JP3322172B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。このエンジンからの入力負荷
は、アクセルペダルに連動するスロットルバルブのスロ
ットル開度と例えばエンジンの回転数とからエンジント
ルクを求め、例えばトルクコンバータを有する車両では
当該トルクコンバータによるトルク比を当該エンジント
ルクに乗じるなどして得ている。ちなみに、このライン
圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューテ
ィ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合に
は、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によっ
てライン圧を制御できるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来は
スロットルバルブのスロットル開度を用いてエンジント
ルクを求めているだけで、当該スロットルバルブからエ
ンジンまでの吸気管路の長さについては考慮されていな
い。つまり、例えば特に運転者がアクセルペダルから足
を離すなどして当該アクセルペダルを急速に且つ大きく
戻し、その結果、スロットルバルブが急速に閉じられる
と、例えばエンジントルクを算出する演算処理装置は、
当該スロットルバルブは既に閉じられたものとして、そ
の状態での，つまり主として負の（「燃焼状態が強制的
に弱められている状態での」の意）エンジントルクを算
出してしまう。しかしながら、実際には、エンジンの吸
気管路内には未だ気体（空気）が残存しており、それが
エンジンに流れ込むまではエンジンは正の（「通常燃焼
時と同等の」の意）トルクを発生する。従って、このよ
うな場合には算出されるエンジントルクと実際のエンジ
ントルクとの差分だけ、無段変速機構への入力負荷は小
さく見なされることになり、この小さめの入力負荷に応
じたライン圧では、実際の入力負荷に応じたライン圧に
対して不足する恐れがある。

【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ライン圧等，無段変速機構のプーリに供
給される作動流体圧が、特にアクセルペダルの足離し操
作時等にあっても小さめに設定されないなど、実際のエ
ンジン（内燃機関）のトルク（出力）に応じた適切な値
に設定される無段変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所
定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段
変速機構に供給するようにし、少なくともアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて変化するスロットルバルブの開度
を用いて内燃機関の出力を求め、この内燃機関の出力に
基づいて前記無段変速機構への入力負荷を得るようにし
た無段変速機の制御装置にあって、運転者がアクセルペ
ダルを急速に且つ大きく戻す足離し操作を検出する足離
し操作検出手段と、この足離し操作検出手段が足離し操
作を検出したときに、前記無段変速機構への入力負荷を
算出するための内燃機関の出力を、当該足離し操作直線
の値に所定時間維持する内燃機関出力維持手段とを備
え、前記所定時間は、前記運転者がアクセルペダルを足
離し操作してから、前記内燃機関への吸気管路内の残存
気体が当該内燃機関内に流れ込むまでの所要時間に応じ
て設定されることを特徴とするものである。

【０００６】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジン，内燃機関の出力とは例えばエン
ジントルク等で表れる。また、アクセルペダルの足離し
操作とは、実際にアクセルペダルから足を離さなくとも
よく、具体的には全開又は全開に近い踏込み状態から、
全閉又は略全閉に近い状態まで急速に且つ大きくアクセ
ルペダルを戻す操作全般を示す。そして、本発明では、
アクセルペダルが足離し操作されてから、所定時間、内
燃機関の出力をその直前の値に維持することにより、吸
気管路内の残存気体が内燃機関内に流れ込んで発生する
出力分を見込むことができ、これによりその間の無段変
速機構への入力負荷を実際のそれと同等又はそれに近似
させることができる。

【０００７】

【０００８】このように内燃機関への吸気管路内の残存
気体が当該内燃機関内に流れ込むまでの所要時間に応じ
て、前記内燃機関の出力を、前記足離し操作直前の値に
維持すれば、当該吸気管路内の残存気体が内燃機関内に
流れ込んで発生する出力分を適正な時間分見込むことが
できる。

【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記所要時間は、前記吸気管路内の
残存気体が、前記スロットルバルブから内燃機関までの
距離を、当該内燃機関の最も低い回転数時に流れる時間
に設定されることを特徴とするものである。

【００１０】前述のようにアクセルペダルの足離し操作
後に、吸気管路内の残存気体が内燃機関内に流れ込むま
での所要時間は、スロットルバルブから内燃機関までの
吸気管路長が一定であるとして、当該内燃機関の回転数
の増加と共に短くなる。従って、本発明では、前記所要
時間，つまり前記内燃機関の出力を維持する所定時間
を、前記スロットルバルブから内燃機関までの吸気管路
長に相当する距離を、当該内燃機関の最も低い回転数時
に流れる時間，つまり最も長い所要時間に設定すること
で、当該吸気管路内の残存気体が内燃機関内に流れ込ん
で発生する出力分を確実な時間分見込むことができる。

【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、内燃機関の回転数を検出する内燃機
関回転数検出手段を備え、前記所要時間は、前記吸気管
路内の残存気体が、前記スロットルバルブから内燃機関
までの距離を、前記内燃機関回転数検出手段で検出され
た内燃機関の回転数時に流れる時間に設定されることを
特徴とするものである。

【００１２】本発明では、前記所要時間，つまり前記内
燃機関の出力を維持する所定時間を、前記スロットルバ
ルブから内燃機関までの吸気管路長に相当する距離を、
検出された内燃機関の回転数時に流れる時間に設定する
ことで、当該吸気管路内の残存気体が内燃機関内に流れ
込んで発生する出力分を正確な時間だけ見込むことがで
きる。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る無段変速機の制御装置によれば、アクセルペ
ダルが足離し操作されてから、所定時間、内燃機関の出
力をその直前の値に維持することにより、吸気管路内の
残存気体が内燃機関内に流れ込んで発生する出力分を見
込むことができ、これによりその間の無段変速機構への
入力負荷を実際のそれと同等又はそれに近似させること
ができるから、無段変速機構のプーリに供給される作動
流体圧を適正な値に制御することができると共に、内燃
機関への吸気管路内の残存気体が当該内燃機関内に流れ
込むまでの所要時間に応じて、前記内燃機関の出力を、
前記足離し操作直前の値に維持すれば、当該吸気管路内
の残存気体が内燃機関内に流れ込んで発生する出力分を
適正な時間分見込んで、その間の無段変速機構への入力
負荷を実際のそれと同等又はそれに近似させることがで
きる。

【００１４】

【００１５】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記内燃機関の出漁を維持す
る所定時間を、前記スロットルバルブから内燃機関まで
の吸気管路長に相当する距離を、当該内燃機関の最も低
い回転数時に流れる時間，つまり最も長い所要時間に設
定することで、当該吸気管路内の残存気体が内燃機関内
に流れ込んで発生する出力分を確実な時間分見込むこと
ができる。

【００１６】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記内燃機関の出力を維持す
る時間を、前記スロットルバルブから内燃機関までの吸
気管路超に相当する距離を、検出された内燃機関の回転
数時に流れる時間に設定することで、当該吸気管路内の
残存気体が内燃機関内に流れ込んで発生する出力分を正
確な時間だけ見込むことができる。

【００１７】

【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１８】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。

【００１９】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）Ｎ_E を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。

【００２０】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）Ｎ_Pri を検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
_Pri として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。

【００２１】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。

【００２２】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。

【００２３】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号Ｄ_S/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知の
エレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構
成される。

【００２４】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速Ｖ_SPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。

【００２５】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略する。

【００２６】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧Ｐ_CLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧Ｐ_BRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号Ｓ_RANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号Ｓ_RANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。

【００２７】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）Ｐ_L(Pri)を制御する変速
制御弁である。

【００２８】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号Ｄ_L/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号Ｄ_CLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。

【００２９】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号Ｄ_PLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）Ｐ_L を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧Ｐ_L を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧Ｐ_L を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ_PLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
_L(OR) はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記
プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧される
と、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアッ
プ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）こ
とができるようになっている。

【００３０】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。

【００３１】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号Ｓ_S/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧Ｐ_L を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制御信号Ｓ_PL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）Ｐ_T/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
Ｔ_L/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／Ｔ_L/U に応じたロックアップ制御信号Ｓ_L/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これ
を単にクラッチ圧とも記す）Ｐ_CLを求め、それを達成す
るために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
のデューティ比Ｄ／Ｔ_CLを算出し、そのクラッチ圧制御
デューティ比Ｄ／Ｔ_CLに応じたクラッチ締結制御信号Ｓ
_CLを出力したりする。

【００３２】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号Ｓ_S/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
Ｄ_S/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号Ｓ_PL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
Ｄ_PLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
_L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号Ｄ_L/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号Ｓ_CLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号Ｄ_CLに、夫々変換して出力する。

【００３３】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。

【００３４】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。

【００３５】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。

【００３６】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ _SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数Ｎ_E ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数Ｎ_Pri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号Ｓ_RANGE を読
込む。

【００３７】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速Ｖ_SP，入力回転数Ｎ_Pri から現
在の変速比Ｃ_P を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速Ｖ_SPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数Ｎ_Sec が得られるから、これに対する
入力回転数Ｎ_Pri の比を算出すれば現在の変速比Ｃ_P が
得られる。

【００３８】次にステップＳ３に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数Ｎ_E からエンジントルクＴ_E を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数Ｎ_E
に応じたエンジントルクＴ_E の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴ_E を算出する。

【００３９】次にステップＳ４に移行して、例えば後述
する図７の演算処理に従って前記ライン圧Ｐ_L の制御を
行う。次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に
従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば
図５のような制御マップから車速Ｖ_SP及びスロットル開
度ＴＶＯに応じたロックアップ車速Ｖ_ON及びアンロック
アップ車速Ｖ_OFF を設定し、原則的に車速Ｖ_SPがロック
アップ車速Ｖ_ON以上ならロックアップ，アンロックアッ
プ車速Ｖ_OFF 以下ならアンロックアップとなるように前
記制御信号Ｓ_{L/ U} を創成出力するが、特にロックアップ
側に移行するときに、そのときのエンジン回転数Ｎ_E と
入力回転数Ｎ_Pri ，即ちタービン出力軸回転数との差分
値が大きいときには、その差分値の大きさに応じた比較
的大きなゲインでデューティ比Ｄ／Ｔ_L/U を増加し、両
者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気味にな
ると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ_L/U を
増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和す
る。

【００４０】次にステップＳ６に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比Ｃ_D を算
出する。この到達変速比Ｃ_D は、車速Ｖ_SP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数Ｎ_E を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速Ｖ_SPとエンジン回
転数Ｎ_E とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比Ｃ_D
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
_Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_DHi であ
ると考えてよい。

【００４１】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比Ｃ_R を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比Ｃ_D が現在の変速比Ｃ_P よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比Ｃ_P を最も速い変速速度
ｄＣ_R ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比Ｃ_R として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣ_R ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣ_R ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比Ｃ_R を設定す
る。

【００４２】次にステップＳ８に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号Ｓ_CLを創成出力す
るが、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数Ｎ_E と入力回転数Ｎ_Pri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ _CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。

【００４３】次にステップＳ９に移行して、個別の演算
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
_R に対して、そのときの変速速度ｄＣ_R ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
Ｓ_S/M を創成出力する。

【００４４】次に、本実施形態において前記図３の演算
処理のステップＳ４で実行される制御閾値変更のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ４０１で、足離し用制御フラグＦ
が“０”であるか否かを判定し、当該制御フラグＦが
“０”である場合にはステップＳ４０２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ４０３に移行する。前記ステ
ップＳ４０２では、スロットル開度の前回値ＴＶＯ
_(n-1) が、予め設定された全開に近い所定値ＴＶＯ_Hi以
上であるか否かを判定し、当該スロットル開度の前回値
ＴＶＯ_(n-1) が所定値ＴＶＯ_Hi以上である場合にはステ
ップＳ４０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ
４０５に移行する。また、前記ステップＳ４０４では、
スロットル開度の今回値ＴＶＯ_(n) が、予め設定された
全閉に近い所定値ＴＶＯ₀ 以下であるか否かを判定し、
当該スロットル開度の今回値ＴＶＯ_(n) が所定値ＴＶＯ
₀ 以下である場合にはステップＳ４０８に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ４０５に移行する。そし
て、前記ステップＳ４０５では、前記足離し用制御フラ
グＦを“０”としてからステップＳ４０７に移行する。

【００４５】一方、前記ステップＳ４０８では、足離し
用制御カウンタＣＮＴを、後述する所定値ＣＮＴ₀ に設
定してからステップＳ４０９に移行し、足離し用制御フ
ラグＦを“１”に設定してからステップＳ４１０に移行
する。また、前記ステップＳ４０３では、前記足離し用
制御カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ
４１１に移行し、ここで当該足離し用制御カウンタＣＮ
Ｔが“０”以下であるか否かを判定し、当該制御カウン
タＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ４１２
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１０に
移行する。そして、前記ステップＳ４１０では、前記記
憶装置３１０ｃに更新記憶されているエンジントルクの
前回値Ｔ_E(n-1)をエンジントルクの今回値Ｔ_E(n)に設定
してから前記ステップＳ４０７に移行する。また、前記
ステップＳ４１２では、前記足離し用制御フラグＦを
“０”に設定してから前記ステップＳ４０７に移行す
る。

【００４６】このステップＳ４０７では、制御マップ検
索等の個別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比
Ｎ_E ／Ｎ_Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、
エンジン回転数Ｎ_E を入力回転数Ｎ_Pri ，即ちタービン
出力軸回転数で除してトルコン入出力速度比Ｎ_E ／Ｎ
_Pri を算出し、例えば図８に示すように、このトルコン
入出力速度比Ｎ_E ／Ｎ_Pri からトルクコンバータ（図で
はトルコン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアッ
プ領域かを弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコ
ン入出力速度比Ｎ_E ／Ｎ_Pri に応じたトルク比ｔを求め
る。

【００４７】次にステップＳ４１３に移行して、前記エ
ンジントルクＴ_E に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
Ｔ_Pri を算出し、次いでステップＳ４１４に移行して、
図９の制御マップに従って、前記入力トルクＴ_Pri を用
いて基準ライン圧Ｐ_L0を算出する。この図９の制御マッ
プは、入力トルクＴ_Pri をパラメータとし且つ現在の変
速比Ｃ_P に応じた基準ライン圧Ｐ_L0の設定マップであ
る。前述のように、ライン圧Ｐ_L はベルト２４への側方
荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネ
ルギ損の面からもライン圧Ｐ_L は小さい方が望ましい。
しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかか
るから、それによってベルトが滑らないようにプーリで
挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ_P が大
きいほど，及び／又は入力トルクＴ_Pri が大きいほど大
きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライ
ン圧Ｐ_L を大きくする必要がある。これを変速比Ｃ_P 及
び入力トルクＴ_Pri だけから設定するのが基準ライン圧
Ｐ_L0になる。勿論、この基準ライン圧Ｐ_L0は、ベルトの
耐久性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設
定される。

【００４８】次にステップＳ４１７に移行して、前記基
準ライン圧Ｐ_L0をそのまま目標ライン圧の今回値Ｐ
_L0R(n)に設定し、次いでステップＳ４２０に移行して、
前記図２の制御マップからこの目標ライン圧Ｐ_L0R を達
成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出
設定し、次いでステップＳ４２１に移行して、個別の演
算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
_PLに応じたライン圧制御信号Ｓ_PLを創成出力し、次いで
ステップＳ４２２に移行して、スロットル開度の今回値
ＴＶＯ_(n) を前回値ＴＶＯ_(n-1) に、エンジントルクの
今回値Ｔ_E(n)を前回値Ｔ_E(n-1)に、目標ライン圧の今回
値Ｐ_L0R(n)を前回値Ｐ_L0R(n-1)に更新記憶してから、前
記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。なお、ラ
イン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLの制御マップは、既存
のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説
明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
_PLに応じたライン圧制御信号Ｓ_PLを創成については、既
存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を応用すれ
ばよいから、その詳細な説明は省略する。

【００４９】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理による作用について詳述する。
この演算処理では、ステップＳ４０７乃至ステップＳ４
１３，ステップＳ４１４で、エンジントルクＴ_E にトル
ク比ｔを乗じて無段変速機構２９への入力トルクＴ_Pri
を算出し、この無段変速機構２９への入力トルクＴ_Pri
に応じた基準ライン圧Ｐ_L0が設定される。この基準ライ
ン圧Ｐ_L0は、本来、伝達すべきトルクがかかってもベル
トが滑らないライン圧の設定値であるから、次のステッ
プＳ４１７でこの基準ライン圧Ｐ_L0をそのまま目標ライ
ン圧Ｐ_L0R とし、続くステップＳ４１２，ステップＳ４
１３で、この目標ライン圧Ｐ_L0R を達成するライン圧制
御信号Ｓ_PLを創成出力する。

【００５０】一方、ステップＳ４０１乃至ステップＳ４
１２では、前述の足離し操作時におけるエンジントルク
Ｔ_E の補正が行われている。ここで、前記足離し制御用
カウンタＣＮＴの所定値ＣＮＴ₀ には、図１１に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎ_E が最低のときの最大所定値Ｃ
ＮＴ_0MAXが用いられている。この所定値ＣＮＴ₀ は、ア
クセルペダルの足離し操作時に、前記スロットルバルブ
１９からエンジン１０まで，より正確にはエンジンの燃
焼室までの間の吸気管路内に残存した気体（空気）が当
該吸気管路長を流れてエンジン１０内に流れ込むための
所要時間である。このようなアクセルペダルの足離し操
作時は、前記吸気管路内の残存気体はエンジンの負圧に
よってしかエンジン側に流れないから、この所要時間は
エンジンの回転数の増加と共に短くなる。具体的には、
エンジンの回転数Ｎ_E が予め設定された最小回転数Ｎ
_EMINのとき、残存気体流れ込みの最大所要時間に相当す
るカウント値が最大所定値ＣＮＴ_0MAXであり、エンジン
回転数Ｎ_E が最大回転数Ｎ_{EM AX}のとき、残存気体流れ込
みの最小所要時間に相当するカウント値が最小所定値Ｃ
ＮＴ_0MINである。

【００５１】そして、図７の演算処理では、ステップＳ
４０１で足離し用制御フラグＦが“０”であり、ステッ
プＳ４０２でスロットル開度の前回値ＴＶＯ_(n-1) が全
開所定値ＴＶＯ_Hi以上でないか、或いはそれ以上であっ
ても、ステップＳ４０４でスロットル開度の今回値ＴＶ
Ｏ_(n) が全閉所定値ＴＶＯ₀ 以下でなければステップＳ
４０５に移行して、当該制御フラグＦを“０”に設定し
直すだけで、エンジントルクＴ_E のすげ替え等の操作は
行われず、従って前記ステップＳ４０７以後では、その
ときのエンジントルクＴ_E をそのまま用いて前述と同様
のライン圧制御がなされる。

【００５２】しかしながら、スロットル開度の前回値Ｔ
ＶＯ_(n-1) が全開所定値ＴＶＯ_Hi以上で、しかもスロッ
トル開度の今回値ＴＶＯ_(n) が全閉所定値ＴＶＯ₀ 以下
である場合には、アクセルペダルの足離し操作が行われ
たと判断してステップＳ４０８に移行し、ここで足離し
用制御カウンタＣＮＴが前記最大所定値ＣＮＴ₀ に設定
され、次のステップＳ４０９で前記足離し用制御フラグ
Ｆは“１”に設定され、次のステップＳ４１０では、エ
ンジントルクの前回値Ｔ_E(n-1)を今回値Ｔ_E(n)にすげ替
えてしまう。また、これ以後も、前記ステップＳ４０１
からステップＳ４０３に移行し、このステップＳ４０３
でデクリメントされる前記足離し用制御カウンタＣＮＴ
が“０”以下にならない限りステップＳ４１１からステ
ップＳ４１０に移行して、その間、エンジントルクの前
回値Ｔ_E(n-1)を今回値Ｔ_E(n)にすげ替えられ続ける（こ
の間、値は同一である）。そして、前記足離し用制御カ
ウンタＣＮＴが“０”以下になるとステップＳ４１１か
らステップＳ４１２に移行して、前記足離し用制御フラ
グＦが“０”に設定され、再びそのときのエンジンの今
回値Ｔ_E(n)をそのまま用いたライン圧制御が最下位され
る。つまり、一旦、アクセルペダルの足離し操作が行わ
れると、演算処理上は、その直前のエンジントルクＴ_E
が所定時間，つまり前記制御カウンタの最大所定値ＣＮ
Ｔ_0MAXに相当する時間だけ維持される。

【００５３】これをタイミングチャート化すると図１０
のように表れる。即ち、時刻ｔ₀₁でスロットル開度ＴＶ
Ｏが前記全開所定値ＴＶＯ_Hiより大きい状態から全閉所
定値ＴＶＯ₀ より小さい状態まで小さくなって、所謂ア
クセルペダルの足離し操作が行われると、それから前記
制御カウンタの最大所定値ＣＮＴ_0MAXに相当する時間だ
け、その直前のエンジントルクＴ_E が維持される。ここ
で、従来であれば、スロットル開度ＴＶＯの変化と共に
エンジントルクＴ_E も変化し、主として負の方向のエン
ジントルクＴ_E が発生しているものと推定していたが、
実際には図１０に示すように、正の方向のエンジントル
クＴ_E が発生しており、これが前述の吸気管路内の残存
気体によるものである。そして、その流れ込み所要時間
は、エンジン回転数Ｎ_E が最小のときに最大となるか
ら、遅くとも前記制御カウンタの最大所定値ＣＮＴ_0MAX
に相当する時間後の時刻ｔ₀₂では、エンジントルクＴ_E
は、そのときのスロットル開度ＴＶＯに応じたものとな
る。従って、この間、エンジントルクＴ_E をその直前の
値に維持することにより、当該エンジントルクＴ_E に比
例したライン圧Ｐ_L もその直前の値に維持され、結果的
に当該エンジントルクＴ_E に比例した無段変速機構２９
への入力負荷分のライン圧Ｐ_L を供給してベルト滑りな
どを抑制防止することができる。なお、例えば前記制御
カウンタの最大所定値ＣＮＴ_0MAXに相当する時間のエン
ジン回転数Ｎ_E が、前記想定される最小回転数Ｎ_EMINよ
り大きく、その結果、吸気管路内の残存気体がそれ以前
にエンジン内に流れ込んでしまい、実際のエンジントル
クＴ_E が変化したとしても、そのときのエンジントルク
Ｔ_E ，つまり無段変速機構２９への入力負荷は小さくな
る方向であり、それに対して高いライン圧Ｐ_L が維持さ
れることになるので、少なくともベルト滑りは抑制防止
され続ける。

【００５４】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記図７の演算処理のステップＳ４０２及びステッ
プＳ４０４が足離し操作検出手段を構成し、図７の演算
処理のステップＳステップＳ４０３及びステップＳ４０
８乃至ステップＳ４１２が内燃機関出力維持手段を構成
する。

【００５５】次に本発明の無段変速機の制御装置の第２
実施形態について図１２及び図１３を用いて説明する。
この実施形態における車両の主要構成は前記第１実施形
態の図１のものと同様である。また、無段変速機の主要
制御は、前記第１実施形態の図３に示すゼネラルフロー
と同様であり、またそれに用いられる各種の制御マップ
も、前記第１実施形態の図４乃至図６に示すものと同様
である。一方、この図３のゼネラルフローのうち、前記
ステップＳ４で実行されるサブルーチン処理が図７のも
のから図１２のフローチャートに示すものに変更されて
いる。但し、この図１２の演算処理で用いられる制御マ
ップは、前記図２及び図８乃び図９及び図１１に示すも
のと同様である。また、図１２の演算処理は前記図７の
演算処理に類似しており、中には同等のステップもあ
る。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそ
れらの詳細な説明は省略する。そして、図７の演算処理
と図１２の演算処理の相違について列挙すると、前記ス
テップＳ４０４とステップＳ４０８との間に、新たなス
テップＳ４０６が追加されており、また前記ステップＳ
４１２がステップＳ４１２’に変更され、更にステップ
Ｓ４１４とステップＳ４１７との間にステップＳ４１４
乃至ステップＳ４１９が追加されている。

【００５６】具体的に前記ステップＳ４０６では、前述
した図１１の制御マップに従って、現在のエンジン回転
数Ｎ_E に応じた所定時間（カウント数）ＣＮＴ₀ を算出
設定してから前記ステップＳ４０８に移行する。また、
前記ステップＳ４１２’では、前記足離し用制御フラグ
Ｆを“２”に設定する。一方、前記ステップＳ４１５で
は、前記足離し用制御フラグＦが“２”であるか否かを
判定し、当該制御フラグＦが“２”である場合にはステ
ップＳ４１６に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ４１７に移行する。また、前記ステップＳ４１６で
は、前記目標ライン圧の前回値Ｐ_L0R(n-1)から予め設定
された所定値ΔＰ_L0を減じて目標ライン圧の今回値Ｐ
_L0R(n)を算出してからステップＳ４１８に移行する。ま
た、前記ステップＳ４１８では、前記目標ライン圧の今
回値Ｐ_L0R(n)から基準ライン圧Ｐ_L0を減じた差分値が予
め設定された所定値α以下であるか否かを判定し、両者
の差分値が所定値α以下である場合にはステップＳ４１
９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４２０
に移行する。そして、前記ステップＳ４１９では、前記
足離し用制御フラグＦを“０”に設定してから前記ステ
ップＳ４１７に移行する。

【００５７】この演算処理の作用と前記第１実施形態の
作用との相違点は、まず、前記図１１を制御マップとし
て用いてエンジン回転数Ｎ_E に応じた所定時間（カウン
ト数）ＣＮＴ₀ を設定する点にある。即ち、図１３に実
線で示すように、若しそのときのエンジン回転数Ｎ_E が
最小回転数Ｎ_EMINである場合には、所定値ＣＮＴ₀ には
最大所定値ＣＮＴ_0MAXが設定されるから、例えば時刻ｔ
₁₁で足離し操作が行われたのち、当該最大所定値ＣＮＴ
_0MAXに相当する比較的長時間だけ、前述した直前のエン
ジントルクＴ_E へのすげ替えが行われ、その間はライン
圧Ｐ_L も高く維持される。一方、そのときのエンジン回
転数Ｎ_E が最大回転数Ｎ_EMAXである場合には、図１３に
二点鎖線で示すように、所定値ＣＮＴ₀ には最小所定値
ＣＮＴ_{0M IN}が設定されるから、当該最小所定値ＣＮＴ
_0MINに相当する比較的短時間だけ直前のエンジントルク
Ｔ_E へのすげ替えが行われ、その間だけライン圧Ｐ_L が
高く維持される。この実施形態では、前記第１実施形態
に比べて、高いライン圧Ｐ_Lの維持時間を短縮すること
ができるので、その分だけエネルギ損を低減することが
できる。

【００５８】また、前記所定値ＣＮＴ₀ だけエンジント
ルクＴ_E を維持したら、ステップＳ４１１からステップ
Ｓ４１２に移行して、前記足離し用制御フラグＦが
“２”に設定される。このように足離し用制御フラグＦ
が“２”に設定されると、目標ライン圧の前回値Ｐ
_L0R(n-1)から予め設定された所定値ΔＰ_L0を減じた値が
目標ライン圧の今回値Ｐ_L0R(n)に設定されてゆくから、
これにより図１３に示すように、前記所定時間ＣＮＴ₀
経過後にはライン圧Ｐ_L は次第に小さくなってゆく。そ
して、次第に小さく設定される目標ライン圧の今回値Ｐ
_L0R(n)が、前記スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数
Ｎ_E とに応じた基準ライン圧Ｐ_L0に接近し、両者の差が
微小所定値α以下になると、ステップＳ４１８からステ
ップＳ４１９に移行して前記足離し用制御フラグＦが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ４１７に移行
して、前述のように基準ライン圧Ｐ_L0が目標ライン圧の
今回値Ｐ_{L0R( n)}に設定され、これに応じてライン圧Ｐ_L
が制御されるようになる。従って、大きなライン圧Ｐ_L
の変動が抑制してショックなどを防止することができ
る。

【００５９】なお、前記各実施形態では、各コントロー
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。

【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。

【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。

【図５】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。

【図６】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。

【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
の第１実施形態を示すフローチャートである。

【図８】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。

【図９】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。

【図１０】図７の演算処理による作用を示すタイミング
チャートである。

【図１１】エンジン回転数からエンジントルク維持所定
時間（カウント値）を設定する制御マップである。

【図１２】図３の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの第２実施形態を示すフローチャートである。

【図１３】図１２の演算処理による作用を示すタイミン
グチャートである。

【符号の説明】

１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３１０はマイクロコンピュータ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
   るベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
   された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じ
   た所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該
   無段変速機構に供給するようにし、少なくともアクセル
   ペダルの踏込み量に応じて変化するスロットルバルブの
   開度を用いて内燃機関の出力を求め、この内燃機関の出
   力に基づいて前記無段変速機構への入力負荷を得るよう
   にした無段変速機の制御装置にあって、運転者がアクセ
   ルペダルを急速に且つ大きく戻す足離し操作を検出する
   足離し操作検出手段と、この足離し操作検出手段が足離
   し操作を検出したときに、前記無段変速機構への入力負
   荷を算出するための内燃機関の出力を、当該足離し操作
   直線の値に所定時間維持する内燃機関出力維持手段とを
   備え、前記所定時間は、前記運転者がアクセルペダルを
   足離し操作してから、前記内燃機関への吸気管路内の残
   存気体が当該内燃機関内に流れ込むまでの所要時間に応
   じて設定されることを特徴とする無段変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記所要時間は、前記吸気管路内の残存
   気体が、前記スロットルバルブから内燃機関までの距離
   を、当該内燃機関の最も低い回転数時に流れる時間に設
   定されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関の回転数を検出する内燃機関回
   転数検出手段を備え、前記所要時間は、前記吸気管路内
   の残存気体が、前記スロットルバルブから内燃機関まで
   の距離を、前記内燃機関回転数検出手段で検出された内
   燃機関の回転数時に流れる時間に設定されることを特徴
   とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。