
力変化量として選択する選択手段を備えたことを特徴と
する請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18655897A JP3339367B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 無段変速機の制御装置 |
| EP98112762A EP0890763B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Control system for continuously variable transmission |
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