JPH1113874A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ベルトを挟持するためにプーリに供給される作
動流体が、ベルトの耐久性を低下させるのを防止する。 【解決手段】遠心圧Ｐ_L1等を考慮した要求ライン圧Ｐ_LD
が、入力回転数Ｎ_Pri 及び変速比Ｃ_P で決まる最大ライ
ン圧Ｐ_LMAXを超えるときには、到達ライン圧Ｐ_LRを最大
ライン圧Ｐ_LMAXで規制する。最大ライン圧Ｐ_LMAXは、ベ
ルトにかかる遠心力が大きくなる入力回転数Ｎ_Pri が大
きいときに小さく、またプーリへの巻付き角が小さくな
るプーリの変速比Ｃ_p が１より大きいときや小さいとき
に小さく、またベルトにかかる遠心力が大きくなるプー
リの変速比Ｃ_P が１より小さくなるときにより小さくな
るように設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の基本的な設定圧を大きくしてベ
ルトが滑らないようにしている。また、この従来技術で
は、例えばプーリが高速回転することによって発生する
遠心圧（プーリのシリンダ室内に供給された作動流体が
遠心力で外側に押し出され、結果的に当該シリンダ室内
の流体圧が高くなる状態）も考慮しており、この遠心圧
と前記入力負荷に応じた基本的な設定圧との和が、例え
ば変速比に応じて予め設定した最大値以内になるように
ライン圧を制御している。ちなみに、このライン圧は、
ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁や
モディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用
調圧弁で調圧するようにしており、その場合には、前記
デューティ弁へのデューティ比制御信号によってライン
圧を制御できるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ようにライン圧を入力負荷に応じて調整制御しているに
も関わらず、ベルトの耐久性に問題が生じる恐れのある
ことが分かってきた。より正確には、この種のベルト式
無段変速機構に用いられるベルトは、所謂プッシュ式ベ
ルトと呼ばれ、例えばエレメントと称される金属製の薄
板片を、ベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構成さ
れる。このようなベルトの前記ライン圧に対する耐久
性，つまり側方からの押圧力に対する耐久性は、例えば
プーリへのベルトの巻付き角やプーリの回転速度，つま
りベルトの周速にも影響を受ける。即ち、プーリへの巻
付き角が小さくなると、例えばエレメント単体の側方荷
重が大きくなって耐久性が低下する。また、周速が速く
なるとベルトに係る遠心力が高まり、ところがプーリの
溝は外周側広がりのＶ字断面になっているから、側方か
らの押圧力が、このベルトに係る遠心力を助長してベル
トに滑りや伸びが発生して耐久性が低下する。勿論、前
記エンジンからの入力負荷に応じた設定ライン圧は、こ
のようにベルトの耐久性に影響を及ぼす流体圧レベルよ
りずっと小さな値に設定されているが、前記遠心圧等の
補正を加えてゆくと、そのトータルなライン圧はベルト
の耐久性に影響を与えるレベルにまで達してしまう。

【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ライン圧等，無段変速機構のプーリに供
給される作動流体圧が、変速比や入力回転数で決まる設
定値を最終的に越えないようにすることでベルトの耐久
性を確保できる無段変速機の制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを狭持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所
定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段
変速機構に供給する無段変速機の制御装置にあって、前
記一対のプーリからなる無段変速機構の変速比を検出す
る変速比検出手段と、前記無段変速機構への入力回転数
を検出する入力回転数検出手段と、前記変速比検出手段
で検出された無段変速機構の変速比及び入力回転数検出
手段で検出された無段変速機構への入力回転数に応じ
て、前記無段変速機構に供給する流体圧に対して、前記
ベルトを保護するための当該流体圧の最大値を設定する
流体圧最大値設定手段と、この流体圧最大値設定手段で
設定された流体圧の最大値以内になるように前記無段変
速機構に供給される流体圧を制御する制御手段とを備え
たことを特徴とするものである。

【０００６】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、同様
に一対のプーリからなる無段変速機構の変速比とは、最
終的な出力回転数とエンジン回転数との比などではなく
て、一般的に変速機で用いられる変速比，即ち減速比で
あり、本発明では溝幅を変更することによって変わるプ
ーリのベルト接触円弧の半径比等で与えられるものであ
り、その場合には特にプーリ比と称する場合もある。ま
た、ベルトを保護するための無段変速機構供給流体圧の
最大値とは、例えばベルトの耐久性を確保するための供
給流体圧の最大値であり、ベルトへの側方荷重が滑りや
伸びを発生させない上限値である。従って、前述のよう
にベルトへの側方荷重が同じでも、変速比や入力回転
数，つまりベルト巻付き角や周速によってベルトの耐久
性への影響が異なるのであるから、これらに応じて無段
変速機構供給流体圧の最大値は一意に設定される。そし
て、本発明では、前記従来の遠心圧等を補正した最終的
な無段変速機構供給流体圧が、この最大値以内となるよ
うに制御することで、ベルトの耐久性を確保するなどし
て保護する。

【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、前記流体圧最大値設定手段が、前記
無段変速機構への同等の入力回転数に対して、前記無段
変速機構の変速比が１．０であるときに最も大きく且つ
当該無段変速機構の変速比が１．０よりも大きいほど又
はそれよりも小さいほど小さくなるように前記流体圧の
最大値を設定することを特徴とするものである。

【０００８】本発明では、プーリへのベルト巻付き角が
ベルトの耐久性に与える影響を考慮している。即ち、前
記プーリ比に相当する無段変速機構の変速比が１．０で
あるときに、各プーリのベルト巻付き角は等しい。これ
に対して、当該無段変速機構の変速比が１．０より大き
くなると入力側のプーリのベルト巻付き角が小さくな
り、当該無段変速機構の変速比が１．０より小さくなる
と出力側のプーリのベルト巻付き角が小さくなって、何
れの場合もベルトの耐久性が低下する。そこで、本発明
では、同等の入力回転数に対して、前記無段変速機構へ
の供給流体圧の最大値を、当該無段変速機構の変速比が
１．０であるときを最大として、それより変速比が大き
くなるときも小さくなるときも変速比の変化と共に次第
に小さくなるように設定することでベルトの耐久性を確
保するなどして保護する。

【０００９】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は、前記流体圧最大値設定手段が、前記
無段変速機構への同等の入力回転数に対して、前記無段
変速機構の変速比が１．０より大きくなるときの減少割
合よりも当該無段変速機構の変速比が１．０より小さく
なるときの減少割合が大きくなるように、前記流体圧の
最大値を設定することを特徴とするものである。

【００１０】本発明では、プーリの回転速度，即ちベル
トの周速がベルトの耐久性に与える影響を考慮してい
る。即ち、前述のベルト巻付き角は、無段変速機構の変
速比が１．０より大きくなるときも小さくなるときも、
何れか一方のプーリだけが同様の割合で小さくなるが、
しかしながら変速比が１．０より小さくなるときには出
力回転数が増加し、ベルトの周速も速くなることにな
る。ベルトの周速が速くなるとベルトに係る遠心力が増
加することになるから、同等の側方荷重であってもベル
トには滑りや伸びが発生し易くなってベルトの耐久性が
低下する。そこで、本発明では、同等の入力回転数に対
して、前記無段変速機構への供給流体圧の最大値を、当
該無段変速機構の変速比が１．０であるときを最大とす
ることは変わりないが、変速比が１．０より小さくなる
ときの当該無段変速機構への供給流体圧の最大値の減少
割合を、変速比が１．０より大きくなるときのそれより
大きく設定することでベルトの耐久性を確保するなどし
て保護する。

【００１１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る無段変速機の制御装置によれば、変速比や入
力回転数，つまりベルト巻付き角や周速に応じてベルト
の耐久性に影響を与える無段変速機構供給流体圧の最大
値を一意に設定し、遠心圧等を補正した最終的な無段変
速機構供給流体圧が、この最大値以内となるように制御
することで、ベルトの耐久性を確保するなどして保護す
ることができる。

【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記無段変速機構への供給流
体圧の最大値を、当該無段変速機構の変速比が１．０で
あるときを最大として、それより変速比が大きくなると
きも小さくなるときも変速比の変化と共に次第に小さく
なるように設定することで、ベルト巻付き角の減少，つ
まり単位面積値に側方荷重の増加によるベルトの耐久性
の低下を抑制防止するなどしてベルトを保護する。

【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置によれば、前記無段変速機構への供給流
体圧の最大値を、当該無段変速機構の変速比が１．０で
あるときを最大とすると共に、変速比が１．０より小さ
くなるときの当該無段変速機構への供給流体圧の最大値
の減少割合を、変速比が１．０より大きくなるときのそ
れより大きく設定することで、ベルト周速，つまりベル
トに作用する遠心力の増加によるベルトの耐久性の低下
を抑制防止するなどしてベルトを保護する。

【００１４】

【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【００１５】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。

【００１６】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）Ｎ_E を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。

【００１７】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンータ１２は、ロックアップ機構付きの既
存のものであり、図示されるロックアップフェーシング
の図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，即
ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間が
リリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１２
ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側
流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状態
となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，即
ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回転
速度（以下、単に入力回転数とも記す）Ｎ_Pri を検出す
る入力回転数センサ３０５が取付けられている。なお、
後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用クラッ
チ４０の締結力を可変調整することにより、アクセルペ
ダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力等を
制御することもあるが、通常の走行時には当該前進用ク
ラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービン出
力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ_Pri
として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂに供
給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通ってド
レンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給された作
動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、その
他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、このロッ
クアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換える
のではなく、供給の向きを切換えることでロックアップ
／アンロックアップの切換制御を行っている。

【００１８】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレー
キ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１
７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これ
らのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１
４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接
続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続され
ている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ
４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とさ
れ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５
０によって静止部と締結可能とされている。従って、前
進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によっ
て締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸
１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。
また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体
圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前
記駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。

【００１９】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。

【００２０】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号Ｄ_S/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知の
エレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構
成される。

【００２１】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速Ｖ_SPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。

【００２２】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略する。

【００２３】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧Ｐ_CLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧Ｐ_BRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号Ｓ_RANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号Ｓ_RANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。

【００２４】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）Ｐ_L(Pri)を制御する変速
制御弁である。

【００２５】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号Ｄ_L/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号Ｄ_CLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。

【００２６】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号Ｄ_PLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、主と
して前記従動プーリ２６（又は一部，駆動プーリ１６）
への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記
す）Ｐ_L を制御するためのライン圧制御用デューティ弁
１２０である。なお、引用する公報では、このデューテ
ィ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としてい
る。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、
一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧
調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッ
シャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁の
パイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上
流側に形成されるライン圧Ｐ_L を調圧するためである。
しかしながら、この説明からも明らかなように、このデ
ューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的
にではあるが、ライン圧Ｐ_L を制御することができるの
である。また、これにより、本実施形態では、図２に示
すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御
用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ_PLの増加に伴って（目標）ライン圧Ｐ
_L(OR) はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記
プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧される
と、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアッ
プ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）こ
とができるようになっている。

【００２７】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。

【００２８】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号Ｓ_S/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧Ｐ_L を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じたライン圧制御信号Ｓ_PL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）Ｐ_T/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
Ｔ_L/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／Ｔ_L/U に応じたロックアップ制御信号Ｓ_L/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これ
を単にクラッチ圧とも記す）Ｐ_CLを求め、それを達成す
るために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
のデューティ比Ｄ／Ｔ_CLを算出し、そのクラッチ圧制御
デューティ比Ｄ／Ｔ_CLに応じたクラッチ締結制御信号Ｓ
_CLを出力したりする。

【００２９】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号Ｓ_S/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
Ｄ_S/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号Ｓ_PL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
Ｄ_PLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
_L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号Ｄ_L/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号Ｓ_CLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号Ｄ_CLに、夫々変換して出力する。

【００３０】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。

【００３１】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。

【００３２】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。

【００３３】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ _SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数Ｎ_E ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数Ｎ_Pri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号Ｓ_RANGE を読
込む。

【００３４】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速Ｖ_SP，入力回転数Ｎ_Pri から現
在の変速比Ｃ_P を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速Ｖ_SPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数Ｎ_Sec が得られるから、これに対する
入力回転数Ｎ_Pri の比を算出すれば現在の変速比Ｃ_P が
得られる。

【００３５】次にステップＳ３に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数Ｎ_E からエンジントルクＴ_E を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数Ｎ_E
に応じたエンジントルクＴ_E の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴ_E を算出する。

【００３６】次にステップＳ４に移行して、後述する図
７の演算処理に従って前記ライン圧Ｐ_L の制御を行う。
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従っ
て、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば図５
のような車速Ｖ_SP及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロ
ックアップ車速Ｖ_ON及びアンロックアップ車速Ｖ_OFF を
設定し、原則的に車速Ｖ_SPがロックアップ車速Ｖ_ON以上
ならロックアップ，アンロックアップ車速Ｖ_OFF 以下な
らアンロックアップとなるように制御信号Ｓ_L/U を創成
出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、そ
のときのエンジン回転数Ｎ_E と入力回転数Ｎ_Pri ，即ち
タービン出力軸回転数との差分値が大きいときには、そ
の差分値の大きさに応じた比較的大きなゲインでデュー
ティ比Ｄ／Ｔ_L/U を増加し、両者の差分値が小さくな
る，つまりロックアップ気味になると比較的小さな所定
値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ_L/U を増加して、完全なロッ
クアップ移行時の衝撃を緩和する。

【００３７】次にステップＳ６に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比Ｃ_D を算
出する。この到達変速比Ｃ_D は、車速Ｖ_SP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数Ｎ_E を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速Ｖ_SPとエンジン回
転数Ｎ_E とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比Ｃ_D
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
_Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_DHi であ
ると考えてよい。

【００３８】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比Ｃ_R を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比Ｃ_D が現在の変速比Ｃ_P よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比Ｃ_P を最も速い変速速度
ｄＣ_R ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比Ｃ_R として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣ_R ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣ_R ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比Ｃ_R を設定す
る。

【００３９】次にステップＳ８に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号Ｓ_CLを創成出力す
るが、車速Ｖ_SPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数Ｎ_E と入力回転数Ｎ_Pri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ _CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。

【００４０】次にステップＳ９に移行して、個別の演算
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
_R に対して、そのときの変速速度ｄＣ_R ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
Ｓ_S/M を創成出力する。

【００４１】次に、本実施形態において前記図３の演算
処理のステップＳ４で実行される制御閾値変更のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ４０１で、制御マップ検索等の個
別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比Ｎ_E ／Ｎ
_Pri からトルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン
回転数Ｎ_E を入力回転数Ｎ_Pri ，即ちタービン出力軸回
転数で除してトルコン入出力速度比Ｎ_E ／Ｎ_Pri を算出
し、例えば図８に示すように、このトルコン入出力速度
比Ｎ_E ／Ｎ_Pri からトルクコンバータ（図ではトルコ
ン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域か
を弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力
速度比Ｎ_E ／Ｎ_Pri に応じたトルク比ｔを求める。

【００４２】次にステップＳ４０２に移行して、前記エ
ンジントルクＴ_E に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
Ｔ_Pri を算出し、次いでステップＳ４０３に移行して、
図９の制御マップに従って、前記入力トルクＴ_Pri を用
いて基準ライン圧Ｐ_L0を算出する。この図９の制御マッ
プは、入力トルクＴ_Pri をパラメータとし且つ現在の変
速比Ｃ_P に応じた基準ライン圧Ｐ_L0の設定マップであ
る。前述のように、ライン圧Ｐ_L はベルト２４への側方
荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネ
ルギ損の面からもライン圧Ｐ_L は小さい方が望ましい。
しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかか
るから、それによってベルトが滑らないようにプーリで
挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ_P が大
きいほど，及び／又は入力トルクＴ_Pri が大きいほど大
きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライ
ン圧Ｐ_L を大きくする必要がある。これを変速比Ｃ_P 及
び入力トルクＴ_Pri だけから設定するのが基準ライン圧
Ｐ_L0になる。勿論、この基準ライン圧Ｐ_L0は、ベルトの
耐久性に直接影響するような領域よりもずっと小さく設
定される。

【００４３】次にステップＳ４０４に移行して、前述の
ように車速Ｖ_SPを最終減速比ｎで除して出力回転数Ｎ
_Sec を算出し、次いでステップＳ４０５に移行して、こ
の出力回転数の２乗値（Ｎ_Sec ）² に所定の係数ｋを乗
じて、出力側，即ち従動プーリの遠心圧Ｐ_L1を算出す
る。この遠心圧Ｐ_L1とは、前述のように、前記従動プー
リ２６のシリンダ室３２内の作動流体が、遠心力によっ
て外周側に押付けられ、その結果、当該シリンダ室３２
内の外周側の作動流体圧が高まり、それがライン圧Ｐ_L
に相乗して作用する作動流体圧増加分を示す。従って、
この遠心圧Ｐ_L1は通常の遠心力と同様に周速，つまり出
力回転数の２乗値（Ｎ_Sec ）² に比例し、それに作動流
体の比重や粘性等を考慮した比例係数ｋを乗じて算出さ
れる。

【００４４】次にステップＳ４０６に移行して、前記基
準ライン圧Ｐ_L0と遠心圧Ｐ_L1との和から要求ライン圧Ｐ
_LDを算出し、次いでステップＳ４０７に移行して、図１
０の制御マップから最大ライン圧Ｐ_LMAXを算出設定す
る。この図１０の制御マップは、変速比Ｃ_P 及び入力回
転数Ｎ_Pri に応じた最大ライン圧Ｐ_LMAX設定マップであ
り、図示される特性曲線は最大ライン圧Ｐ_LMAXの連続曲
線であって、同等の変速比Ｃ_P に対しては、概略的に入
力回転数Ｎ_Pri が大きいほど最大ライン圧Ｐ_LMAXは小さ
い。また、同等の入力回転数Ｎ_Pri に対しては、変速比
Ｃ_P （プーリ比）が“１．０”のとき、つまり駆動プー
リ１６のベルト接触半径と従動プーリ２６のベルト接触
半径とが等しいときに最大ライン圧Ｐ_LMAXは最も大き
く、変速比Ｃ _P が“１．０”より大きくなっても、それ
より小さくなっても、共に最大ライン圧Ｐ_LMAXは小さく
なる。また、変速比Ｃ_P が“１．０”より大きくなると
きよりも、小さくなるときの方が、最大ライン圧Ｐ_LMAX
の減少割合が大きい。これらの設定理由については、後
段の作用の部分で詳述する。

【００４５】次にステップＳ４０８に移行して、前記要
求ライン圧Ｐ_LDが前記最大ライン圧Ｐ_LMAX以上であるか
否かを判定し、当該要求ライン圧Ｐ_LDが最大ライン圧Ｐ
_LMAX以上である場合にはステップＳ４０９に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ４１０に移行する。前記ス
テップＳ４０９では、最大ライン圧Ｐ_LMAXを到達ライン
圧Ｐ_LRに設定してからステップＳ４１１に移行する。ま
た、前記ステップＳ４１０では、要求ライン圧Ｐ_LDを到
達ライン圧Ｐ_LRに設定してから前記ステップＳ４１１に
移行する。

【００４６】前記ステップＳ４１１では、前記到達ライ
ン圧Ｐ_LRから遠心圧Ｐ_L1を減じて目標ライン圧Ｐ_L0R を
算出し、次いでステップＳ４１２に移行して、前記図２
の制御マップからこの目標ライン圧Ｐ_L0R を達成するた
めのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLを算出設定し、
次いでステップＳ４１３に移行して、個別の演算処理に
従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応じ
たライン圧制御信号Ｓ _PLを創成出力してから、前記図３
の演算処理のステップＳ５に移行する。なお、ライン圧
制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLの制御マップは、既存のデュ
ーティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省
略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_PLに応
じたライン圧制御信号Ｓ_PLを創成については、既存のＰ
ＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を応用すればよい
から、その詳細な説明は省略する。

【００４７】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図７の演算処理による作用について詳述する。
この演算処理では、ステップＳ４０１乃至ステップＳ４
０３で、無段変速機構２９への入力トルクＴ_Pri に応じ
た基準ライン圧Ｐ_L0が設定される。この基準ライン圧Ｐ
_L0は、本来、伝達すべきトルクによってベルトが滑らな
い最低圧であるから、ベルトの耐久性には何ら支障がな
い。しかしながら、続くステップＳ４０４，ステップＳ
４０５で算出される遠心圧Ｐ_L1は、前記出力回転数Ｎ
_Sec の２乗値に比例するため、ステップＳ４０６で、こ
れが加算される要求ライン圧Ｐ_LDは、場合によって非常
に大きな値になり、これがベルトの耐久性に影響を及ぼ
す恐れがある。一方、遠心圧Ｐ_L1は確実に発生するもの
の、制御されるものではない，つまり正確な値にはなら
ないから、その分を予め見込んで基準ライン圧Ｐ_L0を正
確な小さな値に設定することはできない。そこで、本実
施形態ではベルトの耐久性に影響を及ぼすと考えられる
最大ライン圧Ｐ_LMAXを設定し、前記要求ライン圧Ｐ_LDが
これを超えない場合にはステップＳ４０８からステップ
Ｓ４１０に移行して要求ライン圧Ｐ_LDを到達ライン圧Ｐ
_LRに設定するが、要求ライン圧Ｐ_LDが最大ライン圧Ｐ
_LMAX以上となる場合にはステップＳ４０９に移行して当
該最大ライン圧Ｐ_LMAXを到達ライン圧Ｐ_LRに設定し、次
のステップＳ４１１でこの到達ライン圧Ｐ_LRから前記遠
心圧Ｐ_L1を減じた値を管理すべき目標ライン圧Ｐ_L0R と
し、続くステップＳ４１２，ステップＳ４１３で、この
目標ライン圧Ｐ_L0R を達成するライン圧制御信号Ｓ_PLを
創成出力する。

【００４８】ここで、設定される最大ライン圧Ｐ_LMAXに
ついてであるが、前述のように同等の変速比Ｃ_P に対し
ては、概略的に入力回転数Ｎ_Pri が大きいほど最大ライ
ン圧Ｐ_LMAXは小さい。これは、一般に入力回転数Ｎ_Pri
が大きいほどベルトの周速が速く、従ってベルトにかか
る遠心力が大きくなるためであり、一方で、前記各プー
リ１６，２６のベルト溝は外周側が広いＶ字状であるた
めに、このように遠心力が大きい状況下で、ベルト側方
荷重であるライン圧が大きいと、ベルトに滑りや伸びが
生じて耐久性が低下するから、最大ライン圧Ｐ_LMAXは入
力回転数Ｎ_Priが大きいほど小さくしなければならな
い。

【００４９】また、同等の入力回転数Ｎ_Pri に対して
は、変速比Ｃ_P （プーリ比）が“１．０”のとき、つま
り駆動プーリ１６のベルト接触半径と従動プーリ２６の
ベルト接触半径とが等しいときに最大ライン圧Ｐ_LMAXは
最も大きく、変速比Ｃ_P が“１．０”より大きくなって
も、それより小さくなっても、共に最大ライン圧Ｐ_LMAX
は小さくなる。これは、この種のベルトが前述のように
エレメントを配列したプッシュ式ベルトであることにも
起因している。即ち、図１１に示すように、各プーリ１
６，２６に対してベルト２４が巻付いている角度を巻付
き角θ_Pri ，θ_{Se c} 、そのときの接触半径をｒ_Pri ，ｒ
_Sec と定義すると、接触半径比（ｒ_Sec ／ｒ_Pri ）でも
表される変速比Ｃ_P が“１．０”のときにはどちらのプ
ーリの巻付き角θ_Pri ，θ_Sec も等しい。しかしなが
ら、変速比Ｃ_P が“１．０”より大きくなると駆動プー
リ１６側の巻付き角θ_Pri が小さくなり、変速比Ｃ_P が
“１．０”より小さくなると従動プーリ２６側の巻付き
角θ_Sec が小さくなる。このように巻付き角θが小さく
なると、ベルト２４と各プーリ１６，２６との接触線長
さが短くなり、従ってプーリ１６，２６に接触している
エレメントの個数も少なくなることから、同等の側方荷
重がかかっていてもエレメント単体の側方荷重は大きく
なり、従ってベルトの耐久性が低下するから、最大ライ
ン圧Ｐ_LMAXは、変速比Ｃ_P が“１．０”より大きくなっ
ても小さくなっても小さく設定しなければならない。

【００５０】また、同等の入力回転数Ｎ_Pri に対して、
変速比Ｃ_P が“１．０”より大きくなるときよりも、小
さくなるときの方が、最大ライン圧Ｐ_LMAXの減少割合が
大きい。これは、同等の入力回転数Ｎ_Pri に対して、変
速比Ｃ_P が小さくなるということが車速Ｖ_SPが大きくな
るということから、従って変速比Ｃ_P が小さくなると出
力回転数Ｎ_Sec が大きくなり、結果的にベルト周速が大
きくなる。すると前述と同様に、ベルトにかかる遠心力
が大きくなって耐久性が低下するから、最大ライン圧Ｐ
_LMAXは入力回転数Ｎ_Pri が大きいほど小さくしなければ
ならない。

【００５１】従って、このようにして設定される最大ラ
イン圧Ｐ_LMAXで到達ライン圧Ｐ_LRを規制することができ
れば、少なくともベルトの耐久性が低下することはな
い。また、最終的な目標ライン圧Ｐ_L0R が前記基準ライ
ン圧Ｐ_L0より小さく設定される可能性はあるが、前述の
ように遠心圧Ｐ_L1は、値そのものは不確定ではあるが、
確実にしかも大きく発生するから、この遠心圧Ｐ_L1と目
標ライン圧Ｐ_L0R との和が前記基準ライン圧Ｐ_L0より小
さくなることはなく、従ってベルトが滑るという事態は
発生しない。

【００５２】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、前記入力回転数センサ３０５及び車速センサ３０２
及び図３の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２が
変速比検出手段を構成し、前記入力回転数センサ３０５
及び図３の演算処理のステップＳ１が入力回転数検出手
段を構成し、図３の演算処理のステップＳ４で実行され
る図７の演算処理のステップＳ４０７が流体圧最大値設
定手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ４で実行
される図７の演算処理全体が制御手段を構成する。

【００５３】なお、前記各実施形態では、各コントロー
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。

【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。

【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。

【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。

【図５】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。

【図６】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。

【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。

【図８】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。

【図９】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。

【図１０】変速比と入力回転数とから最大ライン圧を設
定する制御マップである。

【図１１】ベルト巻付き角の説明図である。

【符号の説明】

１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３１０はマイクロコンピュータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
   るベルトを狭持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
   された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じ
   た所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該
   無段変速機構に供給する無段変速機の制御装置にあっ
   て、前記一対のプーリからなる無段変速機構の変速比を
   検出する変速比検出手段と、前記無段変速機構への入力
   回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変速比検
   出手段で検出された無段変速機構の変速比及び入力回転
   数検出手段で検出された無段変速機構への入力回転数に
   応じて、前記無段変速機構に供給する流体圧に対して、
   前記ベルトを保護するための当該流体圧の最大値を設定
   する流体圧最大値設定手段と、この流体圧最大値設定手
   段で設定された流体圧の最大値以内になるように前記無
   段変速機構に供給される流体圧を制御する制御手段とを
   備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記流体圧最大値設定手段は、前記無段
   変速機構への同等の入力回転数に対して、前記無段変速
   機構の変速比が１．０であるときに最も大きく且つ当該
   無段変速機構の変速比が１．０よりも大きいほど又はそ
   れよりも小さいほど小さくなるように前記流体圧の最大
   値を設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変
   速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記流体圧最大値設定手段は、前記無段
   変速機構への同等の入力回転数に対して、前記無段変速
   機構の変速比が１．０より大きくなるときの減少割合よ
   りも当該無段変速機構の変速比が１．０より小さくなる
   ときの減少割合が大きくなるように、前記流体圧の最大
   値を設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変
   速機の制御装置。